M.A.S.S. - ODTÜ Havacılık ve Uzay Topluluğu
Transkript
M.A.S.S. - ODTÜ Havacılık ve Uzay Topluluğu
23.05.2010 Cilt 3, Sayı 6 mass metu aerospace students society dergi ODTÜ Havacılık Bilimleri Topluluğu dergisidir. İçindekiler: Direktör: Murat Şenipek a Editörler: Tuğçe Karabacak Buğra Can Babaoğlu Murat Şenipek UAV Sempozyumu 2010 1 SaHaM 4 ESA’nın Yeni Mars Keşif Aracı 6 Airbus A-380 7 Helikopter 100 Yaşında 9 a a Dizgi ve Tasarım: Buğra Can Babaoğlu a İletişim: flying.mass@gmail.com Red Bull Air Race 12 R/K Modelcilik 14 Yeni yüzümüzle karşınızdayız... M.A.S.S. UAV Sempozyumu 2010 31 Ocak 2010: Katılımcıların karşılanmalarıni yaptık, hepsini AŞTİ veya havaalanından aldık ve Aysel Sabuncu Yaşam Merkezi’ne bıraktık. Erken gelenlerle ODTÜ’nün içini gezip yemek yedik. 1 Şubat 2010: Opening Ceremony (açılış konuşmaları :sempozyum koordinatörü ve bölüm başkanı, kokteyl oldu) Dersler şu şekildeydi: - Lecture: The History of Unmanned Flight and the UAVs - Bülent YILMAZER - Lecture: Introduction to Autonomous UAVs Asst.Prof.Dr. Ali Türker Kutay - Lecture: UAV Aerodynamics - Prof. Dr. Nafiz ALEMDAROĞLU Akşam Park Caddesi Narquilla’ ya gittik ve dans ve eğlence ile gecen çok güzel bir aksam geçirdik =) ODTÜ Havacılık ve Uzay Topluluğu (EUROAVIA ANKARA) olarak 31 Ocak-7 Şubat 2010 tarihleri arasında 25 Avrupalı,15 civarı Türk katılımcı ile “İnsansız Hava Araçları Sempozyumu” (Unmanned Aerial Ve h i c l e s S y m p o s i u m ) d ü z e n l e d i k . Sempozyuma Polonya, İspanya, İtalya, Almanya, Romanya, Hırvatistan ve Türkiye`nin çeşitli şehirlerindeki EUROAVIA şubelerinden gelen katılımcılar ODTÜ kampüsünde Aysel Sabuncu Yaşam Merkezi`nde konakladılar. Yedi günlük sempozyum süresince hem insansız hava araçlarını, hem Türkiye'nin havacılık kültürünü hem de Ankara ve Türkiyeyi tanıma fırsatı buldular. Katılımcılar kültürel geziler esnasında Anıtkabir, Ankara Kalesi, Hamamönü, Çayyolu, Bahçelievler ve Ilgaz Kayak Tesisleri'ni, kültürel gezilerin yanı sıra TAI ye düzenledigimiz teknik gezi ile de İnsansız Hava Araçları uygulamalarını daha yakından görme fırsatı buldular. Sempozyum süresince dersler Havacılık ve Uzay Mühendisliği öğretim üyeleri ve şirketlerin İnsansız Hava Araçları departmanlarındaki mühendisler tarafından Havacılık ve Uzay Mühendisliği konferans salonları ve sınıflarında verildi. Ö z g e S i n e m Ö z ç a k m a k 2 Şubat 2010: Dersler şu şekildeydi; - Lecture: Control Systems of UAVsAsst.Prof.Dr. Ali Türker Kutay - Lecture: Unmanned Helicopters– Asst.Prof.Dr. Ali Türker Kutay - Lecture: Tactical and Strategical UAV / TİHA Turkish Unmanned Air Vehicle Development Program - Gürkan Çetin / TİHA General Design Leader - TAI Akşam Vişnelikte tutulan toplantı salonlarından birinde Spirits Night yapıldı.Her ülke kendi ülkesinin içki ve yemeklerini tanıttı ve hep beraber içtik, sonrasında Drunk’a geçtik ve eğlenceye devam ettik.. M.A.S.S. 1 Ö z g e KAYRAN Dersler esnasında sık sık hangara gidip uygulamalar yaptık. S i n e m Ö z ç a k m a k 3 Şubat 2010: Sabah Anıtkabir ’e gezi düzenledik, içerisindeki müzeleri gezdik, sonrasında TAI ‘ye gittik, TAI’ de hem genel bir sunum ve genel fabrika gezisi oldu hem de UAV Departmanını gezip UAV leri yakından görme ve bu konudaki çalışmaları öğrenme fırsatı bulduk..Sonrasında Hamamönü`nu gezdik ve kar topu oynadık=) Akşam önce Ankara Kalesi’ne gittik ve alışveriş yaptık, geleneksel hediyeler almalarına yardımcı olduk. Saim abimizin otobüs kapısı bozuldu ama biz şoför kapısından da girdik=). Sonra Park Caddesi Narquilla’ya gittik, bu sefer DJ ayarlamıştık çok eğlenceli bir parti yaptık. 5 Şubat 2010: Oradan Kocatepe Camii ‘ne gittik. Dua seremonilerini izlediler,binanın hikayesini dinledik ve İngilizceye çevirerek arkadaşlarımıza anlattık. Akşam Bahçelievler Osman Abi`ye fasıla gittik,yemeklerini de orada yediler çok eğlenceli ve renkli bir gece oldu.Türk kültürünü daha yakından tanıma fırsatı buldular ve dans ettiler. 4 Şubat 2010: Dersler şu şekildeydi; - Lecture:Morphing Air Vehicle Concepts Prof. Dr. Serkan ÖZGEN - Lecture: Target Drones / Turna & Şimşek (High Speed Target Drone) - Yener Çetin / Tactical & Target UAV Systems Leader - TAI - Lecture: UAV Structures, Materials and Manufacturing - : Assoc. Prof. Dr. Altan 2 M.A.S.S. Sabah ODTÜ içerisindeki uçak müzesine gezi düzenledik.Sonrasında dersler şu şekildeydi; - Lecture: Propulsion Systems for UAV Applications - Prof. Dr. I. Sinan AKMANDOR - Lecture: Modelling Insect Flight & Applications to Micro Air Vehicles - Asst. Prof. Dr. D. Funda KURTULUŞ - Lecture: Design of an UAV in real worldVestel Defence-Gökhan KOYUNCU, Murat YÜKSEL Sempozyum resmi olarak bugün sonlandı. Akşam Final Dinner Atakule Kubbe Restaurant’ta gerçekleştirildi. Katılımcılar Ankara’nın büyülü atmosferine hayran kaldılar. Hem canlı müzik sonrasında da DJ ile bütün gece eğlendik. Katılımcılara katılımcı belgeleri verildi, EUROAVIA IB Başkan’ı bizi tebrik etti. 6 Şubat 2010: Sabah Ilgaz’a yola çıkıldı. Kayağa gelmek istemeyenler üyelerimizden Ankara`da kalanlar ile birlikte Ankara’yı gezdiler , geri kalan çoğunluk kayak yapmaya gitti.Öğle yemeklerini kayak tesislerinde yedik, akşamüstü yola çıktık ve Ankara’ya döndük.Katılımcılara birbirleri hakkında sempozyum paylaşımlarını,düşüncelerini yazabilecekleri kendi isimlerine özel mektup zarfları hazırladık.Akşam otele söylenen lahmacunları yediler. Bugün ayrılanlar da oldu Ankara’dan... Hepimiz çok hüzünlü ve gururluyduk çünkü çok güzel bir sempozyum olmuştu ve onları çok özleyecektik... Tüm katılımcılar hayatlarında gördükleri en iyi organizasyon olduğunu söylediler. Hepsi mutlu ve güler yüzle ayrıldı. Bizim için onların mutluluğunu görmek ve Türkiye’de ilk defa düzenlenen insansız hava araçları ile ilgili bu sempozyumu yapmak bir onurdu... Ö z g e S i n e m Ö z ç a k m a k 7 Şubat 2010: Katılımcıları uğurladık=( M.A.S.S. 3 SaHaM AÇILIYOR! Sevgili Havacılık ve Uzay Topluluğu üyeleri, Birkaç yıldır düşünülen, planlanan ve bu yıl içerisinde de kodlanıp hayata geçirilen Sanal Havacılık Müzesi (SAHAM) İnternet sitesinin açılışını yapmanın mutluluğunu yaşıyoruz. Sanal Havacılık Müzesi İnternet sitemiz 23.05.2010 Pazar günü yapılacak genel kurulda açılıyor. Saham yayına beta sürüm olarak başlayacak. Zamanla alacağımız tepkiler ve öneriler ışığında Sanal Havacılık Müzesini şekillendirmeyi planlıyoruz. İnternet sitemizde sol üst köşedeki search kutucuğundan aramak istediğimiz uçakların adlarını yazmaya başladığımızda hızlı bir arama kodumuz çalışıyor. Buradaki otomatik arama kodundan aradığımız metindeki karakterleri içeren uçakları bulabiliyoruz. Eğer uçağın tam adını otomatik tanımlama kodundan bulamadıysak search butonuna tıkladığımızda benzer değerler listeleniyor. İnternet sitemizde uçaklar temel olarak teknik verilerine, üreticilerine, türlerine ve yıllarına göre kategorilerine ayrılmış bulunmaktadır. Üst menüdeki “search” tabına tıklayarak gelişmiş arama formuna ulaşabilirsiniz. Buradaki formdan aramada kullanacağınız kriterleri belirleyip ve değerlerin aralıklarını seçip arama motorunda o verilere sahip uçakları listeleyebilirsiniz. Şuanda sadece “dimension” olarak teknik aram mevcut. Yakın zamanda performans ve dizayn kategorileri de bu arama motorunda yerlerini alacaktır. “By country” linkine tıkladığımızda sistemimizde hangi ülkeden kaç uçağın bulunduğunu görüyoruz. Aynı zamanda buradan uçakların üretici firmalarını da görebiliyoruz. Uçaklarımızın bilgilerinin listelendiği sayfalarda ayrıca uçaklar ile ilgili fotografların linkleri de bulunmaktadır. SAHAM’da Google Picasa’dan aldığımız web galerisini kullanıyoruz. O galeriye yüklediğimiz fotoğraflar kendi yazdığımız bir kod aracılığıyla otomatik olarak bizim veritabanımıza aktarılıyor. Fotograf albümlerimize ulaşmak için http://picasaweb.google.com/sahamhutadre sini kullanabilirsiniz. Sitemizin sağ tarafında yer alan “Categories” bölümündeki açılır menülerden de uçakların türlerine göre aramalarını yapabilirsiniz. Burada üç ana başlık bulunmaktadır. Birinci başlık olan “Type” kısmında uçaklar türlerine göre (avcı, kargo, keşif, ağır bombardıman vs. gibi) sınıflandırılmıştır. Diğer kategorilerde ise üretildikleri çağa ve üretildikleri ülkeye göre ayrılmıştır. Buradan M.A.S.S. 4 Sanal Havacılık Müzemizde ayrıca “SaHaM Library” bölümü de bulunmaktadır. Bu kısımda da çeşitli kategilere ayrılmış olarak bilimsel, teknik yazıları, havacılık ile ilgili dökümanları ve en son haberleri bulabilirsiniz. Ayrıca sitemizde her sayfa açılışında değişen bir havacılık sözlüğü bulunmaktadır. Bu kısımdan da genel olarak kullanılan havacılık terimlerinin ne anlama geldiğini öğrenebiliyoruz. İnternet sitemizin şimdiye kadar anlattığım kısmı herkesin ulaşabileceği kısım. Saham projesini yürüten ekip olarak bizim kullandığımız ve tamamen kendimizin oluşturduğu bir yönetim panelimiz bulunmaktadır. Bu yönetim panelinden tüm uçakların teknik verilerini, fotoğraflarını, üreticilerini vs. ekleyip düzenleyebiliyoruz. Bu siteye uçak eklemeyi mümkün olduğunca kolaylaştırmaya çalıştık ve bir mail kadar basit hale getirdik. Bu internet sitesini hayal ettiğimiz noktaya ulaştırdığımızda tüm havacılık ve uzay mühendislerine faydası olacağına inanıyoruz. Sanal Havacılık Müzesi projesinde benim de bir katkım olsun diye düşünen tüm üyelerimizi aramıza davet ediyoruz. Teşekkürler , Murat ŞENİPEK Proje Grubu: Murat ŞENİPEK (İTK Başkanı) 5 M.A.S.S. Ş. Çağrı KORALAY (Saham Koordinatörü) Metehan YAYLA Özgün SAVAŞ Feyyaz GÜNER İletişim: sahamhut@gmail.com ESA'nın Yeni Mars Keşif Aracı G ö k h a n K a r a g ö z Amerikan Ulusal Havacılık ve Uzay Dairesi NASA'nın Mars keşif araçları, göze çarpan başarıları ile Mars'ın geçmişinde suyun oynadığı rolü anlamamızı sağladılar. Fakat yine de, Mars keşif araçları Spirit ve Opportunity, yapılarındaki bazı bilimsel cihaz eksikliklerinden dolayı insanların kafasındaki bazı önemli soruları yanıtsız bırakmaktadırlar. Bu soruların en başında geleni ise Mars'ta yaşam var mı sorusu. İşte bu ve bunun gibi soruları yanıtlayabilecek bir keşif aracı Avrupa Uzay Ajansı ESA tarafından hazırlanıyor. Bu araç ESA'nın 2013 yılında “ExoMars” isimli projesi ile Mars'a gönderilecek. Araç üzerinde bulunacak bilimsel araçların bir kısmı ise şöyle: yüzey altı radarı, sondaj aleti, yaşam izlerini tarayabilecek ekipman. Proje hazırlıklarına yardımcı olmak üzere bilim adamlarından oluşan bir grup, Wales Aberystwyth Üniversitesi laboratuvarlarında Mars yüzeyinin bir kopyasını tasarladılar ve bu kopya üzerinde Mars'a yollanacak aracın yüzeyde yapacağı gezintileri test edecekler. Aynı zamanda araç üzerinde bulunacak robotik kolunda yüzeyden nesneleri kaldırma, taşıma ve toplama kabiliyetlerini ve bir diğer ekipman olan panoramik kamerayı da test edebilecekler. Elbette proje kapsamında bir de keşif aracını taşıyacak ve Mars yüzeyini tarayıp en uygun noktayı seçebilecek bir uyduya ihtiyaç olacak. Keşif aracının 6 ay boyunca 10 farklı noktada görev yapması planlanıyor. Araçta bulunacak olan radar sistemi hem yüzeyi hem de yüzeyin altını tarayabilecek.Yine araç üzerinde bulunacak olan sondaj yüzeyin 1-2 metre kadar altına inebilecek ve oradan elde ettiği toprak ve kaya parçalarını kendi üzerinde bulunan bilimsel araçlarda analiz edebilecek. Böylece Mars üzerinde günümüzdeki veya geçmişteki muhtemel yaşam izlerini arayacak. Sistemin bir parçası olan robotik kol ise Beagle 2 (bu araç 2003 yılında Mars yüzeyine çarpmıştı) isimli aracın kolunun bir benzeri olacak. Fakat yeni kol oldukça geliştirildi ve üzerinde bulunacak kameralar ile senkronize bir şekilde çalışacak ve tamamen özerk olarak çalışıp kaya parçalarını kendisi toplayabilecek. 6 M.A.S.S. Yeni aracın ağırlığının 140 ila 180 kg olması planlanıyor. Aracın temel bilimsel görevi ise Mars yüzeyini biyolojik açıdan incelemek. Araç, gelecekte düzenlenecek insanlı keşifler için muhtemel yüzey tehlikelerini, Mars'ın jeokimyasal yapısını ve suyun dağılım oranını karakterize edecek. Kaynak : www.universetoday.com http://www.universetoday.com/2008/02/25/new-esa-rover-will-look-for-life-on-mars/#more-12951 Orijinal kaynak : BBC Haber tarihi : 25 Şubat 2008 Çeviri : Gökhan Karagöz Airbus A-380 T a l h a M u t l u Avrupa'nın havacılık devi Airbus firmasının rakiplerine ezici bir üstünlük kurmasını sağlayan uçağı A380, kendi sınıfında dünyanın en başarılı uçağı gibi görünüyor. Çift güverteli ve dört motorlu jumbojet, dünyanın en büyük yolcu uçağı ünvanının sahibi. Dünyanın en büyük ikinci yolcu uçağı olan Boeing 747'den %50 daha fazla kabin hacmine sahip. Üst güvertenin gövde boyunca uzanıyor olması bu farkta büyük rol oynuyor. Standart üç sınıflı koltuk dizilimi ile 525 yolcu taşıyabildiği gibi, bütün koltuklar ekonomi sınıfı olduğunda bu sayı 853'e çıkartılabiliyor. Ayrıca dünyanın en büyük kargo uçağı Antonov An-225'den sonra ikinci en büyük kargo uçağı. A380 büyüklüğünün yanı sıra uçuş performansları ile de dikkat çeken bir uçak; uçuş menzili yaklaşık 15 200 km, maksimum hızı ise 900 km/s. Airbus yeni bir jumbojet yapma projesine 1990'larda başladı. Boeing, 747 modeli ile bu pazarda önemli bir yere sahipti, hatta üstünlüğü barizdi. 747'den daha büyük uçaklar yapmak isteyen firmalar oldu fakat projelerini hayata geçiremeden iptal ettiler. Bu pazarda başarılı olmak oldukça zor ve riskliydi. Bunun sebebi sektörün birden fazla çok büyük uçağa ihtiyacı olmamasıydı. Bu sebeple Ocak 1993'te Airbus, aralarında Boeing ve daha birçok şirketin bulunduğu bir konsorsiyum düzenledi. Bu konsorsiyumun amacı bu pazarın payını paylaşmak için bir ortaklık yapabilmekti. Airbus kendi jumbojetini Haziran 1994'te A3XX olarak tasarlamaya başladı. Birçok uçak tasarlandı. Garip tasarımlar da oldu, sonunda çift gövdeli modelde karar kılındı. Gövdenin enine kesitinin sekize 7 M.A.S.S. benzemesinden dolayı uçağın adı A380 oldu. Test ve tanıtım amacı ile beş tane A380 yapıldı. İlk prototip 6 kişilik mürettebat ekibi ile ilk uçuşunu 27 Mart 2005'te yaptı. Uçağın kalkış ağırlığı 421 tondu. Bu yük, uçağın maksimum kapasitesinin dörtte üçüne eşitti. Bundan sonra da birçok test uçuşu yapıldı. Transatlantik testini de geçen A380 gerekli güvenlik sertifikalarını teker teker topluyordu. Aralık 2006'da 474 Airbus çalışanı ile birlikte ilk yolculu uçuşunu yaptı. 2008'in Şubat ayına gelindiğinde ise beş test uçağı yapmış oldukları 1364 uçuşta toplam 4565 saat uçmuşlardı. Bunlara gösteri uçuşları da dahildi. Bu uçuşlar sırasında 26 farklı ülkeyi gezen A380 siparişler almaya başlamıştı. Test ve tanıtım uçuşları yapılmadan önce A380'in pistte sorunlar yaşayacağı düşünülüyordu. Çoğu eleştiri bu yönde yapılıyordu. Buna rağmen uçağın 22 lastikli iniş takımı sayesinde pistte hiçbir sorun yaşanmadı. Yerdeyken her bir lastiğe etkiyen basınç Boeing 747 ve 777'den daha düşük. A380 rahat bir yolculuk sağlama konusunda da dünyanın en iyi uçağı. Düşük ses üretmek ve seyahat konforunu yükseltmek uçağın temel tasarım amaçlarından biriydi. Uçağın motor sistemi bunun için özel olarak geliştirildi. A380 iç kabin sesini düşürmekte oldukça başarılı. Şu an için göklerdeki en sessiz yolcu kabinine sahip, aynı zamanda dışardan da en sessiz uçaklardan biri. Bu konuda en yakın rakibi 747'den çok daha iyi bir performans çıkarıyor. Ancak düşük kabin içi ses, rahat seyahati sağlayan etkenlerden sadece biri: Bunun yanı sıra bir yolcu uçağının yüksek kabin basıncını sağlayabilmesi de konfor açısından çok önemli. A380 düşük kabin sesi ve yüksek kabin basıncını sağlayarak uçuşların yolcular üzerindeki yan etkilerini en aza idiriyor. Ayrıca geniş gövdesi sayesinde ekonomi sınıflarında bile daha enli koltuklar ve geniş pencereler kullanılabiliyor. A380 bu özellikleri ile uçuş standartlarına yeni düzenlemeler getirecek gibi; özellikle gürültü seviyesinde. A380 hem daha ekonomik hem de daha temiz bir uçak. Günümüz büyük yolcu uçaklarından % 17 daha az yakıt tüketiyor. Bu çok büyük bir gelişme, bu sayede atmosfere salınan CO2 miktarını da azaltmış oluyor. Uçuş verilerine göre A380 yolcu başına km'de 75g CO2 üretiyor. Bu değerler Avrupa Birliği'nin arabalar için belirlediği değerlerin yarısına eşit. Daha önce hiçbir uçak bu konuda bu kadar başarılı olamamıştı. A380 bu başarısını kusursuz aerodinamik yapısına ve kullanılan hafif yapı malzemelerine borçlu. Ayrıca doğal gaz karışımlı sentetik jet yakıtı yakabilen motorları da çevreye verilen zararı büyük ölçüde düşürüyor. Bu motorlar hem normal jet yakıtını, hem de karışmış yakıtı yakabilmek için Airbus'ın alternatif yakıt programının dahilinde özel olarak tasarlandı. Karışım % 60 jet yakıtı içeriyor. Yakıldığı zaman CO2 çıkışında azalma olmasa da sülfür çıkışı düşürüldüğü için hava kirliğini düşürmede oldukça başarılı. A380 çevre dostu özellikleri ile havacılıkta yeni bir dönem başlatacak gibi. T a l h a M u t l u Yaklaşık 20 yıllık bir çalışmanın ardından ortaya çıkan A380, havacılıktaki üst sınırları biraz daha ileri taşımayı başardı. Bundan sonra uzun süre onun adını duyacağız ve bütün çabaların hakkını verip veremeyeceğini zaman içinde göreceğiz. M.A.S.S. 8 Helikopter 100 Yaşında Birçoğumuz insanoğlunun yer çekimine karşı koyma hayallerini Wright Kardeşlerin uçağıyla tamamıyla gerçekleştirdiğini düşünebiliriz. Oysaki insanoğlu yüzyıllar boyunca yerçekimine karşı koyma hayallerini, düşey olarak havalanabilen, havada seyredebilen ve daha sonra düşey olarak yere iniş yapabilen bir hava aracında aramıştır. Wright Kardeşlerin 1903'teki ilk sürdürülebilir, kontrol edilebilir, insan taşıyabilen, motorlu ve sabit kanatlı uçaklarıyla gerçekleştirdikleri uçuştan yalnızca dört sene sonra kasım ayında Fransız mühendis Paul Cornu 20 saniye süreyle 30 cm yüksekliğe erişebilen bir düşey uçuşu gerçekleştirmiştir. Çift pervaneli, 24 beygir gücündeki motorlu helikopteriyle gerçekleştirdiği uçuşla Paul Cornu, helikopterin mucidi olarak anılmaktadır. Geride bıraktığımız 2007 yılını helikopterin bulunuşunun 100. yılı olarak kutladık. Peki bu yüz yılın daha gerisinde düşey uçuş fikirleri nasıl ve kimler tarafından şekillendi, yüz yıl içinde ne gibi gelişmeler yaşandı? Fikir ve gelişmeleri daha iyi kavrayabilmek için öncelikle helikopterin kabiliyetlerine ve çalışma prensiplerine kısa da olsa değinmekte fayda var. Helikopterler, döner kanatlı uçaklar sınıfındadır. Sabit kanatlı uçaklara göre oldukça yavaş hareket ederler; ancak onlardan farklı olarak helikopterler, ters yönde hareket edebilir, kendi etrafında 360o dönebilir ve havada bir noktada asılı kalabilirler. Ayrıca düşey olarak kalkış ve iniş yapabilmesi helikopterin en önemli avantajıdır. Böylelikle uçakların aksine helikopterler uzun kalkış pistlerine ihtiyaç duymamaktadır. Sabit kanatlı uçaklar, kanatları sayesinde kaldırma kuvveti yaratırken, helikopterler dönen pervane kanatları (pal) sayesinde bu kuvveti sağlarlar. Pervane palinin profili uçak kanat profili ile aynıdır. Uçak kanadının hücum açısını değiştirerek yarattığı kaldırma kuvvetini helikopterler de yine aynı şekilde pervane kanatlarının hücum açısını değiştirerek yaratır. Helikopterin tam olarak kontrol edilebilmesi için ana pervanenin ve kuyruk pervanesinin ayarlanabilir olması gerekmektedir. Ayarlanabilir olmasıyla kastedilen pervane kanat açılarının ayarlanabilir olmasıdır. Böylelikle pervane kanatlarının hücum açısı değiştirilerek yukarıda sayılan hareket ve kabiliyetler gerçekleştirilebilir. Pervanelerin dönüşü için güçlü bir motora ihtiyaç duyulur. Motor şaftı bir bağlantı organıyla ana pervaneye (main M.A.S.S. 9 rotor) bağlıdır. Ana pervane kanatları devamlı dönerek kaldırma kuvveti yaratırken, bu bağlantı, motorun gövdeyi pervanelerin döndüğü yönde döndürme etkisine neden olur. Bu etkiyi karşı bir dönme etkisiyle ortadan kaldırmak mümkündür; bunu da kuyruk pervanesinin (tail rotor) yarattığı kuvvet gerçekleştirir. Kuyruk pervanesi itki kuvveti yaratır. Hem itkiyi hem de kaldırma kuvvetini yaratacak etkinlikte olan güçlü bir motoru bulmak helikopteri geliştirme sürecinde karşılaşılan başlıca engellerden biri olmuştur. İnsanoğlunun düşey uçuş hayallerinin izlerini ilk görebildiğimiz buluş, M.Ö. 400 yıllarında Çinlilerin yaptığı bir oyuncaktır. Bir çubuğun üstüne bir kuş tüyü monteli ve elde döndürülerek bırakıldığı anda havalanan bir oyuncaktır. Helikopterin çalışma prensibine benzediği için düşey uçuş arayışının ilk belirtileri olarak kabul edilir. Çok sonra Leonardo da Vinci'nin 1453'te çizimini yaptığı “aerial-screw” ilk helikopter tasarımı olarak kabul edilir. Vida şeklinde bir aletin yeterince hızlı döndürülebilirse havalanabileceğini çizimine not eden da Vinci'nin düşündüklerini uygulayabileceği imkanları o dönemde olmamıştır. 20. yüzyılda modeli yapılan tasarımın pratikten uzak olduğu ve uçmadığı görülmüştür. Da Vinci'nin tasarımından sonra yüzyıllar boyunca farklı fikirler, farklı tasarımlar ortaya atıldı ise de bu düşüncelerin iki önemli eksiği vardı: kaldırma kuvvetinin gerçek anlamda kavranamaması ve yeterli güçte bir motorun olmayışı. 19. yüzyılın sonunda içten yanmalı motorların ortaya çıkmasıyla artık daha başka sorunlar üzerinde düşünülmeye 10 M.A.S.S. başlandı: motorun gücüyle dönen pervanelerin helikopterin gövdesi üzerindeki döndürme etkisi. Her yeni gelişme yeni bir sorunu da beraberinde getiriyordu; güçlü bir motor yardımıyla dönen pervanelerin yarattığı kaldırma kuvvetinin asimetrik olması helikopterin havada kalmasını imkansız kılıyordu. Bu sorun, 20. yüzyılın başlarında geliştirilen, pervane kanatlarının hücum açılarının ayarlanabilirliğini ve böylece kaldırma kuvvetinin simetrik dağılımını sağlayan bir kontrol mekanizmasıyla ortadan kalktı. 1907 yılının kasım ayında Fransız mühendis Paul Cornu'nun çift pervaneli helikopterinin 20 saniye süreyle 30 cm yüksekliğe erişebilmesi onca başarısız uçuş girişimlerinden sonra bir ilk olarak görülmüştür. 1924 yılında yine bir Fransız mühendisin, Etienne Oehmichen'in, 7 dakika 40 saniye süren 1 km'lik uçuşuna kadar pek de önemli gelişmeler yaşanmamıştır. 1936 yılında Alman Focke-Wulf Fw 61 ile artık ilk kullanışlı helikopter hayata geçirilmiştir. Modern helikopter tasarımlarının kaynağını ise 1942'de Igor Sikorsky'nin Amerikan ordusu için tasarladığı helikopter oluşturmaktadır. Bundan önceki tasarımlarda birden fazla ana pervane kullanılırken, Sikorsky'nin tasarımı bir ana pervane ve bir de kuyruk pervanesinden meydana gelmektedir. Sikorksky adı helikopter denilince belki de birçoğumuzun ilk aklına gelen isimlerdendir. Igor Sikorsky, Rus asıllı bir Amerikan v a t a n d a ş ı d ı r. W r i g h t k a r d e ş l e r d e n etkilenerek havacılığa olan ilgisini, eğitimini benziyor. Kaynakça: - HIST 474 Ders Notları, Bülent Yılmazer - TU Delft Helicopter Design Lecture Notes. - www.wikipedia.org - www.howstuffworks.com - www.helistart.com - www.heliturk.com bu yönde tamamlayarak ilerletmiş ve 1923 yılında o zamanki adıyla “Sikorsky Aero Engineering Company” şimdiki adıyla “Sikorsky Aircraft Corporation”ı kurmuştur. Düşey uçuşun hayallerini küçüklüğünden beri kuran Sikorsky, yaşadığı zamanın şartlarına ve ihtiyaçlarına göre sabit kanatlı uçaklarla daha fazla ilgilenmek zorunda kalmış; ama bir yandan da yürütmeye çalıştığı helikopter çalışmaları 1942 yılında başarıyla sonuçlanmıştır. Bu başarılı tasarımla birlikte helikopterin seri üretimine geçilmiştir. O zamandan günümüze helikopterler konusunda gelişmeler hızla devam etmekte ve helikopter tasarım ve üretimi gerek dünya gerek ülkemiz sektöründe önemli bir yerde bulunmaktadır. Uçaklardan çok daha sonra üretimine geçilmiş olsa da tarih bize helikopterin çalışma prensibindeki bir uçak arayışının yüzyıllar boyunca sürdüğünü göstermektedir. Helikopterde en büyük sorun yavaş hareket ediyor olmasıdır. Yeni araştırmalar bunun üzerinde yapılmakta, birçok kabiliyeti bakımından uçaklardan üstün olan helikopterin hız konusunda da gelişmesi için çalışmalar sürmektedir. Bu soruna çözüm, basit tanımıyla, seyir halinde uçaklar gibi olan, kalkış, inişlerinde ve kabiliyetlerinde helikopter gibi davranan tiltrotorlarda aranmaktadır. Bu araştırma ve çalışmaları düşünecek olursak helikopter, daha nice nice yılları yenilikler ve gelişmelerle teknolojinin üst noktalarında geçireceğe M.A.S.S. 11 Red Bull Air Race C a n katkısı Formula 1 gibi olacak. Uçaklar havadayken çekilen görüntüler sayesinde bütün dünya İstanbul'u izleyecek. Bu organizasyon için 5 bin Red Bull konuğu da Türkiye'ye gelecek. Organizasyon için yurtdışından gelen 700 kişi burada çalışıyor. Air Race, kendi çapında büyük bir organizasyon, olimpiyatlar gibi." diyerek, Red Bull Air Race'in dünyadaki en büyük üçüncü spor organizasyonu olduğunu dile getirdi. Ç ı t a k Red Bull Air Race'in geçmişini öğrenmek için yıllar öncesine gitmeye gerek yok. Amaç, dünyanın en iyi pilotlarının becerisini zorlayacak yepyeni bir uçuş yarışı geliştirmekti. 2001 yılında ortaya çıkan Air Race fikri iki kere Dünya Uçuş Akrobasi şampiyonu olmuş olan Macar Peter Besenyei'nin tecrübesi ile birleşince ortaya hassaslık ve beceriden oluşan bir yarış çıktı. Red Bull ilk Air Race'ten önce iki yılını araştırma geliştirme ile geçirdi, bunun sonucunda uçuş sporuna yeni tat katan bir organizasyon ortaya çıktı. Red Bull Air Race'in başarısında katkısı olan en önemli isim Besenyei şöyle anlatıyor: “Red Bull benimle, zamana karşı havada bir tür uçaklı slalom yarışı düzenleme fikri ile temasa geçti. Ben de halk için uçmayı daha da ilginç hale getirecek bir yol düşünüyordum ve bana fikirlerini anlattıklarında tam olarak aklımdaki gibi bir şey ortaya çıktı.” Red Bull Air Race'in amaçları arasında en dikkat çekenlerden biri “uçmayı bir sonraki aşamaya taşımak”. Uçakları insan ve yük taşımaktan daha ileri seviyelere götürmek isteyen organizasyon, dünyanın en iyi pilotlarını Red Bull Air Race World Series çatısı altında topladı. Abu Dabi, Rio de Janerio, Monument Valley, Interlaken, Londra, Budapeşte, Porto, San Diego, Perth şehirlerinin yanı sıra İstanbul'da da düzenlenen yarış büyük ilgi topladı. Yarış, şehri ikiye ayıran Haliç sularının üzerinde yapıldı (Red Bull Air Race World Series 2006, 5.Yarış, İstanbul, 29.07.2006). Red Bull Air Race, gerçekleştirildiği yerin tanıtımını da çok iyi şekilde yaptığı için İstanbul'a da tanıtım anlamında büyük katkıları oldu. Red Bull Türkiye Genel Müdürü Aykut Ferah bir konuşmasında: "Air Race'in Türkiye'ye 12 M.A.S.S. Yarışma sürecinden biraz bahsedecek olursak, organizasyon içinde önemli yer tutan işlerden biri uçakların ve ekipmanların taşınması işlemleridir. Avrupa içerisinde pilotlar bir yerden diğerine kendi uçakları ile uçarlar ve etkinlik ekipmanları da kamyonla taşınır. Denizaşırı gitmek için uçaklar kısmen demonte edilir ve etkinlik ekipmanının kalanı ile birlikte bir charter nakliye uçağı ile hava yükü olarak nakledilir. Eğer yeterli zaman varsa, uçak ve ekipman, konteynırlar içinde deniz yükü olarak nakledilir. Her yarış için dünyanın etrafında toplam olarak yaklaşık 200 ton ekipman nakledilir. Gelelim yarışın kurallarına: Her şehirde farklı bir parkur kullanılıyor. Pilotların parkurda yarışabilecek konuma gelmesi 12 günü buluyor. Pilotların amacı parkurdaki hava kapılarından istenilen şekilde geçip en kısa sürede parkuru tamamlamak. Eğer istenilen şekilde geçilmezse ya da parkurun dışına çıkılırsa sürelerine ceza puanı ekleniyor. Pilotların işi çok zor çünkü yarışta en kısa süreye ulaşmak için 400 km/s'ye varan hızlar elde etmeleri, bunun yanında dikkat ve becerilerini de kullanmaları gerekiyor. Pilotlar 10G'ye varan ivme gücüne karşı koymak zorundalar. Tüm bu sebepler neticesinde, Red Bull Air Race World Series'e katılacak pilotlar dünyanın en becerikli ve tecrübeli pilotları arasından seçilir ve FAI tarafından düzenlenen uçuş yarışmalarında yüksek dereceli başarı elde etmiş olmak ön koşuldur. Bu koşullara sahip pilotlar her yıl sezon sonunda yapılan Red Bull Air Race sıralama kampına katılmaları için davet edilirler. Pilotların dayanıklı ve yetenekli olmasıyla beraber uçaklarının da son derece dayanıklı olması gerekir. Bir dik dönüş sırasında hem pilot hem de uçak 10G'ye kadar varan güçlere ulaşır; yani normal ağırlıklarının on katı bir kuvveti üzerlerinde hissederler. Prensipte uçak mümkün olduğunca hafif olmalıdır. Modern uçaklar nadiren 600 kilodan daha ağır olurlar, çünkü karbon fiber gibi son derece hafif ama çok sert kompozit materyalden yapılırlar. Son derece etkin bir uçuş kumanda sistemi ile bu hafif ağırlıkları birleştiğinde sonuç, bir normal uçağın hatta modern savaş jetlerinin bile kıyasa giremeyeceği bir çeviklik olur. Uçakların motor güçleri ve uçuş performanslarındaki farklılıklar da parkuru en kısa sürede bitirmek konusundaki diğer önemli etkenlerdir. Zivko Edge 540 diğer uçaklardan yukarıdaki bahsedilen etkenler sebebiyle bir adım önde olmuştur. Zivko Edge 540 426 km/s üst hıza sahip ve rakiplerinden oldukça hafif, 15G'ye kadar güce dayanabiliyor. Zivko Edge 540 ile beraber Mx2 ve Extra 300S de pilotlar tarafından kullanılıyor. İstanbul'da gerçekleştirilen Red Bull Air Race bize gösterdi ki aslında akrobasi uçuşları ülkemizde hak ettiği ilgiyi elde edememiştir. Ülkemizde akrobasi uçuşları 1926'da başlamıştır fakat şu anda ülkemizde akrobasi uçuşunun tek temsilcisi Türk Yıldızları'dır. Türk Yıldızları gösterileri sırasında 960 km/s hıza kadar çıkabilme yeteneğine sahiptir ve umut ederiz ki Türk Yıldızları pilotları kadar yetenekli akrobasi pilotlarımızın sayısı gün geçtikçe artar, ülkemizde akrobasi uçuşları hak ettiği ilgiyi elde eder. C a n Ç ı t a k Kaynaklar http://www.redbullairrace.com/ http://www. redbull.com.tr http://www.bildirgec.org/etiket/red-bull-air-race http://www.hurriyet.com.tr http://www.airrace.org/ http://en.wikipedia.org/wiki/Red_Bull_Air_Race http://news.bbc.co.uk/1/hi/in_pictures/6921352.stm http://www.hvkk.tsk.mil.tr http://www.turkyildizlari.hvkk.mil.tr Red Bull Air Race uçakları arasında 2006 şampiyonu Kirby Chambliss'in tercih ettiği M.A.S.S. 13 R/K Modelcilik O s m a n A y c ı Radyo Kontrol (R/K) modelciliği tamamen fonksiyonel gerçeğinin ölçülerine sadık kalarak küçültülmüş modelleri kumanda etmek demektir. Eğer mekanik ya da elektroniğe merakınız varsa büyük mağazalarda gördüğünüz sıradan uzaktan kumandalı oyuncakların aksine, R/K modelciliğinde kullanılan gelişmiş teknoloji ve dizayn sizi de etkileyecektir. Bunlar, gerçekten makinelerin "oranlı" olarak küçültülmüş, yüksek kaliteli mekanik yürüyen aksamları olan modellerdir. Bu, çocuklardan büyükbabalara, tüm jenarasyonlara hitap eden bir hobidir. Birinci Dünya Savaşı öncesi uçaklardan jetlere, şileplerden yatlara, off-road araçlarından Formula-1 otomobillerine kadar her tür gerçek aracın modelini bulabilirsiniz. R/K modelciliğin geçmişine bakacak olursak; R/K modelcilik, radyo sistemlerinin 1960'lardan sonra transistör ve entegre devrelerle birlikte gelişmesi ile bugünkü ileri duruma gelmiştir. Başlangıçta serbest uçuş modellerine basit bir sistemle dönüş komutu verilerek (tek kanallı) modeller kumanda edilmiş, sonra teknolojinin ilerlemesi ile uzayın üç boyutu için üç kumandalı ve motorlu modellerin gaz kumandası ilavesi ile de dört kumandalı (çok kanallı) R/K sistemleri geliştirilmiştir. Burada her kanal bir kumandaya tekabül eder. Birinci kumanda modelin kuyruğunda düşey dönüş dümenini döndüren kumandadır. Kendi kendine uçabilen dengeli bir modeli sadece böyle bir dönüş dümeni ile kumanda ederek (tek kanallı) uçurmak mümkündür. Serbest uçuş modelleri yapıp uçuran modelcilerin böyle bir modelle kendi başlarına R/K modelciliğe başlamaları mümkündür ve tavsiye edilir. Çok kanallı R/K'de ise dönüş dümeni kumandası yanında, yatış (kanatcık/aleron), yükseliş (kuyrukta yatay yükseliş dümeni/elevatör) ve gaz kumandasının hepsi veya bazıları vardır. Bunların dışında flap, hava freni, katlanır iniş takımı, karbüratör ayarı ve hatta tekerlek freni kumandaları olan karmaşık modeller de yapılmaktadır. 14 M.A.S.S. R/K modelciliğine nasıl başlayacaksınız? R/K bir modeli kullanmak zor değildir. Ancak bu hobiye yeni başladıysanız bazı teknikleri ve ekipmanı tanımanız gerekmektedir. Her modelcinin favori bir modeli vardır. Ancak favoriniz ne olursa olsun bazı temel ekipman ve materyale ihtiyacınız olacaktır. İlk ihtiyacınız bir model kiti, içten yanmalı ya da elektrikli motor, radyo kontrol seti, inşa için gerekli malzeme ve çalışacak bir alandır. İlk eğitim uçağının görevini iyi bir şekilde yerine getirebilmesi için yavaş ve istikrarlı (stabil) uçabilmesi, ayrıca kumandaların yumuşak olması gereklidir. Böyle bir uçaktan başka buna uygun bir motor, dört kanal ve servolu bir radyo kumanda seti ve gerekli yardımcı malzemeler ile R/K modelciliğine başlanabilir. Eğer dizayn ve işçiliğe meraklı iseniz modelinizi kendiniz dizayn edip ona R/K ile can verebilirsiniz. Eğer işçilik sizi cezbediyor fakat dizayn ile ilgilenmiyorsanız geniş ürün yelpazesinde size hitap eden bir model kiti seçebilirsiniz. İstediğiniz sadece R/K pilotluğu ise, uçmaya hazır modeller tam size göredir. R/K modelciliği pahalı bir hobi midir? Radyo Kontrol modelciliği, zannedilenin aksine çok pahalı bir hobi değildir. Ayrıca ülkemizde R/K ile ilgili ithalatçı ve perakendecilerin son yıllarda artması, pazarın genişlemesi ile birlikte fiyatları da düşme yönünde etkilemektedir. Bütçenizin elverdiği derecede bu hobiye başlamak, seçeceğiniz aksesuarlara göre değişmekle birlikte 350 ile 600 dolar arasında bir bütçe gerektirir. Daha ileride edinmek isteyeceğiniz modellerde, ilk modelinizde kullandığınız motor, radyo kontrol ve bazı aksesuarları kullanabileceğiniz için hobiyi devam ettirmek ve geliştirmek, başlamaktan çok daha ucuzdur. Örneğin; 60 motorlu bir eğitim uçağı ile hobiye başladıysanız ve radyonuzu, ileride kullanabileceğiniz şekilde seçtiyseniz bir F14 size sadece modelin fiyatı ve çok az miktarda aksesuara mal olur. Nasıl öğrenilir? Hava taşıtları (uçak, helikopter) dışında R/K modelleri kullanmayı öğrenmek çok kolaydır. Model hava taşıtlarını kullanmak ise bazı temel teknikleri öğrenmeyi gerektirir. Bu nedenle ilk uçuşlarınızda yanınızda deneyimli pilotların bulunmasında yarar vardır. Size en yakın model havacılık alanında, ilk uçuşlarınızda yardım alabileceğiniz deneyimli pilotlar bulabilirsiniz. Eğer uçak kullanmayı kendi kendinize öğrenmek yolunu tercih ederseniz "eğitim tipi” modeller özellikle sizin için dizayn edilmiştir. Çok temel bazı şeyleri öğrendikten sonra tek başınıza uçabilirsiniz. Fakat biz yine de en azından göz-el koordinasyonunuzu sağlayıncaya kadar deneyimli pilot refakatinde uçmanızı öneririz. O s m a n A y c ı Kaynakça: www.amuk.org www.havacilik.hacettepe.edu.tr www.modelcilik.net M.A.S.S. 15