PDF İndir
Transkript
PDF İndir
Sayı: 64 Ocak-Şubat 2012 64 NEDEN YERLİ OTOMOBİL MARKASI PERU İSLAM MİMARİSİNİN KİLOMETRE TAŞI ve TURGUT CANSEVER ZORLU YOL KENTSEL DÖNÜŞÜM İNKALAR’IN YAŞANABİLİR ÜLKESİ 60 yıldır Türkiye ile birlikte büyüyoruz! Ülkemizdeki ilk kimyevi gübre şirketi olarak kurulduğumuz 1952 yılından bu yana Türkiye ile birlikte büyüyoruz. Bu topraklara değer katma çabasıyla geçen 60 yılda, ulaştığımız tecrübe ve yenilikçi vizyonumuzla yolumuza devam ediyoruz. www.gubretas60yasinda.org İmtiyaz Sahibi Mimar ve Mühendisler Grubu adına Genel Başkan Avni Çebi Sorumlu Yazı İşleri Müdürü Özkan Mustafa Küçükkural Yayın Danışma Kurulu Prof. Dr. İlhami Karayalçın, Prof. Dr. Nazif Gürdoğan, Adnan Çelik, Prof. Dr. Nizamettin Aydın, Prof. Dr. Zeki Çizmecioğlu, Yrd. Doç. Dr. Ömer Faruk Kültür, Ali Reyhan Esen, Fatih Dönmez İletişim Adresi Kuştepe Biracılar Sok. No: 7 Mecidiyeköy/İstanbul Tel: 212 217 51 00 Fax: 212 217 22 63 Web: www.mmg.org.tr E-posta: mmg@mmg.org.tr Yayın Koordinatörü İsmail Şaşmaz ismail@ajanspiksel.com Editör Fatih Göksu editor@ajanspiksel.com Görsel Yönetmen Nevzat Albayrak Renk Ayrımı Muhammet Dilsiz Reklam reklam@ajanspiksel.com Eski Osmanlı Sok. Cansun Apt. 5/7 Mecidiyeköy/İstanbul Tel: 212 273 27 50 Fax: 212 273 27 51 Web: www.ajanspiksel.com E-posta: info@ajanspiksel.com Basım Milsan Basın San. A.Ş. 0212 471 71 50 Yayın Türü İki ayda bir yayınlanır. Yerel Süreli Yayın Ücretsizdir Yazı ve reklamların içerik sorumluluğu sahiplerine aittir. Kaynak gösterilerek alıntı yapılabilir. M sayımızda dosya konusu olarak ele aldığımız “Yerli Otomobil” konusunu bu sektörün uzmanları ile derinlemesine inceledik. Başta Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanı Sayın Nihat Ergün olmak üzere iş dünyası temsilcileri ve akademisyenler konuyu dergimiz için değerlendirdi. imar ve Mühendisler Dergisi olarak sizleri yeni tasarımımız, yeni yüzümüz ile karşılıyoruz. Ocak-Şubat aylarının birbirinden önemli konularına yer verdiğimiz 65. sayımızda gündemden düşmeyen ve düşmemesi de gereken ‘Yerli Otomobil’ değerlendirmelerimiz ile sizlerle birlikteyiz. Türkiye şu anda dünyada otomobil üretiminde 17. sırada ve yıllardır artan bir üretim söz konusu. Bu rakamlar iyi rakamlar olduğu için bizlere bu sayıları gösterip, otomotiv sektöründe iyi yerde olduğumuzu, neden yerimizde durmadığımızı sorup duruyorlar. Aslında hesap gayet basit; dünyada gelişmiş ülkeler arasında yer almak istiyorsanız otomobil üretmek zorundasınız, çünkü gelişmiş ülkelerin hepsi otomobil üretiyorlar ve dahası bu büyük ülkelerin hepsinin birden fazla markası var ama sorun da şu ki otomobil üretmek yeterli mi, yoksa asıl olan marka üretmek mi? Bu Otomotiv konusundan hariç, Mimar ve Mühendisler Grubu olarak çok önem verdiğimiz ‘Siluet’ konusu da yine dergimizde yer buldu ve bu olumsuzluk devam ettiği sürece de bulmaya devam edecek. Ayrıca gezi sayfamızda ‘Peru’ ve mimarlık sayfamızda da ‘Usta Mimar Turgut Cansever’i bir kez daha yad edeceğiz. Mimar ve Mühendis dergisinin her sayısında olduğu gibi makaleleri, gezi yazılarını, mimari değerlendirmeleri, Mimar ve Mühendisler Grubu’ndan haberleri bu sayımızda da okuma fırsatı bulacaksınız. Bir sonraki sayımızda buluşmak dileğiyle… Dünyada gelişmiş ülkeler arasında yer almak istiyorsanız otomobil üretmek zorundasınız... Mimar ve Mühendis Ocak-Şubat 2012 Bu Sayıya Katkıda Bulunanlar Saffet Çakmak, Mustafa Uysal, Kadem Ekşi, Yalçın Boztoprak EDİTÖRDEN Sayı: 64 Ocak-Şubat 2012 64 NEDEN YERLİ OTOMOBİL MARKASI YERLİ OTOMOBİL Yayın Kurulu Mehmet İşci, Osman Arı, Yakup Güler, Mahmut Çelik, Yavuz Sarı, Mesut Uğur, Osman Şahbaz, Yılmaz Ada PERU TURGUT CANSEVER KENTSEL DÖNÜŞÜM İNKALAR’IN YAŞANABİLİR ÜLKESİ İSLAM MİMARİSİNİN KİLOMETRE TAŞI ve ZORLU YOL Mimar ve Mühendis 64 KISA... KISA... 06 Binali Yıldırım “Türkiye bambaşka bir 28 KAPAK Türkiye ciddi anlamda yerli otomobil üretimine odaklanmış durumda. Ülkede kimsenin alışık olmadığı düzeyde bir kararlılık ve inanç hakim. Her ne kadar “zaten araç üretiliyor, yerliye ne gerek var” görüşleri kulaklara gelse de, konunun sadece yerlilikten ibaret olmadığının; marka, ar-ge ve pazar konuları gibi birçok segmentin ön plana çıkacağının bilinmesi lazım. Zaten eğer bölgesinde gerçekten lider bir Türkiye varsa, otomobil üretimi de bu liderlik konseptine inandırırlık kazandıracaktır. yerde duruyor”... Silüetime Dokunma... Green Dot Awards 2011... THY... Haydarpaşa... Trakya’ya teknopark... Türkiye pazarda 12. sıraya geriledi... SÖYLEŞİ 24 Ahmet Özhan “Eğer bu coğrafyanın kıymetini bilmezseniz bir gün elinizden alınır” KENT VE YAŞAM 20 80 İslam Mimarisinin Kilometre taşı TURGUT CANSEVER-II MAKALE 88 Bulut bilişim gerçekten geleceğimiz mi? Firmalar mekan ve zamandan bağımsız olabilecek mi? MAKALE GEZİ: PERU 92 Zorlu yol kentsel dönüşüm... Yüzölçümü yaklaşık Türkiye’nin bir buçuk katı kadar olan Peru’da görülüp, gezilecek ve ülkemizle karşılaştırması yapılabilecek birçok şey var… BİZDEN HABERLER KİTAPLIK AJANDA ÇİZGİ YORUM 98 84 SİNEMA TARİH Dünyada yaşanan mevsim değişikliklerinin hafife alınmaması gerektiğini en çarpıcı şekilde gösteren film, doğa ve insanı da karşı karşıya getiriyor. Kanuni Devrinin Perde Arkası İSTİHDAM, ÜRETİM VE BARIŞ... YERLİ OTOMOBİL HOŞ GELDİN T ürkiye yeniden büyük düşünmeye başladı ve otomobilini üretmek istiyor. Biz bu yola 1960’larda çıkmıştık, bir grup inanmış ve adanmış mühendis bir sürü yokluklara aldırış etmeden ‘biz kendi otomobilimizi yaparız’ diyerek işe girişiyor ve ‘Devrim’ otomobilini üretiyor. Nedense daha ilk yolculuğunda yakıtı tükendiği için yolda kalıyor. Bu sefer yolda kalmayacaktır ve gerekirse fosil ve elektrikli bütün yakıtları kullanarak yola devam edecektir. Türkiye bugün geldiği büyüklükler itibariye kendi otomobilini rahatlıkla üretecek durumdadır. Hatta biz bir değil birkaç farklı marka ve model de üretim yapacak kapasiteye ülkece ulaşmış durumdayız. Bu konularda geç bile sayılırız. Beraber yola çıktığımız ülkelerden Güney Kore’de bugün dünya ölçeğinde üretim yapıp pazarlanan birden fazla marka bulunmaktadır. Çok çalışmaya ve üretmeye ama aynı zamanda paylaşmaya ihtiyacımız var. Yerli otomobil üretim heyecanımızı bir rüyadan çıkararak ülkemizin üretimi, kalkınması ve demokrasisi için bir fırsata çevirmeliyiz. Otomobil sanayimiz bugün yan sanayi olarak dünyanın birçok büyük markalarına farklı otomobil parçası üretmektedir. Türkiye sahip olduğu nüfus büyüklüğü ve alım gücüyle şu anda dünyanın en hızlı gelişen otomobil pazarlarından biridir. Biz sahip olduğumuz bu büyüklüğü ve çevremizde kazandığımız itibarı da katarak bu sektörde tahmin edilenden daha hızlı bir şekilde büyüyebiliriz. Bugün için kalkınmanın ve gelişmenin en büyük avantajları olan geniş ve genç bir nüfusa sahibiz. Bunu her sektörde avantaja çevirecek büyüklere erişmiş durumdayız. Üniversitelerimiz, yetişmiş insan gücü, organize sanayilerimiz ve yan sanayimiz ile umut veriyoruz. Otomobil sektörü gerçek anlamda sürekli istihdamı; üretim, ticaret ve servis de sağlayan gerçek bir sanayidir. Burada kazanılacak Ar-Ge, bilgi birikimi ve deneyim bir çok farklı sektör için başta uçak sanayi olmak üzere sinerji üretecektir. Burada halkımızın doğru bir algılamayla kendi ürününü almak ile kendi istihdam geleceğine de sahip çıkacağını anlaması gerekir. Bugün ülkemiz dünyadaki bütün otomobil markalarının çılgınca satıldığı bir tüketim merkezine çevrilmiştir. Tüketirken aynı zamanda ürettiğimizi veya tükendiğimizi de fark etmemiz gerekir. Bazı konularda biraz milliyetçi olmaya ve yaptığımız tüketim ve tercihlerin bize nasıl dokunacağını da görmeye ihtiyacımız var. ‘Türk malı iyi mal’ anlayışını geliştirmeye ihtiyacımız var. Bunu daha işin başında standartları yüksek tutarak sağlamak zorundayız. ‘Bir şey nasıl başlarsa öyle gider’ anlayışını fark etmeliyiz. İşi başlangıcında sağlam tutmalıyız. Her işte abartılmış, faydacı ve çıkarcı anlayışı bir tarafa bırakarak değer üretmeyi merkeze alan bir bakış açısıyla otomobil işinden yeni bir Türkiye sanayi anlayışı çıkarmalıyız. Buna, başta sanayicimiz olmak üzere işin tarafı olan herkesi inandırmalıyız. Çok çalışmaya ve üretmeye ama aynı zamanda paylaşmaya ihtiyacımız var. Yerli otomobil üretim heyecanımızı bir rüyadan çıkararak ülkemizin üretimi, kalkınması ve demokrasisi için bir fırsata çevirmeliyiz. Geleceği hep birlikte kurarken otomobil sanayimizi bir manivela gibi kullanabiliriz; daha çok istihdam, daha çok üretim, daha çok paylaşım, daha çok barış ve demokrasi için ‘Yerli Otomobil’ hoş geldin. Avni Çebi MMG Genel Başkanı KISA... KISA... HABER Binali Yıldırım “Ekonomik büyüklüğü ile ihracatıyla üretim artışıyla Türkiye bambaşka bir yerde duruyor” Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Binali Yıldım: “TÜRKİYE BAMBAŞKA BİR YERDE DURUYOR” Mimar ve Mühendisler Grubu Ankara Şubesi tarafından gerçekleştirilen ‘Kahvaltılı Toplantı’ya konuk olan Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Binali Yıldırım, Boğaziçi Köprüsü’nün bakımından, Avrupa Birliği süreci ve ekonomik krize kadar birçok konuya açıklık getirdi. M imar ve Mühendisler Grubu ile Rixos Otel’de kahvaltılı toplantıda bir araya gelen Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Yıldırım, toplantı öncesinde gazetecilerin Boğaz Köprüsü ile ilgili sorularını yanıtladı. Yıldırım, Boğaz Köprüsü’nün 40’ıncı yılına gireceğini belirterek, bu nedenle yapılacak bakımın daha kapsamlı ve büyük olacağını vurguladı. Bakım sırasında trafikte biraz da olsa kısıtlama olacağını ifade eden Yıldırım, “Hiçbir zaman kapatılma düşünülmez. Bunun planlamasını arkadaşlar yapıyor. İstanbulluların en az şekilde etkileneceği bir çalışma planı ortaya konulacak. Onun için endişeye mahal yok” dedi. 6 Mimar ve Mühendis ‘Türkiye’de niye kriz yok’ diye krize girenler var Türkiye’nin artık ekonomik büyüklüğü, ihracatı ve üretim artışıyla bambaşka bir yerde durduğunu belirten Bakan Yıldırım, “Onun için Türkiye’de kriz yok. Ama ne yazık ki ‘Türkiye’de niye kriz yok’ diye krize girenler var” diye konuştu. Dünyadaki ekonomik krize ve bunun Türkiye’ye yansımalarına değinen Yıldırım, bugün AB’de çok önemli bir ekonomik daralma yaşanırken Çin, Hindistan gibi dünyanın doğusunda ve Türkiye’de büyümenin sürdüğünü kaydetti. Teknolojik devrimlerin hız kazanmasıyla birlikte küresel ekonomik krizlerin tekrarlanma aralığının azaldığını belirten Yıldırım, sanayi dönemlerinde 30-40 yılda bir yaşanan krizlerin günümüzde 2-3 yılda bir yaşanabildiğini söyledi. Teknolojik ürünlere yönelmenin önemine işaret eden Yıldırım, rekabet gücünü artırmak için yenilikçiliğe ve Ar-Ge’ye destek verilmesi gerektiğini belirtti. Türkiye Çin’den sonra en büyük büyümeyi gerçekleştirdi Türkiye’nin ekonomik krizden en hızlı çıkan ülke olduğunu ifade eden Yıldırım, 2011 yılında Avrupa krizle boğuşurken Türkiye’nin, Çin’den sonra en büyük büyümeyi gerçekleştirdiğini hatırlattı. Türkiye’nin artık 2000’li yılların Türkiye’si olmadığını, 2011’de işsizliği rekor düzeyde azaltarak yüzde 9’un altına düşürdüğünü, ihracatını artırdığını anlatan Yıldırım, “Ekonomik büyüklüğü ile ihracatıyla üretim artışıyla Türkiye bambaşka bir yerde duruyor” dedi. Artık kolay para kazanma döneminin sona erdiğini belirten Yıldırım, Türkiye’de son 10 yıldır alışkanlıkların değiştiğini, üreterek, çabalayarak, ihraç ederek, katma değer sağlayarak para kazanılabildiğini kaydetti. Ocak-Şubat 2012 7 KISA... KISA... HABER “SİLÜETİME DOKUNMA” EYLEMİ MMG’nin öncülük yaptığı ve birçok sivil toplum kuruluşunun da destek verdiği ‘Siluetime Dokunma’ yürüyüşü ve basın açıklaması Beyoğlu İstiklal Caddesi’nde gerçekleştirildi. “S ilüetime Dokunma” basın açıklamasına Mimar ve Mühendisler Grubu (MMG) Genel Başkanı Avni Çebi`nin yanı sıra tüm MMG Yönetimi ve çok sayıda üye katıldı. Ayrıca açıklamaya Mazlumder, Tekder, İstanbul Şehir Platformu, İstanbul Sahipsiz Değildir Platformu, Tüm Mimarlar Platformu ile SOS Derneği üyeleri de destek verdi. MMG Yönetimi adına basın açıklamasını okuyan MMG Genel Başkanı Avni Çebi, “Son 20 yıldır, Maslak-Zincirlikuyu hattında başlayan gökdelen yapma furyası İstanbul Boğazı ve tarihi yarımadayı adeta kıskaca almıştır. 8 Mimar ve Mühendis En son Zeytinburnu’nda yükselen üç kule İstanbul’un binlerce yılda oluşmuş muhteşem siluetine bir hançer gibi saplanmıştır. Şehrimizin ortak hafızası bir bir yok edilmektedir. Hiçbir değer ve kutsal tanımayan, şehri doymak bilmez iştihalarıyla bir rant alanı olarak gören zihniyetin yarışında İstanbul son çığlığını haykırıyor. Bugün İstanbul’un siluetini gölgeleyen bu kulelere göz yumulursa yarın çok daha vahim manzaralarla karşılaşacağız. İstanbul silueti, şehircilik tasavvurumuzun yaşayan en muhteşem noktasıdır. Endülüs’e, Kudüs’e, Bosna’ya, Kabe’nin revaklarına sahip çıkan yetkililerimizi, Medeniyetimizin en güzel şehirlerinden olan İstanbul’a da sahip çıkmaya davet ediyoruz. Yetkililere Sesleniyoruz !!! • Emsal artışlarıyla ve yetkili kurul kararlarını hiçe sayarak İstanbul’un siluetine kara bir gölge gibi çöken 36 katlı gökdelenlerin sahibini, • “Yol kazası oldu, silueti bozacağını tahmin edememiştik” diyen İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı Sayın Dr. Mimar Kadir Topbaş’ı, • Projenin derhal iptal edilmesini talep eden Kültür Bakanı Sayın an lmad Geç o şimdi. n heme siz sahip l u b İstan ildir. değ Ertuğrul Günay’ı • İstanbul’u çok sevdiğini bildiğimiz ve belediye başkanlığı yaptığı dönemde Gökkafes projesine muhalefet etmiş Başbakanımız Sayın R.Tayyip Erdoğan’ı, • Ve Cumhurbaşkanlığı Büyük Ödülü’nü alan Prof. Dr. Semavi Eyice’nin “İstanbul’un silueti bozuluyor, lütfen İstanbul’a sahip çıkın” ricasını dikkate alarak yetkilileri uyaracağını ifade eden Cumhurbaşkanımız Sayın Abdullah Gül’ü İstanbul’a sahip çıkmaya ve İstanbul’un siluetine düşen bu kara gölgeyi ve benzeri bütün yapıları kaldırmaya davet ediyoruz. Şehrin uzun bir tarih içersinde ürettiği değer, bir kısım çevrelere rant olarak aktarılamaz. İstanbul’a, siluetine, tarihine, kültürüne ve geleceğimize sahip çıkıyoruz. Bütün İstanbul halkını ve yetkilileri daha duyarlı olmaya ve sorumluluklarını yerine getirmeye davet ediyoruz. Geç olmadan hemen şimdi. İstanbul sahipsiz değildir. Siluetime Dokunma!” diyerek basın açıklamasını bitirdi. Galatasaray Lisesi önünde gerçekleştirilen basın açıklaması sonrası Taksim’e doğru yürüyen grup vatandaşları bilinçlendirici “Siluetime Dokunma” broşürlerini dağıttı. Şehri yeşil yapan yalnızca çimenler mi? Sürdürülebilir altyapı çözümleriyle Siemens, büyük şehirlerin daha da yeşil hale gelmesine yardımcı oluyor. Büyük bir şehirde yaşayan herhangi bir insana günlük hayatın nasıl iyileştirilebileceğini sorduğunuzda birçok yanıt alırsınız; daha temiz hava, daha berrak su, daha iyi toplu taşımacılık, suç işlenmeyen sokaklar, güvenilir enerji temini, daha ekonomik ve etkin sağlık hizmetleri. Bizim bu soruya yanıtımız; şehir hayatını daha yeşil, daha sağlıklı ve çok daha keyifli bir deneyime dönüştüren yenilikçi ürünler ve kapsamlı çözümler. siemens.com/answers Ocak-Şubat 2012 9 KISA... KISA... HABER Bilim Sanayi ve Teknoloji Bakan Yardımcısı Prof. Dr. Davut Kavranoğlu: “GELİNEN NOKTA YETERLİ DEĞİL” M imar ve Mühendisler Grubu Bursa Şubesi tarafından düzenlenen aylık kahvaltılı toplantıların Ocak ayı konuğu Bilim Sanayi ve Teknoloji Bakan Yardımcısı Prof. Dr. Davut Kavranoğlu oldu. Türkiye’nin yeni bilim sanayi vizyonu ve 2023 vizyonu hakkında bilgiler aktaran Kavranoğlu, bilim diplomasisini başlatmak istediklerini, bütün ülkelerde Bilim Teknoloji Elçilikleri projesini hayata geçirmek istediklerini ifade etti. 1980`li yıllarda sadece 1,5 milyar dolar ihracat yapabilen Türkiye’nin uygulanan akılcı politikalarla bugün 135 milyar dolara ulaştığını söyleyen Kavranoğlu, “gelinen nokta da bizim için yeterli değil. Çünkü Türkiye çok daha fazla ihracat yapabile- cek kapasiteye sahip. Bunun için de yüksek katma değerli ürünler üretmek, yani bilgi toplumu olmak gerekiyor” dedi. Otomobil sektörü ile ilgili olarak da konuşan Kavranoğlu, Türkiye’de Anadol marka araç üretildiği tarihte Kore’nin de aynı kalitede araç üretmeye başladığını, fakat şu anda Kore’nin otomotiv üretiminde ülkemize kıyasla çok daha ileri bir durumda olduğunun altını çizdi. Enerji tüketimi konusu ile ilgili de açıklamalarda bulunan Kavranoğlu, elektrik üretimimizin yaklaşık %50 sinin doğalgazdan karşılandığını, bu oranı yenilenebilir veya diğer yöntemlerle nasıl azaltılabileceği üzerine çalışmalar yapılması gerektiğine işaret etti. İstanbul İl Özel İdaresi Genel Sekreteri Sabri Kaya: “İSTANBUL’UN SİLUETİNE SAHİP ÇIKACAĞIZ” M imar ve Mühendisler Grubu tarafından düzenlenen ve Barcelo Eresin Topkapı Otel’de gerçekleştirilen ‘Kahvaltılı Çalışma Toplantı’sı İstanbul İl Özel İdaresi Genel Sekreteri Sabri Kaya’nın katılımıyla gerçekleştirildi. Toplantıda konuşan Sabri Kaya İstanbul İl Özel İdaresi ve Yatırımları hak- 10 Mimar ve Mühendis kında bilgiler vererek; “İstanbul için var gücümüzle çalışıyoruz. İl Özel İdaresi olarak 2003’ten beri 1224 okul 28 bin 644 dersliği eğitime kazandırdık” dedi. Sabri Kaya konuşmasına şöyle devam etti: İstanbul`da 33 tane hastane ve sağlık merkezini hizmete açıp, 62 sağlık ocağını hizmete soktuk. Yıllardır bitiri- hizmetin etkin ve verimli çalışlemeyen hastaneler vardı. Bizim masını sağladık. dönemimizde bu hastaneler İstanbul’daki tarihi binaların vatandaşlarımıza hizmet vermerestorasyonlarını konusuna da ye başladı. Sağlık hizmetlerinde değinen Kaya;‘’3 imparatorluğun kaliteyi artırdık. Türkiye’nin en kültür mirasına sahip çıkıyoruz. büyük 540 yataklı hastanelerini Türkiye’de en fazla restorasyon yaptık. İlk deprem hastanesini yapan kurumlardan biriyiz. ve ilk ağız diş hastalıkları Bütçeden 2003`den beri hastanesini kullanıma toplam 90 milyon soktuk. Yapımı lira para ayırdık. devam eden çok 2863 sayılı kosayıda hastane ruma kanunun bulunmak12. maddesi ta olup, gereğince oluşan hastanelerin kaynaktan 550 donanımlarını milyon lirayı da sağlıyoruz. kültür varlıklaTürkiye’nin ilk rının restorasyonu Da vinci ameliyat için ayırdık “ diyerek robotunu kullanıma konuşmasını sürdüren soktuk. Son 5 yılda Sabri Kaya Kaya, “hem İstanbul hastanelerimize 120 “Son 5 yılda siluetine hem de külmilyon liralık tıbbı hastanelerimize türel dokusuna sahip cihaz aldık. 112 120 milyon çıkacağız” diyerek komuta merkezi liralık tıbbı siluet konusundaki ambülanslarını cihaz aldık.” hassasiyetlerini de dile hastaneler arasında getirdi. entegre edilerek Ocak-Şubat 2012 11 KISA... KISA... HABER TÜRK HAVA YOLLARI CIP LOUNGE’DA FARKLI TASARIM T ürk Hava Yolları, yeni CIP lounge salonunu, İstanbul Atatürk Havalimanı dış hatlar terminalinde hayata geçirdi. Autoban’ın mimari bakış açısıyla yeniden kurgulanan salon, 3.000 metrekarelik bir alanda olup günlük 2.000 kişilik kapasiteye sahip. Birincil hedefi, “Çağdaş Türkiye Deneyimi”ni ziyaretçilere ulaştırmak olan salonun tasarım yaklaşımında mevcut olan mekan içinde ikinci bir kabuk oluşturma fikrinden yola çıkıldı. Geleneksel mimaride yer alan revak sisteminden faydalanılarak kurulan ana strüktür, küresel formların bir araya gelmesinden meydana geliyor. Yalın bir görsel dile sahip olan bu küreler, planda kare alanlara bölünmüş salonu, birbiri arasında geçişlerin sağlandığı bölümlere ayırarak iç mekan kombinasyonları yaratıyor. Her modülün değişik işlevler üstlendiği CIP Lounge salonunda bulunan kütüphane, sinema, çay bahçesi, restoran, dinlenme odası vb. hizmetler, ziyaretçilerin her biri farklı olan mekanları tecrübe etmelerine olanak sağlıyor. Yolculara salon içerisinde ilerlerken yaşadıkları arama, keşfetme duygusunu veren mekanın organizasyonu, yaratılmak istenen, deneyimi ön planda tutan mimari katmanın doğal sonucu olmuş. ODTÜ’LÜ TASARIM EKİBİNE AMERİKA’DAN 5 ÇEVRE OSCARI DAHA CIP Lounge salonunda kütüphane, sinema, çay bahçesi, restoran, dinlenme odası vb. mekanlar bulunuyor. S osyal sorumluluk ve çevre bilincini öne çıkaran farklı ve yenilikçi tasarımlarıyla gündemden düşmeyen tasarımlarıyla ODTÜ öğretim üyesi Dr.Hakan Gürsu ve Designnobis ekibi, tasarımda ‘çevre oscarları’ olarak anılan Green Dot Awards 2011 yarışmasında beş ödüle birden layık görüldü. 2008 yılından bu yana Amerika Birleşik Devletleri’nde düzenlenmekte olan Green Dot Ödülleri, ulaşım, mimarlık, ürün ve hizmet alanlarında yılın en sıra dışı çevreci proje ve çalışmalarını ödüllendiriyor. Bu yıl açıklanan yarışma sonuçları itibarıyla, küresel kurum ve şirketlerin yarıştığı tasarım ve mimarlık projeleri arasından, Designnobis üç farklı projeyle toplamda beş ödül alarak farklı kategorilerde en çok ödül toplayan tasarım markası olarak bu sene de ülkemizi Amerika Çevre Ödüllerinde temsil etti. TRAKYA’YA TEKNOPARK KURULUYOR İ stanbul Arel Üniversitesi, Trakya’da faaliyet gösteren bir çok şirketin araştırma ve geliştirme faaliyetlerini sürdürebilecekleri ‘Arel Trakya Teknopark’ını hayata geçirmeye hazırlanıyor. Teknoparkı büyük bir teknoloji üssüne dönüştürmeyi planlayan İstanbul Arel Üniversi- tesi, projenin hazırlık çalışmaları tamamlandı. Teknopark için 150 dönümlük bir arazi tahsis edildi ve pilot projeler oluşturuldu. Proje kapsamında, Silivri ve çevresindeki Trakya bölge halkı ile yüksek öğrenim mezunları, Arel Trakya Teknopark’ın proje ve çalışmalarına katılabilecekler. TÜRKLERİN MARKA ÇILGINLIĞI T ürkiye, 2011’de 120 bin marka başvurusuyla Fransa’yı geride bırakarak ilk kez Avrupa birincisi oldu. Türk Patent Enstitüsü (TPE) Başkanı Prof. Dr. Habip Asan, kurum olarak geçmiş yıllarda yaptıkları çalışmaların meyvelerini vermeye başladığını belirterek, Türkiye’de ciddi bir marka bilincinin oluştuğunu söyledi. Türkiye’nin gerek marka gerekse de patent başvurularında Avrupa’da önemli sayılara ulaştığını dile getiren Asan, 2009 yılında Avrupa’da marka başvurusu alanında Almanya’nın ardından üçüncü olan Türkiye’nin 2010’da bu ülkeyi geride bırakarak ikinci sıraya yükseldiğini anımsattı. TPE Başkanı Asan, henüz arzu edilen seviyede olmamakla birlikte sınai mülkiyet başvurularında Türkiye’nin son yıllarda ciddi aşama kaydettiğini belirterek, patent başvurularında her yıl bir önceki yıla göre artışlar yaşandığını söyledi. 12 Mimar ve Mühendis Ocak-Şubat 2012 13 KISA... KISA... HABER HAYDARPAŞA PROJESİ TEPKİ ÇEKİYOR H TÜRKİYE PAZARDA 12. SIRAYA GERİLEDİ O tomotiv Distribütörleri Derneği verilerine göre, AB (27) ve EFTA ülkeleri toplamına göre otomobil pazarı 2012 yılı Ocak ayında daraldı. Türkiye sıralamada geriledi. 2011 yılı Avrupa otomobil pazarında 4. çeyrekte başlayan daralma, aylar itibari ile 2012 yılı Ocak ayında da devam etti. Ocak ayında en yüksek satış yüzde 0,4 düşüşe rağmen 210 bin 195 adet ile Almanya’da yaşanırken, Almanya ile birlikte diğer bazı önemli pazarlarda İtalya (yüzde 16,9), Fransa (yüzde 20,7) daralma devam etti. AB (27) ve EFTA ülkeleri toplamına göre 2012 Ocak ayında geçen senenin aynı ayına göre en sert düşüş yüzde 47,4 ile Portekiz’de ve ardından yüzde 20,7 ile Fransa’da görüldü. Daralma yaşayan diğer ülkeler arasında İtalya, Belçika, Yunanistan, Slovenya, Hollanda, İsveç ve Almanya yer aldı. 2012 Ocak ayında geçen yılın aynı ayına göre satışlarını en çok artıran ilk üç pazar sırasıyla; Romanya yüzde 86,4, İzlanda yüzde 62,4 ve Letonya yüzde 44,8 oranıyla yer aldı. Türkiye, Avrupa otomobil satışları sıralamasında 2012 Ocak ayında 12. sıraya geriledi. Türkiye otomotiv pazarında ocak ayı otomobil satışları geçen yılın aynı ayına göre yüzde 29,4 oranında düşerek 29 bin 868 adet olarak gerçekleşmişti. aydarpaşa Garı’nı kapsayan imar planına sivil toplumdan tepki var: “Yer mi kalmadı da Haydarpaşa otel olarak düşünülüyor? Tarihi ve sembolik bir bina, ticari faaliyete kurban edilemez.” Haydarpaşa’yı kapsayan imar planında tarihi garın kültürel tesis, turizm ve konaklama alanı olarak ayrılması tartışmaları da beraberinde getirdi. Plan mevcut gar binasının giriş katının demiryolu ulaşım hizmetleri vermesine devamını öngörüyor. Ancak üst katlarda, TCDD’nin kullandığı ofisler; müze, konser, sergi salonu, kültürel tesis ve konaklama alanı olarak hizmet verecek. Basında çıkan haberlere göre Belediye Meclisi’nde onaylandı. İmar planına uygun olarak Haydarpaşa Projesi hazırlanacak. Haydarpaşa Garı’nın işlevini yitireceği konusunda hemfikir olan uzmanlar ise endişeli. İSTANBUL’UN YÜZDE 55’İ TEHLİKEDE T ürkiye Müteahhitler Birliği’nin geçtiğimiz hafta açıkladığı İnşaat Sektörü Analizi ile başlayan konutta arz fazlası olup olmadığı tartışmasına Gayrimenkul Yatırım Ortaklığı Derneği (GYODER) de katıldı. GYODER Yönetim Kurulu Başkanı Gökkaya, Türkiye’de ciddi bir konut talebi olduğunu, böyle bir durumda arz fazlasının mümkün olmayacağını söyledi: “Türkiye’de 18 milyon konut stoku var. Depreme dayanıklı hale gelmeleri için yarısının değişmesi gerek. Ayrıca göç de konut ihtiyacını artırıyor. Böyle bir ortamda arz fazlası olamaz. GYODER Yönetim Kurulu Başkanı ve KONUTDER’in kurucu üyesi olan Gökkaya, “Demek ki Türkiye’de arz fazlası gibi bir şey söz konusu değil. Sadece demirde yüzde 50 fiyat artışı var, kâr marjları düştü ve ciddi bir rekabet var. Önce planlamanızı yapıyorsunuz sonra müşteri profilini oluşturuyorsunuz, sonra projenize başlıyorsunuz. Sektörde ciddi bir büyüme var. Arz fazlası gibi bir durum söz konusu değil” dedi. 14 Mimar ve Mühendis Ocak-Şubat 2012 15 KISA... KISA... TEKNOLOJİ GÜNEŞ 7 YILIN REKORUNU KIRDI 2 005’in Mayıs ayının ardından Güneş’teki en şiddetli fırtınanın yaşandığı ve bunun iletişim sistemlerini etkileyebileceği belirtildi. Colorado’daki Uzay Hava Tahminleri Merkezi, şiddetli patlamaların meydana geldiği Güneş’in radyasyon yaydığını açıkladı ve radyasyonun Dünya’da iletişim sistemlerini ve elektrik sistemini etkileyebileceği uyarısında bulundu. Ocak ayı içerisinde Güneş’te bir patlama kaydettiklerini ve patlamanın neden olduğu radyasyonun yaklaşık 1 saat sonra Dünya’ya ulaştığını söyledi. KÖK HÜCREDEN ÜRETİLEN RETİNA UMUT OLDU A raştırmacılar, kök hücreleri kullanarak insanlar üzerinde bir göz hastalığını tedavi etmek amacıyla yapılan ilk deneyden olumlu sonuç aldıklarını söylüyor. 1990’ların sonunda, embriyoda bulunan kök hücrelerin insan bedeninde herhangi bir dokuya dönüşme potansiyeline sahip olduğu ve yeni tedavi olanakları sunabileceği keşfedilmişti. Bu zaman zarfında, embriyolardan alındıkları için etik açıdan tartışma yaratmasına karşın, kök hücrelere büyük umutlar bağlandı. Şimdi, Advanced Cell Technology (İleri Hücre Teknolojisi) adlı bir Amerikan şirketi, görme bozukluğu olan iki kadının gözlerine kök hücreden ürettikleri retina dokusu yerleştirdiklerini açıkladı. 2016’DA ÜÇ MİLYAR İNTERNET KULLANICISI OLACAK D ünyanın gelişmiş ekonomilerinden oluşan G20 ülkelerinde ‘internet ekonomisi’ 2016 yılında iki katına çıkacak. Google tarafından, Boston Consulting Group’a (BCG) yaptırılan araştırmaya göre, bu artışın büyük bölümü mobil aygıtlar ve cep telefonlarının daha yaygın kullanımından gelecek. Tahminler, bu sektörün 2,3 trilyon dolarlık hacminin 4,2 trilyona çıkacağı yönünde. Yapılan araştırma, gelecek dört yıl içinde, dünya nüfusunun yarısının, yaklaşık üç milyar kişinin internet kullanacağını öngörüyor. Eldeki veriler, her yıl yaklaşık 200 milyon kişinin ilk kez internet kullanmaya başladığını gösteriyor. Ancak internet sektörü uzmanları, geleneksel kablolu ağlar ve masaüstü bilgisayarlarla internete bağlanmanın geçmişte kalacağını vurguluyor. 16 Mimar ve Mühendis Ocak-Şubat Ocak-Şubat2012 2012 17 17 KÜLTÜR SANAT 800 YILDIR BİR MİLİMETRE DAHİ OYNAMA YOK U NESCO’nun Dünya Kültür Mirası Listesinde yer alan ve Avrupalı bilim adamları tarafından ‘Anadolu’nun El-Hamrası’ olarak görülen Sivas’taki Divriği Ulu Camii’nin inşa edildiği tarihten bu yana yapısında bir milimetre bile kayma olmadığı belirlendi. Birleşmiş Milletler Eğitim, Bilim ve Kültür Kurumu’nun (UNESCO) ‘’Dünya Kültür Mirası Listesinde’’ yer alan Divriği Ulu Camii ve Darüşşifası’ndaki yapısal hareketin bilgisayar sisteminden izlenmesi ve yapısının değerlendirilmesi projesi kapsamında yapılan araştırmada, eserin yapıldığı tarihten bu yana yapısında bir milimetre dahi kayma olmadığı ortaya çıktı. MOHAÇ’A OSMANLI MÜZESİ S adece 1 buçuk saat süren ve Osmanlı ordusunun galibiyetiyle sonuçlanan Mohaç Meydan Savaşı’nın izleri müzede sergileniyor. Osmanlı tarihinin en görkemli zaferlerinden birine ev sahipliği yapan Mohaç Ovası’na yeni bir savaş müzesi inşa edildi. Müzenin kurulduğu alan Macaristan’ın Mohaç kentine 18 Mimar ve Mühendis yaklaşık 5 kilometre mesafede. Bölgede yapılan arkeolojik kazılarda, 1526 yılındaki savaştan kalma Osmanlı ve Macar askerlerine ait toplu mezarlar bulundu ve müze bu mezarların yakınına kuruldu. Kazılar sırasında bulunan zırh, miğfer ve silahların yanısıra, Osmanlı ve Macar askerlerin kıyafetlerine ait deri ve metal parçaları, yemek ve traş kapları gibi pekçok tarihi eser müzede sergileniyor. 3611 TARİHİ ESER EVİNE DÖNDÜ S on 5 yılda, aralarında Boğazköy Sfenksi ve Herakles heykelinin de aralarında bulunduğu 3611 eser Türkiye’ye getirildi. 5 bin yıldır birçok medeniyete ev sahipliği yapan Anadolu’dan yasa dışı yollarla yurt dışına kaçırılan eserlerden 3611’i, Kültür ve Turizm Bakanlığı ile Dışişleri Bakanlığı’nın ısrarlı takibi sonucunda 20072011 yılları arasında Türkiye’ye iade edildi. Son 5 yılda, aralarında Boğazköy Sfenksi ve Herakles heykelinin de aralarında bulunduğu eserler, Bulgaristan’dan 1865, Almanya’dan 1236, Avusturya’dan 319, Hırvatistan’dan 133, Birleşik Arap Emirlikleri’nden 23, İngiltere’den 20, ABD’den 14 ve İsviçre’den 1 tarihi eser Türkiye’ye getirildi. Ocak-Şubat 2012 19 GEZİ PERU İNKALAR’IN YAŞANABİLİR ÜLKESİ: PERU Peru’nun da bulunduğu Güney Amerika kıtasında yaklaşık 380 milyon insan yaşamaktadır. Yüzölçümü yaklaşık Türkiye’nin bir buçuk katı kadar olan Peru’da görülüp, gezilecek ve ülkemizle karşılaştırması yapılabilecek birçok şey var. > YAZI VE FOTOĞRAF: AVNİ ÇEBİ 20 Mimar ve Mühendis P ERU’NUN nüfusu 30 milyon civarında olup, nüfusunun % 45’i yerli halk, % 35’i ise melez olan ülkede 5-6 milyon civarında Avrupa kökenli yaşamaktadır. Kıtanın tamamına yakın kısmında İspanyolca konuşulur. Bir tek Brezilya’da İspanyolcaya çok benzeyen Portekizce konuşulur. Bu kıtanın en önemli lokomotif ülkesi ise Brezilya’dır. Peru’da kullanılan ithal ürünlerin çoğu Brezilya menşeli ürünlerden oluşmaktadır. On yakın bir oranda da Şili menşeli endüstriyel ve ticari ürünler satılmaktadır. Tarımsal ürünler açısından kendine yetebilen Peru yetiştirdiği ürünleri ise ihraç etmektedir. Türkiye ile ticareti son yıllarda artmaktadır. Güney Amerika kıtası kuzeyden güneye kıta boyunca uzanan Ant Dağları tarafından ikiye bölünür. Büyük okyanusa bakan sahil kısmı, Ant dağlarının olduğu orta kısım dağlık kısım Peru’nun nüfusunun % 30’luk kesimi yaşar ve Ant dağlarının Atlas okyanusuna bakan, Amazon nehrinin çıktığı büyük ormanlarla kaplı Amazon kısmıdır. Eski bir medeniyet olan İnka uygarlığının hüküm sürdüğü bu ülke başkanlık sistemi ile yönetilmektedir. Beş yılda bir yenilenen parlamentonun bulunduğu ülke 26 eyaletten oluşmaktadır. Nüfusunun çoğunluğu çöllerde kurulan şehirlerde yaşar ve başkent Lima yaklaşık 8 milyon insanın yaşadığı kıtanın en önemli finans merkezidir. Milli gelirleri yıllık 170 milyar $ olan Peru’da kişi başına düşen milli gelir ise 5600 $ civarındadır. Büyük işsizlik sorunu yaşanmayan Peru Güney Amerika ülkeleri içinde en çok dışarıya göç veren ülkedir. PERU’DA HER ALANDA ÖZEL SEKTÖRÜ GÖREBİLİRSİNİZ Petrol üretiminin bulunmadığı Peru’da benzin fiyatlarının bizdekinin yarısı kadardır. Yakın zamanda doğalgaz çıkarmaya başlanan Peru’da çıkarılan doğalgazla elektrik üretmek için doğalgaz dönüşüm santralleri yapılıyor. Peru’nun önemli madenleri arasında altın, bakır, demir, çinko bulunmaktadır, hatta Peru’daki altın rezervinin Güney Afrika’dan bile fazla olduğu söyleniyor. Ancak bu madenleri işleme konusunda zorlanıyorlar. Ulaşımın özel sektör tarafından yapıldığı şehirci yolcu taşımacılığı Peru’da midibüs tarzı otobüslerle yapılmaktadır. Şehirlerarası ulaşımda çok firma bulunmaktadır. Bunların bir kısmı diğer komşu ülkelere servis vermektedir. Şehir içi ulaşım ücretlerinin oldukça ucuz olduğu ülkede en uzak mesafeye otobüs ve midibüslerle Türk parasıyla 1 – 1,5 liraya gidebiliyorsunuz. Şehir içi ulaşımda taksi kullanımı çok yaykındır ve ücretler çok uygundur, taksi metrelerin olmadığı taksilere binmeden önce pazarlık yapmanız gerekir. Lima da yakın zamanda işletmeye alınan Metrobüsler çok iyi bir şekilde tasarlanmış ve yönetilmektedir. Bütün duraklarda özürlülerin ulaşımını kolaylaştıracak gerekli önlemler alınmıştır ve adeta bir metro gibi bir kullanımı sağlanmaktadır. Ocak-Şubat 2012 21 GEZİ PERU Peru’da özel sektörü her alanda görmeniz mümkün örneğin, devlet mezarlıklarının yanı sıra özel mezarlıklarda var. Özel mezarlar da bizim gibi toprak seviyesinde yapıyorlar ancak mezarın seviyesi toprak seviyesinde düz yapılıyor. Hatta çoğu mezarlıklar yukarı doğru katlar halinde apartman gibi yapılmıştır. Orada espri olsun diye Türkiye’nin bugünkü haliyle karşılaştırarak “biz Türkiye’de yaşarken apartmanlarda, öldüğümüzde ise müstakil mezarlarda yaşarız. Siz de ise tersi durumda” dedim. Peru’da İspanyol kültürünün hakimiyetini her alanda hissedilir. Tarihi binalar ve meydanların çoğunda İspanyol kültürünün izlerini görebildiğiniz gibi, köylerdeki giyim tarzı da tamamen İspanyol kültürünü yansıtmaktadır. Bütün sergi salonlarındaki eserlerde İspanyolların Endülüs’te Müslümanlar karşı kazandıkları zaferlere ait eserlere rastlamak mümkün. PERU`DA GENİŞ, YEŞİL ALANLI PARKLAR VAR Peru’nun Büyük Okyanusa bakan kısmında kurulan şehirler çöllerde kurulması ve okyanustaki sıcak su akıntıları sebebiyle bu bölgeye çoğu zaman yağmur yağmaz. Hayvancılığın yoğun olarak dağlık bölgedeki platolarda yapıldığı Peru’nun en önemli tarım ürünleri patates, mısır ve muz’un bir çok çeşidi bulunmaktadır. Avrupa’ya patates ve mısır Güney Amerika’nın keşfinden sonra getirilmiştir. Hayvancılığın ülkenin ihracatında önemli yer tuttuğu Peru’da en çok inek, koyun ve lama yetiştirilmektedir. İspanyollar tarafından işgal edilen Peru, yeniden inşa edilirken önce meydanlar yapılmıştır ve yaptıkları meydana ilk başta ibadethanelerini yapan yönetimler, sokaklarını meydanlara göre düzenlemişlerdir. Kaldırımların oldukça alçak ve kullanışlı olduğu ülkede araçlar ne bu kaldırımlara ne de yollara park etmiyorlar. Şehirde içi yollar tek yönlü alarak düzenlenip, yayaların kullanımı için bol çiçekli geniş kaldırımlar bulunmaktadır. Şehir dışı otoban yollar ise oldukça düzenli çift yön yollar olarak yapılmış. Bina yapılaşmanın çoğunlukla müstakil tek veya çift katlı evlerden olduğu Peru’da halkın yararlanması içinde çok büyük parklar bulunmaktadır. Ülkemizde olduğu gibi büyük marketlerin yanı sıra semt pazarları da bulunmaktadır. Çok sayıda kömür ile çalışan kızarmış tavuk lokantası olan şehirlerde Peruluların en fazla yedikleri “Pollo a La Brasa” dedikleri bu yemektir. Şehirlerde her köşe bulunan bu lokantalarda haşlanarak servis yapılan muzlar da çok fazla tüketiliyor. Çok fazla çeşidin üretildiği muzun yanı sıra patates ve mısır da yemek için en fazla tercih edilen ürünlerdendir. PERU’DA ŞEHİR SİZİ YORMUYOR Peru’da yapılar insan odaklı olarak yapılmış ve ülkenin genelinde binalar 1 veya 2 katlı olarak inşa edilirken bahçe bulundurmayı da unutmamışlardır. Binalara merdivenle girebileceğiniz gibi özürlüler ve yaşlılar düşünülerek yapılan rampaları kullanarak da girebilirsi22 Mimar ve Mühendis Ülkemizde olduğu gibi büyük marketlerin yanı sıra semt pazarlarının da kurulduğu Peru’da bizdeki Metrobüslere benzeyen otobüsler kullanılıyor. Şehir içi yolculuklarda kullanılan metrobüsler devlet tarafından işletilmektedir. Peru’da, Türkiye gibi bir deprem ülkesi, sismik bir alan olduğu için çok sayıda deprem gerçekleşiyor. Varas şehrinde 1978 yılında gerçekleşen büyük depremde 200–300 bin kişi ölmüş. niz. Aynı şekilde dükkânların girişleri de bu mantıkla düzenlenmiş. Kaldırımların alçak olarak yapıldığı şehirlerde her köşe başında yaşlıların ve özürlülerin kullanması için rampalar yapılmış. Halk araçlarıyla kaldırımları işgal etmediği gibi araçlarını yollarda rastgele park etmiyor. Yani Peru’da şehir sizi yormuyor. Peru yaşanabilir alanlarıyla ideal bir yer. Peru’da kadın çalışma hayatının tamamen içinde. Ülkede polislerin ve temizlik işçilerinin yüzde 80’nını bayanlar oluşturuyor. Ayrıca yapılan her türlü çalışmada kurallara uygun hareket ediliyor. Mesela bir yol çalışması sırasında çevrenin tüm güvenlik tertibatı sağlanıp iş bitmeden oradan ayrılmıyorlar. Ayrıca kazdıkları alanı kapatıp asfaltlıyorlar. Şehir içi otobüsler de yolculuk yaparken çok fazla seyyar satıcıya rastlamak mümkün. Bizdeki gibi her türlü seyyar satıcı otobüslere binerek satış yapabiliyor. Ayrıca bu otobüslerde farklı renkte koltuklar var. Bu koltuklar yaşlılar, sakatlar, hastalar için ayrılmış rezerve koltuklar. Kimse yokken bu koltuklara oturabiliyorsunuz ancak o koltuğun sahibi geldiğinde yer vermek zorundasınız. Eğer rezerve koltuğu vermek istemezseniz otobüste bulunan biletçi size hemen müdahale edip o koltuğu sahibine vermeniz için sizi uyarıyor. PERU DA TÜRKİYE GİBİ BİR DEPREM ÜLKESİDİR Peru’da Ant Dağlarının eteklerine kurulan yerleşim yerlerinde tarihi medeniyetlerin izlerinin sergilendiği bir yer. Peru’nun yüksek yerlerinde köyler var. 6500 metre yüksekliğindeki Ant dağlarının 2500 - 4000 m yüksekliklerinde bile köyler kurmuşlar ve buralarda yaşıyorlar. Çeşitli göllerin olduğu bu yerlerde tarih boyunca çeşitli medeniyetler yerleşim göstermiş. Bu tarihi mekanlar çok sayıda turist tarafından ziyaret ediliyor. Buraya varmak için 4500 metre yüksekliğe yapılan yollardan geçtik. Bir anlamda açık hava müzesi sayılan bu mekânlarda İnka’lar tarafından Ant Dağları eteklerinde taraklama yöntemiyle yapılan tarlaları görebiliyorsunuz. Peru’da, Türkiye gibi bir deprem ülkesi, sismik bir alan olduğu için çok sayıda deprem gerçekleşiyor. Dağlık bölgedeki Varas şehrinde 1975 yılında gerçekleşen büyük depremde 150–200 bin kişi ölmüş. Karlarla kaplı dağların arasına kurulan bu şehirde, deprem sırasında hem çok sayıda bina yıkılmış, hem de dağdaki karların kayması sonucu meydana gelen çığ nedeniyle çok insan karlar altında kalmış. Yerleşime kapatılan şehre anıt mezarlar yapılarak bölge açık hava müzesi haline getirilmiştir. Sıcak, sakin ve ön yargısız insanların yaşadığı Peru mesafe olarak uzak olsa da insanlarıyla ilişkiye geçtiğinizde hiç de uzak olmadığını görüyorsunuz. Bizi erişilmez kılan mesafeler değil de içimizdeki ön yargılar olduğunu anlıyorsunuz. Ocak-Şubat 2012 23 SÖYLEŞİ AHMET ÖZHAN AHMET ÖZHAN: “EĞER BU COĞRAFYANIN KIYMETİNİ BİLMEZSENİZ, ELBET BİR GÜN ELİNİZDEN ALINIR…” TÜRKİYE’DE ÖZELLİKLE TASAVVUF MÜZİĞİ DENİLDİĞİNDE AKLA GELEN İLK İSİM OLAN AHMET ÖZHAN, AYNI ZAMANDA BİR İSTANBUL AŞIĞI. KENDİSİYLE İSTANBUL, DİĞER ŞEHİRLERİMİZ VE ŞEHİRLERİMİZİN SADECE GÜZELLİĞİNİ DEĞİL SOSYAL YAPISINI DEĞİŞTİREN YAPILAR ÜZERİNE BİR SÖYLEŞİ GERÇEKLEŞTİRDİK. > Başta İstanbul olmak üzere değişen şehirlerimizdeki yapısal estetiği nasıl değerlendiriyorsunuz? Bu hem estetik hem şehircilik hem işlevsellik hem tarihe olan saygı hem ulusal hem de evrensel estetiğe karşı bir saygı meselesidir. Nasıl ki Ahi teşkilatı etiği ile esnafın üreticinin ve tüketicinin hakları korunup belli bir estetik ve etik sahibi bir sosyal ortam ortaya koyularak toplum düzeni sağlanıyor ise estetik boyut da bundan hariç tutulamaz. Mesela Üsküdar’daki Mihrimah Sultan Camii’nin vakfiyesinde camiden daha yüksek binanın arka tarafta olması yasaktır. Çünkü bu eserin hem cüssesini hem de estetiğini gölgede bırakacak bir yapıya izin verilmemiştir. Çünkü o bir sanat eseridir. Bu vakfiyeye rağmen bu eserin etrafında bugün estetiği bozan bir yapı varsa manevi değerlerin tükenmesinden, yitirilmesinden dolayı vardır. Yapılan bazı binalardan sonra ‘İstanbul Silueti’ tartışma konusu oldu. Bu konuda neler söylemek istersiniz? Zeytinburnu’ndaki o üç gökdelenin müstesna eserlerin yer aldığı tarihi yarımadayı zedelediği bir gerçektir. Ben bunu estetik açıdan tespit edip bizzat gördüm, biliyorum. Bunun olmaması lazımdı. Hastalığı en başta ıslah etmezsen baş etmek zorlaşır ve bu hastalık bütün bünyeyi sarar. Maalesef bizler ne mimari olarak ne imani olarak değerlerimizi muhafaza etme konusunda hiçbir beceriye sahip değiliz. Üzgünüm. 24 Mimar ve Mühendis SÖYLEŞİ: ÖZKAN MUSTAFA KÜÇÜKKURAL Sosyal bilimlerde şu söz vardır; insanlar şehirleri oluşturur lakin zamanla o şehirler de kendine benzeyen insanları oluşturur. Oluşturulan yeni şehir yapısı, insanların üzerinde nasıl bir etki bırakır? Rahmetli Hocam Selahattin İçli bir gün sohbet ederken dedi ki “Kesinlikle başkentin İstanbul olması lazımdı. Çünkü parlamentoya giden bir milletvekilinin Süleymaniye’nin, Sultanahmet’in önünden geçmesi lazım; eğer Beşiktaş tarafından geliyor ise Yahya Efendi’nin manevi kokusunu hissetmesi, hemen solunda ki Çırağan Sarayı’nın, Dolmabahçe Sarayı’nın estetiğini hissedip bu donanımla, bu etkileşimle parlamentoya geldiği zaman kimliğini de hatırlamış olur. O zaman mecliste hangi konu konuşuluyor ise bu hassasiyetle o meseleye parmak basar’’ diyerek çok önemli ve hoş bir söz söylemişti. Şehirleri insanlar yaratıyor, yaratmak Allah’a mahsus bir olgu olsa da insan denilen varlık onun elidir, ayağıdır. Muhtaciyetinden değil sistemi o şekilde murad etmesinden kaynaklanan bir şekildir. Allah bütün efalini kullarının eliyle yapar. Fakat kullar kendi şuur ve bilinç seviyelerine göre bazı kaygılara sahiptir. Mesela ceddimiz ciddi bir şekilde estetiğe önem vermişlerdir. Birbirine tenakuz yaratan binalar yapmamışlardır. Yan yana iki binanın birbirini gölgelememesi için hassas davranmışlar, dış cephe nakışlarını bile saygı çerçevesinde estetiğe önem vererek yapmışlardır. Bu, o insanın kendisine yaratanın yüklediği vazifenin farkındalığının bir sonucudur. Günümüz yapılarında insanımızın bu hassasiyeti kaybetmiş olup tamamen nefsani rahatsızlığa düştüğünün belgeleridir. Şehircilik bağlamında ne gibi hatalarla karşı karşıyayız, bu konuya biraz değinebilir misiniz? Zeytinburnu’nda o yükseklikte emsal oluşturacak bir yapı yok. İlerde emsal olabilirmiş. Olmalı mı? Olmamalı mı? Deniz kıyısına o kadar yakın bir mesafede ucu bucağı görünmeyen, uçak çarpmasın diye tepesinde kırmızı ışıkların yanıp söndüğü yükseklikte gökdelenlerin yapılmasına gerek var mıydı? Burası Manhattan adası değil, burası çok estetik bir tarihi yarımadayı tamamlayan ciddi bir toprak parçasıdır. Bizler zaman içerisinde şehrin dokusuna uymayan yapıların ıslah edilmesini beklerken, karşımıza bu tarz binaları çıkarıyorlar. Ayrıca yurt çapında bir estetik sorunundan da bahsetmek isterim. ‘Kentsel Doku’ bir kültürü, bir ananeyi yansıtır. Her bölgenin bir kentsel dokusu vardır. İstanbul’un, İzmir’in, Mardin’in, Urfa’nın kentsel dokusu farklı farklıdır. Karadeniz’in kendine göre kütük evleri vardır. Bunlar coğrafi şartlardan, tarihi kültüründen, örf, adet ve ananelerden kaynaklanan farklılıklar gösterir. Rastgele kaygılarla oluşmuş yapılar değildir. TOKİ dediğimiz; hayrını da inkara mecal olmayan, insanlara ev bark başını sokacak yer yapması için ortaya kurulmuş bu kurumumuzun yaptığı yapıların planları Mardin’de de aynı Edirne’de de aynı. Ya bunu yapanlar ‘evet bu bizim imzamız’ diye bu planları uyguluyorlar Hocalarımdan biri bir sohbet ortamında “İstanbul’un fethi daha 500 sene oldu. Endülüs 800 sene sonra yerle bir edildi. Eğer bu coğrafyanın kıymetini bilmezseniz, elbet bir gün elinizden alınır.” dedi. estetiğe önem verilmiyor. Ecdadımız kotlu alana camii yapmazdı. Oraya gelecek yaşlıyı, kadını, tekerlekli sandalyedeki cemaati göz ardı etmezdi yapılarında, bizler ise yapmış olmak için yapıyoruz hem camilerimizi hem de yapılarımızı. ve yahut da böyle bir endişeleri yok. Bu insanların kentsel dokuyla alakaları yok. Bu yurt çapında önemli bir sorun. Mesela Medine-i Münevvere asırlardır aynı mahalle yapısı çerçevesindedir. İnsanlar buralarda sağlıklı bir şekilde yaşayabiliyordu. Ancak bu estetik yapıları yıkıp yerlerine koca koca binaları diktiler. Üç kuruş para uğruna kendi örf ve adetlerinden vazgeçtiler. Bu şehrin dokusu Resurullah Efendimiz’in sünneti üzeri yapılmıştı. Asırlardır oraya giden insanlar sıcaklık hissi duymadan o sokaklarda gezebiliyorlardı. Çünkü Peygamber Efendimiz’in tarifi ile yapılmış mimari yapılanmayla alakalı bir ferahlık vardı. Şimdi ya sıcaktan ölüyorsun ya da serinleyeyim derken klimalardan ölüyorsun o sokaklarda. Günümüzde camilerimizi yaparken bile hiçbir Bu konularda insanlara son olarak neler hatırlatmak istersiniz? İstanbul’da Boğaz Köprüleri’nden geçerken şöyle dua ediyorum; Ya Rabbi biz bu coğrafyanın kıymetini bilemedik. Sen bizi bağışla, ancak bu coğrafyayı elimizden alma, (Çünkü Allah (C.C.) kıymet bilmeyenlerin elindekileri geri alır) olur ki bizden sonra gelenler buraların kıymetini bilir. Bizim yaptığımız hatalara düşmezler, yanlış yaptıklarımızı düzeltirler. Senin lütfünle bu coğrafya yeşillenir, ağaçların dalları göğe doğru yükselir. Burası gene ‘Cennet Bahçeleri’nden bir bahçeye dönüşür. Hocalarımdan biri bir sohbet ortamında ‘’İstanbul’un fethi daha 500 sene oldu. Endülüs 800 sene sonra yerle bir edildi. Eğer bu coğrafyanın kıymetini bilmezseniz, elbet bir gün elinizden alınır.’’ Anadolu’daki topraklarımızda yollara koyduğumuz tabelalarda ecnebi dillerle mekanları isimlendiriyoruz. Yarın bu insanlar buraları bizim, bakın her yer de bizim kültürümüz var deyip isterse şaşırmayın. O kadar yabancı isminden kimlik kazandıranın manasını anlamamı beklemeyin. Bakın Ermeni soykırımını inkar etmeniz suç, hapse atılıyorsunuz. Adamlar Allah’ı inkar ediyor suç sayılmıyor. Bu nasıl bir yaklaşım anlamış değilim. İki tane turistin bırakacağı dolarlar için bunları yapmanın alemi yok. Bu kafayla gidersek bizden sonraki neslin sıkıntıya düşeceği aşikardır. Bu kimliksizlikle, bu yabancı özentisiyle bu düzeni devam ettirmemizin imkanı yok. Sadece bu bölge değil memleket de tehlikede. Bunun farkında olmanın zamanı geldi de geçiyor. Ocak-Şubat 2012 25 MAKALE PROF. DR. BURHANETTİN CAN 26 Mimar ve Mühendis Ocak-Şubat 2012 27 DOSYA: OTOMOTİV GİRİŞ • MAKALE • SÖYLEŞİ • GÖRÜŞ NEDEN YERLİ OTOMOBİL MARKASI Türkiye ciddi anlamda yerli otomobil üretimine odaklanmış durumda. Ülkede kimsenin alışık olmadığı düzeyde bir kararlılık ve inanç hakim. Her ne kadar “zaten araç üretiliyor, yerliye ne gerek var” görüşleri kulaklara gelse de, konunun sadece yerlilikten ibaret olmadığının; marka, Ar-Ge ve pazar konuları gibi birçok segmentin ön plana çıkacağının bilinmesi lazım. Zaten eğer bölgesinde gerçekten lider bir Türkiye varsa, otomobil üretimi de bu liderlik konseptine inandırırlık kazandıracaktır. 28 Mimar ve Mühendis Ocak-Şubat 2012 29 DOSYA: OTOMOTİV GİRİŞ • MAKALE • SÖYLEŞİ • GÖRÜŞ YERLİ OTOMOBİL ŞİMDİ… DÜNYAYI DEĞİŞTİREN MAKİNE, ŞİMDİ TÜRKİYE’Yİ DEĞİŞTİRMEYE BAŞLIYOR. TÜRKİYE EKONOMİSİNİN LOKOMOTİF SEKTÖRÜ OTOMOTİV MEVCUT HALİYLE YETİNMİYOR. SAYIN BAŞBAKANIMIZIN GEÇEN YIL İÇERİSİNDE ATEŞLEDİĞİ YERLİ OTOMOBİL HAYALİ BİRÇOK PLATFORMDA KONUŞULUYOR. TÜRKİYE KENDİ MARKASINI ÜRETEBİLİR Mİ? KENDİ OTOMOBİLİMİZİ ÜRETEBİLİR MİYİZ? 1970 ’li yıllarda otomotivde montaj sanayinin adımları atıldığında pek çok kişi bunu azımsamıştı. Belki de 1960’lı yıllarda kaçırdığımız kendi aracımızı üretme şansımıza hayıflanılmıştı. Fakat o yıllarda atılan sanayi tohumları bugün ülkemizdeki önemli bir lokomotif sektörü doğurdu. 1980’li yıllarda bu sektör, daha fazla yerlileştirme sevdasıyla sanayicilerimizi doğurdu. 1990’lı yıllarda bu sektör bitiyor denildiği sırada, kendi iç dinamikleri ile kaliteyi üretti ve Avrupa’nın en kaliteli araçlarını üretti. 2000’li yıllara geldiğimizde de kendi araçlarımızı üretmek istediğimizi dile getirdi ve yabancı ortaklılara rağmen kendi mühendislik birikimlerimizi bu alanda yoğun olarak kullandığımız 2 önemli hafif ticari aracı bu ülkede ürettik. 2010’lu yıllara geldiğimizde ise yerlilik daha da bir önem kazandı ve yabancı ortaklı kuruluşlar dahi tamamen yerli bir üretim yapmak istediklerini merkezlerine iletti. NEDEN OLMADI? 1990’lı yıllarda bize biçilen bir rol vardı “ucuz ve kaliteli üretim merkezi, Türkiye”. Çok geç olmadan bunun yanlış bir hedef olduğunun farkına vardık. Bugünlerde otomotiv sektörü bunun acısını çok fazla çekiyor. Bu misyona uyup yeni projeleri ülkemize çekebilmek için yan sanayi kârlarında önemli düşüşler talep ediliyor. Peki, bunu yapmak zorunda mıyız? Evet, yoksa yaşayamayız. İhracatımızın büyük bir kısmını yaptığımız Avrupa, bize bu rolü biçmişti. Ama ileri teknoloji ve Ar-Ge üretmeyi kendisi sürdürüyor ve kendi marka30 Mimar ve Mühendis ları ile bizim ürettiğimiz ürünleri bize satıyordu. Bu durum hepimizin dikkatini çekmemiş miydi? Dikkatini çekenler bu durumda önlem aldı ve kendi marka ve ürünlerini çıkardı. İşte onlar başardı. Diğerleri ise yukarıdan gelecek sese halen kulak kesilmektedir. Bir yandan yaşam mücadelesi veriyorsunuz diğer yandan da uzun perspektif koymaya koyuluyorsunuz. İkisi bir arada çoğu zaman olmuyor. Bu durumda bir yol gösterici bekliyorsunuz, onu da bulamıyorsunuz. Çünkü sanayinin belkemiğini yabancı yatırımcılar oluşturuyor. Onların gözünde zaten dönen çarklar var. Çarklar kimin için dönüyor? Küresel dünyada markaların ayakta kalabilmesi için. Türkiye olmazsa ne olur? Daha cazip olan başka ülke olur. Gelişmiş ülkeler her alanda sanayilerini kurmuş ve bunu sürekli geliştiriyor. Sürekli geliştirmek için de bir mekanizma oluşturmuşlar. Bütçelerini oluşturmuşlar ve Ar-Ge merkezlerini kurmuşlar. Ar-Ge’ye talep olmadan bunu nasıl yaparsınız? İlk önce talep oluşturmanız gerekli ve Türkiye de bunu yapıyor. Türkiye, pek çok Avrupa ülkesinden ve dünya ülkesinden daha fazla Ar-Ge desteği vererek kendine yeni bir yol çiziyor. Daha önce kendisine önerilen rolü bırakıp katma değeri yüksek ürünlere yöneliyor. Aza talip olmuyor, çoğu alabileceğini biliyor. Bunun için tabii ki tüm enstrümanları kullanıyor. Yerli otomobili seslendirdiğimiz bugünlerde ilk çıkan ses neden olamayacağı yönünde idi. Haklılık payı yok değil. Matematiksel olarak böyle bir üretim için çok önemli yatırım gerekmektedir. Daha önemlisi ise iyi bir marka ve satış ağı ile satış sonrası hizmet ağı gerekmektedir. Ekonomik maliyetlere inebilmek için yıllık 150 binden fazla üretim gereklidir. Bu araçların 1milyon üzerinde üretim yapabilecek şekilde planlanması ve birkaç sınıfta üretilmesi gerekir. Bütün bu sıralamaları önümüze koyduklarında bunun olamayacağına peşin inanmamız bekleniyor. OLABİLİR Mİ? Şimdi hedefleri tekrar gözden geçirmenin zamanı gelmiştir. Ağır sanayileşme olmadı ama hafif sanayileşme olabilir. Yükte hafif olan bu sanayi pahada ağırdır. Birlik olarak hareket edip ileriye doğru yol almamız gerekecektir. Türkiye’nin son 8 yılda kat ettiği mesafe ve özellikle 2009 dünya krizinde gösterdiği performans, tüm hesapları altüst ediyor. Vizyon 2023 artık daha farklı yorumlanmalıdır. Yeni roller dağıtılıyor ve burada Türkiye’nin daha cazip alternatifleri doğuyor. Türkiye’nin sadece kendi sınırları içinde değil bölgesinde bir güç olma imkanı doğuyor. Tüm kesimler şu noktada hem fikir; Türkiye’deki sanayi altyapısı ve birikim ile teknik olarak bir araç tasarımı ve üretimi mümkündür. Peki sorun nedir? Bu aracın dünya markaları arasında nasıl boy gösterip kendine yer bulacağıdır sorun. Çünkü şimdiye kadar ne bir marka deneyimi ne de bir satış birikimi bulunmaktadır. Üstelik piyasada ithal araçların önemli bir hakimiyeti bulunmaktadır. Fakat tüm bu olumsuzluklara rağmen konjonktür buna müsait ve millet olarak hiç olmadığımız kadar çok istiyoruz kendi markamızı oluşturmayı. NİÇİN YERLİ OTOMOBİL? Otomotiv sanayinin en önemli üretim dalıdır otomobil. Ticari ve hafif ticari araçlardan farklıdır teknolojisi. Bir miktar uçak sanayine benzer ama daha rekabetçi ve daha yoğun üretimlidir. Peki, yerli otomobildeki amacımız ne olmalıdır? Bir kere dünya çapında milli bir prestij olacaktır. 10’uncu büyük ekonomi olacaksak diğer ülkeler gibi bizim de otomobil üretimimiz olmalıdır. Otomobil endüstrisinin sağladığı yüksek katma değer imkanını değerlendirmeliyiz. Aynı zamanda yenilik sürecine hakimiyet sağlamak istiyor isek bu teknolojiyi biz üretmeliyiz. Diğer yandan piyasa hakimiyeti veya piyasa dengesi bu şekilde sağlanabilecektir. Bu durum aynı zamanda aleyhimize gelişen mali denge ve cari açık için de gereklidir. Otomobilin sanayi ve teknolojide lokomotif etkisi oluşturduğu tüm gelişmiş ülkelerde görülmektedir, bizde de böyle olmalıdır. En önemlisi uzun yıllardan beri hasretini çektiğimiz, daha önce 3 defa deneyip de başarılı olamadığımız milli marka özlemi de en önemli motivasyondur. NEREDEN BAŞLAMALIYIZ? Otomobil sektörünün hızla gelişen ve değişen rekabetçi bir sektör olduğunu daha önce belirtmiştik. Bu baş döndürücü hıza yetişmek mümkün müdür? Küresel firmalar ile rekabet etmek mümkün müdür? Şüphesiz bu girişimlerin öncesinde yapılması gerekenler var. Şu anda sağlıklı bir yatırım atmosferi bulunmamaktadır örneğin. Yatırım teşvik sistemi ve yerli üretim teşvik sistemi geliştirilmelidir. Kaynak kullanım teşvik sistemi ve tüketici teşvik sistemi de iyileştirilmelidir. Bunlar yapılırken serbest piyasa koşulları ve rekabet piyasa kuralları gözden geçirilmelidir. Çok önemli bir eksiğimiz olan ‘Bağımsız Onay Kuruluşu’nu süratle kurmalıyız. Mevcut üreticilerin durumlarının korunması önemlidir, Dimyat’a pirince giderken evdeki bulgurdan olmamalıyız. Bu işi kim gerçekleştirecek dediğimizde ortaya çıkacak aile şirketlerin hukuksal yapıları düzenlenmelidir. Aynı zamanda üreticilerin talep edeceği pazar beklentisi yerli üreticiler lehine karşılanmalıdır. Şüphesiz bu yapı ile yeni imkanlar oluşacaktır. Böylelikle bölgeler arası kalkınmışlığa dikkat edilmeli, adil dağılım sağlanmalıdır. Türkiye’nin burada pazarı sadece kendi alanında görmesi doğru değildir, hitap ettiği önemli bir bölgesel etkisi bulunmaktadır. Küresel talepleri göz önünde bulundurmalıdır. Teknolojide yapılacak değişiklikler 3 yıl geriden piyasaya sunulduğu bilinmelidir bu nedenle bugün başlanacak bir girişimin en az 7 yıl sonraki bir teknolojiyi üretmek üzerine olması gerektiği unutulma- malıdır. Hedeflerimize uygun altyapı geliştirmesi de bu meyanda yapılmalıdır. TÜRKİYE BU HEDEFİ GERÇEKLEŞTİREBİLİR Sonuç olarak Türkiye’nin otomobil üretiminde teknik sorunları bulunmamaktadır. Doğru adımlar ve yatırım atmosferinin makro olarak doğru tanımlanmasıyla yeterli sayıda yerel üretici oluşturabilir. Yabancı sermayenin yerel tasarım ile yerel üretimi de bu kapsamda teşvik edilmelidir. Ülkemizin global kriz ile mücadelesinde bu dönemin yatırım ile geçirilmesi bize önümüzdeki 10 yılda önemli bir avantaj sağlayabilir. Bölgede güçlü bir Türkiye sadece siyasi gücü ile değil ekonomik ve teknolojik gücü ile de saygınlık kazanacaktır. Bu durumda yeni bir pazar alanına doğru gireceğimiz unutulmamalıdır. Şimdiden bu pazara hangi ürünlerimiz ile gireceğimizi planlamalıyız. Şu anda dünyada yeni gelişmeler üzerine planlar yapılıyor. Türkiye için bu bir fırsattır ve bu fırsatı değerlendirerek yeni, teknolojik ve rekabet edebilir bir araç üreterek global üreticilerin içerisinde yer alabiliriz. Bunu yapmak için en üst siyasi irade ile en alttaki motivasyon yerindedir. Doğru kurallar ile doğru kararlara ihtiyacımız bulunmaktadır. Bunu da yapabileceğimizi hep birlikte göreceğiz. Ocak-Şubat 2012 31 DOSYA: OTOMOTİV MAKALE • SÖYLEŞİ • GÖRÜŞ BİLİM, SANAYİ VE TEKNOLOJİ BAKANI NİHAT ERGÜN: “YERLİ OTOMOBİL KONUSUNDA HEM KAMUOYU DESTEĞİ HEM DE SİYASİ DESTEK VAR” TÜRKİYE SON AYLARDA YERLİ OTOMOBİL MERAKININ PEŞİNE DÜŞTÜ. ÖNCE BAŞBAKAN’IN DAHA SONRA BAKANLARIN ve İŞADAMLARININ GÖRÜŞLERİ HER KESİMDE BİR HEYECANA SEBEP OLDU. BİZ DE MİMAR ve MÜHENDİS DERGİSİ OLARAK BU KONUDAKİ EN YETKİLİ İSİM OLAN BİLİM, SANAYİ VE TEKNOLOJİ BAKANI NİHAT ERGÜN İLE BİR SÖYLEŞİ GERÇEKLEŞTİRDİK. > Neden Türkiye’nin yerli bir otomobil markası olmalı ve yerli otomobili bu kadar önemli kılan nedir? Türkiye bugün itibariyle yaklaşık 800 milyar dolar gayri safi milli hâsılaya sahip ekonomisiyle ve 75 milyonluk genç ve dinamik nüfusuyla büyük bir pazar durumuna gelmiştir. Bununla birlikte Türkiye, büyük bir üretim hacmine ve üretim gücüne de ulaşmıştır. Buradan hareketle, her geçen gün büyüyen iç pazarımız, bazı sektörlerde küresel markalar oluşturmamızda önemli bir rol oynayabilir. Mesela, bugünlerde üzerinde en çok konuşulan otomotiv sektöründe üretimde ve montajda, ülke olarak çok önemli bir başarı yakaladık. Vatandaşlarımızın otomobile karşı ilgisi ve otomobil sahibi olma arzusu, sektörü hep kamuoyu gündeminde tutmaktadır. Kişi başına düşen otomobil sahipliğinde dünya ortalamasının altındayız. Dünyada ortalama bin kişiye 140 otomobil düşerken, Türkiye’de bin kişiye ortalama 130 otomobil düşmektedir. Bugün geldiğimiz noktada, otomotiv sektöründe büyük bir birikime sahibiz. 2011 yılı toplamında Otomotiv Sanayi Derneği (OSD) verilerine göre üretimde 1 milyon 200 bin rakamına ulaştık. Aynı yıl iç pazarda ise ülkemizde 911 32 Mimar ve Mühendis SÖYLEŞİ: FATİH GÖKSU Otomotiv sektöründeki rakamlara ve oranlara baktığımızda, Türkiye olarak yerli marka bir otomobil üretmenin zamanı gelmiştir ve geçiyor bile. bin otomotiv satışı gerçekleşti. İç pazardaki bu satışların 594 binini otomobiller oluşturuyor. Bu otomobil satışlarından 180 bini ülkemizde yerleşik yabancı lisanlı firmaların (Tofaş-Fiyat, Oyak-Renault, Toyota, Hyundai ve Honda) ürettiği otomobillerden, 414 bini ise tamamen yurtdışından ithal edilen otomobillerden (Ford, Wolksvagen, Opel, Peugeot, Citroen ve diğerleri) oluşmaktadır. Bu rakamları oranladığımızda, iç pazardaki satışların yüzde 30’unu yabancı lisanslarla ülkemizde üretilen otomobillerin, yüzde 70’ini ise tamamen ithal otomobillerin oluşturduğunu görüyoruz. Biz yabancı lisanslarla Türkiye’de üretilen ürünleri de yerli ürün kabul ediyoruz. Otomotiv sektöründeki rakamlara ve oranlara baktığımızda, Türkiye olarak yerli marka bir otomobil üretmenin zamanı gelmiştir ve geçiyor bile. Her geçen gün büyüyen ekonomisiyle ve otomotiv sektöründeki artan pazar ve üretim hacmiyle ülkemiz, artık kendine ait yerli marka bir otomobili hak ediyor. SADECE YURTİÇİ İÇİN DEĞİL İHRACAT İÇİN DE ÜRETİM YAPACAĞIZ Yerli otomobilin üretimi konusunda şu anda herhangi bir engel var mı? Ayrıca, yerli otomobilde sürdürebilirlik için üretim miktarı ne olmalıdır? Yerli otomobilin üretimi konusunda şu anda herhangi bir engel bulunmamakla birlikte, tam aksine hükümet olarak bu konuda desteğimiz ve teşvikimiz söz konusu. Peki, bu kadar artan üretim ve pazar potansiyeline OTOMOTİV SEKTÖRÜNDEKİ RAKAMLARA VE ORANLARA BAKTIĞIMIZDA, TÜRKİYE OLARAK YERLİ MARKA BİR OTOMOBİL ÜRETMENİN ZAMANI GELMİŞTİR VE GEÇİYOR BİLE. HER GEÇEN GÜN BÜYÜYEN EKONOMİSİYLE VE OTOMOTİV SEKTÖRÜNDEKİ ARTAN PAZAR VE ÜRETİM HACMİYLE ÜLKEMİZ, ARTIK KENDİNE AİT YERLİ MARKA BİR OTOMOBİLİ HAK EDİYOR. sahip ülkemizde, niçin yerli marka bir otomobil üretilmiyor? Burada kendimize sormamız gereken bir başka soru da ülke olarak bu zamana kadar niçin bir marka oluşturamadık? Aslında yapmayı denedik, kanaatimce çok da geçerli olmayan nedenlerle, biraz işin üstüne gitmediğimiz için biraz da yabancı lisanslarla üretim daha cazip geldiği için markalaşmanın önemini zamanında iyi kavrayamadığımız için yarım bıraktık markalaşma çabalarımızı. Yerli otomobilde sürdürebilirlik için üretim miktarı ne olmalıdır sorunuza gelince, Türkiye iç pazarında satılan otomobillerden yerli marka otomobilin en az yüzde 10 olmak üzere yüzde 20’lere yakın bir pay alacağını düşünüyorum. 2011 yılı otomobil satış rakamlarını esas aldığımızda, üretilecek yerli otomobil satışlarının 100 bin rakamına ulaşabileceğini rahatlıkla söyleyebiliriz. Burada yüzde 80’lerin üzerindeki pay da yine diğer markalar tarafından paylaşılacaktır. Ayrıca belirtmek istediğim bir husus da üretilecek olan yerli otomobilin sadece iç pazara hitap etmeyip dış pazarlara da hitap edeceğidir. Evet, yerli otomobilin hedef kitlesini ağırlıklı olarak iç pazardaki tüketicilerimiz oluşturacaktır. Ancak, oyunun kuralı gereği küresel pazarlara da hitap etmesi gerekiyor. Ülkemizde üretimi yapılan otomobillerin ihraç pazarlarını dikkate alacak olursak, Ortadoğu ve Afrika pazarı başta olmak üzere, AB pazarı ilk aşamada hedef ihraç pazarlarımız olarak değerlendirilebilir. Uluslararası rekabet konusunda ilk aşamada elbette bazı zorluklarımız olacaktır. Ancak bugüne kadar sektördeki bilgi birikimimiz ve tecrübemiz, ülke olarak bize önemli avantajlar sunmaktadır. Çünkü bugün Türkiye’de üretilen otomobillerdeki nitelikli işgücüne dayalı kalite imajımız, küresel pazarlarda bizim için önemli rekabet avantajı sağlayacaktır. Bakanlık ve hükümet olarak çok önemsediğimiz bu projenin arkasında büyük bir kamuoyu desteğinin olduğunu görüyoruz. İlk aşamada ağırlıklı olarak iç pazarda yer edinecek olan yerli marka otomobil, aynı zamanda Ortadoğu, Afrika ve AB pazarlarına da hitap edecektir. Bu durum tabii olarak ülkemizin, bölgesinde zaten var olan ve her geçen gün artan gücünü ve prestijini daha da artıracaktır. Burada en önemli desteğin kamuoyu desteği ve hükümetimizin siyasi desteği olduğunu düşünüyorum. Biz bu sektörde yeni değiliz, yaklaşık 50 yıllık bir birikime ve tecrübeye sahibiz. Başta yan sanayi olmak üzere, güçlü bir ulusal ve uluslararası dağıtım ve pazarlama gücüne sahibiz. Bunun yanında nitelikli işgücü ve kaliteli üretim yapısı da ülkemizin sahip olduğu en önemli avantajların başında geliyor. Biz bunları söylerken öyle hamasi duygularla söylemiyoruz. Mesela, ülkemizde üretilen otomobiller içinde, bugüne kadar geri çağrılan bir otomobil bulunmamaktadır. Yerli otomobilde yabancı marka parça kullanılması hakkındaki görüşleriniz nelerdir? Öncelikle sorunuz bağlamında bir hususu Ocak-Şubat 2012 33 DOSYA: OTOMOTİV MAKALE • SÖYLEŞİ • GÖRÜŞ belirtmek gerekiyor: Biz ülkemizde üretilen araçları Türk malı sayıyoruz. Her ne kadar tasarımı, markası ve teknolojisi bize ait değilse de eğer bir ürün ülkemizde üretiliyor ise biz o ürünü yerli ürün kabul ediyoruz. Otomobil konusuna gelince küresel üretim şartları gereği artık bir ürünü yüzde 100 yerli yapacağım diye bir durum söz konusu değildir. Böyle bir üretim şekli fizibıl da değildir. Mesela bu bağlamda otomobil üretimi açısından ağırlıklı bir yeri olan motor konusuna değinecek olursak, eğer önce otomobilde markalaşırsanız, bir markanız olursa ve onun pazar payını genişletebilirseniz, sonra motorda da markalaşma, paralelinde gelir. Zaten motor parçalarının büyük bir bölümü ülkemizde üretiliyor. Motor tek parçadan ibaret bir şey değil ki. Motorun parçalarını yan sanayideki firmalar ayrı yarı uzmanlaşmış bir şeklide üretebiliyor. Otomobildeki markalaşma, sizin diğer alanlardaki markalaşmanızda da öncü bir güç haline gelmiş olacaktır. Üretilecek yerli otomobilin motorunu da sıfırdan yapalım, bir de motor fabrikası kuralım. Tabi ki yapabilirsiniz ama bu sizin markalaşma sürecinizi biraz geciktirebilir yatırım miktarınızı büyütebilir. SANAYİCİLERİMİZDEN YERLİ OTOMOBİL KONUSUNDA CESARETLENDİRİCİ TEPKİLER ALIYORUZ Son günlerde özellikle Koç Grubu bu işte ön plana çıktı. Hükümetin bu tür çevrelerle şu anda ilişkisi nasıl? Öncelikle Bakanlık olarak bu konuda adım atabilecek tüm kesimlere eşit mesafede olduğumuzu belirtmek isterim. Koç Grubu’na gelince, otomotiv sektöründe büyük bir birikime ve geçmişe sahipler. Geçmiş dönemlerde gerek Koç Grubu gerekse Oyak Grubu Türkiye’de marka konusunda çok iyi bir yere geldi. Ama maalesef bazı nedenlerden dolayı devam ettirmediler. Koç, Anadol ve arkasından Kuş serisi, Oyak da Toros’la markalaşmayı başlatmıştı. Devam ettirmiş olsalardı o markaların karar mercii kendi iradeleri olacaktı. Markayı, modeli değiştiren ve tasarımını yapan kendileri olacaktı. Bunu yapmaktan vazgeçip tamamen Fiat olmayı, tamamen Renault olmayı tercih ettiler. Biz onlara bu yaptıklarının hatalı olduğunu, bunu görmeleri gerektiğini, markalaşma konu- 34 Mimar ve Mühendis YAKLAŞIK 1 MİLYON 200 BİN CİVARINDA ARAÇ ÜRETEN TÜRKİYE, ÖNÜMÜZDEKİ DÖNEMLERDE 5 MİLYON ARAÇ ÜRETEN BİR ÜLKE DURUMUNA GELEBİLİR. BİZ BU ÜRETİMİN TAMAMINI YERLİ OTOYLA YAPALIM DİYE BİR DÜŞÜNCE İÇİNDE DEĞİLİZ. sunda bu kadar ilerlemişken bırakmanın doğru olmadığını hatırlattık. Kanaatimizce, Koç’un yerli oto üretimine talip olmasında bu hatırlatmanın katkısı oldu. Şu anda Türkiye’de otomotiv sektörü Ford’un, Renault’un ve Fiat’ın öncülüğünde gidiyor. Biz bu markalarla partner durumundayız. Bizim yerli otomobil konusundaki girişimlerimiz, bu firmaları Türkiye’de yeni bir yatırım yapma durumuna da getirebilir. Yaklaşık 1 milyon 200 bin civarında araç üreten Türkiye, önümüzdeki dönemlerde 5 milyon araç üreten bir ülke durumuna gelebilir. Biz bu üretimin tamamını yerli otoyla yapalım diye bir düşünce içinde değiliz. Bugün geldiğimiz noktada, sanayicilerimizden yerli otomobil konusunda çok müspet ve bizi cesaretlendirici tepkiler alıyoruz. Bu ilgi de, bizi ziyadesiyle memnun etmektedir. Demek ki Türkiye olarak, bu konuda vatandaşımızda, sanayicimizde ve sektördeki dağıtım ve pazarlama şirketlerinde bir arzu ve istek oluşmuştur. Bu aşamada Bakanlık olarak üzerimize düşen görev de, bu konuda gerekli düzenleyici ve yol açıcı çalışmaları yaparak, ülkemizin çoktandır hak ettiği yerli marka ve özgün tasarımlı bir otomobilin ilgili kesimleri teşvik ederek üretilmesini sağlamaktır. Ocak-Şubat 2012 35 DOSYA: OTOMOTİV MAKALE • SÖYLEŞİ • GÖRÜŞ Prof. Dr. Ali SÜRMEN Bursa Teknik Üniversitesi Rektörü MESELE TEKNOLOJİK RÜŞTÜMÜZÜ İSPAT ETMEKSE… T Bu yazıda üniversite-otomotiv sektörü işbirliği temasıyla başlanarak, genel üniversite-sanayi işbirliği ve otomotiv sektörümüzün geleceğine dair düşünceler paylaşılacaktır. Ancak üniversite- otomotiv sektörü işbirliğine girmeden önce, üniversitenin bir toplumdaki konumu ile ilgili genel bir giriş yapılması gerekmektedir. abii ki üniversite otomotiv sektörü işbirliği esasen bir üniversite-sanayi işbirliğidir. Üniversite-sanayi işbirliği popüler bir kavram haline gelmekle beraber, gerçek anlamda bugün eksikliğini çok çektiğimiz bir konuda, konuyu gerçek zemininin dışına çıkaran yanlış bir ifade şekli ve algılama olduğunu da belirtmeliyiz. Üniversitelerin görevlerinden biri de “Eğitim – öğretim plan ve programlarını, bilimsel ve teknolojik esaslara, ülke ve yöre ihtiyaçlarına göre kısa ve uzun vadeli olarak hazırlamak ve sürekli olarak geliştirmek”tir. Bu bizim Yüksek Öğretim Kanunu’muzdaki ifade şeklidir. Görüldüğü gibi hedef sanayi ile sınırlanacak kadar dar değil, ülkenin ve yörenin bütün ihtiyaçlarına hitap edecek kadar geniş tutulmuştur. Peki, bizim mevzuatımızda böyledir de modern dünyadaki uygulaması farklı mıdır? Hayır. Bütün gelişmiş ülke üniversiteleri, güçlerini toplumlarının her türlü ihtiyaçlarına cevap verme çalışmalarından almakta ve o çalışma ve katkılarındaki başarıları ile değerlendirilmektedir. lojileri en çok sanayi ile özdeşleştiriyor. Dolayısıyla teknolojik yetersizliklerimizden hep sanayi sorumlu tutuluyor. Bunun kaynağının da bilim ve bilgideki eksiklik olduğu düşünülünce bu kez de karşılarına üniversite ve onun yetersizliği çıkıyor. Bursa Teknik Üniversitesi’nin bulunduğu kent Bursa’da bu algılamadan nasibini almaktadır. Ama Bursa’da bu algılamayı daha haklı kılan bir gerekçe vardır. Bursa her ne kadar da Türkiye’nin “olmayanı olmayan” özel konumdaki kentlerinden birisi ise de sanayi çok daha ağırlıklı bir sektördür. İşte onun için üniversite-sanayi işbirliği Bursa’da daha çok konuşulur olmuştur. Okuyucuyu rakamlara boğmadan Bursa’nın neden sanayisi ile özdeşleştiğini birkaç önemli istatistik bilgi ile aktarmak isterim: • Bursa ilinde 13 tane organize sanayi bölgesi vardır. • Bursa’da çalışanların yüzde 45’i sanayi sektöründe çalışmaktadır. • Bursa’da takriben 1 milyon kişi geçimini sanayiden kazanların ailesidir. • Türkiye’nin sanayi ihracatının yüzde 10 u Bursa‘dan yapılmaktadır. Dolayısıyla Bursa’da üniversitenin toplumla bütünleşmesinin sanayi ile bütünleşme şeklinde algılanması normaldir. BURSA’NIN SANAYİ İLE ÖZDEŞLEŞMESİNİN SEBEPLERİ Günümüzde üst düzey üniversiteler adeta toplum için bilgi, teknoloji ve çözüm üreten “şirketler” olmuşlardır. Bu öyle bir hale geldi ki “Acaba bu gidişat doğru mudur? Bu kadar şirket veya tüccar görüntüsü vermek sağlıklı bir gidiş midir? Üniversiteler amaçlarının dışına mı çıkmaktadırlar?” gibi soruları gündeme getirmekte ve modern üniversite anlayışı bir anlamda sorgulanmaktadır. Bu işin bir başka boyutudur. Ama anlaşılmaktadır ki üniversiteler sadece sanayi ile değil, toplumun her yönden gelişmesine katkıda bulunmakla görevli kuruluşlardır. Neden kuvvetli bir üniversite-sanayi işbirliği algılamasına dönüşmüş? Kanaatimce insanlar teknolojinin nimetleri ile çok hızlı buluşuyor ve muhatap oldukları tekno- 36 Mimar ve Mühendis ARTIK ‘İŞBİRLİĞİ’ DEĞİL ‘BÜTÜNLEŞME’ GERÇEĞİ VARDIR Dikkat edilirse son cümlemde ‘işbirliği’ değil de ‘bütünleşme’ ifadesini kullandım. Bu kasıtlı bir tercihtir. Değinmek istediğim ikinci genel husus da budur. Nedense ‘işbirliği’ kavramı bizde çok ihtiyari bir kavram olarak değerlendirildi ve dolayısıyla tarafların takdirine bağlı bir durum olarak algılandı. Öyle olunca üniversite uzun yıllar eğitim-öğretimle sabit ve kendisi için en kolay olan alanda kalmayı, sanayide Ne zaman ki üniversitelerimiz dünya aynasındaki küçük resimlerini gördüler, sanayiciler de Türkiye’deki ‘denizin bittiğini’ fark ettiler o zaman bu konunun ihtiyari olamayacağı algılandı. ne üretirse satabilmenin rahatlığı içerisinde kendi rutininde kalmayı ‘tercih’ etti. Ne zaman ki üniversitelerimiz dünya aynasındaki küçük resimlerini gördü, sanayiciler de Türkiye’deki ‘denizin bittiğini’ fark etti o zaman bu konunun ihtiyari olamayacağı algılandı. Ama bu durum fark edildiğinde her iki kesimin üzerinde de sökülüp atılması kolay olmayan kötü alışkanlıklar, yani ağır bir atalet kalmıştı. Şimdi yerleşik bu ataleti kırmak için yoğun bir çaba sarfediliyor ama süreç daha uzun bir zaman dilimine yayılıyor. Halbuki ileri ülkelerdeki başarı örneklerine baktığımızda ortaya çıkan durumun şekli ve uygulamasında farklılıklar olsa da hepsinde ortak nokta şu ki beraberliğin ‘ihtiyari’ olma keyfiyeti adeta ortadan kaldırılmış ve bir ‘zorunluluk’ olduğu gerçeği hakim olmuştur. Yani her iki kesim birbirlerine muhtaç olduklarını kavramışlardır. Bu bazı ülkelerde hem üniversite hem de sanayi için “ortak çalışanlar ayakta kalır” gibi tamamen kendi alanlarındaki rekabete bağlı iken (gelişmiş bati ülkeleri), bazılarında da sanayinin hatta devletin üniversiteleri sanayicinin bir alt Ar-Ge şirketi gibi koruyup beslemesi şeklinde gözükmektedir (daha ziyade bazı gelişmiş uzak doğu ülkeleri). Ama her iki durumda artık bir ‘işbirliği’ algılaması değil, zorunlu bir ‘bütünleşme’ gerçeği vardır. İşte o bakımdan artık ‘işbirliği’ ifadesini kullanmaktan mümkün mertebe sarf-i nazar ediyorum. O halde biz üniversiteler her konuda ilgili kuruluşlarla bir bütünün farklı konularda faaliyet gösteren ama birbirleri ile organik bağı olan parçalarını olduğumuzu kabullenememişsek, bu işe hala hazır değiliz demektir. Aynı şey sanayiciler için de doğrudur. BÜTÜNLEŞMENİN ÜNİVERSİTE ve SANAYİYİ CEZBEDECEK GETİRİLERİ OLMALI Biz Bursa Teknik Üniversitesi olarak konuya özel bir önem atfediyoruz ve bu anlayışı hem kendi araştırmacılarımıza hem de ‘bütünleşmeyi’ hedef aldığımız potansiyel dış ortaklarımıza izah etmek için azami bir çaba sarf ediyoruz. Ama açıklıkla belirtmem lazım ki bütün bunları söylemekle konuya kağıt üzerinde farklı bir felsefi yaklaşım getirme hevesinde değiliz. Böyle bir bütünleşme için bizi birbirlerimize mecbur kılacak ortak çalışma alanlarını bulup o alanlarda başarılı olmaya zorlamalıyız. Yani bütünleşme için zorlayıcı çalışma alanları, konular ve projeler üretmeliyiz. Bunun ucunda da her iki kesimi hedeflerine ulaşma konusunda cezbedecek bir getirinin olması şarttır. Bu üniversitedeki araştırmacı için teknolojik bir atılımdır, bir yenilik getirmektir, kariyerinde aşama yapacağı bilimsel malzemedir, maddi bakımdan biraz daha rahatlamaktır. Üniversite dışı ortaklar için ise daha fazla kazanmaktır, sağlıklı büyümedir, rekabette öne geçebilmektir v.s. Gelecek adına meşru bir ‘nemalanma’ olmadıkça bu işi gerçek zeminine oturtamayız. BU İŞE BAŞLAMAYA MUKTEDİR BİRİLERİ VARSA HEMEN İŞE KOYULSUN Şimdi gelelim esas konumuza. Her şeyden önce ben kendi otomobilimizi yapalım fikrine hep temkinli yaklaşıyorum. Şu anlamda “olsun” derim. Gerçekten Almanya ve Güney Kore caddelerinde dolaşan araçların kaba bir bakışla yüzde 95 inin kendi araçları olması, Tür- Ocak-Şubat 2012 37 DOSYA: OTOMOTİV MAKALE • SÖYLEŞİ • GÖRÜŞ Bizim artık 20-30 yıl sonrasında neler olabileceğini görebilecek gözümüz olmaya başladı veya en azından ufuktakini görme mahareti olanların bakışlarından anlayabiliriz. O zaman gelin biz 50 yıl önce yaptığımız hatayı yapmayalım ve dünyanın nereye baktığından hareketle emeğimizi o yönde yoğunlaştıralım. Türkiye hibrid araç ve yakıt hücreli araç teknolojilerini de temel bir otomotiv sanayi stratejisi olarak ele almamalıdır. Bu teknolojilerin otomotiv uygulamalarındaki ömrü çok uzun olmayacaktır. 38 Mimar ve Mühendis kiye bütçesinin en büyük kara deliklerinden birisinin ithal oto olması, biraz da hislerime bağlı olarak ifade etmem gerekirse ülkemizde ilk yerli otomobil girişiminin olduğu yıllarda 3-4 yaşında bir çocuk olmam ve ömrümü hep “neden bizde yapmıyoruz?” tartışmalarının içinde geçirmem… Bütün bunlar bana “olsun” dedirtiyor. Ama şartlı olarak hem ekonomik ölçek hem de teknolojik birikim ve kalifiye insan gücü bakımından yeterli ve hazır birileri çıkıp da “ben yaparım” derse. Doğrusu buna pek inancım yoktu. Onların bir altındaki büyüklük ölçeğinde ‘Anadoluluların yapması ise çok çileli ve pahalı bir yoldu.’ Buna değeceğini düşünmüyordum ve hala da düşünmüyorum. Bu anlamda da “olmasın daha iyidir” diyorum. Şimdi bir ana otomotiv sanayi çıkıp “ben yapacağım” diyorsa ve her yönüyle bize özgü bir otomobil olacaksa tabii ki yapsın. Buna asla karşı olmadım. Bu Türk insanını mutlu eder ve teknolojik olarak “zedelenmiş onurunu bir nebze tedavi eder” fakat asla “onurlandırmaz.” Çünkü Türkiye’nin son dönemlerdeki gelişimini, insanının dünyaya ve gelişmelere dönük yüzünü ve her geçen gün artan özgüvenini gördükten sonra, insanımızın gururlanabileceği hedeflerin çok daha yüksek olması gerektiğini düşünüyorum. Yani 50 yıl önce otomobilimizi yapmış olsaydık bugün ihracatı bir trilyon dolara yaklaşan bir ülke olacaktık diyebiliyorsak, o zaman 50 değil ama 10-20 yıl içerisinde ihracatımızı 1 trilyon dolara yaklaştırabilecek ne yapabiliriz diye düşünmeliyiz. İşte konuya bugün temkinli yaklaşmamın nedeni de budur. Yani bu 2012 için böyledir. 15 sene önce sorsanız farklı şey söylerdim, 30 sene önce sorsanız daha farklı. O halde özetlersek, bu işe kısa sayılabilecek bir süre içerisinde (en fazla 3-5 yıl) başlamaya muktedir birileri varsa hemen işe koyulsun ki Türkiye bu motor teknolojileri ve bu araç konseptleri tarih olmadan bunun bir ekonomik hayrını görsün. Aksi takdirde onurumuzu kurtaralım derken milyar dolarları toprağa gömeriz; hiç gerek yok. YORUMLAR ÜSTÜ OLAN 3 STRATEJİK DEĞER: ENERJİ, SU ve GIDA Sanayi ve özellikle de otomotiv sanayinin geleceği konusundaki görüşlerimi ifade etmeden önce, görüşler üstü, yorumlar üstü olan 3 stratejik değerden bahsetmek gerekir ki bunlar olmazsa ne yaparsanız yapın, ne üretirseniz üretin, ne kadar ihraç ederseniz edin teknolojiniz ne olursa olsun geleceğinizden emin olamazsınız: ENERJİ, SU ve GIDA. İşte bütün dünyanın üzerinde kilitlendiği bu 3 değerden özellikle birincisi konusunda çok eksiğimiz var ve çok emek sarf etmeliyiz. Ama en azından bugün sınırlı da olsa sahip olduğumuz su kaynaklarımız ve yeterince sahip olduğumuz gıda potansiyelimizin korunması konusunda ufku geniş politika ve politikacılara ihtiyacımız var. Yakın zamana kadar “Türkiye tarım alanlarında tarım yapmak mı sanayi tesisi kurmak mı tercihini sanayi tesislerinden yana kullanmıştır ve bunu yapmaktan imtina etmemek gerekir. Çünkü küçük bir teknolojisi yüksek ürünle bir kamyon gıda alabilirsiniz” gibi ufuksuzluğun zirvesi sayılabilecek görüşlere sahip çok insan vardı. Onlar bir şişe suyun bir şişe ham petrol kadar değerli olduğu günleri gördü. Bu doğal katliam devam ederse bir kilo buğdaya bir kasa dolusu elektronik çip verilmeye razı olunduğunu da görebileceklerini düşünmeliler. O halde su ve gıda kaynaklarımıza gözümüz gibi bakmalıyız. TEMEL BİLİMLER EĞİTİMİNİ HAK ETTİĞİ SEVİYEDE VERMELİYİZ Peki, ben Türkiye’nin genel olarak sanayi, özelde de otomotiv sanayi stratejisinde neler öngörüyorum? Bugün bu konularla ilgilenen her vatandaşın bildiği şeyi katma değeri yüksek, ileri teknoloji ürünlerine yönelmek. Bunlar elektronik ve kontrol teknolojileri, yazılımlar, bilişim ve uzay teknolojileri, savunma teknolojileri ve ileri teknoloji malzemelerdir. Farklı bir bakışla bunlardan birini çıkarıp bir diğerini ekleyebilirsiniz. Ancak bir şeyi vurgulamak gerekir, biliyorsunuz bizim itikadımızda “topraktan geldik toprağa döneceğiz” şeklinde ifade edilen bir gerçek vardır. Tıpkı bunun gibi teknolojinin temel bilimlerdeki buluşlarla ivme kazandığını, bu buluşların mühendislik uygulamaları ile zirve yaptığını, ama özellikle son 30-40 yıldır mühendislik uygulamalarının marjinalleşmeye başladığını ve marjinalleştikçe de çıkışın tekrar temel bilimlerde arandığını görüyoruz. O halde üniversitelerimizde temel bilimlerle ilgili bölümlerin kapanma riski ile karşı karşıya kaldığı bu yıllarda, biz nasıl bile bile bu hazin noktaya sürüklendik sorusuna cevap bulmamız gerekir. Fiziğin, kimyanın, biyolojinin, matematiğin hakkının verildiği bilim yuvalarında bu bölümlerin kapatılması veya kapatılmasının sözünün edilmesi bile mümkün değildir. Kolayca mühendis olunabilir ama -değil fizik bölümlerini kapamak- kolayca fizikçi olunamamalıdır. 2 yıl önce 40 kontenjan istediğiniz bölüme 80 kontenjan verilirken nasıl olur da 2 yıl sonra bu bölüm hakkında kapatma kararı noktasına gelirsiniz? Gelmek istediğim nokta şudur, yukarıda sözünü ettiğim ileri teknolojilerde arz-ı endam edebilmek için enerji, su ve gıda gibi stratejik girdilerden sonra mutlaka bir politika olarak ele almamız gereken konu temel bilimler eğitimini hak ettiği seviyede verebilmektir. Bursa Teknik Üniversitesi olarak bu konuyu son derece önemsiyoruz ve gereğini yapma konusunda kararlıyız. 20-30 YIL SONRASINI GÖREREK TEKNOLOJİ ÜRETMELİYİZ Sona yaklaştığımıza göre artık ‘Türkiye otomotiv sektöründe ne yapmalıdır?’ sorusunun cevabına girmeliyiz. Bu sorunun cevabını verirken şu iki gerçeği unutmamamız gerekir: Birincisi bu konularda ileri ülke- lerin 20-30 yıl sonrasına ait çok sayıda öngörüleri vardır ve bunlar üzerindeki çalışmalarını kapalı kapılar ardında sürdürmektedirler. Ancak bu teknolojik sırları veya yenilikçi düşünceleri saklamak kaygısı ile ilk yapan olma veya teknoloji reklamı yapma hevesi arasında ince bir çizgi vardır ve bu düşünceler işin uzmanı olan kişilerin kolaylıkla anlayabileceği şekilde medyaya ve literatüre yansır. İşte 1970’li yılların ortalarından 2000’li yıllara kadar saklanıp da bugün artık biraz uzman bakışla anlaşılabilecek bir gerçek vardır ki 20-30 yıl sonranın güç makineleri bugün bildiğimiz içten yanmalı motorlar olmayacak, şehir içi taşımacılık için araçları da büyük ölçüde bu günkü toplu taşıma araçları olmayacaktır. İkincisi de şudur, bugün ileri ülkelerin ileri teknoloji ile üretip bize sattığı kaliteli ürünleri bizim aynı kalitede yaparak onların tercihi olacak şekilde onlara satmamız 10-15 yılımızı alır. Halbuki o zaman onlar sistem ve konsept değiştirmiş olurlar veya bir üst teknolojiye geçerler ve bizimkiler kalp para gibi kalır. İşte onun için şunu söylüyorum, bizim artık 20-30 yıl sonrasında neler olabileceğini görebilecek gözümüz olmaya başladı veya en azından ufuktakini görme mahareti olanların bakışlarından anlayabiliriz. O zaman gelin biz 50 yıl önce yaptığımız hatayı yapmayalım ve dünyanın nereye baktığından hareketle emeğimizi o yönde yoğunlaştıralım. İşte bu konuda benim somut önerim şudur: Alan; şehir içi taşımacılık, güç kaynağı; elektrik (batarya veya raylı hattan besleme), araç konsepti; bir ila üç kişilik hafif malzemeli karayolu veya raylı sistem araçları. Bunu siz bir, iki, üç veya dört kişilik karayolu aracı veya raylı sistem aracı olan ‘metroto’ (mini metrobüs) olarak düşünebilirsiniz. Dünya şehir içi ulaşımında toplu taşımacılıktan münferit (veya az kişili) taşımacılığa doğru yönelmektedir. Bu yaklaşım artık literatürde, otomotiv fuarlarında ve reklam dünyasında kendisini göstermektedir. Türkiye 20-30 yıl sonranın bu büyük pazarında yer almak için bu günden kolları sıvamalıdır. Bu araç ve taşımacılık kavramı bugün Londra Heathrow Havaalanı’na ulaşımda kullanıma girmiştir. Yakında birçok örneği görülecektir. HİBRİD VE YAKIT HÜCRELİ ARAÇ TEKNOLOJİLERİNİN ÖMRÜ UZUN OLMAYACAK Bir ikazla bitirmek isterim. Kesin kanaatim odur ki Türkiye hibrid araç ve yakıt hücreli araç teknolojilerini de temel bir otomotiv sanayi stratejisi olarak ele almamalıdır. Bu teknolojilerin otomotiv uygulamalarındaki ömrü çok uzun olmayacaktır. Türkiye gibi klasik otomobil teknolojisinde 50 yıl gibi ataleti olmuş bir ülke bu teknolojilerin nimetlerinden istifade etmek için sadece 10-15 yıl harcayacak olsa dahi bu hiçbir şeye yaramayacak, o zaman itibariyle bu teknolojilerin değil şehir içi taşımacılıkta şehirlerarası taşımacılıkta dahi çok fazla sözü edilmeyecektir diye düşünmemekteyim. Kullanım şekli nasıl olursa olsun, kullanılacağı araç konsepti ne olursa olsun nihai hedef tam elektrikli (bataryalı veya şebekeden) araçlardır. Onun için bunların alt alanları olan • Ucuz elektrik üretim teknolojileri • Elektrik iletiminde verimlik • Elektromanyetik hareket uygulama teknolojileri • Hafif malzeme teknolojileri • Ekonomik ve uzun ömürlü batarya üretimi • Akü şarj teknolojileri veya değiştirme için istasyon ağı • Hukuki altyapı, servis ve garanti gibi konularda çalışmalar mutlaka başlatılmalıdır. Ocak-Şubat 2012 39 DOSYA: OTOMOTİV MAKALE • SÖYLEŞİ • GÖRÜŞ Saffet ÇAKMAK Makina Mühendisi YERLİ OTOMOBİLİMİZİ YAPMAK İÇİN NEYİMİZ EKSİK M “Benim arabam” bir tutkudur öteden beri. Bugünlerde yine ateşli tartışmalar içindeyiz. Devlet büyüklerimizi de bu gayeye inanmış ve ikna etme gayretleri içinde görüyoruz. Başbakandan bakana ve tüm bürokratına. 1961’de Devrim Otomobili için göremediğimiz kadar. ühendisinden kullanıcısına, yan sanayisinden ana sanayisine, distribütöründen yetkili satıcısına, milliyetçisinden ulusalcısına, olacağına inananından inanmayanına, herkes konuyu enine boyuna duygusallığıyla rasyonelliğiyle ele alıyor. Yaparız ya da yapamayız diyerek. Ben de tarafımı belli edeyim diyerek yerli otomobilimiz, “bizim markamız” için duygusal ve rasyonel tarafından yaklaşayım istedim. Mesleğim ve tutkum olan otomotiv konusunun bu kadar ele alınıyor olması pek mutlu ediyor beni. İnanıyorum ki yerli otoyu yani bize ait bir markayı ya yapacağız ya da yapacağız. Böyle bir rüzgarı yakalamışken şu an yaparsak uçuracağız hatta. İnsanoğlu hayalinin, tutkusunun peşinden gittiğinde mutlaka başarıya ulaşmıştır. Otomobil sahibi olmanın tutkusu da daha çocukluk yaşlarında başlar. Plastik ya da sacdan yapılmış oyuncağı ile oynamak bir tutkudur, bir de elektrikli, uzaktan kumandalı olursa… Vın vın sesleriyle ne kadar da mutlu olur. 15 yaşında babanın cebinden anahtarı aşırdın mı, gelsin arkadaşlar da yanına, sonra bas gaza sonuna kadar. Hele bir de bunun yenisini sen tasarlamayı hayal ediyorsan. Daha ne mutlu eder seni bundan fazla? Mühendis olursun, bir otomotiv şirketine kapağı atarsın. O da ne? Hayal etsen de yeni modelleri. Söz sahibi değilsin bu konuda. Bir eziklik duygusu burkar içini. İç çekersin. Niye yapamıyoruz, neyimiz eksik tartışması başlar tekrar. Etrafınızda sizin gibi düşünenler çoktur, ama bizden bir şey olmaz diyeni de az değildir. Öğrenilmiş çaresizlik midir acaba? Antiemperyalist ulusalcımız, yapın alacağım inadına diyor. Milli duyguları baskın dostum, daha ne kadar mahkumuz elin teknolojisine, ‘yapın, yapalım, ben de alırım söz’ diyor. Bu özlem hepimizin ya da çoğumuzun içinde, hele bir yapın, biraz albenisi, biraz da kalitesi yerinde olsun. Bir de ucuz yaparsanız, satarsınız fanatiğine. Sonra da ver elini dost ülke pazarları. Sonra? Kim tutar sizi global pazarlarda. Bir başbakan çıkacak; babalara, babayiğitlere hedef verecek, destek vaat edecek. Bir bakanın ana gündemi bu olacak, kamuoyu arkasında. Bu baskıya hangi sanayici yiğit, hangi idealist mühendis dayanabilir? Hele bir de sektör medyatik olunca, gündemden düşmez benim otomobilim. İşte sana bedava marketing. Daha da ilginç olanı, herkes yerli üretim ile yerli markayı çok net ayırt eder olmuş. Bir milli mesele olmuş kendi PR’ını yaptırıyor. Rüzgarı oluşturulmuş esiyor. Ücretsiz bir pazarlama ve reklam demektir. “İş adamı” bundan yararlanır. Barış ortamında ilerlemeyen, kendi bilimini, tekniğini ve teknolojisini geliştirmeyen milletler, savaş ortamında mecbur olduklarını görüyor -ancak geç kalmamışlarsa-. Ya da bir ambargoyla karşı karşıya kalırsa. Bugün, İran yılda 1,5 milyon otomobil üretiyor. Kıssadan hisse olsun istedim. 40 Mimar ve Mühendis Bu kadar duygusallıktan sonra konuyu bir de mühendisçe, rasyonel olarak ele almak gerek. Bir ürün (otomobil), bir amaç ve belirli süreçlerle ortaya çıkarılır. Satmak, kar elde etmek ve sürdürülebilir bir işletme oluşturmak için üretilir. Pazarı kalıcı olmalı ve sahiplenen bir markaya dönüşebilmelidir. Peki, pazar var mı? Öyle görünüyor. 2011 itibari ile 800 binlere dayanmış bir iç pazarla karşı karşıyayız. Kısa bir süre sonra yerli otomobil pazarı 1 milyonu bulacak. OYDER’in araştırmasına, anketlere göre yüzde 80 çoğunlukla yerli aracı alırız denmiş. Ben bunu yüzde 20 oranda alacaklar diye okuyorum. İç pazarda makul bir fiyat (20-25 bin TL) ve kabul edilebilir kalitede (VW Jetta sınıfı) bir araç ile 200 bin adedin yakalanacağına inanıyorum. Türkiye’de araç sayısı 130 adet/bin kişi seviyelerindedir ve sürekli talep artışı olmaktadır (AB ortalaması 450 adet/bin kişi). Böyle bir sayı için bir fabrika kurmak, yapılabilir ve karlı olur. Bu sayılar için ileri teknoloji motor dahi geliştirilir. Yaptığımız çalışmalara göre böyle bir yatırım 1,5 milyar TL’ye tamamlanıyor ve 3-4 yıl içinde üretime geçilebiliyor. Kendi PR’ını yaptırmaya başlamış bir ürün için bu yatırım çok değildir, hatta çok uygundur. Zira bu yatırım sadece bir yerli otomobile değil, ülkenin teknolojisine ve geleceğine yönelik stratejik bir yatırımdır. Devlet her türlü maddi katkıyı ve teşviki de yapacaktır. Dış pazarı da olacaktır. İçeri de tutulacak, desteklenecek bir ürün, dış pazarlara da kaldıraç bulmuş olur. D8 ülkeleri ile ortak çalışmalar, doğal bir pazar oluşturduğu gibi, yükselen ülke imajımız diğer dış pazarlara da kapılar açacaktır. Bir süre sonra da konseptimizi dost ülkelere uygulayacak hale gelebiliriz. Asıl olan ürün fikrinin bir markaya dönüştürülebilmesidir. Marka, iyi bir ürün fikrinin “tasarıma” dönüşmesi ve tutması, sahiplenilmesi ile elde edilir. Tasarım özgün olmalı, biz kokmalı ama global hedefi de barındırmalı. Estetik, zariflik kokmalı, albenisi tam olmalı. Peki, var mı hamurumuzda? Hala yabancı ürünlerini kopyalarken nereden çıkacak bu? Tabi ki küllenmiş özümüzden, derinlerden. Selçuklu ve Osmanlı eserlerinden, mimarlarımızdan ve ince ince el emeği ile göz nuru ile ortaya dökülmüş estetik eserlerin doğduğu genlerimizden. İmkan verildiğinde, alıcısı olduğunda ne zarif sanat eserleri çıktığını görüyoruz, hatlarda, ebrularda şimdi de arabalarda. Avrupa Ortaçağı yaşarken, buralardaki icatları yapanların torunlarınının iyi birer otomotiv mühendisi olacağına inancım tamdır. Nihayet hem Türkiye’de hem de Almanya ve Amerika da yüzlerce bu vatan evladı ileri seviyede otomotiv mühendisliğini başarılı bir şekilde sürdürüyor. Ülkede yeni yeni yatırımlar başladığında beyin göçünün durduğunu görüyoruz. Yatırımlar geleceğe yönelik olmaya başladığında, beyin göçü de terse dönecektir. Onlarcası yerli oto projeleri için getirilebilecek ya da doğal olarak gelip görev alacaklardır. Zira yerli bir otomobil projesi doğrudan ya da dolaylı olarak yüzlerce yetkin mühendisi istihdam edecektir. Araştırma ve geliştirmeye yönelik devlet destek ve teşvikleri sürekli artıyor. Son yıllarda üniversitedeki gençlerimiz, yeni mezunlarımız bu teşviklerle girişimciliğini fırsata çevirip iş kuruyor. Hatta projesi olan öğretim görevlileri kendi şirketini kurup teoriyi pratiğe dökebilmekte. Geçmişte bir örneğini görmediğimiz bu gayretler işe, ürüne, istihdama dönüşecektir. Üniversitelerimizde araştırma ve test laboratuarları hızla artmakta, her gün yenileri ve kapsamlıları eklenmekte. Buralar otomotiv sektörünün ihtiyacı olan yeni teknolojiler ve yerli sanayiler için fırsatlar sunacaktır. Eksiğimiz yok mu? Tabi ki olacak, ancak bir süreliğine bu eksiklikler global pazarlardan temin edilecektir. Ancak otomotiv bahanesi ile yapılacak yatırımlar, daha stratejik ürün ve savunma sanayi ihtiyaçlarına da ortam hazırlar. Otomobil Barış ortamında ilerlemeyen, kendi bilimini, tekniğini ve teknolojisini geliştirmeyen milletler, savaş ortamında mecbur olduklarını görüyor. Ocak-Şubat 2012 41 DOSYA: OTOMOTİV MAKALE • SÖYLEŞİ • GÖRÜŞ Sanayimizin lider sektöründeki kaliteli, verimli işçimiz, teknisyenimiz, mühendislerimiz ve işletmelerin yöneticileri, uluslararası firmalarınca diğer ülkelere örnek gösterilecek seviyededir. tasarımcı ve mühendisleri prestij ve maddi motivasyonlarla diğer sektörleri de kalkındıracaklardır. Ülkemizin büyük sıkıntısı olan cari açık ve dış ticaret dengesinde otomotiv olumlu ya da olumsuz yönde çok etken olabilmektedir. Bu alandaki geliştirme ve üretim yatırımlarının daha da teşvik edileceği aşikardır. Üretim üssü olmakla övünen otomotiv sektörü özellikle de otomobil üretimleri daha fazla özerkleşmeli ve dışa bağımlılığı azalmalıdır. Üretim tecrübemiz ve kültürümüz özgün tasarımlarımızı da başarı ile üretecektir. Sanayimizin lider sektöründeki kaliteli, verimli işçimiz, teknisyenimiz, mühendislerimiz ve işletmelerin yöneticileri, uluslararası firmalarınca diğer ülkelere örnek gösterilecek seviyededir. Kamuoyu talep ve baskısı, devlet büyüklerinin inanç ve desteği ile medyatik sektör otomotiv için rüzgarlar kuvvetle esmektedir. Açmak lazım yelkenleri sonuna kadar. 42 Mimar ve Mühendis Üretmek övünülecek bir şeydir, ama üretileni satmak asıl hedef olmalı. Satmak, özellikle de otomotivde satmak konusunda bizim insanımız üzerine yoktur. Dünyada en çok otomobil marka ve modeli nerede dersiniz. Evet, Türkiye’de. Zira 100 yıldır hikayelere konu olacak kadar tutkudur otomobil. Talibi için, satanı için. Dolayısıyla hele bir yapalım, başta yetkilileri olmak üzere tüm satıcılar, bu ürünü paraya çevirmeye uğraşacaklardır. İyi satıcı, yeni pazar yeni müşteri de ortaya çıkarır. Satılan ürün, araç servis ister, bakım tamir gerektirebilir. Filmlere bolca konu olduğu gibi 10 yaşında başlanır ülkemizde araba tamirciliği, yetkilisiyle özeliyle, köylere kadar servis ağları ile örülmüş yurdumuz zaten. Yedek parçasını hiç dert etmiyorum. İçimden bir ses Bursa’da Konya’da daha şimdiden “yan sanayisi” üretilmeye başlanmıştır diyor. Güçlü bir tedarik zincirine sahip otomotiv sektörü, yerli araca en büyük desteği sağlayacak kapasiteye ulaşmış durumdadır. TAYSAD vb. yan sanayi birlikleri yerli otomobilin yüzde 85 civarında parça ve sistem tedariğini sağlamaya muktedir olduklarını beyan etmektedir. Kamuoyu talep ve baskısı, devlet büyüklerinin inanç ve desteği ile medyatik sektör otomotiv için rüzgarlar kuvvetle esmektedir. Açmak lazım yelkenleri sonuna kadar. Tasarımından, mühendisliğine, üretiminden satışına, servisine ve yedek parça tedariğine büyük potansiyeli olan bir ortamda yerli araç sadece bir cesarete kalmış durumdadır. Ocak-Şubat 2012 43 DOSYA: OTOMOTİV MAKALE • SÖYLEŞİ • GÖRÜŞ Doç. Dr. Halis ALTUN Mevlana Üniversitesi TÜRK OTOMOTİV SEKTÖRÜ BİR FANTAZİNİN ARDINDAN MI GİTMEK İSTEMİYOR YOKSA KULAKLARININ ÜZERİNE Mİ YATIYOR? Otomotiv sektörü Türkiye’nin son 10 yıl içerisinde göstermiş olduğu ekonomik gelişmenin lokomotif sektörlerinden biri olarak görülmektedir. En son açıklanan veriler, sektörde 2011 yılında bir önceki yıla göre yüzde 5’lik bir ihracat artışı olduğunu göstermektedir.Öte yandan otomotiv sektörünün nitelikli ara malzeme ve hammaddeye olan bağımlılığından kaynaklanan yapısal nedenlerden dolayı, bu sektörde ithalatın da genellikle dış ticaret açığı verdiği OSD’nin ve istatistiklerin açık olarak gösterdiği bir olgudur. SEKTÖRÜN GENEL DURUMU Sektör, 2011 yılının ilk 6 aylık döneminde 6 milyar 597 milyon dolar ihracat yapmış iken, aynı dönemde ithalat 7 milyar 186 milyon dolar olarak gerçekleşmiş ve bu dönemdeki dış ticaret açığı 589 milyon dolar düzeyinde olmuştur (Otomotiv Distribütörleri Derneği (ODD) ve Otomotiv Sanayii Derneği (OSD) verilerine göre –Sabah Gazetesi 21 Temmuz 2011). Sektörün 2011 yılı içerisinde gerçekleştirdiği ihracat ve ithalat verilerinde (Şekil 1) bu durum açık olarak görülmektedir (OSD Haber Bülteni, Kasım 2011). Bu yapısal problem farklı bilimsel çalışmalarda ve raporlar da dikkat çekilen bir noktadır. Türk otomotiv sektöründe ihracatın ithalata bağımlılığını inceleyen İnançlı ve Konak (2011) bu hususta şu tespiti yapmaktadır. Türkiye’nin otomotiv ve bağlantılı sektörlerde ihracatın ithalata bağımlılığını azaltmak için yan sanayi üretimini artıracak yatırım harcamalarının teşvik edilmesi ve teknoloji düzeyinin geliştirilmesi gerekmektedir. Bu konuda otomotiv sektöründe üretim yapan firmaların Ar-Ge faaliyetlerinin artırılarak otomotiv aksam ve parçalarının yurt içinde üretiminin sağlanması dış girdi bağımlılığını azaltacaktır. (Türkiye’de İhracatın İthalata Bağımlılığı: Otomotiv Sektörü, S. İnançlı ve A Konak, Eskişehir Osmangazi Üniversitesi İİBF Dergisi, Ekim 2011, 6(2), 343 362) MUSİAD tarafından yayınlanan 2011 Türkiye Ekonomik Raporu’nda ise bu problemin özellikle yabancı sermayeli şirketlerin ağırlıklı olduğu sektörlerde (ki Türk otomotiv sektörü oldukça yüksek bir oranda yabancı sermayeli şirketlerin faaliyet gösterdiği bir sektör olarak ön plana çıkmaktadır. ISO-500’e göre otomotiv sektöründe yabancı sermayeli şirketlerin oranı yüzde 60 gibi oldukça yüksek bir seviyededir) yoğun olarak gözüktüğü işaret edilmekte ve şu tespit yapılmaktadır: “Türkiye’nin bilhassa nitelikli ara mallarda yüksek bir girdi bağımlılığı söz konusu olmaktadır. Örneğin, 1997-2007 arasın- da toplam arz içinde ihracat oranı son derece yavaş artarken, yani Türkiye’nin ihracat kabiliyeti yavaş gelişirken, ithalatın payı toplam arzın yüzde 25’leri düzeyinden, yüzde 40’ları düzeyine kadar çıkmıştır. Bu, üretimdeki ithalat bağımlılığının açık bir göstergesidir. Öte yandan, ithalat bağımlılığının, yabancı sermayenin ağırlıklı olduğu sektörlerde daha yüksek olduğu ifade edilmelidir. Buna bağlı olarak, Türkiye’nin dış ticaret açıklarının kapatılması, sanayi sektörünün yapısal dönüşümünü sağlayarak yerli üretimdeki katma değerin artırılmasıyla yakından ilgilidir.” 44 Mimar ve Mühendis SEKTÖRE SAĞLANAN DEVLET TEŞVİKLERİ ve AR-GE DESTEKLERİ Aslında sevindirici olan unsur, Türk ekonomisine ve Ar-Ge politikalarına yön veren aktörlerin bu yapısal problemin farkında olmalarıdır. Bunun sonucu olarak özellikle son 10 yıl içerisinde özellikle otomotiv sektöründe, bu yapısal problemi düzeltme amacı ile devlet tarafından sağlanan Ar-Ge destekleri hızla artırılmıştır. Özellikle güçlü bir altyapıya sahip bu sektöre sağlanan Ar-Ge desteklerinin, savunma sanayi dahil tüm diğer sektörler içerisinde oldukça büyük bir pay aldığı gözükmektedir. Tablo 1 ve Şekil 2’de TÜBİTAK-TEYDEB tarafından sağlanan desteler ile ilgili veriler, sektörün Ar-Ge desteklerindeki toplam payının yüzde 30’lar gibi oldukça yüksek bir seviye çıktığını göstermektedir. İzlenen bu destek politikalarının Türk otomotiv sektöründe ki yansımaları da açık olarak verilere yansımaktadır. Şekil 3, son on yılda sektöre sağlanan Ar-Ge destekleri ile sektörün toplam üretimi arasındaki ilişkiyi göstermesi bakımından oldukça ilgi çekicidir. Sektörün toplam üretimi ile sektöre sağlanan destek arasında ki doğrusal ilişki açıkça görülmektedir. Şekil 1. 2011 Yılı Aylara Göre Otomotiv Ürünleri Dış Ticareti (Milyon $) Açık İthalat Şekil 2. TÜBİTAK-TEYDEB tarafından sağlanan Ar-Ge desteklerinin sektörel dağılımı Malzeme ve Metalurji %3 İhracat Tekstil %2 Diğer %1 Biyoteknoloji %3 Otomotiv %28 Tarım ve Gıda %4 Kimya %4 Beyaz Eşya %5 Elektrik Elektronik Savunma %16 Makine ve İmalat %10 Bilişim %15 Tablo 1. 1995–2009 Yılları Arasında Otomotiv Sektörüne Sağlanan Hibe Destekleri Önerilen Proje Sayısı Desteklenen Proje Sayısı Desteklenen Projelerin Bütçesi Milyon TL* Sunulan Harcama Tutarı Milyon TL* Destek Kapsamına Alınan Harcama Tutarı Milyon TL* Verilen Destek Tutarı Milyon TL* Destek Oranı (%) Kaynak TÜBİTAK – TEYDEB 190 613 803 167 425592 1.557,70 518,42.076,10 749,74 690,461.440,20 561,75 300,93862,68 310,91 169,66480,57 555656 8 10 22 32 29 30 *2008 Sabit Fiyatlarıyla Şekil 3. Sektöre sağlanan desteklerin ve sektörel üretimin yıllara göre değişimi Otomobil Hibe Destek Tutarı (TÜBİTAK - DTM) Otomotiv Sektörü Önerilen Proje Sayısı Otomobil + Ticari Araç Otomotiv Sektörü Desteklenen Proje Sayısı Otomotiv sektörüne sağlanan AR-GE Devlet Yardımlarının yıllara göre değişimi SORUNU TESPİT ETMEK Tüm bu veriler ışığında gerek ana aktörlerin ve gerekse otomotiv yan sanayi altyapısının dünya standartlarında bir üretim yapma kapasitesine sahip olduğu bu sektörde, Türk siyaset ve ekonomisine yön veren aktörlerin “yerli marka” oluşturma arzu ve çabaları abartılı bir istek olarak görülebilir mi? Otomotiv sektörünün ihtiyaç duyduğu, nitelikli ara malzemenin Türkiye’de üretimini sağlayacak ve bunun neticesinde dış ticaret açığının azaltılmasında, uzun vadede kaçınılmaz bir girişim olacak. Bu stratejik adıma karşı, otomotiv sektörün- de faaliyet gösteren büyük aktörlerin göstermiş oldukları “atalet”in, gerek kamuoyunda ve gerek ise bu sektöre oldukça önemli teşvik ve destekler sağlayan mevcut hükümet çevrelerinde bir hayal kırıklığı oluşturması elbette ki kaçınılmazdır. Dolayısı ile bu hususta cevaplanması gereken soru şudur: Gerçekten Türk otomotiv sektöründen böyle bir beklenti içerisinde olunmasını bir “fantezi” midir? Eğer bu bir fantezi olacak kadar abartılı bir beklenti değil ise bu durumda sektörün büyük oyuncularının “kulaklarının üzerine yatması” mazur görülebilir mi? Ocak-Şubat 2012 45 DOSYA: OTOMOTİV MAKALE • SÖYLEŞİ • GÖRÜŞ Osman ŞAHBAZ Makine Mühendisi OTOMOTİV - OTOMOBİL YATIRIM VE ÜRETİMDE DÜNYA VE TÜRKİYE Hepimizin hatırladığı ilk yerli otomobil markası ‘Devrim’ 1961 yılında Eskişehir’de TCDD tarafından 1 966-1986 yıllarında ilk seri üretilen yerli marka ‘Anadol’ lar başladı. Bu fabrika 1986’dan sonra Ford Taunus üretmeye geçti. Bu arada Murat 124 model bir otomobilimiz de 1971 - 1977 yılları arasında 130.000 adet kadar imal edildi. Yine bir birde, yerli üretim yabancı marka Renault 12 araçlar üretildi o dönemlerde. Günümüze gelene kadar da birçok yabancı otomobil üreticisi Türkiye’de montaj - yarı montaj yapmak üzere yatırım yapmıştır. Bu süreç içerisinde Marmara bölgemizde, özellikle de Bursa’da otomobil yan sanayi çok gelişti, güçlendi. Aslında bu ‘Yerli’ ve ‘Yabancı’ markalarımız da yurtdışından birçok konuda stratejik destekler alarak üretildiler. Günümüzde ise, Türkiye dünyada üretilen otomobillerin her 70 adetten bir tanesini üreten bir ülke. Dünyada da 16. sırada geliyor otomotiv üretiminde. Sanıyorum ki Türkiye bu süreçte yerli üretimden çok kendi ‘Yerli Markasını’ çıkartmak istiyor. Kaldı ki bu temel olarak en doğru bir karar, ne kadar gecikmiş dahi olsak. Yatırımcı bir “Babayiğit” aranıyor! Yerliden anladığımız, Türkiye’de üretilen otomobilin yerlilik oranının yüksek oluşu, gayet tabii bizleri sonsuz mutlu eder. Ancak, % 70 oranında, hatta daha yüksek oranlarda yerlilik üretimine çıkmış otomobil ve otomotiv sektörümüzün varlığını biliyoruz. Türkiye olarak ‘zor’ olanına talibiz. Kendi yerli markamızı, adı bizim olan otomobili üretmek istiyoruz. MARKA, AR-GE, ÜRETİM, PAZARLAMA, SATIŞ UZUN SOLUKLU BİR YOL Marka konusunda; Türkiye’de ve dünyada bilinilirliği, güveni, kaliteyi, bayileri, servisi oluşturmak kolay olmayacak. Önce Türk 46 Mimar ve Mühendis beş adet üretildi. Tabii, seri üretim yapılamadığı için, marka da otomobil de öylece kaldı. halkına beğendirmek, olurundan geçirmek uzun zaman alacak. Türk halkının olur ve onayını almış “Yerli Otomobil Markası” yurt dışında da rağbet görecektir. Uzun soluklu, sabır, sebat ve istikrar isteyen bir yol. Nasıl Türkiye 1980’li yıllarda tekstil, deri ve inşaat sektörlerinde ilk zamanlar zorlandı ve bugün konusunda ilk sıralarda rol üstleniyorsa, yerli marka otomobilini de üretmede aşırıyı yakalayacaktır. Tamamen kendi dizaynını yapan küresel bir oyuncu olacağımıza inanıyoruz. Biraz sabır gerekecek. Yan sanayi hazırdır. Sıfırdan bir şey oluşturulmayacaktır. Un, şeker, yağ ve maya mevcuttur, ustaya, girişimciye, cesur, sabırlı babayiğite ihtiyaç vardır. Hükümet olarak, devlet olarak da bu konuda destek olunması gerekmektedir. Olunacağının sinyalleri de verilmektedir. Başbakan Erdoğan’ın TÜSİAD genel kurulunda yaptığı konuşmasında “Bütün babalar burada. Artık yüzde 100 yerli otomobilimizi üretelim” çağrısı sektörün etkili oyuncularını da hareketlendirmiştir. Türkiye’de şimdiye kadar özel sektör temsilcileri devletten - hükümetten önlerinin açılması konusunda talepkar olurken şimdi devlet müteşebbislerden, sanayicilerden talepte bulunmuştur. Bu ülkemizin en önemli sektörlerinden birisinin büyümesi ve gelişmesi açısından çok önemli bir mesajdır. Ancak, şunu da bilmeliyiz ki, dünyada artık %100 tek bir ülkede tüm parçaları üretilip, monte edilen otomobil kalmamıştır. Ülkelerin var etmiş oldukları markaları vardır. Ne kadar otomobil fabrikasının sahibi el değiştirse bile ilk çıktığı ülkenin markası olarak anılıyorlar. Ekonomi Koordinasyon Kurulu (EKK) tarafından onaylanan Otomotiv Sanayi Strateji Belgesi de şimdiye kadar sektörün önünün açılması adına atılmış çok önemli bir VOLKSWAGEN AUTOMOTIVE CO. LTD. KUZEY ÇİN 2011 yılında Çin, Amerika ve Japonya’nın toplam üretmiş olduğu araçlardan fazla üreterek 13 milyon 800 bin araçla, ilk defa dünyanın en çok motorlu taşıt üreticisi konumuna gelip 1. sıraya oturmuştur. adımdır. Bugünlerde de Yüksek Planlama Kurulu (YPK ) belgeyi onaylayacaktır. Bu çıkacak belge birçok yeni yatırımların da önünün açılmasına vesile olacaktır. Yepyeni bir model ile ortaya çıkıldığında ilk yıllarda bir modelden 150 - 250 bin adetlere ulaşmak da o kadar kolay olmayacaktır. Türkiye’nin 2011 yılında üretimi %25 gerileyerek otomobil pazarı 870 bin olarak gerçekleşmiştir. 510 bin otomobil ve 350 binde hafif ticari araç üretilmiştir. Tabii bir kısmı ülke içerisinde satılmış, bir kısmı da yurt dışına ihraç edilmiştir. 2011 yılında Çin, Amerika ve Japonya’nın toplam üretmiş olduğu araçlardan fazla üreterek 13 milyon 800 bin araçla, ilk defa dünyanın en çok motorlu taşıt üreticisi konumuna gelip 1. sıraya oturmuştur. Geçtiğimiz 2011 yılında motorlu taşıt üreticisi 39 ülkenin 24’ünde üretimde azalma yaşanmıştır. Sadece Hindistan, Tayvan, Çin, Çek Cumhuriyeti ve Romanya’da otomotiv sanayisinde gelişme gözlemleniyor. Çin, 2008 yılında dünya otomotiv üretiminde ikinci sıradaydı. 2009 ve 2010 yıllarında çok ciddi büyümeler kat edildi. ( %50’ler ) En büyük ve yüksek gelişmeyi Çin’de görüyoruz. Hemen arkasından Japonya 8 milyon ve Amerika 5 milyon 750 bin araç üretiyor. Almanya’daki 5 milyon 500 bin araç üretimini Güney Kore 3 milyon 500 ile takip ediyor. Ancak Çin dışındaki tüm bu ülkelerde üretimlerinde gerilemeye şahit oluyoruz. Japonya ve Amerika’da sektörün daralmasıyla üretimleri de %33 oranında gerilerken sektördeki en büyük sıkıntıyı Ukrayna yaşadı. Ukrayna’da 2008 yılına oranla %83 daralan araç üretimi 2011 yılında 70.000 adet mertebelerinde kaldı. Dünyada 210 ülkeden yalnız altı ülke otomobil markası çıkartmış. Yani altı otomotiv ülkesinden bahsediyoruz. Almanya, Fransa, Amerika, Japonya, Kore ve İtalya. Ancak Çin dahi bu kadar yüksek miktarda araç üretmesine rağmen dünyada bilinilirliği yüksek olan markayı söyleyemeyiz. Hindistan, Çin, Rusya ve Brezilya yerli otomobil markasını çıkartabilmeyi deniyor. Türkiye bu süreci iyi yönetir ve olması gereken desteği sektöre ve girişimciye uzun soluklu verecek olursa bu iş olur. Türkiye sanayicisi sektöre yabancı ve uzak değil, başkalarının on yıllarda kat ettiği mesafeyi kararlılıkla daha kısa zamanda alacak güce sahiptir. Her türlü tepkiyi de göğüsleyecek morali vardır. Türkiye çok doğru zamanda doğru adım atıyor, şayet kendi ‘Yerli Otomobil Marka’mızı çıkartmazsak fason üretimi ile ancak sektör bir yere kadar büyüyebilir. Geçen yıl dünyada 61 milyon motorlu taşıt üretildi. 47 milyonu otomobil, 10 milyon 500 bini hafif ticari araç, 3 milyonu kamyon ve traktör, 310 bini otobüs ve minibüs idi. Otomobilde yeni bir yatırım ise, 2009 yılında inşaatına başlanılan 2011 yılında tamamlanan, Mercedes Benz otomobil firması Almanya’nın doğusundaki ilk fabrikasını, Budapeşte’den 50 km. mesafedeki Kecskemet ve Városföld şehirleri arasındaki bölgede 2011 yılında 800 milyon Euro yatırımla 2500 kişinin istihdam edeceği tesisin açılışı yaptı. Yeni jenerasyon Mercedes A ve B karoseri iki modelinin deneme imalatı başladı. Şimdi buna benzer yatırım örneklerini daha da verebiliriz. Audi en özellikli otomobillerinden bir tanesini 1993 yılında kurmuş olduğu Macaristan-Györ şehrindeki fabrikasında geliştiriyor ve üretiyor. Bundan ayrı Suziki’de Esztergom’da üretiliyor. Türkiye Cumhuriyeti’nin 100. kuruluş yıldönümü olan 2023 yılında Türkiye 500 milyar dolar ihracat hedefliyor. Buna benzer ithalatımızda ve ihracatımızda ciddi yekûn tutan kalemlerde ‘marka’ çıkartmak ve desteklemek zorundayız. Türkiye bu ihracat hedefine ulaşmakta mevcut strateji ve vizyonu ile uzak değildir. Aynı şeyi ‘cep teleOcak-Şubat 2012 47 MAKALE • SÖYLEŞİ • GÖRÜŞ HYNDAI, GÜNEY KORE DOSYA: OTOMOTİV NISSAN MOTOR HİNDİSTAN fonları’ için de söyleyebiliriz. Dış ticaret açığımızı oluşturan kalemlerden birisi de cep telefonlarıdır. Türkiye’nin kendi yerli marka otomobilini çıkaracağı haberleri dünyanın farklı ülkelerinde konuşulmaya, haber olmaya çoktan başladı. Türkiye’nin kendi markasını çıkarabileceği görüşü de sektörün duayenleri tarafından dillendiriliyor. ‘Neden olmasın? Türkiye kendi markasını çıkarabilir’ düşüncesindeler. 2011 yılında dünyanın ilk bin şirketi listesinden 52 Batılı ülke şirketi düşerken, yerlerine Kore, Hindistan, Brezilya ve Çin şirketleri girmiştir. Dikkat ettiğimizde yükselip, listeye giren şirketlerin tamamı gelişmekte olan ülkelerden olmaktadır. 48 Mimar ve Mühendis PARA, ZAMAN, SABIR VE İSTİKRAR ÖNEM ARZ EDİYOR Avrupa oto pazarının 40 milyondan 60 milyon adede çıkacağı öngörülüyor. Kore’de 1967 yılında kurulan Hyundai kısa sürede büyüyerek bugün dünyanın en büyük 5. otomotiv üreticisidir. İlk otomobilini 1974 yılında üretmiş, iki sene sonra ancak 10 adet ihracat gerçekleştirebilmiş, uzun yıllar farklı otomobil firmalarına fason araç üretmiştir. Bugün Hyundai Kore dışında 7 ülkede otomobil üretimine sahiptir. Şayet 2005 yılındaki Hyundai yatırımını Çek Cumhuriyeti yerine Türkiye’ye çekebilmiş olsaydık, Türkiye’deki yatırımları büyümüş ve daha çok istihdamı da yanında getirmiş olacaktı. O yatırım, Türkiye’de kendine zemin aradı maalesef bulamayınca AB’nin tam göbeğindeki, ‘Demir Perde Rejiminden’ serbest piyasa ekonomisine geçeli henüz 20 yıl olan Çek Cumhuriyeti daha fazla avantaj sağlayınca yatırım elimizden kaçtı. Çek Cumhuriyeti - Nošovice’deki üretim yılda 200.000 adete yükseltildi. Türkiye’deki üretimleri henüz geçtiğimiz yıl ancak 100 000 adeti bulabildi. Tezgahtarlık: ‘Gelen müşteriye alacağı malı satmak değil, alacağının dışındaki değişik malları da satabiliyorsanız size tezgahtar derlerdi’. Dükkanınıza mal almaya gelmiş, almak için ısrar eden müşteriye siz mal satmadan yolluyorsanız, pazarlamada, satışta, tezgahtarlıkta bir sorun var demektir. Başbakanımız Sayın Recep Tayyip Erdoğan, 2005 yilinda ben ‘Türkiye’yi dünyaya pazarlayacağım’ ‘ Ben Türkiye’yi Pazarliyorum ‘,’ Ülkemi Pazarliyorum ‘ demişti. Bu çok önemli ve değerli bir cümle. Anlayabilmek lazım. Hyundai Türkiye’ye ısrarla yatırım yapmak istemesine rağmen avucumuzun içerisinden kaçırmış olmamız, çok acı ve düşündürücüdür. O süreci çok iyi irdelemeli, düşünmeli ve kafa FORD TÜRKİYE, KOCAELİ Bizler gelecek nesillerimizden umutluyuz, 2023 yılındaki dünyanın ilk on büyük ekonomisinin içerisine girecek müteşebbis ruhuna sahibiz. İstikrar ve güven sağlıklı milletlerin mayasıdır. yormalıyız! Hyundai otomotiv ile Türkiye’nin otomobil üretim süreci ve tarihi birbirine çok benzerlik göstermektedir. Kore güçlü bir markayı oluşturup dünyaya arz ederken Türkiye bu süreci ıskalamıştır. Zira ülkemiz küresel ekonomide başarıyı yakalamış, bu başarısını sürdürebilmede güçlü şirketlere de ihtiyacı vardır. 2011 yılında dünyanın ilk bin şirketi listesinden 52 Batılı ülke şirketi düşerken, yerlerine Kore, Hindistan, Brezilya ve Çin şirketleri girmiştir. Dikkat ettiğimizde yükselip, listeye giren şirketlerin tamamı gelişmekte olan ülkelerden olmaktadır. Maalesef son dönemde bu listedeki Türk şirket sayısı aynı kalmıştır. Bu listedeki şirketlerimizin sayısını da artırmalıyız ki, hep birlikte sinerji oluşturup dünyadaki stratejik gelişmelerden faydalanabilelim. Dünyanın 17. büyük ekonomisine sahip olmak güzel, geliştirerek de sürdüreceğiz. Yeri geliyor, yurtdışında fabrika açıyoruz, temsilcilikler açıyoruz, ya da yabancı oyun kurucularla stratejik ortaklıklar kuruyoruz. Bu süreç bizleri dünyanın 10. büyük ekonomisine taşımada etkili olacaktır. Ülkemizin yurtdışında nasıl görüldüğü, Türk sanayicisi, işadamı için son derece ehemmiyetlidir. Hepimiz şahit oluyoruz ki, bu coğrafyalarda iş yapmanın temel koşullarından birisi, yabancı ülke yönetimlerinin bizlere kapılarını ve önümüzü açmalarıdır. Ülkemizin birinci lig devletler arasında yer alması, ülkemizin bulunduğu bölgede cazibe merkezi haline gelmesiyle doğrudan alakalıdır. Dolayısıyla da ticaret ve ekonomi dış politikanın öncelikli alanı olmaya başlamıştır. Bugünün küresel rekabet şartlarında nasıl bir üretim, pazarlama ve satış yapısıyla talebi karşılayacağız? Bunlar için nasıl bir işgücü, mesleki bilgi ve beceri gerekmektedir? Böyle mesleki bilgi ve beceri seviyesi için nasıl bir eğitim - öğretim sistemine ihtiyacımız vardır? Ülkemizin son yıllarda yaşamış olduğu vehimlere kapılarak mesleki eğitimin önünü tıkamamalıdır, böyle bir lüksü de yoktur. Teknik ve meslek liselerinin sayısı süratle artırılmalıdır. Türkiye’de artık her çivi çakan değil, doğru, hedefi belli çivi çakan girişimci, yatırımcı, sanayici desteklenmelidir. Müteşebbislerimizde bir an evvel kolaycılıktan uzaklaşmalıdır. Ortaklık kültürümüzü, birlikte iş yapabilmeyi geliştirmeli, küçük olsun, benim olsun anlayışı artık dünyada geçerli bir anlayış da değildir. Bürokratların ve teknokratların, esasa uygun sorumluluk alabilen, mazeret değil çözüm üreten, milletin amiri değil, milletin hizmetkarı olduğunu idrak etmeleridirler. Dayanışmayı üst seviyede tutup, kutuplaşmalardan, ötekileştirmekten vazgeçip, empati yapabilmeliyiz. Bizler gelecek nesillerimizden umutluyuz, 2023 yılındaki dünyanın ilk on büyük ekonomisinin içerisine girecek müteşebbis ruhuna sahibiz. İstikrar ve güven sağlıklı milletlerin mayasıdır. Türkiye’de çok dinamik bir üretim ve tüketim toplumu da vardır. Bu pazar yerli üretici ve tüketici için de inanılmaz fırsatları içerisinde barındırmaktadır. Üretici ve tüketicimizin kendisine güven duygusunu farklı ortamlarda oluşturmalıyız.1927 yılında kurulan Volvo’yu Çinli yatırımcı Geely 2010 yılında satın aldı. Volvo her zaman İsveç’li olarak anılacaktır. Bugünlerde 1937 yılında kurulan Saab’da satılık müşteri arıyorlar. Teklif verenlerde var. Hangi ülke yatırımcısı alırsa alsın o da İsveçli olarak anılacaktır. Türkiye 2023 hedeflerini yakalama yolunda kendi yerli otomobil markasını çıkartmak zorundadır. Ocak-Şubat 2012 49 DOSYA: OTOMOTİV MAKALE • SÖYLEŞİ • GÖRÜŞ Dr. Mustafa HATİPOĞLU Uluslararası Hidrojen Enerjisi Teknolojileri Merkezi (ICHET) Genel Direktör OTOMOTİV ARAÇ TEKNOLOJİLERİNİN GELECEĞİ ve NEDEN YERLİ OTOMOBİL N Otomotiv sanayinde 20 yılı aşkın bir süre Mühendislik/Ar-Ge Direktörü düzeyinde hizmet vermiş ve son dört yıl içinde de ileri ulaşım teknolojileri ile uğraşan bir kişi olarak, otomotiv araç teknolojilerinin geleceğini ve yerli otomobil sanayini, çok gecikmiş te olsa, bir an önce kurmamız gerekiyor. edenleri: Halen çok büyük oranda fosil yakıtlı (benzin, dizel yakıtı, CNG, LPG ) ve az miktarda biyo-yakıtlı içten yanmalı motor teknolojilerine dayanan araç tahrik sistemleri, • Artan küresel enerji ihtiyacına karşılık fosil yakıt rezervlerinin gittikçe azalması (yaklaşık 80-90 yıl ömür) • Küresel petrol üretiminin&petrol fiyatlarının doruk yapması • Ortadoğu petrolüne bağlılığın getirdiği sorunlar • Her ülkenin enerji güvenliği sorunları • ABD&Avrupa’da yeni salım standartlarının yayınlanması • Yerel hava kirlenmesi-NOX (duman) salınımları • Fosil yakıtların ekosistemi tehdit etmesi (biyo-çeşitliliği korumak) • Küresel iklim değişikliğinin kontrol altına alınabilmesi için küresel sıcaklık artışının +2 C’nin altında tutulması gibi nedenlerle giderek yerlerini ‘fosil yakıtlı içten yanmalı motoru+akü elektrik’li hibrid sistemlere ve tamamen akü elektrikli sistemlere bırakmaya başlamıştır. Ancak bu, fosil yakıt teknolojilerinin bir anda terk edileceği anlamına gelmez. Fosil yakıtlı motor üreten firmalar da buna karşılık sürekli Ar-Ge çalışmaları ile daha verimli fosil yakıtlı motorlar geliştirecek rekabet devam edecektir. Mevcut iklim şartlarını muhafaza edebilmek için sanayileşmiş ülkeler CO2 salınımlarını,1990 seviyelerini referans alarak 2020 yılına kadar yüzde 40, 2050 yılına kadar yüzde 80 (hatta yüzde 90) azaltmak zorundadırlar. Her şeye rağmen fosil yakıtlı motorların kullanım oranı giderek azalırken, önce hibrid, daha sonra akü elektrikli ve en sonunda hidrojen yakıt pilli araçların kullanım oranı giderek artacaktır. Bu trendi etkileyen faktörler, yakıt türünün (elektrik, hidrojen) üretim ve kullanım maliyetleri, bu yeni teknolojilere sahip olan araçların (akülü araç, hibrid araç, hidrojen yakıt pilli araç) maliyetleri ve altyapı sistemlerinin (akü şarj ve hidrojen dolum istasyonları) yaygınlaşma oranıdır. Ancak küresel iklim değişikliğini kontrol altına alma zaruretinden doğan temiz enerji kaynağı kullanma zorunluluğu, insanlığın bu yeni teknolojilerden doğan yüksek maliyeti belli oranda yüklenmek zorunda kalacağını göstermektedir. Çeşitli tahrik sistemlerinin Well-to-Wheel (Kaynaktan Tekere) CO2 salınımları karşılaştırıldığında; Biyo-Dizel yakıtlı Dizel İçten Yanmalı Motor (17 gr CO2) ve Yenilenebilir Hidrojenli Yakıt Pilinin (9 gr CO2) en düşük CO2 salımı özelliğine sahip oldukları görülmektedir. 50 Mimar ve Mühendis Araç tipleri, kullandıkları tahrik sistemi ve yakıta göre sınıflandırılırsa; Hidrojen Yakıt Pilli (PEM) Araçlar: Temiz ve sessiz olup sürekli ve yüksek bir performansa sahiptir. Hidrojen, en hafif element olup, enerji depolama kabiliyeti Wh/kg olarak, Li-Ion akülere göre 160 kat, benzine göre 3 kat daha fazladır (Hidrojen: 33 bin Wh/kg; Benzin: 12 bin Wh/kg, Li-Ion Akü: 180 Wh/kg, Ni-MH Akü: 80 Wh/kg). PEM yakıt pillerinin enerji verimliliği ise yüzde 60’a yakın olup çıktısı yalnızca sudur. Hidrojen, doğal gazın buharla reformasyonu, kömür veya biyokütle gazlaştırması gibi kimyasal dönüşüm süreç- 2009’da Brüksel’de toplanan Daimler, Ford Motor Company, General Motors / Opel, Honda, Hyundai, Kia Motors, Renault/ Nissan ve Toyota gibi dünyanın önde gelen otomobil üreticileri, yakıt pilli otomobillerin geliştirilmesi ve pazara sunulması için ortak bir bildiri yayınlayarak 2015 yılından itibaren birkaç yüz bin yakıt pilli aracın ticarileştirilip karayolları üzerinde koşmaya başlayacağını beyan etti. leri ile elde edilirse, fosil yakıta yakın bir maliyette üretilebilir. Ancak, bu süreçlere Karbon Tutma ve Depolama (CCS) süreci de ilave edilerek temiz olması sağlanmalıdır. Aracın hidrojen tankının dolum süresi 3-5 dakika gibi kısa bir zaman olup 350 bar hidrojen tankı kullanan bir otomobil 480 km sürüş mesafesine (Honda/FCX Clarity), 700 bar hidrojen tankı kullanan bir otomobil ise 830 km sürüş mesafesine (Toyota) ulaşabilir. Hidrojen yakıt pilli tahrik sistemleri, otomobilden başlayarak otobüs, forklift, kamyon, tır, tren, gemi gibi ağır vasıta ve uzun yol sürüşlerinde başarı ile kullanılabilir. Bugün için hidrojen yakıt pilli araçların, performans, motorun soğukta startı (-30 °C), hidrojenin depolanması (hidrojen tankı), emniyet, güvenlik gibi sorunları çözülmüştür. Ancak, maliyeti oldukça yüksek olan hidrojen dolum istasyonları ağlarının yaygınlaştırılması gereklidir. Diğer taraftan, halen maliyeti oldukça yüksek olan PEM yakıt pillerinde, kullanılan platin oranının düşürülmesi, imalat teknolojilerinin geliştirilmesi ile maliyetlerde ve boyutlarda önemli bir azaltma sağlanmış olup ar-ge faaliyetleri devam etmektedir. Üretimin prototip aşamasında olduğu hidrojen yakıt pilli araçların bugünkü maliyetleri 50 bin dolar ile 100 bin USD arasında değişmektedir. Seri üretime geçildiğinde maliyetler ölçek ekonomisine göre düşecektir. 2009’da Brüksel’de toplanan Daimler, Ford Motor Company, General Motors /Opel, Honda, Hyundai, Kia Motors, Renault/Nissan ve Toyota gibi dünyanın önde gelen otomobil üreticileri, yakıt pilli otomobillerin geliştirilmesi ve pazara sunulması için ortak bir bildiri yayınlayarak 2015 yılından itibaren birkaç yüz bin yakıt pilli aracın ticarileştirilip karayolları üzerinde koşmaya başlayacağını beyan etti. . Buna paralel olarak, Linde, Shell, Daimler, ENBW, OMV, Total, Vattenfall&NOW Gmbh National Organization Hydrogen and Fuel Cell Technology gibi kuruluşlar da Almanya’da hidrojen dolum istasyonları zincirinin kurulmaya başlanması için bir taahhüt bildirisi yayınladı. Halen, ABD’de özellikle California’da, Japonya’da, Kanada ve Kore’de kurulu hidrojen dolum istasyonları mevcut olup yüzlerce hidrojen yakıt pilli araç koşmaktadır. Daimler ve Toyota, Hidrojen Yakıt Pilli Araçlarını 2015 yılından itibaren ticarileştireceklerini Ekim 2011’de bir kez daha teyit ettiler. Taahhüde imza koyan diğer otomobil üreticileri de (Nissan, Hyundai, Kia, General Motor, Honda) 2020 yılına kadar sürecin tamamlanacağını teyit ettiler. Akü Elektrikli Araçlar: Akü elektrikli araçlar da temiz ve sessiz olup ticarileştirme süreci başlamıştır. En son teknoloji ürünü olan Li-Ion akülerin enerji verimliliği yüzde 90’a yakındır. Aracın şarj edilme ve kullanma maliyeti gibi, şarj istasyonları altyapısı kurulma maliyeti de düşüktür. Bütün bu avantajların yanında, akülerin hacim ve ağırlıklarına göre (en son teknoloji Li-Ion bile olsa) enerji depolama kapasitesinin oldukça düşük olması nedeniyle 4 yolcu taşıyan bir akü elektrikli otomobilin sürüş mesafesi 160-180 km (engebesiz yol ve klima kullanılmaması şartıyla) dolayında olup tekrar şarj edilmesi için 7-8 saat şarj süresi gereklidir. Akü elektrikli araçların bu oldukça kısa sürüş mesafeleri ve uzun şarj süreleri onların kullanımını şehir içi ve yakın civarı ile sınırlandırmaktadır. Ayrıca doruk saatlerde şarj için mevcut elektrik şebekesinin takviye edilmesi de gereklidir. Akü elektrikli araçların kısa sürüş mesafesi kısıtının aşılabilmesi için akü kalitesine zarar vermeyen hızlı şarj istasyonları ağının geliştirilmesi gereklidir. Bu konudaki çalışmalar devam etmekte olup, akü elektrikli araçların geleceği ve hidrojen yakıt pilli araçlarla rekabet edebilmesi bu konunun teknik ve mali çözümüne bağlıdır. Akü elektrikli araçların maliyetleri 30 bin ile 50 bin dolar dolayında olup Nissan/Leaf iyi bir örnektir. Seri Hibrid Araçlar veya Mesafesi Uzatılmış Akü Elektrikli Araçlar (EREV): Akü elektrikli araçların kısa sürüş mesafesi kısıtının aşılabilmesi için geliştirilen Mesafesi Uzatılmış Akü Elektrikli Araçlarda (EREV) ana tahrik akü ile olup fosil yakıtlı içten yanmalı motor Ocak-Şubat 2012 51 MAKALE • SÖYLEŞİ • GÖRÜŞ FORD TÜRKİYE, KOCAELİ DOSYA: OTOMOTİV tekerleklere hareket vermez ancak peşine konulan bir elektro-generator sayesinde aküyü takviye eder. Bu şekilde akülü araçların kısa sürüş mesafesi yaklaşık 500 km’ye kadar yükseltilebilir. Mesafesi uzatılmış akü elektrikli araçların diğer avantajları, paralel hibrid araçlardan daha yüksek yakıt ekonomisi, daha az sera gazı salımı ve aracın aküsünün normal 220V ev pirizine bile bağlanarak şarj edilebilmesidir. Daha ağır akü sistemi ise dezavantajıdır. Chevrolet/ Volt ve Opel/Ampera yeni ticarileşmeye başlamış örneklerdir. Paralel Hibrid Araçlar: Fosil yakıtlı araçların sera gazı salınımlarını azaltmak ve araç kullanma maliyetini düşürmek amacıyla geliştirilen paralel hibrid araçlarda hem fosil yakıtlı içten yanmalı motor, hem de akü elektrik sistemi mevcut olup düşük güç gerektiren durumda akü, yüksek güç gerektiren durumda içten yanmalı motor devreye girer. Toyota/Prius bu tip aracın ticarileşmiş örneğidir. Paralel hibrid araçlar; mesafesi uzatılmış elektrikli araçlar, akü elektrikli araçlar, ve hidrojen yakıt pilli araçlara giden teknolojik yolda bir ön aşamadır. Hidrojen İçten Yanmalı Motorlu Araçlar: Hidrojen içten yanmalı motorlar, benzin içten yanmalı motorlara göre yüzde 20 daha fazla, hidrojen yakıt pillerinin (PEM yakıt pili) ise yarısı kadar enerji verimliliğine sahiptir. Biyo-yakıt İçten Yanmalı Motorlu Araçlar: Biyo-yakıt, ekin veya biyo-kütle gibi yenilenebilir enerji kaynaklarından üretilir. Sera gazı salımı fosil yakıtlı motorlardan daha düşük olup yakıt tüketimi yönünden de daha ekonomiktir. Benzin İçten Yanmalı Motorlu Araçlar, Dizel İçten Yanmalı Motorlu Araçlar ve Doğal Gaz (CNG) İçten Yanmalı Motorlu Araçlar: Klasik içten yanmalı motor teknolojisi ile çalışan araçlardır. Dizel içten yanmalı motorlar, benzin içten yanmalı motorlara göre biraz daha yüksek motor verimliliğine ve daha düşük sera gazı salım değerlerine sahiptir. Doğal gaz içten yanmalı motorlar ise her ikisinden de daha yüksek verimliliğe sahiptir. Doğal gaz içten yanmalı motorlu araçların özellikle toplu taşımada 52 Mimar ve Mühendis kullanılması ekonomik ve verimlilik açısından birçok ülkede oldukça yaygındır (Çin, Hindistan, Pakistan, ABD). Yine Çin, Hindistan, ABD gibi bazı ülkelerde CO2 ve CO salnıımlarını azaltmak amacıyla doğal gazın içine yüzde 20 oranında hidrojen katılarak kullanılmaktadır. Bu son tip yakıtın adı Hi-tan’dır (yüzde 20 hidrojen+yüzde 80 doğalgaz). Yukarıdaki bilgiler ışığında, bazı Avrupa Birliği Komisyonu üye devletleri aşağıdaki hedefleri belirledi; • İçten Yanmalı Motorlu Araçların (ICV), zamanla yüzde 50 Akü Elektrikli Araçlar (BEV) + yüzde 50 Mesafesi Uzatılmış Elektrikli Araçlar (EREV) ile değiştirilmesi (Avrupa 2006 ortalama elektrik karışımı CO2 salım değeri olan 443 g CO2/kWh – kaynak: JRC - varsayımı ile). Bu bağlamda, 2020 yılına kadar Avrupa’da milyonlarca elektrikli (akülü ve hibrid) aracın ticarileştirilmesi öngörüldü. • İçten Yanmalı Motorlu Araçların (ICV) ortalama kullanım maliyetinin yüzde 25 düşürülmesi. • Otomobilin ortalama CO2 salım miktarının 160 g CO2/km’den 120 g CO2/km’ye düşürülmesi (EC Regulation No 443/2009’a göre). • Ulaşımda yüzde 10 biyo-yakıt kullanımının öngörülmesi (Directive 2009/28/EC’e göre) (Biyo-yakıtların kullanımı ile sera gazı salımında yüzde 50 azalma ve yakıt tasarrufu sağlanması). • Hafif araçlar (otomobil, van) için Biyo-Yakıtlı İçten Yanmalı Motorlu Araçlar yerine, güç ve salım yönünden daha verimli olan Elektrikli Araçların (Akü Elektrikli veya Mesafesi Uzatılmış Elektrikli Araçlar) teşvik edilmesi. • Biyo-kütlenin elektrik üretimi için doğrudan yakıt olarak kullanılması. Biyo-kütlenin biyo-yakıta çevrilmesi sırasındaki kayıplardan ve maliyetten tasarruf sağlar. Biyo-yakıtla çalışan güç santralinin saldığı CO2 ’in tutulup yer altında depolanması (CCS) gereklidir. • Akü Elektrikli Araçlara (BEV) elektrik üretmek için biyo-kütlenin doğrudan güç santrallerinde yakılması. Bu yöntem, küresel CO2 salımlarının azaltılması için etkili bir yoldur. Türkiye’de 1970’li yılların başlarında lisans altında montaj ile başlayan otomotiv sanayi, zamanla gelişerek kalitesini dünya seviyesine yükseltmiş, kendisine tedarik sağlayan KOBİ’leri ve yan sanayi geliştirmiş, hatta kısıtlı olarak ürün geliştirme başarısını da göstermiştir. Klasik içten yanmalı motorlu araçlar piyasanın talebine uygun olarak belli bir bantta üretilebilir. İçten yanmalı motor teknolojisi Türkiye’de halen mevcut olduğu için bu konuda büyük problem olmayacaktır. Türkiye’de kurulması planlanan yerli otomobil sanayii için bunlardan çıkarılacak sonuçlar; • Türkiye’de 1970’li yılların başlarında lisans altında montaj ile başlayan otomotiv sanayi, zamanla gelişerek kalitesini dünya seviyesine yükseltmiş, kendisine tedarik sağlayan KOBİ’leri ve yan sanayi geliştirmiş, hatta kısıtlı olarak ürün geliştirme başarısını da göstermiştir. Ancak bütün bu gelişmeler lisansör firmaların desteği ve izni kadar gerçekleştirilebilmiştir. Yani hiçbir zaman hakiki anlamda Ar-Ge ve inovasyon seviyesine yükselememiştir. • İşte Türkiye’de yerli otomotiv veya daha özel bir ifade ile yerli otomobil sanayi kurmanın esas nedeni, otomobilin tasarımına ve teknolojisine sahip olmak, istenildiği zamanda tasarım değişikliğini ve tasarım geliştirmesini kendi başına yapabilmek, buna bağlı yan sanayii de uygun şekilde oriente edebilmek ve dolayısıyla daha çok katma değer elde edebilmektir. • Üretilecek araç tipleri ve teknolojik sistemlerin seçiminde, klasik içten yanmalı motorlu araçlar yanında teknolojinin geldiği son seviyede (state-of-the-art) düşünülmelidir. • Başlangıçtaki üretim adedi, sonradan tevsi edilebilmek kaydıyla, yaklaşık toplam 200 bin araç/yıl olarak düşünülebilir. • Üretilecek araç tipleri, öncelikle otomobil olmak üzere yük taşıyan pick-up, van tipi ticari araçlar olabilir. • Klasik içten yanmalı motorlu araçlar piyasanın talebine uygun olarak belli bir bantta üretilebilir. İçten yanmalı motor teknolojisi Türkiye’de halen mevcut olduğu için bu konuda büyük problem olmayacaktır. • Yeni teknolojilerle başlangıç noktası Paralel Hibrid Araçlar olabilir. Bu araçlar, hem akü sistemini hem de içten yanmalı motor sistemini içerdiği için teknolojik bütünlük sağlayacak, uyarlanma daha kolay olacaktır. Toyota/Prius bu tip araçlara bir örnektir. Diğer bir bant ta bu tip üretim için ayrılabilir. • Akü Elektrikli Araçlar (BEV) yine düşünülmesi gereken diğer teknolojidir. Araca paralel olarak, Li-Ion akülerin geliştirme, montaj ve üretim faaliyetleri de hemen başlatılmalıdır. Aksi halde ülke bir akü pazarına dönebilir. Akü elektrikli araçların sürüş mesafesi kısa (140 km civarında) olduğu için şehir içi veya yakın çevrede veya taksi olarak veya yük taşıma aracı olarak kullanılmaları düşünülebilir. Ayrıca, kamusal, özel ve hızlı şarj altyapılarının kurulmasına da başlanılmalıdır. • Doğal Gaz İçten Yanmalı Motorlu Araçların avantajları ve doğal gazın kullanma yaygınlılığının ileride daha da artacağı göz önüne alınırsa, gerekirse bu tip araçlar da üretim yelpazesi içine alınabilir. • 2015-2020 yılları arasında Hidrojen Yakıt Pilli Araçların dünya üzerinde ticarileşmeye başlayacağını dikkate alarak otomotiv tipi yakıt pillerinin ve ucuz hidrojen üretim ve dolum sistemleri altyapısının geliştirilmeye başlanması müteakip aşama olarak planlanmalıdır. İnisiyatifin başlatılabilmesi için önerilen yöntem : • Yerli Otomobil Üretim Sürecinin başlatılması için çeşitli kuruluşlardan toplanan raporlar değerlendirilerek, öncelikle bu işe gönüllü olan veya başarılı olacağı düşünülen yerli firmalar, ilgili Ar-Ge kuruluşları, akademisyenler, finans kuruluşları, organizasyonlar davet edilerek Başbakanın veya Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanı’nın başkanlığında bir seri toplantı düzenlenerek beyin fırtınası yapılmalı ve bu toplantılar sonunda eğilimler ve bir yol haritası teşekkül ettirilmelidir. Toplantılar sonunda, bu yolda sorumluluk alabilecek firma ve kuruluşlar ortaya çıkacaktır. • Bu süreçte devletin verebileceği teşvikler yerli özel sektör firmalarına açıklanarak proje cazip hale getirilmelidir. • Tek özel sektör firması gönüllü olmazsa, firmalardan kurulu bir konsorsiyum oluşturulabilir. • Gerekirse konsorsiyuma devletin de sonradan çıkmak kaydıyla, belli oranda ortak olması sağlanabilir. Ocak-Şubat 2012 53 DOSYA: OTOMOTİV MAKALE • SÖYLEŞİ • GÖRÜŞ Abdullah DEMİR Yrd. Doç. Dr., Marmara Üniversitesi Teknoloji Fakültesi Makine Mühendisliği Metin GÜMÜŞ Doç. Dr., Marmara Üniversitesi Teknoloji Fakültesi Makine Mühendisliği YERLİ OTOMOBİL ÇALIŞMALARINA YÖNELİK ÖNERİLER B Türkiye’de otomotiv sektörü, kurulduğu 1960’lı yıllardan bugüne önemli aşamalar kaydetmiştir. 1960’lı yıllarda “ithal ikamesi” amaçlı traktör ve ticari araçların montaj üretimi, 1970’li yıllarda aksam parça üretimine yönelik “yerlileştirme” ve “otomobil üretimi”, 1980’li yıllarda “kapasite ve teknoloji yatırımları”, 1990’lı yıllarda “Küresel Rekabet” için yeniden yapılanma ve küresel sanayi ile entegrasyon ve 2000’li yıllarda daha yüksek katma değer oluşturarak dünya pazarına yönelik tasarım ve üretim için “Sürdürülebilir Küresel Rekabet Süreci”ne giriş çalışmalarını başarı ile gerçekleştiren ülkemiz, yeterli yerlilik düzeyine sahip yerli otomobili yapabilecek düzeydedir. u çalışmada, günümüzde ve gelecekteki motorlu taşıtlarda meydana gelebilecek teknolojik gelişmeler bağlamında yerli otomobil yapımında dikkat edilmesi gereken konulara değinilmiş ve gerekli önerilerde bulunulmuştur. Türkiye 2009 yılı verilerine göre dünyada otomotiv üretiminde 17’nci sırada yer alıyor. Avrupa Birliği’nde ise otobüs üretiminde 2’nci, hafif ticari araç üretiminde 1’inci, ağır kamyon üretiminde 10’uncu, otomobil üretiminde 9’uncu ve toplam üretimde 7’nci sırada yer aldı. Küresel krizin etkilerini yitirmesi ile 2010 yılının ilk 6 aylık verilerine göre dünyada otomotiv üretiminde yeri değişmeyen Türkiye’nin Avrupa Birliği’nde otobüs üretiminde 2’nci, hafif ticari araç üretiminde 2’nci, ağır kamyon üretiminde 9’uncu, otomobil üretiminde 8’inci ve toplam üretimde 6’ncı sırada yer almıştır [1]. Türkiye otomotiv pazarı o dönemde yaşanan kriz nedeniyle 2002 yılında son 11 yıldaki en düşük rakamına, 2011 yılında ise en yüksek rakamına ulaşmıştır. 2001 ve 2002 yıllarında 200 bini aşamayan pazar 2003-2005 yılları arasında artarak 759 bine çıkmıştır. 2006, 2007 ve 2008 yıllarında ise art arda pazarda daralma yaşanmıştır. Ancak 2009 yılına gelindiğinde ağırlıklı olarak ÖTV indiriminin etkisi ile 2008 yılına göre yüzde 9,4 artarak 576 bin adet düzeyinde gerçekleşen iç pazar 2010 yılında 793 bin 172 rakamına ve 2011 yılında ise toplam pazar büyüklüğü bir önceki yıla göre yüzde 15 artışla 910 bin 867 adet oldu [2]. Bugün yaklaşık 15 milyonluk taşıt parkına sahip olan ülkemizde her 1000 kişide 202 kişinin taşıt ve 101 kişinin oto- mobil sahibi olduğu bilinmektedir [3]. Bu rakamlar Türkiye’de araç sahipliğinin artmaya devam edeceğini göstermektedir. 2011 yılında otomobil pazarı, motor hacmine göre incelediğinde, en yüksek paya yüzde 89 oranıyla yine 1600 cc’nin altındaki otomobillerin sahip olduğu görülmektedir. Geçen yıl aynı döneme göre 1600 cc altındaki otomobil satışlarında yüzde 17 artış, 1600-2000 cc aralığında motor hacmine sahip otomobil satışlarında yüzde 11 artış ve 2000 cc üstü otomobillerde de yüzde 7 artış görülmüştür. 2010 yılı ile kıyaslandığında, dizel payı yüzde 54’ten yüzde 62’ye yükselmiştir. 2011 yılında toplam otomobil satışının yüzde 33’ünü otomatik şanzımanlı araçlar oluşturmuştur. Segmentler bazında dağılım % 84 ile yine vergi oranları düşük olan A, B ve C segmentlerinde gerçekleşmiştir. Kasa tiplerine göre ise, en çok tercih edilen gövde tipi yine yüzde 49 ile sedan, yüzde 36 pay ile H/B ve yüzde 10 pay ile de SUV otomobillerde olmuştur [4]. Bu verilerden iç pazara yönelik üretilmesi düşünülen otomobilin 1600 cc altında motor hacminde, B ve C segmenti üyesi, sedan karoserli, manuel, otomatikleştirilmiş manuel ve tam otomatik şanzıman seçeneklerinin sunulabildiği bir araç olmalıdır. 54 Mimar ve Mühendis YERLİ OTOMOBİL ÇALIŞMALARINDA ÜZERİNDE ODAKLANILACAK STRATEJİLER Yerli otomobil bir iddiayı da beraberinde getirmektedir. Biz bu iddiadan şu anda ülkemizde üretilmekte olan yerlilik düzeyinin ötesinde bir otomobili anlıyoruz ya da anlamak Sıfırdan tasarlanıp üretilecek bir yerli otomobilin yurt içinde ya da dünyadaki otomotiv piyasalarında hangi boşluğu doldurabileceği iyi etüt edilmelidir. istiyoruz. Yerli otomobil fikri ortaya atılınca yerliliğe farklı yaklaşımlarda getirildi. Bu yaklaşımlarda giderek daha fazla ürünün her yerde dizayn edilmekte, her yerde üretilmekte ve her yerde satılmakta olduğu üzerinde durulmaktadır. Bu süreç “Çin Malı” veya “Amerikan malı” damgalarının geride kalacağı bir sürece doğru gidiyor. Bunun yerine yakın bir gelecekte ürünlere belki “dünya malı” damgası vurulacaktır. Victor ve William Fung tarafından yazılan ve dilimize de çevrilen “Düz Dünyada Rekabet” kitabında “Fabrikasız üretim çağı”nın ateşleyicisinin internet, dijital teknolojiler ve “Bilişim Devrimi” olduğu belirtilmektedir [5]. Aynı yazıda bu yaklaşıma Boeing firmasından bir örnek verilmektedir. “Boeing 777” uçağında 3 milyona yakın parça bulunmaktadır. Seattle’daki Boeing Fabrikası’nda uçağın sadece gövdesi ve kanatları imal edilmektedir. Bu uçağın diğer parçaları ise 17 ülkedeki 900’ü aşkın tedarikçiden gelmektedir. Örneğin “Boeing 787” modeli için çarpmayı önleyici ve sıfır görüşle inmeyi sağlayan sistemler Hindistan’daki HCL Technologies şirketinde alınmaktadır. “Dağıtılmış imalat” diyebileceğimiz bu yeni sürecin en önemli görevlisi “Ağ yönlendiricisi”dir [5]. Günümüzde teknolojiyi almak yeterli değildir. O teknolojinin şekillendirdiği yeni global koşulları kavrayıp, ona uyum göstermek, teknolojiyi alıp kullanmak kadar önemli [5] bir konudur. Bu açıdan Türkiye’de yerli otomobil üretimine genel olarak “yerli marka” mantığının ötesinde bakılması gerekir. Çünkü bu işin teknolojisi de belli düzeyde ülkemize ait olmalıdır. Aksi takdirde yerli markayı ayakta tutacak dinamikler tartışılır konuma düşebilir. Bu bağlamda üzerinde odaklanılacak stratejiler; Fizibilite ve Rantabilite Etütlerinin Yapılması: Sıfırdan tasarlanıp üretilecek bir yerli otomobilin yurt içinde ya da dünyadaki otomotiv piyasalarında hangi boşluğu doldurabileceği iyi etüt edilmelidir. “Bir otomobili Türk otomobili yapan nedir” sorusunu cevaplamak hiç de kolay gözükmemektedir. Çünkü otomotiv sanayi aşırı derecede küreselleşmiştir [6]. Bu gerekçelerden dolayı vakit kaybetmeksizin devletin öncülük ettiği ilgili akademisyenlerden, STK’lardan (OSD, ODD, Otomotiv Yetkili Satıcıları Derneği-OYDER, Otomotiv Teknoloji AR-GE Merkezi-OTAM, Taşıt Araçları İhtisas Sanayici ve İş Adamları Derneği-TAİSAD, Taşıt Araçları Yan Sanayicileri DerneğiTAYSAD, Uludağ Taşıt Araçları ve Yan Sanayi İhracatçıları Birliği), üreticilerden ve uzmanlardan oluşan bir kurul vasıtasıyla yerli otomobilin ülkemizde ve dünyada fırsat ve ihtiyaç bağlamında teknik yapılabilirlik ve otomobilin ürün ömrünün etütlerinin çıkarılması gerekmektedir. Yerli Otomobile Güç Ünitesi Seçimi: Otomobillerde güç kaynağı olarak; yakın gelecekte hibrid, orta vadede hem menzili arttırılmış elektrikli hibrid ve elektrik, uzun vadede ise tam elektrikli ve yakıt hücreli otomobillerin hâkimiyetinde şekillenecektir. Bu durumda “yerli otomobilin” güç kaynağı olarak start-stop özelliği ve fren enerjisi geri kazanım sistemi olan yarı hibrid (semi-hybrid) benzinli bir motorla başlamak doğru bir tercih olabilir. Otomotiv Yan Sanayi: Bilim Sanayi ve Ticaret Bakanlığı tarafından yayınlanan 2011-2014 Türkiye Otomotiv Sektörü Strateji Belgesi’nde otomotiv yan sanayinin üstlenmesi gereken role dikkat çekilmiştir. Belgede; “Otomotiv yan sanayi gerek yurt içinde gerekse Ocak-Şubat 2012 55 DOSYA: OTOMOTİV MAKALE • SÖYLEŞİ • GÖRÜŞ yurt dışında faaliyet gösteren firmalara ve bununla birlikte yenileme pazarına doğrudan veya dolaylı olarak ana sanayi tarafından belirlenen teknik dokümanlarına uygun orijinal ve eşdeğer mamul, yarı mamul ve sistem üreten bir sanayi dalıdır. Türk otomotiv yan sanayi firmalarının, bazı parçalar/kompanentler dışındaki tüm parçaları içeren ürün gamı, ülkemizde imal edilen karayolu taşıtlarının yüzde 85-90 oranında yerli imal edilmesine imkân verecek çeşitlilikte olmakla birlikte daha yüksek yerli katkının sağlanması için “motorvites kutusu ve diferansiyel ünitesi”nden oluşan güç üretim ve iletim üniteleri ile “elektrik/elektronik kontrol sistemleri”nin de seri olarak üretimi gereklidir” diye belirtilmektedir [1]. Bu açıklamalar ana ve yan sanayimizin odaklanacağı konulara dikkat çekmektedir. Ar-Ge Altyapısı ve Patent Çalışmaları: Otomotiv sektörünün Ar-Ge altyapısını iyileştirmek, şirketlerin tasarım, üretim, markalaşma beceri ve kapasitelerini artırmak, otomotiv sektöründe iç ve dış pazarları geliştirmek, hukuki ve idari düzenlemeleri iyileştirmek, fiziki altyapıyı geliştirmek” olmak üzere 5 hedef belirlenmiş ve belirlenen bu hedeflere ilişkin eylemlerin 2014’e kadar hayata geçirilmesi planlanmıştır. Yine aynı belgede, Türkiye’de otomotiv ana sanayinde hizmet veren firmaların büyük bir çoğunluğu küresel otomotiv şirketlerinin lisansı ve ortaklığı altında küresel pazarlara üretim yapmaktadır. Ana ve yan sanayide sınırlı sayıda firmanın Ar-Ge bölümüne sahip oldukları belirtilmektedir. Bu firmalar değişen oranlarda ürün tasarımı ve tasarım doğrulaması yapabilmektedir. Özellikle hafif ve ağır ticari araçlarda ülkemizdeki bazı firmaların daha yetkin oldukları belirtilmektedir [1]. Otomotiv sektörü en büyük sektörlerden biridir. Bu açıdan bakıldığında ülkemizdeki üretim ve patent teşvikleri cazipleştirilmelidir. Mevcut destekler otomotiv gibi geniş ana ve yan sektörler için yetersiz düzeydedir. Otomotiv sektörü odak sektörlerden birisi gösterilip bu sektörde alınan bütün faydalı modeller ve patentler özel olarak desteklenirse, yerli otomobil hedefi daha kısa sürede gerçek56 Mimar ve Mühendis leşir. Günümüzde önemli otomotiv firmaları yabancı lisanslı ürünlere bu yüzden yönelmektedir. Girişimciler ürün geliştirmeye teşvik edilirse bizim de patent hakları yerli firmalara ait olan otomobilimizi üretecek teknik alt yapımız [7] gelişmiş olur. Bu amaçla iklim değişikliği yükümlülükleri dikkate alınarak üretilecek düşük emisyonlu araç tasarımına özel proje destekleri verilmelidir. Bu çalışmalarda geleneksel teknolojilerin yanında bio-yakıtlar ile hibrid ve elektrikli tahrik teknolojileri bir bütün olarak ele alınmalıdır. Verilecek destek[ler], tedarik zinciri içinde yer alan tüm işletmeleri kapsamalıdır [1]. Bütün bu çalışmalar sadece ismi yerli olan bir markadan değil, patent hakları da ülkemize ait olan bir otomobil için yürütülmelidir. Teknoloji Transferi ve Üretimi: Yerli otomobilin üretim zincirindeki işletmeler arasında işbirlikleri ile daha fazla katma değer üretimine yönelik yerlilik oranını artırıcı (kümelenme gibi) faaliyetler desteklenmelidir. Bu destekler aşamalı olarak orta ve uzun vadede yerli otomobilin birçok aksamının yerli üretilebileceği bir sektör oluşturacaktır. Bugün yüksek risk-düşük potansiyel nedeniyle yatırım yapmaktan uzak duran Türk işadamları, bir “güçbirliği konsorsiyumu” ile birçok aksamı Türkiye’de üretilebilen, servisi-bakımı konusunda uzmanlaşmış bir yerli otomobili, mevcut bir otomotiv firmasının üretim bandından başlanarak [8] orta vadede rahatlıkla bir yerli otomobil fabrikasına taşıyabilecektir. Bu durum gözetilerek teknoloji transferini ve üretimini eşgüdümlü yürütmek bir gereklilik haline gelmektedir. İç Pazara Yönelik Finansal Yaklaşım: Yerli otomobilin en önemli ayakları hiç şüphesiz Türkiye’deki bürokrasiden ve Maliye Bakanlığı’ndan geçmektedir. Bu birimler konuya sadece vergi açısından bakmamalıdır. Bugün 17 bin TL çıplak satış fiyatına sahip olan bir otomobilin maliyeti yüzde 37 ÖTV, yüzde 18 KDV ile birlikte motorlu taşıtlar vergisi ve plaka masrafı gibi masraflarla 30 bin TL’ye çıkmaktadır. Tüketicilerin büyük bir kısmı otomobil alırken banka kredisi kullanmaktadır. Ve nereden bakarsanız bakın 30 bin TL’lik bir otomobil için 3 yıllığına 20 bin TL’lik kredi kullanıldığında, otomobilin maliyeti yaklaşık 36 bin TL’ye çıkmaktadır. Burada şöyle bir model önerilebilir. Türkiye’de yerleşik otomobil üreticilerine “bireylere vergi avantajı” sunulmasıyla “kiralama hakkı verilmesi” [9]. Bu durumda 30 bin TL’ye satın alınan (aslında faiziyle 36 bin TL’ye) bir otomobilin 12 bin lirası devlete vergi olarak gitmektedir. Bir otomobil iki yılda ortalama 30 bin kilometre yaptığında değeri ne kadar olur? 25 bin TL olacağı kabulünden hareketle satılıp otomobil yenilenmek istenirse, banka kredisiyle birlikte 11 TL’lik bir kayıp oluşur. Hâlbuki mevcut uygulamanın dışına çıkılabilse ve otomobil firmaları şunu diyebilse; “Ey tüketici siz devletin alacağı 12 bin liralık verginin 3 bin (ya da 4 bin) lirasını peşin ödeyin. Bize de aylık 400 lira verin. Otomobili 2 ya da 3 yıllığına kiralayın. İki yıl sonra isterseniz otomobili 22 ile 25 bin TL’ye satın alın. İstemiyorsan otomobili geri verin. Bu otomobili ikinci el sattığımda devletin alacağı olan 8-9 bin TL vergiyi ben ödeyeceğim.” [9]. Otomobil satın almayı kolaylaştıracak bu vb. yöntem[ler] ile yerli otomobilin tutunması sağlanabilir. Devlet vergi kaybeder mi? İlk başta belki. Ama bu uygulamanın faydaları saymakla bitmez. İstihdam ile birlikte kalite artar. İkinci el otomobil fiyatları stabil hale gelir. Üretim seviyesi artar. Tüketiciler her iki veya 3 yılda bir otomobillerini değiştirir. Araçlar gençleşir, kazalar bir miktar azalır. Tüketicilerin bankalara ödediği kredi faiz yükü ortadan kalkar. Ve bu ortam yerli otomobil üreticileri için iştahlı bir pazar oluşturur [9]. Bu model uygun görülmezse yerlilik oranına bağlı vergi indirimi gibi düzenlemeler düşünülebilir. Bu yaklaşım hem yerli otomobile can suyu sağlar hem de teknoloji transferini hızlandırır. Uluslararası Pazar[lar]a Yönelik Yaklaşımlar: Yerli otomobil projesiyle ilgili nasıl bir stratejiden bahsediliyor? Türkiye’de üretilecek, markası Türk olacak, tasarımı Türkiye tarafından yapılacak bir otomobil. Ama motor ve güç aktarma organları gibi en kritik aksamlar ilk aşamada yurt dışından gelecek. Bu motor ve aktarma organları tercih[ler]inin yapılacağı otomotiv firması ile uluslararası pazarlara açılma şansı yakalanabilir. Çünkü bu firmaların servis ve bayi ağları dünyanın dört bir yanında bulunmaktadır. Bu bir güç birliği getirebilir. Seri Üretim Öncesi Kapsamlı Testlerin Yapılması: Motorlu araçlar ile bunların aksam ve parçalarının küresel teknik mevzuata uygun olarak test edilerek belgelendirilmesi gerekmektedir. Ülkemizde tasarımlanan araçlar, aksamlar ve parçaların “tasarım ve dayanım” testlerinin yapılması gerekmektedir. Hâlihazırda bu testlerin büyük bir kısmı yurt dışında yaptırılmaktadır. Bu da hem zaman hem de kaynak kaybına neden olmaktadır. Bu nedenle tasarım, Ar-Ge ve Ür-Ge faaliyetlerindeki testlerin ülke içerisinde yapılabilmesi gerekir. Tasarım doğrulama, dayanım, yol ve araç testleri için test merkezleri ve rüzgâr tüneli yapılması [1] ve ayrıca bu testlere ek olarak yerli otomobilin seri üretim öncesi, hızlandırılmış ömür testlerinin de yapılmış olması gerekmektedir. Bu nedenle yerli otomobilin yapılmasına yönelik atılan adımlarla eş zamanlı olarak test merkez[ler]i de yapılmalıdır/kurulmalıdır. 2.9 Tasarım ve Markalaşma: Otomotiv ürünlerinde markalaşma bu sanayinin kendine özgü koşulları içerisinde değerlendirilmelidir. Otomotiv sektörü en büyük sektörlerden biridir. Bu açıdan bakıldığında ülkemizdeki üretim ve patent teşvikleri cazipleştirilmelidir. Mevcut destekler otomotiv gibi geniş ana ve yan sektörler için yetersiz düzeydedir. Otomotiv sektörü odak sektörlerden birisi gösterilip bu sektörde alınan bütün faydalı modeller ve patentler özel olarak desteklenirse, yerli otomobil hedefi daha kısa sürede gerçekleşir. Ocak-Şubat 2012 57 MAKALE • SÖYLEŞİ • GÖRÜŞ NEVADA TEST SÜRÜŞ MERKEZİ DOSYA: OTOMOTİV Tasarım, ARGE ve ÜRGE faaliyetlerindeki testlerin ülke içerisinde yapılabilmesi gerekir. Tasarım doğrulama, dayanım, yol ve araç testleri için test merkezleri ve rüzgâr tüneli yapılması [1] ve ayrıca bu testlere ek olarak yerli otomobilin seri üretim öncesi, hızlandırılmış ömür testlerinin de yapılmış olması gerekmektedir. Otomobil ve hafif ticari araçlar gibi hafif araçlar grubunda bir markanın oluşturulması ancak bu markanın küresel pazarlarda ticarileştirilmesi ile mümkün olabilir. Burada yeni oluşturulan markaya sahip motorlu taşıtın bu pazarlara etkin bir dağıtım ağı ile arzı, sürdürülebilir müşteri güveninin kurulması, servis ve parça garantisinin sağlanması başlıca konulardır. Bu çerçeveden bakıldığında ülkemizin yerli markasının oluşturulması ideali, geniş kapsamlı ve katılımlı bir “Ulusal Odak Projesi”nin hayata geçirilmesi ile başarılabilir. Bugün gelinen noktada, sektörde üretim ve pazarlama alanlarında yüksek düzeyde “küresel entegrasyon” bulunmaktadır. Yaşanmakta olan krizler, tedarik zincirinde rekabet gücünü önemli oranda aşındırmaktadır. Bunun sonucu ithalat artmakta ve ihracat sınırlanmaktadır. Özellikle hammadde ile motor, vites kutusu, diferansiyel ve elektronik teçhizatlar gibi kritik ara mallarda yurtdışı bağımlılığı, girdi maliyetlerini artırmakta ve rekabet gücünü olumsuz etkilemektedir. Bu olumsuzluklar, ülkemizin üretim merkezi yanında bir Ar-Ge ve tasarım üssü olmasıyla giderilebilir. Burada esas olan Türkiye’de küresel pazarlar için geliştirilen ürünlerin fikri ve sınaî mülkiyetinin yerleşik şirketlere ait olmasıdır. Öte yandan marka geliştirmede ana sorunun geliştirilen markanın küresel pazarlarda ticarileştirilmesi olduğunun da gözden uzak tutulmamasıdır. Küresel sanayinin deneyimleri incelendiğinde üretilen markaların ülkenin güçlü ve istikrarlı iç pazarında yer aldığı ve buradan sağlanan desteklerle küresel pazarlara açıldığı görülmektedir. Aksam ve parçalarda markalaşma, servis pazarında geniş arz alanı bulunan lastik, emniyet camı, akümülatör, amortisör, hava ve yağ filtresi ile elektrik aksamı gibi parçalarda mümkün bulunmaktadır. Yeni markalar desteklenirken bu hususlar göz önünde bulundurulmalıdır. Yerli Hammadde ve Malzeme Tedariki: Yerli otomobilde geri dönüştürülmüş malzeme kullanımı ve yeni araç tasarımlarında yeniden kullanım ve geri dönüşüm oranlarına ilişkin esaslar belirlenmelidir. Yeniden kullanılabilir, geri kazanılabilir parça ve malzemelerin kullanılmasıyla araç üretiminde doğal kaynak tüketiminin azaltılması ve sonuç olarak toplamda sera gazı salınımlarının azaltılması hedeflenmelidir. SONUÇ VE ÖNERİLER Otomobillerde günümüzde güç kaynağı olarak benzin ve dizel motorlar kullanılmaktadır. Otomotiv sektörü yakın gelecekte hibrid, orta vadede hem menzili arttırılmış elektrikli hibrid ve elektrik, uzun vadede ise tam elektrikli ve yakıt hücreli otomobillerin hakimiyetinde şekillenecektir. Bu durumda 58 Mimar ve Mühendis “Yerli otomobilin” güç kaynağı olarak start-stop özelliği ve fren enerjisi geri kazanım sistemi olan yarı hibrid benzinli bir motorla başlamak doğru bir tercih olabilir. Yerli otomobil çıkışını; tasarım, patentli ürün ve yerlilik düzeyi, motor seçimi, ucuz ya da geleceğe yatırımı, iç ve uluslararası pazar hedefi, satış için finansal model gibi konulara getirilecek çözümler belirleyecektir. Öncelikli olarak yerli otomobil üretiminin yapılabilirlik etüdünün çıkarılması gerekir. Bu etüt devlet öncülüğünde ve ilgili tarafların tamamının yer olacağı bir kurulla yürütülmelidir. Devlet projenin hayata geçirilmesinde hem Ar-Ge desteği hem de gerekli vergi düzenlemeleri ile bu sürecin hızlandırılmasını sağlamalıdır. Bu bağlamda yerli otomobil yapımında; • Yapılabilirlik ve karlılık etüdünün acilen çıkarılması, • Partner/ortak olarak seçilecek firma ile yurt dışı pazar olanaklarının araştırılması, • Kısa, orta ve uzun vadeli yerlilik ve markalaşma stratejilerinin çıkarılması. Ayrıca parça-kompanent bazında belli kısmının patentlenmesi ve bir patentleme stratejisinin oluşturulması, • Toplu taşıma araçlarında elde edilen tecrübe ve bu alanda yerli markaların olması bağlamında “yerli minibüs/midibüs/otobüs” projelerinin de gerçekleştirilmesi, • Ortak tasarım yetkinliğine sahip firmaların bir araya getirilmesi ve yan sanayinin proje başlangıcında tasarıma ortak olma olanaklarının arttırılması, • Motor ve aktarma organları teknolojilerinde özgün yerli tasarıma öncelik verilmesi, • Otomotiv ile ilgili ihtiyaca yönelik olarak üniversitelerde lisans, yüksek lisans ve doktora düzeyinde uzmanlık faaliyetlerinin artırılması./yürütülmesi. Ayrıca üniversitelerde her biri farklı bir ihtiyacı gidermeye yönelik olarak otomotiv araştırma enstitülerinin kurulması, • Bilim Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı’nın otomotiv konusunda kurumsal kapasitesinin daha da güçlendirilmesi, • Yerli otomobil üretiminde hem iç hem de uluslararası pazarın dikkate alınması, ihtiyaç ve fırsat analizinin iyi yapılması, • Güç kaynağı olarak start-stop özelliği ve fren enerjisi geri kazanım sistemi olan yarı hibrid benzinli bir motorun seçilmesi, • Teknoloji transferi ve üretimi arasındaki döngünün yönetilebilmesi, • İç pazara yönelik vergi indirimi ile cazip bir otomobilin piyasaya sunulması ve vergi indiriminin yerlilik miktarına orantılı olarak uygulanması, • Türkiye’deki yerleşik otomobil üreticilerine, bireylere vergi avantajı sunabilecek bir düzenlemeyle kiralama hakkı getirilmesi, • Seri üretim öncesi, kapsamlı hızlandırılmış ömür testlerinin yapılması ve aracın çocukluk hastalıklarının tespit edilmeye çalışılması, • İç pazar için üretilecek yerli otomobil olarak manuel, otomatikleştirilmiş manuel ve tam otomatik şanzıman seçeneklerinin sunulabildiği B ve C segmenti üyesi sedan karoserili bir araç seçilmesi, • Ana-yan sanayi ilişkilerinde etkin bir sinerji oluşturulması, • İhracat-ithalat prosedürlerindeki bürokratik işlemlerin/giderlerin minimize edilmesi gibi önerilerin dikkate alınması gerekir. Yeniden kullanılabilir, geri kazanılabilir parça ve malzemelerin kullanılmasıyla araç üretiminde doğal kaynak tüketiminin azaltılması ve sonuç olarak toplamda sera gazı salımlarının azaltılması hedeflenmelidir. KAYNAKLAR [1] İsimsiz, “Türkiye Otomotiv Sektörü Strateji Belgesi ve Eylem Planı 2011 – 2014”, Şubat 2011. [2] İsimsiz, OSD, 2011-12. [3] İsimsiz, “Karayolu Taşıt İstatistikleri”, TUİK, Şubat 2011. [4] İsimsiz, “2011Yılında Dizel Otomobil Satışları Geçen Yıla Oranla 34 Oranında Artış Gösterdi”, Otomotiv Distribütörleri Derneği (ODD), http:// www.otoguncel.com, Erişim Tarihi: 22/01/2012. [5] Mehmet Barlas, “Yerli otomobil yapmak hevesi ve gerçekler”, http:// www.sabah.com.tr, 2011 [6] Serdar Sayan, “Türk otomobili, Türk’ün otomobili”; İktisat ve Toplum Dergisi, No. 12, Ekim 2011. [7] İsimsiz, “Yerli Otomobilin Yol Haritası: Önce Patent!”, http://www.kobitek.com, Erişim Tarihi: 15/01/2012. [8] Barış Erkaya, “Fikren “yerli” otomobil!”, Habertürk Gazetesi, 16 Ocak 2012. [9] Yavuz Semerci; “Yerli üretim otomobil olur mu?”, www.haberturk.com, 27 Eylül 2011. Ocak-Şubat 2012 59 DOSYA: OTOMOTİV MAKALE • SÖYLEŞİ • GÖRÜŞ Abdullah DEMİR Yrd. Doç. Dr., Marmara Üniversitesi Teknoloji Fakültesi Makine Mühendisliği Metin GÜMÜŞ Doç. Dr., Marmara Üniversitesi Teknoloji Fakültesi Makine Mühendisliği Cenk SAYIN Doç. Dr., Marmara Üniversitesi Teknoloji Fakültesi Makine Mühendisliği Yalçın BOZTOPRAK Yrd. Doç. Dr., Marmara Üniversitesi MYO Mustafa YILMAZ Yrd. Doç. Dr., Marmara Üniversitesi Mühendislik Fakültesi Makine Mühendisliği GEÇMİŞTEN GÜNÜMÜZE OTOMOBİL TEKNOLOJİLERİ 2009 yılı itibarıyla Avrupa’da 500 milyon nüfus ve bu nüfusa karşılık 230 milyon araç bulunmaktadır [1]. Bu rakamlar Avrupa’da her 1000 kişiden 460’ının araç sahibi olduğunu göstermektedir. Lüksemburg, İzlanda ve Yeni Zelanda gibi ülkelerde bu oran 600 aracın üzerindedir [2]. 2010 yılı itibariyle 6.8 milyarlık dünya nüfusuna karşılık toplam taşıt miktarı ise yaklaşık 900 milyondur. 2020 yılında 1.1 milyar taşıta karşılık 7.5 milyar nüfus olacağı tahmin edilmektedir. 2030 yılında 1.3 milyarlık ve 2050 yılında ise 2 milyarlık bir taşıt pazarından bahsedilmektedir [3]. Ülkemizde ise bugün yaklaşık 15 milyonluk taşıt parkına sahiptir. Yani her 1000 kişide 202 kişinin taşıtı ve 101 kişinin otomobil bulunmaktadır [TUIK, 2011]. Bu rakamlar Türkiye’de araç sahipliğinin artmaya devam edeceğini göstermektedir. MEVCUT VE GELECEKTE ARAÇ VE GÜÇ ÜNİTELERİ Artan araç sayısına bağlı olarak, CO2 konsantrasyonun hızla artması sera etkisinin oluşmasına neden olmaktadır. İklim değişikliği sorunlarına neden olan bu etki alternatif yakıtların ve tahrik sistemlerinin kullanılmasını gündeme getirmiştir [4]. Ancak alternatif yakıtlı/ tahrikli araçların başarısında taşıtlar için yüksek ilk yatırım maliyeti, sınırlı yakıt depolama durumları ya da sınırlı menzil bir sorun olarak ortaya çıkmaktadır. Ayrıca, emniyet ve yükümlülük konuları, yüksek yakıt dolum maliyetleri, sınırlı dolum/şarj istasyonları, mevcut trendlerdeki gelişmeler gibi aşılması gereken sorunların da olduğu göz ardı edilmemelidir [5]. Çevreci zorlamalar, günümüz ve orta vadeli dönemde otomobil üreticilerini performanstan ödün vermeden daha çevreci arayışlara doğru itmektedir. Bu arayışlar içerisinde daha az silindir hacmi ile daha az sürtünme ve ağırlık, daha küçük silindir hacmi ile hareketli kütlelerin azaltılması, turbo besleme sayesinde torkun geniş devir bandına yayılması, çift beslemeyle (turbo ve kompresör) turbo boşluğunun azaltılması ya da tamamen yok edilmesi, değişken supap zamanlaması, dur-kalk sistemleri, farklı malzemelerle ağırlık azaltımı, gelişmiş direk enjeksiyon sistemleri, motorun güç üretim bandının düzgün olmasını sağlamak için değişken yükleme uygulamaları [6], düşük sürtünmeli yağlayıcılar, motorda sürtünmelerin azaltılması, silindirlerin devre dışı bırakılması, kamsız supap işletimi, direk benzin enjeksiyonu (GDI), otomatikleştirilmiş manüel şanzıman uygulamaları ve 8-10 ileri kademeli manuel şanzımanların kullanımı[7], entegre marş-alternator üniteleri, ultra fakir karışımlı direk enjeksiyonlu motorlar, araçta uzman/akıllı ısı yönetimi [8], dizel motorlarda piezo-enjektör kullanımı (piezo-injectors), bir çevrimde birden çok enjeksiyon (split injection) [9] gibi konular üzerinde yoğun çalışmalar yürütülmektedir. Bu çalışmaların bir kısmının yakıt ekonomisinde sağlayacağı iyileştirmeler Tablo 1’de gösterilmiştir. 60 Mimar ve Mühendis 2.1 Taşıtlardaki Benzin ve Dizel Motorlar Motorların silindir hacmini artırmadan performans artışı ve yakıt tüketiminde iyileşmelerin sağlanması sera etkisini oluşturan CO2 emisyonlarını azaltmaktadır. Aynı güçteki motorlarda silindir hacminin azaltılmasıyla yakıt ekonomisi sağlamak için; pompalama kayıplarının, ısı transferinin ve sürtünme kayıplarının azaltılması [11] gibi konulara ağırlık verilmektedir. Hacim küçültmenin daha etkin olması, belirli bir çıkış gücü için motor devri arttırılmaksızın torkun artırılmasıyla sağlanmaktadır. Silindir doldurma optimizasyon yöntemleri ile ortalama efektif basıncı artırmak mümkündür. Bunlar, silindir başına iki supaptan ziyade 4 ya da 5 supap kullanılması, değişken supap zamanlaması, süper şarj ve turbo şarj uygulamasıdır. 2.1.1 Benzin motorlar Benzin motorlu araçlarda yakıt tüketiminde maksimum ekonomiklik ve dolayısıyla emisyonları azaltma stratejisine bağlı olarak üreticiler 2010 ile 2015 yılları arasındaki süreçte turbo-direk benzin enjeksiyonu, değişken supap zamanlaması, entegre marş-alternator ünitesi 2020 yılında tüm yeni araçların %10’unun elektrikli hibrid fonksiyonlu ve 2035 yılına gelindiğinde hala araçlardaki motorların %50’sinden fazlasının içten yanmalı motor olacağı ön görüleri yapılmaktadır ve ECO Routing gibi teknolojiler üzerine çalışılmaktadır. 2015 ile 2020’li yıllarda ise ultra fakir karışımlı direk enjeksiyonlu benzinli motorlar, değişken silindir oranı, silindirlerin devre dışı bırakılması, ağırlık azaltma, araçta uzman/akıllı ısı yönetimi ve egzoz ısı kazanım yönetimleri gibi konularda yoğun çalışmaların olması beklenmektedir. 2020 ile 2025 yılları arasında ise kontrollü otomatik ateşleme, elektro-mekanik supap yönetimi, motorlarda ve taşıtlarda hibrid ve türevleri [8] gibi konular önem taşıyacaktır. 2.1.2 Dizel Motorlar Günümüzde ve gelecekte dizel motorlarda hacim küçültme performans artırma stratejisine yönelik olarak yakıt enjeksiyon sistemleri, yanma prosesi, motor soğutma etkinliğinin artırılması, egzoz ısı ve emisyon yönetimi, dolgu yönetimi ve toleransların azaltılması gibi konular üzerine yoğun olarak çalışmalar yürütülmektedir. Özellikle yakıt enjeksiyon alanında piezo-enjektör kullanımı, bir çevrimde birden çok enjeksiyon, homojen dolgulu sıkıştırma ile ateşleme kontrolü gibi konular üzerinde çabalar harcanırken, paralelinde yanma prosesine yönelik olarak da sıkıştırma oranının azaltılması ve homojen doldurma ile yanma öne çıkan konulardır [12]. Common rail teknolojindeki iyileştirmelerle günümüzde 2 bin barlık püskürtme basınçlarına çıkılabilmektedir. 2015’ten sonra selenoid valfli common rail sistemlerdeki püskürtme basıncının 2 bin 200 bar, piezovalfli common rail sistemlerdeki püskürtme basıncının ise 2 bin 400 bar olacağı öngörülmektedir [13]. Tablo 1: Bugünün Araç/Motor Teknolojisinde Yakıt Ekonomisine Yönelik Yapılan Çalışmalar ÜZERİNDE ÇALIŞILAN TEKNOLOJİLER Optimize edilmiş motorlar Düşük yuvarlanma direncine sahip lastik teknolojisi Aerodinamik Hacim küçültme Termodinamik yönetimi Start stop sistemi Toplam % 3-10 2 2 10 5-7 3-10 25-40 Ocak-Şubat 2012 61 DOSYA: OTOMOTİV MAKALE • SÖYLEŞİ • GÖRÜŞ 2.2 Taşıt Uygulamaları 2020 yılında tüm yeni araçların yüzde 10’nun elektrikli hibrid fonksiyonlu ve 2035 yılına gelindiğinde hala araçlardaki motorların yüzde 50’sinden fazlasının içten yanmalı motor olacağı ön görüleri yapılmaktadır [14]. Bu bağlamda, motor ve taşıt teknolojilerinde satış politikalarının gereği olarak farklı malzemelerle ağırlık azaltımı, 8-10 ileri kademeli otomatikleştirilmiş manuel şanzıman uygulamaları [7], düşük yuvarlanma dirençli lastik teknolojileri, araçta uzman/akıllı ısı yönetimi, ultra düşük aerodinamik direnç katsayısı [8] gibi geliştirme konuları üzerine çalışılmaktadır. 2.2.1 Elektrikli Hibrid Araçlar Uluslararası Elektroteknik Komisyonunun Teknik Komitesi tarafından verilen tanıma göre hibrid elektrikli araç, enerjinin iki ya da daha fazla enerji deposundan sağlandığı ve bu enerji depolarından en az bir tanesinin elektrik enerjisi verdiği bir araç olarak ifade edilmiştir. Diğer bir tanıma göre hibrid elektrikli araç daha çok hem içten yanmalı motorun (İYM) hem de elektrikli motorun kullanıldığı araç olarak kabul edilmektedir. Güce göre hibrid araçların sınıflandırılması ve farklı uygulamaları Tablo 2’de verilmiştir. 2025 vizyonu bağlamında içten yanmalı motorlardan elektrikli taşıtlara dönüşümünün nasıl bir seyir izleyeceği ise Şekil 1’de gösterilmiştir. 2.2.2 Tam Elektrikli Araçlar Tam Elektrikli Araçlar (TEA), depolanan ya da üretilen tüm itici gücü elektrik olarak kullanmaktadır. Bu tip araçlarda ana güç kaynağına ek olarak yardımcı güç kaynakları da bulunmaktadır. Elektrik motorunun dönmesi için gerekli olan elektriksel enerji bataryalardan elde 62 Mimar ve Mühendis edilmektedir. TEA’ların şarj edilebilir bataryalarında depolanmış bulunan elektrik enerjisi motor kontrolörüne güç sağlamaktadır. Motor kontrolörü gaz pedalının pozisyonuna bağlı olarak elektrik motoruna gidecek gücün miktarını ayarlamaktadır [18]. TEA’larda, kritik bileşen doğal olarak batarya/akü teknolojisidir. Geçen son on yılda batarya teknolojisinde kat edilen teknolojik ilerleme incelendiğinde çok büyük mesafeler kat edildiği görülmektedir. Özellikle lityum bazlı bataryalar yüksek enerji yoğunluklarıyla elektrikli araçların ihtiyacı için ümit vaat etmektedir [19]. Ancak lityum bataryaların yaşlanmasında, en çok park ve sürüş sırasındaki sıcaklık profili belirleyici olmaktadır. Sürüş sırasında batarya sıcaklık profili soğutma sistemi tarafından yönetilir. Bu nedenle soğutma stratejileri batarya ömrünü sürüş sırasında kuvvetle etkiler [18]. Batarya teknolojilerindeki gelişmeler ile menzilin arttırılması, şarj süresi ve şarj altyapısının yaygınlaştırılması gibi hususlar trendi doğrudan etkileyen konulardır. 2.2.3 Hidrojen Yakıtlı ve Yakıt Hücreli Taşıtlar Kapasite, güvenlik, depolama kayıpları ve sızıntı, enerji kayıpları, tank dizaynı, ısı yönetimi, malzeme geri dönüşümleri ve her şeyden önemlisi maliyet konularında aşılması gereken sorunlardan dolayı hiçbir hidrojen depolama metodu (sıvı, gaz ve katı) ister mobil ister sabit depolama uygulamaları olsun istenilen düzeye getirilememiştir [20]. Hidrojen, gaz fazında 350-700 bar basınç mertebelerinde ya da sıvı fazda -253 °C’de karyojenik (aşırı soğutulmuş) olarak depolanmaktadır. Hem ağırlık hem de enerji yoğunluğuna bağlı olarak sıvı fazda depolanan hidrojenli bir araç, 300 km menzil yapabilmektedir. Araç park ettiğinde artık ısıdan dolayı emniyet valfinden günde yüzde 2 hidrojen kaybı olabilmektedir [21]. Sıvı hidrojen tanklarında Şekil 1: 2025 Vizyonu Bağlamında Elektrikleştirme Derecesi [15] Yakıt pilleri ve hidrojen teknolojileri konusunda kayda değer çalışmalara rağmen, ticarileşmeleri için hala aşılması gereken belirgin engeller bulunmaktadır. Maliyet rekabetinin kurulabilmesi için, yakıt pilleri teknolojilerin hem maliyetlerinin önemli miktarlarda düşürülmesi hem de performanslarının arttırılması gerekmektedir. Tablo 2: Elektrikli Hibrid Araç Çeşitleri ve Özellikleri [16, 17] Elektrikli Hibrid Araç Tipi Elektrikselleşme derecesi Gerilim Tipi Diğer Açıklamalar/Özellikleri Yakıt tasarrufu için işlevsiz durumda motorun kapatılması “Dur-Kalk”. AGM Mikro Hibrid Uygulama. Dur-Kalk motora ek olarak, rejeneratif fren ve ivmelenme (itki) desteği. Tüm“Yarı HEV” özelliklerine ek olarak yalnız elektrikli çalışma mesafesi ve opsiyonlu elektrikli sürüş. Tüm “Ful hibrid” özelliklerine ilaveten 40 km yalnız elektrikli sürüş. 120 V elektrik çıkışı ile batarya şarjı. Mikro hibrid <~%5 Düşük Gerilim Yarı hibrid <~%15 Güçlü hibrid Elektrikli hibrid (Plug-in hibrid-PHEV) Tam elektrikli >~%15 Düşük-Orta Gerilim Yüksek Gerilim =%100 Yüksek Gerilim oksitlenme ya da kontrollü bir sıcaklık kesme düzenlemesi yapılmadıkça daima bir miktar hidrojen kaybı olur. Hidrojen yakıt hücresinde de kullanılmaktadır. 2035’li yıllara kadar tüm yeni ulaşım araçlarının yüzde 5’inde hidrojen kullanılacağı öngörüleri vardır [14]. Yakıt pilleri ve hidrojen teknolojileri konusunda kayda değer çalışmalara rağmen, ticarileşmeleri için hala aşılması gereken belirgin engeller bulunmaktadır. Maliyet rekabetinin kurulabilmesi için, yakıt pilleri teknolojilerin hem maliyetlerinin önemli miktarlarda düşürülmesi hem de performanslarının artırılması gerekmektedir. Ayrıca hidrojenin enerji taşıyıcısı olarak kullanımında da önünde ciddi engeller bulunmaktadır; hidrojenin üretimi, güvenli ve uygun maliyetli depolaması, alt yapı ve kamunun hidrojeni yakıt olarak kabullenmesi gibi konular [20]. SONUÇ Günümüzde otomobillerde güç kaynağı olarak yaygın bir biçimde benzin ve dizel motorlar kullanılmaktadır. Yakın gelecekte hibrid, orta vadede hem menzili artırılmış elektrikli hibrid ve elektrik, uzun vadede ise tam elektrikli ve yakıt hücreli otomobillerin hakimiyetinde şekillenecektir. KAYNAKLAR 1. Ward Vleugels, “More parking spaces or fewer?”, EPA Toplantısı, 2009. 2. Anonymous, Highest car ownership, http://www.economist.com/node/12796728?story_id=12796728, Dec 18th 2008. 3. Abdullah Demir, “Elektrikli Araçların Otoparklarla Birlikteliği”, Transist 2011 IV. Ulaşım Sempozyumu ve Sergisi, 1-2 Aralık 2011. 4. Namık Ünlü, Şeyma Karahan ve diğer; “Elektrikli Araçlar”, TÜBİTAK – Marmara Araştırma Merkezi Enerji Sistemleri ve Çevre Araştırma Enstitüsü; Gebze – Kocaeli, Eylül 2003. 5. Joseph Romm, “The Car and Fuel of the Future”, Energy Policy 34, 2609–2614, 2006. 6. Abdullah Demir, “Emisyon Düzenlemeleri Araçların Performansını Azaltacak Mı?”, Otohaber, 2009. 7. P. Jobin, J. Yamaguchi ve diğ., “Electric Vehicles”, Global Equity Research - Energy Technology / Auto Parts & Equipment, Credit Suisse, 01 October 2009. 8. Anonymous, Sonata Hybrid National Media Launch, October 5 - 8, 2010. 9. Mustafa Yılmaz ve diğ., “Injection Parameters and Geometrical Effects on The Emissions of a Heavy Duty CI Engine”, 11th International Combustion Symposium. Sarajevo, Bosna-Hersek, 2010. 10. N. Fehre, H. Schneider, “Hybrids and Electric Vehicles: Hype or sustainable investment? The truth about market potential and investment ideas”, Industrials/Global Autos – Equities, 13 October 2009. 11. Anonymous, “Engine Downsizing”, http://www.mce-5.com/vcr_strategy/downsizing.html, Erişim Tarihi: 29/06/2009. 12. Alexander Freitag, “The Past – Present – Future of Clean Diesel”, Bosch, 07.12.2011. 13. Alexander Freitag, The Past – Present – Future of Clean Diesel, Bosch, 18/05/2009. 14. Sven A. Beiker, “Between Old Economy and the Next Big Thing the Automobile on its Way to the Future”, www.stanford.edu/class/me302/.../Future%20Automobile%202010-09-21. Pdf, September 2010 15 Umut Genç, “Menzil Uzatılıcı Elektrikli Araçlar”, AVL TÜRKİYE Araştırma ve Mühendislik, Yıldız Teknik Üniversitesi, 4 Nisan 2011. 16. Şafak Doğu (Kimya Yüksek Mühendisi - ARGE Sorumlusu), “Batarya sistemlerinde lityum ve elektrikli araç uygulamaları”, Yıldız Teknik Üniversitesi, 4 Nisan 2011. 17. Erkan Meşe, “Geleceğin Elektrikli Araç Teknolojilerinde Seçenekler, Zorluklar ve Fırsatlar”, Yıldız Teknik Üniversitesi, Yıldız Teknik Üniversitesi, 4 Nisan 2011. 18. Abdullah Demir, “Güncel ve Gelecekteki Otomobil ve Otopark Trendleri”, Uluslararası Otopark Politikaları ve Uygulamaları Sempozyumu, Mayıs 25, 2011. 19. Murat Demirci, “Hibrid/Elektrikli Araç Teknolojileri, Gereksinimler, Teknolojiler, Stratejiler, Altyapı ve Faaliyetler,” TÜBİTAK Marmara Araştırma Merkezi Enerji Enstitüsü, Yıldız Teknik Üniversitesi, 4 Nisan 2011. 20. M. Süha Yazıcı, Gülşah Yeğen ve Diğ., “Hidrojen & Yakıt Pilleri Projelerine Bir Bakış”, VII. Ulusal Temiz Enerji Sempozyumu, UTES’2008, İstanbul, 17-19 Aralık 2008. 21. Anonymous, “Bosch Automotive Handbook”, 5th Edition, 2002. Ocak-Şubat 2012 63 DOSYA: OTOMOTİV MAKALE • SÖYLEŞİ • GÖRÜŞ Yalçın BOZTOPRAK Yrd. Doç. Dr., Marmara Üniversitesi MYO, Göztepe OTOMOTİV SEKTÖRÜNDE GÜNÜMÜZÜN ve GELECEĞİN MALZEMELERİ M Günümüzde otomotiv sektörü, gelişmiş ve hatta gelişmekte olan ülkeler için “anahtar” sektör rolündedir. Güçlü bir otomotiv sektörü, sanayileşmiş ülkelerin ortak özelliklerinden biri olarak gözümüze çarpmaktadır. Otomotiv sektörünün bu denli bir öneme sahip olmasının başlıca nedeni, bu sektörün diğer sektörlerle olan yakın ilişkileridir. Otomotiv sektörü, başka birçok sektörün ürettiklerinden yararlanır; bunların başında demir-çelik, cam, plastik, tekstil sektörlerini içeren malzeme sektörü gelir. alzeme seçimi önemli bir konudur. Günümüzde yetmiş bin demir esaslı malzeme (özellikle çelik) olmak üzere yüz binden fazla kullanılan geniş bir malzeme spektrumu vardır. Ayrıca günlük hayatta karşılaştığımız ve sık sık kullanılan araçlarda çok sayıda malzeme kullanılabilmektedir. Kullanılan her bir malzemeyi ayrı ayrı saydığımızda bir traktörde 15-20 bin, bir otomobilde 20-25 bin, bir tankta 40 bin, bir uçakta 100 bin ve bir denizaltıda 120 bin adet malzeme bulunmaktadır. Çok sayıda malzemenin bir araya getirildiği bu karmaşık sistemlerin her biri önemli görevleri yerine getirmektedir. Dolayısıyla bu malzemelerin doğru ve bulundukları yerdeki şartlara uygun seçilmesi çok önemlidir. Günümüz otomotiv sektöründe çelik, plastik, alüminyum, kauçuk, cam ve kompozit malzemeler değişik amaçlar için kullanılmaktadır. Ayrıca gerek araçların hafif olması gerekse yakıt tasarrufu sağlanması amacıyla malzemelerin geliştirilmesine dair çalışmalar yapılmaktadır. Aşağıda günümüzde kullanılan malzemeler ve üzerinde çalışılan ve geleceğin malzemeleri olarak adlandırılan malzemelerden bahsedilmiştir. Plastik: Araç üretiminde muazzam derecede çok kullanılan diğer bir malzeme ise plastiklerdir. Yeni arabalarda plastiğin kullanım oranı yüzde 50’lerdedir. Gösterge paneli, tuşlar, soketler, klima, kapı kolları, paspaslar, emniyet kemeri, hava yastığı ve daha birçok araç ekipmanın üretiminde plastik kullanılmıştır. Gösterge panellerine ek olarak motor bölümünde de yağ göstergesi tutacağı gibi malzemeler de plastikten imal edilir. Düşük ağırlıklarından dolayı otomotiv sektöründe plastiğin kullanımı hızla artmaktadır.[2] Hafif plastikler sayesinde 1 lt yakıtla 50 km gitmek yakında mümkün olacak ve bugün geleneksel boyutlu bir otomobilin ihtiyaç duyduğu 120 kW yerine sadece 40 kW’a ihtiyaç duyan elektrikli otomobillerin ticarileşmesi sadece birkaç yıl içerisinde olabilecek. Alüminyum: Otomobil üretimi dünyasında alüminyum henüz yeni bir oyuncudur. Hafif fakat aynı zamanda sağlam olması nedeniyle kullanımı hızla artmaktadır. 1970’lerde yüzde 2, 1990’larda yüzde 5 civarında olan alüminyum kullanım oranı 2009’da yüzde 9 olmuştur. Otomobillerde hafif metal kullanımının yaygınlaşmasıyla birlikte alüminyum da otomotiv endüstrisine girmiştir. Bu gelişmeye paralel olarak günümüzde ortalama bir otomobilde çok çeşitli alüminyum parçalar kullanılır hale gelmiştir. Örneğin döküm yöntemiyle alüminyumdan imal edilmiş silindir kafaları, dişli kutusu gövdeleri, jantlar; ekstrüzyon yöntemiyle alüminyumdan imal edilmiş radyatörler, koltuk kızakları, darbe çubukları vb. Alüminyumdan imal edilmiş parçalar, aracın toplam ağırlığının yaklaşık yüzde 6’sını teşkil eder hale gelmiştir. Bu anlamda alüminyum, ağırlık azaltılmasında kilit rol oynamaktadır. Çünkü alüminyum emniyet OTOMOTİV SEKTÖRÜNDE KULLANILAN MALZEMELER Çelik: Modern arabaların ağırlığının büyük kısmını çelik oluşturur. Arabalarda çelik genellikle şasi ve kaza anında insan güvenliği göz önünde bulundurularak taşıt iskeletinde kullanılır. Günümüzde araçlar üretilirken kapı kirişleri, tavan, hatta gövde panelleri bile çelikten imal edilir. Çelik aynı zamanda egzoz borusu gibi motor ile bağlantılı birçok parçada da kullanılmaktadır.[1] 64 Mimar ve Mühendis Günümüz otomotiv sektöründe çelik, plastik, alüminyum, kauçuk, cam ve kompozit malzemeler değişik amaçlar için kullanılmaktadır. Ayrıca gerek araçların hafif olması gerekse yakıt tasarrufu sağlanması amacıyla malzemelerin geliştirilmesine dair çalışmalar yapılmaktadır. ve konfordan ödün vermeden güvenle kullanılabilen bir malzemedir. Yoğunluğu çelik ve bakırın üçte biri kadardır. Diğer malzemelere göre hafif bir malzeme oluşu alüminyumun başta gelen avantajlarındandır. Hafif olmasına rağmen mukavemetinin yüksek oluşu ise arabalarda yaygın olarak kullanımının temel sebebidir. Alüminyum kullanımıyla birlikte orta büyüklükteki (1400 kg) bir araçta, 300 kg’a kadar ağırlık tasarrufu sağlamak mümkündür. Bu durum orta büyüklükteki bir araç için toplamda yüzde 20’den fazla ağırlık tasarrufu anlamına gelmektedir. Örneğin otomobil gövdesi ile ilgili parçalarda 0,8 mm kalınlığındaki çelik sac parçanın yerine 1,2 mm kalınlığında alüminyum sac parçalar kullanılabilir. Tasarımla ilgili olarak ise uygun yerlerde ekstrüzyon yöntemi ile üretilmiş alüminyum parçalar kullanılarak montaj işlemlerinden kaçınmak ve yapıyı daha güçlü hale getirmek mümkündür. Böylece hem yüzde 50 daha hafif hem de sertliği artmış bir yapı sağlamak mümkün olabilmektedir.[3] Kauçuk: Tüm arabaların sahip olduğu en önemli parçalardan birisi, lastikler. Tüm arabalar hareket edebilmek için tekerleğe ihtiyaç duyar. Bu sebeple kauçuk oto üreticileri için hayati bir öneme sahiptir. Otomotiv sektörü kauçuk üreticilerinin bir numaralı müşterisi ve sektörün itici gücü. Öyle ki kauçuk üreticileri ürünlerinin yüzde 75’ini otomotiv sektörüne satıyor. Lastikler ise yıpranmaya mahkumlar fakat kauçuk sektörü hem daha uzun ömürlü hem de yolda daha güvenli lastikler üretilebilmesi için sürekli bir gelişme halinde. Lastiklere ek olarak silecekler, motor yatağı, contalar, hortumlar, kayışlar hepsi kauçuktan imal edilmektedir. Kauçuk da plastik gibi dayanıklı, ucuz ve esnek bir malzeme olduğu için otomobil üretiminde çokça kullanılmaktadır. Cam: Cam arabaları çepeçevre çevreliyor. Açıkça görüldüğü gibi birincil kullanım alanı rüzgara ve havadaki partiküllere karşı hızla giderken bizleri korumak. Diğer yandan camı aynalar vasıtasıyla arkamızı görebilmek için de kullanmaktayız. Dahası cam (cam elyaf) genel olarak araçlarda yalıtım malzemesi olarak da kullanılmaktadır. Bunun yanında cam, araçlarda birtakım inovatif parçalarda da kullanılmaktadır. Örneğin navigasyon ekranlarında, sürücülerin daha rahat kullanmalarını sağlamak için bazı araçlarda bulunan geri kameralarda olduğu gibi. OTOMOTİV SEKTÖRÜNDE GELECEĞİN MALZEMELERİ Kompozit Malzemeler: Malzeme bilimcilerin üzerinde yoğun biçimde çalıştıkları kompozitler, giderek artan çeşitleri ve değişik uygulamaları ile günlük yaşantımıza girmiş durumda. Kauçuk otomobil lastiği buna bir örnektir. Lastiğin yan cidarları esnek olmalı, bükülmelerde deforme olmamalı ve ani yükleri karşılayabilmelidir. Saf kauçuktan üretilen bir lastik bu istekleri karşılayamayacağından güçlendirilmesi gerekmektedir. Güçlendirme, yapıya katılan karbon siyahı ve polyester lifler ile sağlanır. Polyester lifler yerine çelik lifler de kullanılabilir.[4] Aşağıda kompozit malzemelerden üretilen otomobil parçalarına örnekler verilmiştir.[5] o Cam Sileceği: Yüzde 30 Cam+PBT o Filtre Kutusu: Mercedes, yüzde 35 Cam+Poliamid 66 o Pedallar: Yüzde 40 Cam+Poliamid 6 o Dikiz Aynası: %30 Cam+ABS o Far Gövdesi: BMW, yüzde 30 Cam+PBT o Hava Giriş Manifoldu: BMW, Ford, Mercedes, yüzde 30 Cam+Poliamid 6 o Otomobil Yan Gövde İskeleti: Ford, CTP o Otomobil kaporta: Corvette, SMC CTP Karbon Elyaf: Üstün özelliklerinden dolayı geleceğin malzemesi Ocak-Şubat 2012 65 DOSYA: OTOMOTİV MAKALE • SÖYLEŞİ • GÖRÜŞ olarak adlandırılan karbon elyaf, ileri teknoloji ürünüdür. Üretildiği hammadde karbonlaşmış akrilik elyaf, yani ipliksi bir tür plastik maddedir. Güçlü, elastik ve hafif bir yapıya sahip olan karbon elyaf çeliğe göre 3 kat daha dayanıklı, buna rağmen 5 kat daha hafif olduğundan gelecekte stratejik önemi fazla olan bir ürün olarak kabul edilmektedir. Otomotiv sektöründe Formula 1 araçlarının büyük kısmında, oto lastikleri, yakıt depoları ve bazı yedek parça imallerinde kullanılmaktadır.[6] Nanoteknoloji: Özellikle çevre kirliliği, güvenlik ve yeniden dönüşüm konusunda getirilen yasal kısıtlamalarla birlikte otomotiv sektörü, yeni arayışlar içine girdi ve teknolojik gelişmeler üzerinde daha fazla durmaya başladı. Nanoteknolojiyle birlikte daha az yakıt tüketen otomobiller, ayrıca daha dayanıklı parça ve kaplamalarla üretiliyor. Bu gelişmeler, nanoteknolojinin gelecekte otomotiv sektörünün vazgeçilmez bir parçası olacağının sinyalleri.[7] Otomobiller için çok daha kullanışlı parçaların üretimine imkan tanıyan nanoteknoloji sayesinde artık daha dayanıklı ve daha hafif metaller, kendini temizleyen ve kolay çizilmeyen metalik boyalar, sürtünmeyi azaltan, motor ömrünü uzatan ve kullanılan motor yağından tasarruf edilmesini sağlayan parçalar üretiliyor. Piyasa analizleri ve sektörel araştırmalara göre nanoteknolojiyle üretilen araçlar, bugün otomotiv piyasasının yüzde 15’ini kapsıyor. 2015’e gelindiğinde bu oranın yüzde 84’e kadar çıkacağı tahmin ediliyor. Nanoteknoloji, disiplinlerarası bir çalışma sahası. Bu disiplinin otomotiv sektörüne yansıması; boya, motor parçalarında malzeme ve sürtünme odaklı çalışmalar, yakıt katkı maddeleri, otomobil camları, egzoz filtre teknolojisi, dikiz aynaları, hidrojenin depolanması ve yakıt hücreleri, sensör uygulamaları, optoelektronik aygıtlar ve karbon nanotüplerin otomobil lastiklerinde kullanılması gibi çalışma konularında yaygın olacaktır. Magnezyum: 21’inci yüzyıl malzemeleri arasında yer alan magnezyum alaşımları 1,78 g/cm3’lük özkütlesi ile alüminyumdan yüzde 36, çelikten ise yüzde 78 daha hafif ve yapısal metaller arasında en hafif olanıdır. Buna ek olarak, yüksek spesifik mukavemeti ve bükülmezliği, elektromanyetik etkenlere karşı iyi bir kalkan olması, iyi döküm ve işlenebilirlik özellikleri, ısıyı çok iyi dağıtması ve iyi sönümleme kapasitesi magnezyum alaşımlarının otomobiller için aday malzemeler arasında ilk sıralarda yer almasını sağlıyor. Hammadde ve enerji kaynaklarının korunabilmesi açısından geri dönüşebilirlik özelliği de otomotiv sanayisinde malzeme seçiminde etken bir faktör haline geliyor. Avrupa Birliği’nin hedefi otomobillerde kullanılacak malzemelerin, 2015 yılına kadar yüzde 95 geri dönüşebilir malzemeler olması. Japonya’da ise yeni otomobillerde 2015 yılına kadar yüzde 95 geri dönüşebilir malzeme kullanımı zorunlu hale getirildi. Geleneksel uygulamalara göre magnezyum alaşımlarının kullanılması genelde en az yüzde 30’luk ağırlık tasarrufu sağlar. Magnezyum döküm alaşımlarının ileride daha geniş kapsamlı kullanılabileceğine dair en iyi örneklerden biri de BMW firmasının yeni ürettiği magnezyum-alüminyum kompozit motor bloğu. Bu, magnezyum alaşımlarının yüksek sıcaklık motor uygulamasında ilk kullanımı.[8] Nanoteknolojiyle birlikte daha az yakıt tüketen otomobiller, ayrıca daha dayanıklı parça ve kaplamalarla üretiliyor. Bu gelişmeler, nanoteknolojinin gelecekte otomotiv sektörünün vazgeçilmez bir parçası olacağının sinyalleri.[7] KAYNAKLAR 1) http://www.teknikhayat.com SONUÇ ve ÖNERİLER Otomotiv sektörü son derece rekabetçi bir sektördür. Fark sağlayan ürünleri en uygun fiyatla pazarlayabilen şirketler, bu yarışta öne geçmektedir. Tüm olumlu göstergelere rağmen Türkiye’de otomotiv sektörü Ar-Ge yatırımı, AB ortalamalarının hala oldukça altındadır. Otomotiv sektöründe sürekliliği sağlayabilmek, katma değeri artıran tasarımlar-ürünler ortaya koymak ve bunu en uygun maliyetle yapabilmek ülkemiz için son derece önemlidir. Üretimin sürekliliği açısından maliyet ve ağırlık azaltılması konuları ön plana çıkmaktadır. Bunun için gelişen teknolojiyi yakından takip etmek, üstün özellikte yeni malzemeler geliştirerek yeni teknolojiler üretmek ve böylece bazı alanlarda öncülük etmek gerekir. Bu alanda yapılacak çalışmaların yerli hammaddelerle yapılması önemli bir avantaj sağlayacaktır. 66 Mimar ve Mühendis 2) http://www.subconturkey.com/2011/Nisan/koseyazisiOtomotiv-Sektorunde-Plastik-Kullanimi.html 3) Otomotiv Endüstrisinde Alüminyum, İTO, Aralık 2006 4) TÜBİTAK Bilim ve Teknik Dergisi, Kompozit Malzemeler, Haziran 2004 5) http://www.argeportal.com/haberler/36-polimeresaslmpozit-malzemeler-ve-tasarda-kullanr.html 6) Kantarcı K.; Geleceğin Malzemesi Karbon Fiber; Ekonometri Dergisi, Sayı:42 7) http://www.otobil.net/blog/genel/nanoteknoloji-vegelecegin-otomobilleri/ 8) www.sonsayfa.com/.../Otomotivde-inanilmazbulus-139426.html Ocak-Şubat 2012 67 DOSYA: OTOMOTİV MAKALE • SÖYLEŞİ • GÖRÜŞ Fatih TERZİOĞLU Uçak Mühendisi YERLİ OTOMOBİLE BAKIŞ ve YENİ MARKA ADAYLARI Mimar ve Mühendisler Grubu Bursa Şubesi’nde, otomotiv konusunda üyelerimizin bilgi seviyesini artırmayı hedefleyen bir dizi seminer gerçekleştirildi. Kendi alanında uzman olan akademisyenlerden elektrikli ve hibrid araçların geleceğini, gelecek ulaşım S eminerleri dinlerken, buhar gücüyle tahrik edilen ilk aracın 18’inci yüzyılın ikinci yarısında ortaya çıktığını, yine 19’uncu yüzyıldan 20’nci yüzyıla geçerken içten yanmalı motora sahip, elektrik motorlu ve hatta hibrid araçların yollarda gözükmeye başladığını duyunca insan şaşkınlığını gizleyemiyor. Bu sunumlar sayesinde günümüzde yaşanan gelişmelerin geçmişten gelen çalışmaların izleri olduğunu görmek bir anda ayaklarımızın tekrar yere basmasına neden oldu. İçten yanmalı motor teknolojileri yaklaşık 100 yıldır aynı zemin üzerinde yükseliyor. Elektrik depolama sistemleri konusunda son yıllarda yaşanan gelişmeler bu zeminin zayıflamasına belki de yerini tamamen alternatif sistemlere bırakabileceği düşüncesine yol açtı. Konu bu kadar basit değil elbette. Kurulu düzenin yıkılması ve yeni bir düzen kurulması bir yana, teknik açıdan ciddi zorluklar halen aşılabilmiş değil. Bir depo benzinin kimyasal bağları arasında barındırdığı enerjiyi yükleyebileceğiniz akülerin ağırlığı, akü teknolojisine göre depo ağırlığının 20 ile 100 katı arasında değişiyor. Bu, yaklaşık 40 kg benzin deposu olan bir aracın benzin deposu yerine 3,5- 4 ton arası Ni-Mh veya 800 kilogramdan fazla Lityum bazlı akü ile donatılması anlamına geliyor. Bu miktarda ağırlığı boş yere taşımaktansa aracın kat edebileceği menzili kısaltmak, aracı ileri teknoloji malzemelerle hafifletmek ve aracı olabildiğince küçültmek yapılacak ilk sıralardaki işler oluveriyor. Böylece karşınıza başka bir problem çıkıyor; insanlardaki taşıt algısını yeni donanıma göre değiştirmek! Kaldı ki yeni aracın akü ömrü, atık akünün çevreye zarar vermeyecek şekilde yönetimi, alternatif ve hızlandırılmış şarj sistemleri, bütün parametreleri iyi hesaplanmış güvenli bir alt yapı, akü maliyetlerinin müşteriden nasıl tahsil edileceği gibi yeni yeni 68 Mimar ve Mühendis teknolojilerini dinlemek her mühendis için dolu dolu geçirilmiş doyurucu vakitlerdi. Otomotiv sektörü ana ve yan sanayiden gelen tecrübeli katılımcılarla otomotivin tarihçesi ve yerli otomobil sevdası tartışmaları katılımcıların heyecanını bir hayli artırdı. çözüm bekleyen konular. Önündeki bütün olumsuzluklara rağmen akü veya yakıt hücresi ile enerjisi sağlanan ve elektrik motoru ile tahrik edilen araçların oranının tahmin edilenden daha hızlı bir şekilde artacağı artık herkesin malumu. YERLİ ARAÇIN TEKNOLOJİSİ NASIL OLACAK? Elektrikli araca doğru 100 yıl önce başlayan ancak akim kalan akıntı tekrar bir yol bulmuş gözüküyor. Türkiye olarak biz de payımıza düştüğü kadar tartışmanın içinde olmaya hevesliyiz. O halde yerli aracın elektrikli versiyonu nasıl olacak, sadece elektrikli mi yoksa hibrid mi? Hibrid olup da hem içten yanmalı motor hem de elektrik motoru olursa paralel hibrid mi yoksa seri hibrid mi olacak? Elektrik motorları aks üzerinde mi yoksa tekerleklerin içinde mi konumlanacak? Benzeri teknik konular yakın dönemde hemen hemen bütün otomotiv üreticileri ve yeni girişimcilerin gündeminde. Umarım fazla keçiboynuzu çiğnemeden kısa zamanda doğru tercih üzerinde yoğunlaşıp çalışmalarımıza hız kazandırabiliriz. DEVRİM’İ YAPAMADIK KERVAN KAÇTI! Bursa, kaderin bir fonksiyonu neticesinde otomotiv alanında Türkiye’nin en önemli şehri olma özelliğini taşıyor. Nüfusun neredeyse yarısının sanayi sektörlerinden geçimini sağladığı bir şehirde otomotiv konusundaki bilgi ve bilinç seviyesinin yüksek olması da böylece asgari beklentilerin arasına giriyor. Konusunda tecrübeli, kendi alanında uzman olan kişilerden otomotivi dinlemenin sektörün içinden gelenler için bile önemli katkılar sağladığını görmüş olduk. Devrim arabalarının hikayesini dinlediğimizde yakın yıllarda gösterime giren filmin biraz masum Bursa, kaderin bir fonksiyonu neticesinde otomotiv alanında Türkiye’nin en önemli şehri olma özelliğini taşıyor. Nüfusun neredeyse yarısının sanayi sektörlerinden geçimini sağladığı bir şehirde otomotiv konusundaki bilgi ve bilinç seviyesinin yüksek olması da böylece asgari beklentilerin arasına giriyor. kaldığı hissine kapılmamak elde değil. İnsan, böylesine kritik projelere güvensiz, plansız (yoksa planlı mı deseydik!) siyasi atmosferlerde nasıl yazık edildiğini gördüğünde hayret etmekten kendini alamıyor. Devrim arabaları tam da ihtiyacımız olan bir zaman diliminde, bugün rakip olduğunu değerlendirdiğimiz ülkelerin daha portakalda vitamin oldukları dönemde yapılmış bir hamleydi. O kervan gideli beri biz hep yaya ilerlemek durumunda kaldık. İKİ FARKLI GÖRÜŞ Yerli otomobil konusunda iki farklı görüş ön plana çıkıyor. İlki, herkesin var bizim de olsun, bu devirde araç yapamama ayıbından kurtulalım. Bir taraftan da cari açık veren önemli bir kalem olan otomotiv sektörü tekrar bütçede pozitif rakamlarla anılsın. Halkın ve siyasilerin fikirlerinin omurgasını oluşturan görüş budur en genel anlamda. Diğer görüş ise daha çok sektörün içinden gelen isimlerin dile getirdiği daha karmaşık bir tercih. Yapacaksak ileri teknoloji ürünlere/araçlara odaklanalım, bir sonraki, yüksek teknolojik ürünlerle donatılmış araçlardan oluşacak kervanı da kaçırmayalım. Yoksa hiç bu işe girmeyelim. UZUN SOLUKLU PLANLARIMIZ VE PROJELERİMİZ OLMALI Otomotiv sektörüyle ilgili ileriye dönük yapacağımız tercihler diğer sektörlerle ilgili yapacağımız tercihlerden çok da farklı olmasa gerek. Türkiye’nin öncelikle kendi kabiliyetlerini, önündeki önemli fırsatları ve engelleri kendi kendine tanımlayabilecek pozisyonda olması gerekiyor. Bizim aslında ne olduğumuzu, ne kadar olabileceğimizi şimdiye kadar bize söyleyerek derinlere kadar kurgulanan şekilde inanmamızı sağladılar. Artık özümüzden, genlerimizden geleni açığa çıkartmanın vakti geldi de geçiyor bile. Şu an hangi kabiliyetlere sahip olduğumuzu tespit etmeli, ileride de hangi donanıma sahip olmamız gerektiğine kendimiz karar verebilmeliyiz. Bunun olabilmesi için küçümsenmeyecek adımlar atılmıyor değil. Ancak otomotiv özelinde yerli sanayimizin istenen seviyelere gelmesi ve beklediğimiz yerli markaları çıkartabilmesi daha somut gelişmelere bağlı. Bugün cari açık ekseninde yapılacak hamleler veya bizim de yerli marka, yerli üretim aracımız olsun girişimleri elbiseye dikilen yama hissini uyandırıyor. Bir manada acil eylem planı. Ancak bu elbiseyi kısa süre sonra değiştirmek zorunda kalacağımızı bugünden görebilmeliyiz. Tarihimiz bu sorumluluğu millet olarak üzerimize yüklemiş durumda ve şu an görünen o ki bu sorumluluğu üzerine almaya niyetlenmiş bir başkası da gözükmüyor. Yerli otomobil yapma konusunda mutlaka uzun soluklu planlarımız ve projelerimiz olmalı. Daha verimli, çevreye duyarlı, daha konforlu, daha güvenli araç teknolojilerini çalışan Ar-Ge merkezleri sürekli proje üretiyor olmalı. Şu an çok zayıf olduğumuz elektronik veya ileri teknoloji malzemeler, derinlikli enerji politikaları ihtiyacı bir anda stratejik konular listesinin en üst sıralarına yerleşiyor. Bununla beraber ürüne dönüşen çalışmaların çok sınırlı olduğu araştırma geliştirme faaliyetlerini daha verimli şekilde yapmanın yollarını Türkiye gibi kaynakları kısıtlı bir ülkenin acilen bulması gerekiyor. Ocak-Şubat 2012 69 DOSYA: OTOMOTİV MAKALE • SÖYLEŞİ • GÖRÜŞ GELECEK İÇİN BİR PROJE ÖNERİSİ Otomotivde enerji kaynaklarının yenilenebilir kaynaklar olması hedefleniyor. Enerji depolama işinin akü veya yakıt hücresi benzeri ünitelerle gerçekleştirileceği artık belli olduğuna, tahrik sistemlerinin yüksek verimliliği olan elektrik motorlarıyla gerçekleştirileceği kesinleştiğine göre bu çalışmaların pratik edilebileceği alanlara ihtiyacımız var. Sadece ileri araç teknolojilerine hizmet etmekle kalmayıp Türkiye’nin gelecekte giymeyi planladığı yeni elbiseye hazırlık olarak değerlendirebileceğimiz şöyle bir proje önerilebilir. Bunun için yalnız otomotivle ilgili değil, akıllı ev teknolojilerini barındıran, ulaşımın sıfırdan tasarlandığı, günlük hayatı kolaylaştıran ileri teknoloji ürünlerle donatılmış, ihtiyaç duyulan enerjinin çevreye zarar vermeyen ve tamamen kontrol altında tutulabilen metotlarla elde edildiği pilot bir kasaba projesi. Böyle bir projenin hayata geçirilmesi bu konuda atılacak önemli adımlardan birisi olabilir. Ayrıca somut ve sonuçları itibariyle elle tutulur olduğundan ilgili bütün Ar-Ge çalışmaları için eşi kolay bulunmaz bir uygulama sahası fonksiyonunu da icra ediyor olacak. Benzer uygulamaların dünyanın farklı yerlerinde çeşitli ölçeklerde denenmeye başladığını biliyoruz. İşin mali ve idari zorluklarına göre yeni yapılanan büyükşehir ilçelerinden uygun bir merkez ilçe de bu proje için kademe kademe ev sahipliği yapabilir elbette. GELECEK STANDARTLARI Akılda tutulması gereken en önemli konulardan birisi de gelecekte oluşacak standartlarla ilgili. Hiçbir varlık elinde tuttuğu gücü kolayca teslim etmek istemez. Şu an oluşturduğu standartları dayatan teknolojik olarak gelişmiş ülkeler, yarın elektrikli araçlar konusunda uymamız gereken standartları da belirlemeye çalışmakla meşgul durumda. Eğer bugünden varlığımızı hissettirmezsek kendimizi gelecekte bizim için belirledikleri çıtaları nasıl aşabileceğimizi düşünürken bulabiliriz. YERLİ ARAÇ ULUSLARARSI ARENADA DA BİZİ GÜÇLÜ KILAR Yerli mühendislik ve yerli üretimle yakın vadede ortaya çıkartmak istediğimiz yerli otomotiv markaları konumuza geri dönelim. Türkiye’nin farklı yerlerinde farklı girişimciler araç geliştirme çalışmaları ile meşgul durumda. Bir kısmının gerçekten uzun soluklu projeler olduğunu biliyoruz. Bu projelerin sayılarının artması her şekilde hedefe hizmet ediyor olacak. İçlerinden önemli bir kısmı atıl kalabilir, ancak bizleri hem iç piyasada hem de uluslararası sahada temsil edebilecek, yüreğimizi ferahlatacak birkaç projenin hayata geçebileceğini umuyoruz. Bugün oluşturacağımız yerli markalar otomotiv teknolojilerinin daha da geliştirilmesi için ev sahipliği yapacak. Uzun vadede bu platformlar yurt dışında yıllardır ileri teknolojiler üzerine çalışan insanımızın uygulama alanları olmaya da aday ve esas ilerlemeler belki de o zaman sağlanacak. Bu ürünlere ihracat kapıları açıldığında, bugün siyasi arenada bizi köşeye sıkıştırmaya çalışan ülkelerle rakip olmanın vereceği lezzet ise hepsinden ayrı duruyor. Firmalar kendi başlarına bırakılmadan doğru birliktelikler/iş ortaklıkları için destek sağlanabilirse bunun gerçekleşmesi de gayet yakın olabilir. Yerli spor araç tanımıyla gündeme gelen Etox, 3 tekerlekli elektrikli motosiklet projesi Tilter, arazi kabiliyetleri yüksek kamyonet projesi olan Turkar, New York Taksi projesiyle ünü yayılan Karsan Taksi, ralli araç projeleri olan Volkicar ve Control 1 ile ticari araç piyasasında ve kırsal alan ihtiyaçlarında önemli bir rol oynayacağını değerlendirdiğimiz Turcoto projeleri yeni yerli araç projeleri arasında anılması gerekenler… 70 Mimar ve Mühendis Yapılan pazar araştırmaları neticesinde ön plana çıkan özellikler ve ihtiyaçlar gözetilerek aracın ilk eskizleri oluşturulur. Görsellikleri geliştirilen tasarımlar, ürünlerin taşıdığı ayırt edici özellikleri ön plana çıkartacak şekilde daha detaylı incelemelere tabi tutulurlar. Bu aşamadan sonra araca ait 3 boyutlu bilgisayar verilerinin ana hatları oluşturulur. İmalat metotlarının belirlendiği, montaj detaylarının çalışıldığı mühendislik tasarımları üzerinde bilgisayar ortamında yoğun ve detaylı bir çalışma süreci yaşanır. Araca ait özel çözümlerin hemen hepsi üzerinde bu aşamada tedarikçilerin de katılımlarıyla çalışmalar yapılır ve araçla ilgili tasarımların önemli bir kısmı bu aşamada tamamlanmaya çalışılır. Artık aracın fiziksel imalat süreci başlamıştır. Kalıp ve kalıp modelleri kullanılarak aracın bütün iç ve dış kapama parçaları üretilir. Bu parçalar taşıyıcı yapının üzerine montaj edilerek kabin oluşturulmaya başlanır. Motor, aktarma organları ve yürüyen aksam ile montajı yapılan şase, kabin ile birleştirildiğinde araç genel hatlarıyla oluşmaya başlamıştır. Mekanik komponent gruplarının ve eksik parça montajlarının tamamlanması, gerekli kontrol ve testlerin yapılması sonrasında araç fonksiyonunu yerine getirmeye hazırdır artık... Ocak-Şubat 2012 71 DOSYA: OTOMOTİV MAKALE • SÖYLEŞİ • GÖRÜŞ Celal KAYA TAYSAD Yönetim Kurulu Başkanı “TÜRK OTOMOTİV SANAYİ, YAN SANAYİSİ ve YENİ PAZARLARA AÇILIMIYLA DAHA DA BÜYÜYECEK” Otomotiv Sektörü 2011 yılını üretim, satış ve ihracat alanlarında öngörülen ve planlanan T aşıt Araçları Yan Sanayi Derneği (TAYSAD) olarak her yılbaşında üyelerimiz ile o yıla yönelik öngörülerimizi paylaşıyoruz. Yılbaşında 2011 yılı üretim rakamlarına ilişkin öngörümüzü 1 milyon 200 bin adet olarak açıklamıştık. Otomotiv Sanayi Derneği üyeleri dışındaki Başak Traktör, Same-Deutz Traktör, Erkunt Traktör, Tümosan Traktör, ISOTO, Güleryüz ve iş makinası üreticileri gibi firmaların da üretimlerini dikkate aldığımızda, 2011 yılında yaklaşık 1 milyon 260 bin adet araç üretildiği görüyoruz. Bu bağlamda, bir önceki yıl olduğu gibi 2011 yılında da TAYSAD öngörülerinin bu kadar gerçekçi olması sektöre doğru yön verildiğinin de göstergesi olarak değerlendirilmelidir. Son 6 yılın ihracat şampiyonu olan otomotiv sektöründe 2011 yılında, ana sanayide 11,4 milyar dolar ve yan sanayide 9 milyar dolar olmak üzere toplam 20,4 milyar dolarlık ihracat gerçekleştirildi. İç pazar ise 910 bin 867 adet oldu. Yurtiçi otomobil pazarının yüzde 70’lik kısmı ithal araçlardan oluştu. YENİ PAZARLARA ODAKLANILMALI Her yıl marka ve modeli değişerek artan otomobil ithalatı, orta ve uzun vadede yedek parça tedariğinin dışa bağımlılığını artıracağı gibi servislerde ve yedek parça satıcılarında stok maliyetlerinin de artmasına neden olacaktır. 2011 yılında, AB ülkelerinin dışında özellikle gelişmekte olan ve coğrafi olarak da yakınımızda bulunan Rusya, İran, Kuzey Afrika gibi bölgelerde sağladıkları yeni iş olanakları ile geçen senenin aynı dönemine göre ortalamanın üzerinde 72 Mimar ve Mühendis hedeflerin çok üzerinde bir başarı elde ederek tamamlamıştır. bir büyüme sağlayan yan sanayi firmalarımıza ilave olarak bazı yan sanayicilerimiz de Türkiye’de üretilen araç projeleri ile birebir benzerlik bulunan Brezilya’da yeni fırsatları değerlendirerek yeni pazar paylarına sahip olmayı başardı. Bizler için önemli olan Rusya başta olmak üzere Fas, Brezilya, Çin ve Hindistan bölgelerine yönelik işbirliğimizi artırma çalışmalarımız önümüzdeki dönemlerde de devam edecektir. Yeni pazarlarda mevcut ürünler ile büyümenin yanı sıra mevcut pazarlarda katma değeri daha yüksek yeni ürünler ile büyüme stratejimizi de geliştirmemiz gerekmektedir. GİRDİ TEDARİK STRATEJİSİ SEKTÖR İÇİN ÇOK ÖNEMLİ Sanayimizin büyümesiyle birlikle artan üretim adetlerimiz ve ihracatımız sonucunda ithalatımızda da artış yaşanmaktadır. Bu nedenle Ekonomi Bakanlığı Ekonomik Araştırmalar Genel Müdürlüğü tarafından yürütülen “Girdi Tedarik Stratejisi” sektörümüz açısından son derece önem taşımaktadır. Otomotiv sektörü için girdi tedariğinde kritik ana maddelerin ve süreçlerin belirlendiği “Girdi Tedarik Stratejisi” çalışmalarında öncelikle, özellikle ülkemizde üretiminin desteklenmesi şart olan ürün grupları çıkarılmıştır. Belirlenen ürün gruplarındaki yatırımların Türkiye’ye çekilebilmesi için gerekli olan destek mekanizmasının nasıl olması gerektiğine dair çalışmalar ise devam etmektedir. Bu çalışma aynı zamanda Savunma Sanayi ve Otomotiv Sanayi arasındaki Ar-Ge’ye dayalı ortak çalışma alanlarının da tespitine katkı Her yıl marka ve modeli değişerek artan otomobil ithalatı, orta ve uzun vadede yedek parça tedariğinin dışa bağımlılığını artıracağı gibi servislerde ve yedek parça satıcılarında stok maliyetlerinin de artmasına neden olacaktır. sağlamıştır. Otomotiv tedarik sanayimizin öncelikle elektrik-elektronik parçalar ve sistem tedariği konusundaki yatırımlarını artırması gerekmektedir. 2023 HEDEFLERİ İÇİN SEKTÖR DESTEKLENMELİ Sanayimizin hem yılsonu hem de uzun vadede 2023 yılı hedeflerini yakalayabilmesi için sistematik olarak desteklenmesi gerektiğini her platformda dile getiriyoruz. Bu açıdan, “Otomotiv Sektörü Strateji Belgesi ve Eylem Planı”nın uygulamaya alınmış olması bizler için memnuniyet vericidir. Bu olumlu gelişmelere ilave olarak 20122014 yılları arasında TSE Başkanlığı’nca yürütülecek olan araç test pisti çalışması da sektörümüz için son derece önemlidir. Derneğimiz bu konuda yapılan çalışmalara da destek vermektedir. Test pisti, araç çarpma testleri ve rüzgar tüneli gibi yatırımların tamamlanması ile birlikte sektörümüz için gerekli olan altyapı eksiklikleri de giderilmiş olacaktır. Yapılacak bu yatırımların yerlilik oranına da doğrudan katkısı olacaktır. Oldukça yüksek maliyetlerle yurtdışında yaptırdığımız testler artık ülkemizdeki tesislerde gerçekleştirilecek, böylece hem zamandan hem de maliyetten tasarruf sağlanacaktır. 2013’TE 75 FİRMAMIZ AR-GE MERKEZİ OLACAK 2011 yılında, en önemli gelişmelerin Ar-Ge alanında yaşandığını söyleyebiliriz. Yan sanayi firmalarımızın son 2 yılda gösterdiği olağanüstü gayret ve çabaların sonuçlarını 2011 yılında almaya başladık. 5746 sayılı Ar-Ge Faaliyetlerinin Desteklenmesi Hakkında Kanun ile TAYSAD’ın da katkıları ve yaptığı çalışmalarla toplamda 32 TAYSAD üyesi firma, Ar-Ge merkezi ünvanına sahip olmuştur. Bu merkezlerde yaklaşık 2 bin Ar-Ge elemanı görev yapmaktadır. Cirodan Ar-Ge’ye ayrılan pay yüzde 3’ün üzerine çıkmaya başlamıştır. “Ar-Ge ile Küresele” sloganımız doğrultusunda Ar-Ge Merkezi ünvanına sahip üye sayımızı 2012 yılında 50 firmaya çıkarmayı hedefliyoruz. 2013 yılı hedefimiz ise 75 firmaya ulaşmaktır. Bu doğrulta, Ar-Ge alanında yürütmekte olduğumuz bilgilendirme ve yönlendirme faaliyetlerimizi kesintisiz olarak devam ettireceğiz. Ana sanayi firmalarımızı da dikkate aldığımızda 2011 sonu itibariyle toplam Ar-Ge Merkezi sayısı 45’e ulaşmıştır. Bu merkezlerdeki görevli sayısı ise yaklaşık 5 kişi düzeyindedir. Ar-Ge çalışmalarının yanında, KOBİ statüsündeki şirketlerimizde ise proje başvuruları artırılarak özellikle üniversitesanayi işbirliğini destekleyen San-Tez projelerine yönelmede olumlu gelişmeler mevcuttur, bu desteklerden yararlanma sayıları giderek artmaktadır. Ancak, bu alanda eksik kaldığını düşündüğümüz, rekabet öncesi işbirliği projelerinin de aynı şekilde artması gerekmektedir. KOBİ’lerimizin daha hızlı hareket edebilmesine imkan tanıyan bu mekanizmanın da kullanılmasının, sanayimizin Ar-Ge faaliyetlerindeki çıtasını giderek yükselteceğine inanıyoruz. AB’DEKİ DARALMAYI YENİ PAZARLARLA DENGELEMELİYİZ Firmalar kaynak kullanımında ve yatırımlarında önceliklerine göre hareket etmeli 2008 krizinin etkilerini üzerimizden attığımız ve olumlu sonuçlarla kapadığımız 2011 yılının ardından 2012 yılında özellikle gelişmiş AB ülkelerinde yaşanan ekonomik sorunların da etkisi ile bu pazarlarda yüzde 10-15 seviyesinde daralma olabileceğini öngörüyoruz. Ocak-Şubat 2012 73 DOSYA: OTOMOTİV MAKALE • SÖYLEŞİ • GÖRÜŞ Sanayimizin ihracatının yoğun olduğu bu bölgelerdeki dalgalanmayı, gelişmekte olan yeni pazarlardaki iş hacimlerimizi artırarak dengelememiz gerekecektir. Dolayısıyla, 2012 yılı 2008 yılı kadar olmasa da zorluklar yaşayacağımız bir yıl olacağından, firmalarımızın kaynak kullanımında ve yatırımlarında önceliklerine göre hareket etmelerini öneriyoruz. 2012 mevcut durumumuzu koruma ve potansiyeli yüksek yeni pazarlara açılım yılı olarak değerlendirilmelidir. Türkiye’deki üretim açısından ise 2012 yılında, geçen yıla oranla yüzde 5 düzeyinde daha düşük bir araç üretim adedi öngörümüz bulunmaktadır. İhracatımızın da 22 milyar dolar seviyesinde yükseleceğini söyleyebiliriz. GELİŞMİŞ PAZARLARDA HALA ALINABİLECEK PAZAR PAYLARI VAR Yan sanayimizin önümüzdeki yıllar için ana hedefi; “Ar-Ge çalışmalarını artırmak, katma değeri yüksek ürünleri üreterek ana sanayi firmalarına partner tedarikçi konumunda hizmet vermek” olmalıdır. İhracatının yüzde 70’ini AB ülkelerine gerçekleştiren yan sanayimiz açısından gelişmiş olan pazarlarda hala alınabilecek önemli pazar payları mevcuttur. Gelişmekte olan pazarlardaki etkinliğimizin artırılmasına ilave olarak gelişmekte olan pazarlara da yönelmek gerekmektedir. Bu alanda Rusya, Brezilya, Çin, Güney Afrika ve Kuzey Afrika ülkeleriyle hem ihracat hem de doğrudan yatırım konularından önemli gelişmeler sağlandı. Orta vadede, özellikle doğrudan yatırımların artacağını öngörüyoruz. TAYSAD olarak özellikle komşu ülkelerdeki gelişmeleri sürekli takip ediyoruz ve üye firmalarımızı da bu gelişmelere yönelik bilgilendiriyoruz. İhracatının yüzde 70’ini AB ülkelerine gerçekleştiren yan sanayimiz açısından gelişmiş olan pazarlarda hala alınabilecek önemli pazar payları mevcuttur. 74 Mimar ve Mühendis YERLİ ARACIN YÜZDE 70-80’LİK BÖLÜMÜNÜ TEDARİK EDEBİLECEK YAN SANAYİYE SAHİBİZ Son dönemlerin en önemli konusu haline gelen yerli marka otomobil üretimini ise TAYSAD olarak gönülden destekliyor ve Türk otomotiv sanayinin bu projeyi başarıyla hayata geçirebileceğine inanıyoruz. Bilindiği üzere ülkemizde kamyon, otobüs, minibüs, traktör ve iş makinaları üretiminde yerli markalar mevcut. Bununla birlikte kalite, maliyet, teslimat performansında dünya ölçeğinde yer almış, küresel firmalara üretim yapan ve 50 yıllık bir tecrübesi olan yan sanayi firmalarına sahibiz. Tüm bu hususları dikkate aldığımızda, üretilecek aracın elektronik parçaları dışında yüzde 70-80’lik bölümünü tedarik edebilecek bir yan sanayiye sahip olduğumuzu da rahatlıkla söyleyebiliriz. Dolayısıyla yerli marka otomobil üretimi için gerekli olan altyapı ve tedarik konusunda hiçbir sorun görmüyoruz. Türk otomotiv sanayi büyüme trendini önümüzdeki yıllarda da devam ettirecektir. Bu nedenle ülkemizdeki mevcut yatırımların da artarak büyümesi bizim en büyük hedefimiz olmalıdır. Bu hedeflerin gerçekleşmesi için biz de üzerimize düşen görevleri ve faaliyetleri yerine getirmeye devam edeceğiz. Taşıt Araçlları İhtisas ve İşadamları Derneği TAİSAD TÜRKİYE PAZARI YERLİ OTOMOBİLE HAZIR Otomotiv sektörünün gündeminde son 1 yıldır konuşulan ve üzerinde çok büyük bir hevesle durulan bir konu var; yerli otomobil. Ateşi yakan Başbakan Recep Tayyip Erdoğan’dan sonra çalışmalar yapıldı, raporlar çıktı. Yerli Otomobil Üretmek Organizasyon ve Planlama İşi Otomobil üretimini taslak olarak sunacaksak öncelikle strateji, daha sonra hedef kitle, satış fiyatı ve ürünün segmenti belirlenir. Tasarım yapılır veya bu işin uzmanı firmalara yaptırılır. Parçaların çok büyük bir kısmı yan sanayi firmalarına ürettirilir ve sonrasında ana bir fabrikada tüm parçalar monte edilir. Satış, servis ve yedek parça ağları kurulur ve tüm bunlar tek ve itibarlı bir marka çatısı altında yönetilir. düşüncesindeyiz. Yerli otomobilin satışa hazır hale geldiği süreçte 20 milyonluk pazarın finansal durumu iyi analiz edilerek rekabet edilebilir bir satış fiyatı konulmalıdır. Ayrıca Avrupa ve Amerika’daki satış showroomlarına baktığımızda çoklu markaların bir arada satılabildiğini görüyoruz. Ülkemizde de neden görmeyelim? Türkiye’de çok lüks ve maliyetli araç satış ve satış sonrası hizmetlerin yapıldığı plazalar mevcut. Yerli üretilecek otomobilin bu plazaların üstünden yapılması atıl olan boş kapasiteyi de doldururken satış fiyatını da orta gelir seviyesine indirecektir. Slogan Yüzde 100 Yerli Yerli otomobil stratejisi otomobilin sıfırdan A’dan Z’ye kadar Türkiye’de üretilmesi şeklinde olmalıdır. Yaklaşık 5 bin komplike parçadan oluşan otomobilin yüzde 70’lik yedek parça kısmını üretebilecek teknik altyapı ve bilgi düzeyine sahip sanayicimiz, teorik açıdan ve tasarım açısından Ar-Ge konusunun da üstesinden gelecek seviyededir. Türkiye’de 20 milyonluk Araç potansiyeli var Hedef kitle belirlenmesinde iç pazar önemli bir rol oynayacaktır. Gelişmiş ülkelerde otomotiv sektörü için araç parkı potansiyelinin göstergesi nüfusunun yarısı ile doğru orantılı bir şekilde gerçekleşmektedir. Mesela Amerika’da bu rakam her bin kişiye 560, Almanya’da 590 ve İngiltere’de ise 600’dür. 14-15 milyon araç parkı ile her bin kişiye 135 aracın düştüğü Türkiye’nin, nüfusunu yaklaşık 75 milyon olarak kabul edersek, önünde 20 milyonluk bir araç potansiyelinin daha olduğu görülmektedir. Bu da otomotiv sektörünün küçümsenmeyecek bir pazarının oluşacağını ve yerli otomobil projesinin ne kadar doğru bir proje olduğunu göstermektedir. Yabancı Otomobil Firmaların Pazar Payı Korkusu Yersiz Yerli üretilecek otomobilin yabancı otomobil üreticilerini rahatsız edeceği endişesi söylemine katılmıyoruz. Türkiye’de üretilen araçların yaklaşık yüzde 70’inin ihraç edildiği ve yerli otomobilin öngörülen yüzde 15’lik pazar payının her yıl yüzde 40 büyüyen Türkiye otomobil pazarından alacağı düşünüldüğünde endişelerin yersiz olduğu görülmektedir. Yerli Otomobil İçin En Uygun B ve C Segmenti Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanı Sayın Nihat Ergün’ün açıklamalarına da yansıyan üretilecek yerli otomobilin Türkiye’de pazar payı yüzde 83 ile en büyük olan B ve C segmenti modeller olması gerektiği düşüncesinin doğru bir tespit olduğuna inanıyoruz. Tek Bir Marka Adı Altında Yerli Otomobil Üretimini Yönetmek Yukarıda bahsedilen Hükümetin yerli otomobil üretilmesi konusundaki isteği, Türk halkının talebi ve Türk sanayicisinin üretme yeteneği bir araya geldiğinde artık yerli otomobil için her şeyin hazır olduğunu sadece yerli otomobil üretme sürecini iyi bir organizasyonla yönetebilecek tek ve itibarlı bir markanın eksik olduğunu söyleyebiliriz. TAİSAD Olarak Göreve Hazırız Yerli otomobil üretebilme alt yapısının hazırlanabilmesi adına Taşıt Araçları İhtisas Sanayici ve İş Adamları Derneği (TAİSAD) olarak 40 yatırımcı üyemizle bir araya gelerek Yalova ilinde Taşıt Araçları Yan Sanayi İhtisas OSB (TAYSİOSB) projesi çalışmalarına başlamış bulunmaktayız. Planlanan 300 milyon dolarlık yatırımla Yalova Taşıt Araçları Yan Sanayi İhtisas OSB bünyesinde TAİSAD üyesi 40 firmanın toplam cirosunu 500 milyon dolara ulaşması ve hâlihazırdaki 2 bin kişilik istihdamın 7 bin kişiye, 100 milyon dolarlık ihracatını 300 milyon dolara çıkarması ön görülmektedir. TAİSAD olarak yerli otomobil üretme hedefini desteklerken üzerimize düşen sorumluluğu da yerine getirmeye hazırız. Satış Fiyatları Orta Gelir Seviyesine Hitap Etmeli Bu projenin yapılabilmesi için açıklanan rakamların yüksek olduğu Ocak-Şubat 2012 75 DOSYA: OTOMOTİV MAKALE • SÖYLEŞİ • GÖRÜŞ Mehmet Tayfur DOĞAN Elektronik Mühendisi OTOMOBİLDE İHTİYAÇLAR, STANDARTLAR VE SERTİFİKASYON Türkiye’nin 2023 vizyonunda yer alan en önemli konulardan olan yerli otomobil markası oluşturması ve üretimi için hepimiz kollarımızı sıvamış durumdayız. Ama katkımız ne olacak B irinci konumuz ihtiyaçların tespiti yönünde olacaktır. Bildiğiniz üzere dünyada her ülkenin kendi standartları vardır ve tüm üretimler bu standartlar doğrultusunda tasarlanıp yapılmaktadır ve uygunluk onayları verilmektedir. Standartlara baktığımızda ortak teknik standartlar karşımıza çıkmakta ve akabinde de her ülkenin kendisine özgü standartları karşımıza çıkmaktadır. Ortak teknik standartlarda ülkelerin karşılıklı yaptığı anlaşmalar öncelikle önem kazanmakta ve ithalat ihracat standartlarına yerleştirilmektedir. Kısaca tanımlarsak, bu standartlar ürün alım satımını ciddi bir şekilde engellediği gibi faydalarıda olmaktadır. Ülkeye özgü standartlarda ise fiziksel ölçüler ve ergonomi öne çıkmaktadır. Piyasada farklı ülkelerin otomobillerini kullandığınızda bu farklar rahatlıkla gözükmektedir. Örneğin bir Hint otomobili ile Alman otomobilinin kullanımı esnasında farklar rahatlıkla görülmektedir. İHTİYAÇLARIN TESPİTİ Araç tipi ihtiyaçların tespiti önem taşımaktadır. Ülkemiz yedi coğrafi alandan oluşmaktadır. Tarım alanları, kentler ve kırsal kesimde insanların farklı ihtiyaçları olduklarını görebiliriz ve bunları anketlerle tespit edip bir ihtiyaçlar haritası çkarabiliriz. Mesleklere göre, yaşa göre, oturulan yere göre (şehir, kasaba, köy), mesleğe göre, bölgeye göre. Seracılıkla uğraşanın ihtiyacı, pazarcının ihtiyacı, öğrencinin ihtiyacı, günlük şehirde işe gidip gelenin ihtiyacı tabiki farklı olacaktır. 76 Mimar ve Mühendis sorusu karşımıza çıkmaktadır. Bu konuyu üç ana başlıkta açıklarsak neleri yapmamız gerektiğinin anlaşılacağı düşüncesindeyim. ARAÇ TİPİ/SINIFI TESPİTİ • A - Basic – Mini Sınıf – Minicar – Şehir arabası - Economy car - City car • B - Small – Küçük Sınıf Otomobiller - Küçük aile arabası • C - Lower Medium – Alt orta sınıf otomobil • D - Upper Medium - Üst orta sınıf otomobil • E - Executive - Üst sınıf otomobil • F - Luxury - Lüks sınıf otomobil • S - Sports - Spor otomobil • M - multi purpose cars • J - sport utility cars • Çok amaçlı taşıtlar MPV - Multi Purpose Vehicle - Çok amaçlı taşıtlar • Küçük MPV • Büyük MPV 4x4 modeller SUV (Sport Utility Vehicle - Spor Kullanıma Uygun Araç) • Small SUV - Halk diliyle Cip - Küçük SUV • Medium SUV - Orta SUV • Large SUV - Büyük SUV • Premium SUV - Lüks SUV Hafif Ticari Araçlar LCV (Light Commercial Vehicle - Hafif Ticari Araç) • LCV – Pick-up Kamyonet • CDV - Car Derived Van - Otomobilden türetilmiş van Yaşlanan dünyamızda artık çevreye duyarlılık artmakta ve bunun karşılığında hava kirliği ön planda tutulmaktadır. Ar-Ge kuruluşları da çevreye daha az zarar veren otomobil, motor standartları oluşturmaktadır. • LCV - Medium -size Van - Orta boy van • LCV - Full-size Van - Tam boy van GENEL TASARIM STANDARTLARININ OLUŞTURULMASI Bu aşamada araç tipini seçmiş durumdayız ve derhal ülke için yapılacak araçta kullanılacak, Türk insanının ortalama ölçüleri TSE tarfından tablolarla belirlenmelidir. Örnek verebilirsek, geçmiş yıllarda bindiğimiz otobüslerde boynumuz ağrıyarak çok yolculuk yaptık. Çünkü otobüsteki koltuğun standardı Avrupa insanının boy uzunluğuna göre yazılmıştı ve öyle üretilmişti. Böyle bir çalışma yapılırsa insanımızın ergonomik hareket alanları tespit edilmiş olacaktır. Koltuk yüksekliği,pedal mesafesi, direksiyon yüksekliği, tavan yüksekliği vb.Tabii ki bunlara baktığımızda bizim Uzakdoğu menşeli arabalara çabuk ısınmamızın nedenlerini de görebiliriz. Tasarımda Teknik Standartlar Bildiğiniz gibi yaşlanan dünyamızda artık çevreye duyarlık artmakta ve bunun karşılığında hava kirliği ön planda tutulmaktadır. Ar-Ge kuruluşları da çevreye daha az zarar veren otomobil, motor standartları oluşturmaktadır. Yakıtlı motorlarda çevreye gaz salınımı olduğundan standartlar sürekli yükseltilmekte ve bu da Ar-Ge’yi ve üretimi gittikçe zorlaştırmaktadır. Bunun neticesinde de dışarıya bağımlılık artmakta ve sadece belirli üreticilerden motor temin edilmeye geçilmektedir. Mevcut yerli üreticilerimize baktığımızda motorların ithal olarak temin edildiği görülmektedir. Hibrit ve elektrik tahrikli otomobillerde ise teknoloji sürekli gelişmekte, kontrol sistemleri tasarlanmaktadır. ODB1-ODB2 standartları v.b. mevcut akü teknolojisi depolama açısından daha istenilen yere ulaşmamıştır ama gelişme sürmektedir. Neticede yakıtlı ve elektrikli motorlarda seçim yapılarak belirleme yapılmalıdır. Tasarım Dokümanı Oluşturma ve Ar-Ge Çalışması Tüm konularımızı belirlediğimize göre teknik dokümanımız hazırdır. Buna göre yetkin proje yönetimi ile Ar-Ge çalışması ve proptotipleme yapılmalı ve bakanlık tarafından yayınlanan dokümanlar çerçevesinde dokümante edilerek numune araçla birlikte sertifikasyona gidilmelidir. Bu konuda ülkemizde Türk Standardları Enstitüsü (TSE) yetkilendirilmiş durumdadır. Sertifikasyon Üretilen prototip aşamasındaki araçlar aşağıda belirtilen dokümantasyon çerçevesinde sertifikalandırılarak yola çıkma hakkı kazanabilir. TRAFİĞE ÇIKILABİLMESİ İÇİN TİP ONAYI ALMASI GEREKEN ARAÇLAR İmalatçı firmalar ürettikleri her ayrı tip motorlu araç, motosiklet, moped, traktör, römork ve yarı römork için ‘Araç Tip Onayı Belgesi’ almalıdır. Motorlu Araç Tip Onayı Tip onayı, “Motorlu Araçlar ve Römorkları”, “İki veya Üç Tekerlekli Araçlar”, “Tekerlekli Tarım veya Orman Traktörleri” ve bu araçların aksam, parça, sistemleri ile birlikte bazı teknik üniteleri konusunda Avrupa Birliği’nin (AB) Eski Yaklaşım Direktifleri’nden uyumlaştırılarak yayımlanan yönetmelikler ile Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu (BM-AEK) regülasyonları kapsamına giren ürünlerin bu yönetmelik veya regülasyonlara uygun olduğunu ve gerekli bütün uygunluk değerlendirme faaliyetlerinden geçtiğini gösteren belge- Ocak-Şubat 2012 77 DOSYA: OTOMOTİV MAKALE • SÖYLEŞİ • GÖRÜŞ Hibrit ve elektrik tahrikli otomobillerde ise teknoloji sürekli gelişmekte, kontrol sistemleri tasarlanmaktadır. ODB1-ODB2 standartları v.b. mevcut akü teknolojisi depolama açısından daha istenilen yere ulaşmamıştır ama gelişme sürmektedir. Neticede yakıtlı ve elektrikli motorlarda seçim yapılarak belirleme yapılmalıdır. lendirme sistemidir. Herhangi bir motorlu aracın, römorkun, motosiklet veya mopedin ve traktörün trafiğe tescili aşamasında gerekli olan ‘Uygunluk Belgesi’nin düzenlenebilmesi için söz konusu araç tipinin “Araç Tip Onayı Belgesine” sahip olması gerekmektedir. 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu’ nun 29’uncu maddesi uyarınca, yapım safhasında, araçların tip onayı yönetmeliği ile buna bağlı diğer yönetmeliklerin yayımlanmasında ülkemizde Sanayi ve Ticaret Bakanlığı yetkilidir. Motorlu Araçlarla İlgili Tip Onayı Mevzuatı Bütün motorlu araçlar tip onayı mevzuatı ile ilgili olarak 96 adet AB Direktifi ve 126 adet BM-AEK Regülasyonu bulunmaktadır. AB direktiflerinin tümü uyumlulaştırılarak ülkemizde yönetmelik olarak yürürlüğe konulmuştur. Taraf olduğumuz BM-AEK regülasyonlarının sayısı ise 124’tür. Araç Tip Onayı işlemleri, ülkemizde yayımlanan ana yönetmelikler olan Motorlu Araçlar ve Römorkları Tip Onayı Yönetmeliği (MARTOY), Tekerlekli Tarım veya Orman Traktörleri Tip Onayı Yönetmeliği (TORTOY) ve İki ve Üç Tekerlekli Motorlu Araçların Tip Onayı Yönetmeliği (MOTOY) kapsamında, yukarıda belirtilen AB direktifleri veya regülasyonları göz önünde bulundurularak bakanlıkça yürütülmektedir. Araçların İmal, Tadil ve Montajı (AİTM) Hakkındaki Yönetmelik kapsamındaki tadilatlarla ilgili işlemler ise bakanlıkça yetkilendirilen TSE tarafından yapılmaktadır. Araç Tip Onayı Numaralandırılması Tip onayı belgelendirme işleminden geçen her ürüne ayrı bir tip onayı numarası verilir. Bu numaralandırma işlemi “Onay Kuruluşu” olarak adlandırılan kurum veya kuruluşlar tarafından yapılır. Onay kuruluşları, tip onaylarını “Araç Tip Onayı” ve “Aksam Tip Onayı” olmak üzere iki türde verebilmektedir. Aksam tip onayları, ilgili yönetmeliği veya regülasyonu bulunan araç aksamları, parçaları, sistemleri ile birlikte teknik ünitelerine verilir. Ülkemizde onay kuruluşu Sanayi ve Ticaret Bakanlığı’dır. ÖRNEK TEKNİK HİZMET KURULUŞLARI Türk Standardları Enstitüsü http://www.tse.org.tr/ Tarım Alet ve Makinaları Test Merkezi Müdürlüğü http://www.tamtest.gov.tr/ İstanbul Teknik Üniversitesi Makine Fakültesi Otomotiv Ana Bilim Dalı http://www.otomotiv.itu.edu.tr/ Yıldız Teknik Üniversitesi Makine Fakültesi Otomotiv Ana Bilim Dalı http://www.mkm.yildiz.edu.tr/ Yukarıda tanımlanan kanun ve mevzuatlar çerçevesinde belgelendirilen araç artık trafiğe çıkabilir durumdadır. Gerekli servis teşkilatları kurularak satışa sunulabilir. Ar-Ge’si ülkemizde yapılmış ve üretilerek trafikte dolaşan üzerinde Türk malı yazan araçları görmeyi bekliyoruz. 78 Mimar ve Mühendis Ocak-Şubat 2012 79 KENT VE YAŞAM İSLAM MİMARİSİNİN KİLOMETRE TAŞI VE TURGUT CANSEVER-II Ruh güzellİğİnİ “maddeden arınmış İçkİn bİr güzellİk”2 olarak tanımlayan İsmaİl Tunalı, ruhun maddeden uzak olduğunu, maddeden uzak olan şey’İn de Bİr’e yakın olduğunu İfade eder. Bu durumda ruh, Bİr’e yakın olmakla maddeye karşı üstünlük derecesİ elde eder, o yüzden de maddeyİ algılayan duyu organlarıyla ruh güzellİğİ kavranamaz > Varlık âleminde belirleyici bir etkiye sahip olan manevi alanın taşıyıcısı olan maddi alanla tüm karşıtlığına ve zıtlığına rağmen, her iki alanın da benliklerini koruyarak birbirleriyle bütünleşmelerinden neşvü nema bulan güzellik, ancak insanın hakikat arayışında keşfedilebilir. 80 Mimar ve Mühendis YUNUS EMRE TOZAL Harita Mühendisi ESTETİK VE GÜZELLİK Ruhun güzelliği ancak ruh tarafından doğrudan doğruya kavranır. Bu yüzden içtendir, Kant’ın güzel’i “herhangi bir çıkar gözetmeksizin hoşa giden şey”3 olarak tanımlaması, güzelliğin içten olmasını gerektirir. Gerçek güzelliğin Allah’a ait olduğunu düşünen İbn Sina’ya göreyse, yaratılan hiçbir varlığın güzelliğinin Allah’ın güzelliğinin önüne geçmesi mümkün değildir, mümkün varlıklar güzelliklerini Allah’tan alırlar.4 Nitekim Gazali de gerçek güzelliğin, varlığı kendinden olan güzellik olduğunu belirterek, ”her şeyin güzelliği, o şeyin kendisinden bulunması mümkündür ve o nesnenin kemaline layık olan şeylerdir” diyerek, mutlak güzelliğin Allah’ta bulunduğunu ifade eder. Mevlana göre ise, güzellik fıtrîdir5, dolayısıyla insanın güzelliği arama ihtiyacı da fıtrîdir. Kur’an, yaratma sıfatının özelliklerini ortaya koyarken, insanın fıtratına bir ihtiyaç olarak güzellik duygusuna ulaşma arzusunu yerleştiren Allah’ı, yoktan var eden, modelsiz ve örneksiz yaratan, yarattığı varlıklara şekil veren ve şeklini güzel yapan6, ölçülü yaratan7 ve yaratıcıların en güzeli olarak vasıflandırır. Varlık âleminde belirleyici bir etkiye sahip olan manevi alanın taşıyıcısı olan maddi alanla tüm karşıtlığına ve zıtlığına rağmen, her iki alanın da benliklerini koruyarak birbirleriyle bütünleşmelerinden neşvü nema bulan güzellik, ancak insanın hakikat arayışında keşfedilebilir. İnsan, hareketleriyle ruhsal olana en yetkin ve en güzel canlı olma vasfıyla eşref-i mahlûkattır. Bu yüzden de Şah Veliyullah Dihlevî’nin de söylediği gibi, sadece ihtiyaçlarının giderilmesi ile yetinmez, aynı zamanda bu ihtiyaçlarının giderilmesindeki faaliyetlerinde, zarafete ve güzelliğe insanî bir özellik olarak önem verir, ihtiyaçlarının giderilmesini estetik olarak gidermeyi arzular. Bu isteğin insanı diğer canlılardan ayıran en önemli özellik olarak kaydeden Dihlevî, insanın bu hazzı ve zevki tatmadığı sürece mutlu olamayacağını belirtir. İnsana dair yaklaşımların altında, estetik bir gözlemle hep bir O’na ulaşma, hakiki güzelliğe erişme isteğinin yatması ve insanın da fıtrat olarak güzelliğe meyilli bir varlık olması, aynı zamanda fıtratındaki güzelliğe ulaşma duygusunun ortaya çıkardığı güzel olanı çözümleme isteğini de doğurur. İslam düşünürlerinden Seyyid Hüseyin Nasr da güzele ulaşma ihtiyacının, fıtrattan ileri geldiğini belirtmiştir.8 Müslüman için güzellik, doğruluk ve iyilik ile özdeş kavramlardır. Bazı çağdaş Müslüman düşünürlerine göre güzellik, “hakikati kuşatan bir hâle”dir. Buna göre güzellik ile işeyararlılık, hakikat, işlevsellik, iyilik ve faydalılık gibi kavramlar, birbirlerinin tamamlayan terimlerdir. Osman Mutluel’e göre Kuran’da geçen Hz. İbrahim’in “Kaybolmayan Varlık”ı arama girişiminin, “sevilmeye layık” bir varlık arayışı olarak tarif edilmesi, insanın arayışına estetik bir boyut kattığı için önemlidir.9 Hz. İbrahim, başlangıcı ve sonu olmayan bir varlığa yönelmiş, arayışı ile aynı zamanda estetik bir boyut kazanmış, dinî arayışı estetik bir arayışa dönüşmüştür. İslam medeniyetinin derinliği ve zenginliğini estetik olarak maneviyat çerçevesinde yansıtmaya çalışmak, İslam dininin güzellik tanımının simgesi konumunda bulunan “ilmü’l-cemal” gözüyle yeryüzüne bakabilmeyi ve tüm kâinatın “bediiyyat” inancıyla yeşerdiği bilincini ön planda tutmayı gerektirir. Bu noktada estetik, tanım itibariyle salt anlamda bir “sanat felsefesi” olarak görülmemiştir. Baumgarten, Schelling, Hegel ve Schopenhauer gibi estetik üzerine yoğunlaşmış ve eser vermiş birçok filozofun ortak tanımı, estetiğin “güzel üzerine düşünme sanatı” olarak ifade edilmiştir.10 İnsan güzel üzerine düşünecek, güzelliğin kaynağını kâinatta bulunan sırlardan yola çıkarak arayacaktır. Bir doğa resmi yapan ressam, yaptığı resmin sadece bir resim olduğunun bilincinde olup, asıl o resme canlılık vereni, kâinatı yeşerteni ve her an yaratmaya devam eden yaratıcıyı hatırında tutar. Bu yüzden de acziyetinin farkındadır. Birçok Müslüman sanatkârın yaptığı resimlerin altına imza atmayı çok önemli bulmaması, atsalar bile “El-Fakir”, “El-Hakir” gibi çeşitli sıfatlar kullanmasının da hikmeti buradan gelir. İnsan, keşfettikçe anlar, anladıkça suskunlaşır; kalbî olarak hareketlerini ve eylemlerini belirlerken, kâinatın sırrına erme seviyesini dikkate alır. Tarih boyunca renk, kimlik ve kültür çeşitlilikleri ile yapılan sanat eserleri, el yazıları, çanak çömlek ve diğer ev eşyaları, üzerlerine işlenen motifler bakımından büyük önem arz etmiş, insanoğlunun merakını her zaman cezp etmiştir. Tarih boyunca renk, kimlik ve kültür çeşitlilikleri ile yapılan sanat eserleri, el yazıları, çanak çömlek ve diğer ev eşyaları, üzerlerine işlenen motifler bakımından büyük önem arz etmiş, insanoğlunun merakını her zaman cezp etmiştir. Mimari ile mimari sanatı arasındaki farka ileride değineceğiz ve fakat şimdilik Cansever’in görüşünü vermekle yetinelim: Cansever’e göre mimari ile mimari sanatı arasındaki farklılığın, bu iki dalın tamamen iki farklı kavram olduğunu söylemek elbette mümkün. Ancak, mimaride amaç, sosyal görev ve hizmet doğrultusunda bir takım inşaat, tasarım gibi çalışmalarda bulunmaksa, mimari üretimde ve İslam sanatında asıl amacın usta mimarların kişisel zevk, yetenek ve yaratıcılık güçleri ile bu sanatı geliştirmek ve dini inançlarından aldıkları bakış açılarıyla yeteneklerini buluşturmaları amaçlanmıştır. İslam’da duvarlar, çatılar, sütunlar, pencereler, kaplar ve hatta bahçelerde kullanılan düzenleme işleri bile bir bütünlük arz eder, insana El Vedud’u hatırlatarak o yapının güzelliğine güzellik katar. Çünkü asıl güzellik, en güzel olan’a ulaşmak, O’nu en güzel bir şekilde hatırlamaya çabalamaktır. Tevhid bilinciyle yoğrulan ve yeteneklerini İslam mimarisinde sergileyip çalışmalar yapan Müslüman mimarlar, sanatlarını sadece camiler ve gibi dini mekânlarda değil aynı zamanda okullarda, saraylarda, hatta evlerde ve hamamlarda bile göstermişler, matematik ve geometri bilimleriyle iştigal olmuşlardır. Aristoteles’in bir matematik bilimi olarak belirlediği estetik kavramını Müslüman mimarlar, düzen, oran ve orantı, sınırlılık gibi algılayıp, “güzelin belirleneceği” formları inşa etmişlerdir. Nitekim Beşir Ayvazoğlu’nun deyimiyle Aristoteles’e göre bir şeyin güzel olabilmesi için, parçalarıyla uyumlu bir düzende olması, gelişigüzel bir büyüklüğe sahip olmaması gerekir.11 Zira güzellikte düzen, oran ve büyüklük söz konusu olmalıdır ki, estetik bakış açısının önemi ortaya çıksın; güzelliğin yaratılması ve de- ğerlendirilmesi ifşa olunsun. Cansever’e göre Allah, ancak ilmiyle amel edenlere hakikî bilgiyi ihsan eder. Bu bağlamda “İslam Mimarisi” dendiğinde akla resimden motiflere, musikiden mimariye, kapı tokmaklarından kitap ciltlerine, mutfak eşyasından halı desenlerine kadar, insanın hayatın her alanında karşılaşabileceği çok geniş bir çerçeve çıkar. Henry James’in “halı deseni” olarak tabir ettiği gibi, her ne kadar desenin açık seçik olmasına rağmen herkesin o deseni farklı görüyor olsa bile, James’in imgesi, Aldo Rossi’ye göre daha ayrıntılı bir çözümleme gelmeyecek sorular doğurduğunu düşündürür.12 Bakış açısında sürekli bir sorgulama hâkimdir. Dolayısıyla mimaride ulaşılmak istenen nokta, estetiği gösterirken en estetik olana, güzelliği işaret ederken en güzel olana işaret etmeye yöneltir sanatkârı. Suut Kemal Yetkin’e göre güzellik, “ruhun bedende, zekânın ruhta, Bir’in zekâda görünmesi”dir13, dolayısıyla güzelliğin ilahi kaynaklı olduğu söylenebilir. Nitekim Oscar Wilde güzelliği “bir tür deha” olarak tanımlarken, aslında dehanın da üzerinde olduğunu, çünkü anlatılmaya ihtiyacı olmadığını belirtir: “Güzellik, dünyanın, güneş ışığı, ilkbahar ayları ya da ay dediğimiz bu gümüş renkli kabuğunun koyu renkli suda yansıması gibi dünyanın yadsınamaz olgularından biridir. Onu sorgulamak imkânsızdır. İlahi bir hukuk onu egemen kılıyor.” Güzelliğin ilahi kaynaklı oluşu, gül’e bakış açısından kâinata bakış açısını belirler: gülün güzelliği nasıl ki Allah’ın “cemal” sıfatını temsil ediyorsa, eşyanın ruhunda da O’nun sıfatları tecelli eder. Güzelliği kaynağında yakalamaya çalışan bir bakış açısı, dış dünyanın yerine benzerini geçirmek (mimesis) gibi bir kaygıyı tamamen ortadan kaldırır. Çünkü İslam medeniyetinde kâinat, taklit edilemez, Platon’un sanat kavramı olarak açıkladığı “yansımanın yansımasının yansıması” değerlendirmesi, güzelliğin kaynağını arayan bakış açısından ötürü kabul görmemiştir. Güzelliğin kaynağına inmeye çabalayan sanatçı, güzelliği yaratan değil, keşfedendir. Eğer sanatı kâinatta var olan eşyanın sırrını, güzelliğini yakalamaya çabalamak Ocak-Şubat 2012 81 KENT VE YAŞAM Mimar Sinan, öncelikle Osmanlı mimarisiyle aynı kökten gelen Selçuklu, İran, Arap, Hint Kuzey Afrika ve Endülüs mimarilerinin de İslamî temel üslup özelliklerini çok iyi kavramış ve sanatına yansıtmış bir mimardır. olarak tarif edersek, güzelliğin bir objektif nitelik taşımadığı görülecektir. Eğer sanatın tarifinde kâinata “yaratma sıfatıyla” bakacak olursak, o vakit insanın tanrısallaşma süreci başlamış demektir. İnsanın tanrısallaşma süreci ise tarih boyunca sakıncalı görülmüştür, çünkü insanın olması gerektiği yerde durmaması, en başta kendisine zulümdür. Bir şeyi yerinden etmek zulümse, insanın kendi durması gerektiği noktada durmaması da zulümdür. Bir ağacın resmini yaparak yahut kelimelerle tasvir ederek güzele/ihsana ulaşılacağını zannetmek, ağaca da zulüm etmektir, çünkü ağacı da yerinden eder. Ağaç, bir insan için sadece bir işarettir, Kuran’ın diliyle ayettir. Sadece ağaç değil, tüm kâinat bakmayı bilen insan için ayettir. “Kün” (ol) emriyle sürekli yeniden yaratılmakta olan ağaç, insana nereden geldiğini, nereye gittiğini anlatan bir simge olabilir ancak, o yüzden de hakiki güzelliği ağacın değişen niteliklerinde değil, değişmeyen özünde aramak gerekir. Sanatçı için de bütün varlık, aynı mutlak hakikatin tezahürü olduğuna göre, hakikatin özünü eşyanın ruh güzelliğinde aramak, her canlının O’nu kendince zikredişinde bulmaya çalışmak daha doğrudur. ŞEHRİN MİMARİSİ Mimarinin iki değişmez kuralı olarak estetik kaygıyı ve içinde yaşayabileceği daha iyi bir çevrenin yaratılması konusunda oluşacak 82 Mimar ve Mühendis çabayı sayan Aldo Rossi, mimari yaklaşımda önemli olanın bakış açısı olduğunu, mimari yaklaşımınsa estetik kaygı barındırmasının ihmal edilmemesi gereken nokta olduğunu belirtiyor. Turgut Cansever de bir söyleşisinde insanlarının evlerinin her tarafının artık cam olmaya başladığını, “mahrem dünya” kavramının yok olmaya başladığını ifade ediyor. Chicago ya da New York’un sıcaklığı ayarında bir bina yapıldığında, hiçbir estetik kaygı gözetmeksizin ertesi sene farklı ülkelerde ve farklı iklimlerde bulunan şehirlere de aynı binadan yapıldığının bir taklit olduğunu, abartıldığını ve binaların ruhlarından yoksun bir hale getirildiğinin altını çiziyor.14 İslam mimarisine baktığımızda, Allah’ın dünyayı güzelleştirme emrinin, varlığın bütün yasalarına kayıtsız bir şekilde uyularak gerçekleştirebileceği inancının hâkim olduğunu görüyoruz. Bu bakış açısı İslam medeniyetinde sanatta üslup tutarlılığı sağlarken, diğer yandan da tarihiyle özdeşleşen ve kültür ve sanat poetikasının gelecek kuşaklara aktarılacağı dev eserler inşa edilmesini mümkün kılmıştır. Evlerin tavanının gökyüzünün temsil ettiğini belirten Cansever, halının da üzerine basılan cenneti temsil ettiğini ifade edip, tavanla halının uyumunun duvara ilave edilecek süslemeyle birlikte tezyinîliğe vurgu yapar. Aşkın (transcendental) olanın eşyanın ruhunu ifşası üzerine, kozmolojik idrakin de objektif varlık üzerine inşa edilmesiyle oluşturacağımız ba- kış açısı, hakikatin yansıması olan dünyayı hakiki bir şekilde tasavvur edebilmeyi sağlayacaktır. Cansever’in deyimiyle renkli, aydınlık ve ümitvar ifadesiyle İslâmi tezyinîlik, İslâm’daki Rahman, Kadir-i Mutlak, her yerde hazır ve nazır ve her şeyi bilen (Âlim) Allah telakkisinin yansıması olan zevkli bir niteliğe sahiptir. Bu zevkli niteliğiyle İslâmi tezyinîlik, diğer mimari gelişimler içerisinde benzersiz bir ilahi güzellik ve sükûn duygusu geliştirmiştir. Özellikle orta çağda ve sonrasında Barok ve Rokoko’yu takip eden çağın tam bir kargaşa içerisinde olduğunu belirten Cansever, her biçimin o biçimi meydana getiren iradenin tam yansıması olduğu, hatta ta kendisi olduğu bilincinin unutulduğunu belirtirken, Hz. Peygamber’in şu sözünün unutulduğunu belirtiyor: “Ne yaparsanız, yaptığınız her şey inancınızın ta kendisidir.”15 İnsanoğlunun çevresini nasıl meydana getirdiğinin temellerinin yıkıldığını ifade eden Cansever, sakin, ferah, geniş, vakur bir tavra sahip erken dönem İslam yapılarının ilkesini de, “İslam kozmolojisinin insana verdiği yüce değer sebebiyle yönetilmemesi ve yalnızca Allah’a karşı sorumlu tutulması” ilkesine bağlılığıyla ifade ediyor. İnançların çakıştığından dolayı, Batı kültürünün herhangi bir döneminde Müslüman tevazuuna benzer bir ifade bulmanın çok zor olduğunu kaydeden Cansever, Roma’daki St. Pierre ile Edirne’deki Selimiye Camii’nin ölçek farklılıklarını örnek olarak veriyor. Cansever’e göre haşyet, sabır, murakabe ve yakîn, İslam mimarisini vücuda getiren unsurlardır ve mutlaka sanatkâra süreç içerisinde biçim berraklığı, kanaat, derin bilinç ve sorumluluk şuuru kazandırmalıdır. Sorumluluk şuuru, sanatçının yapıtlarının inancıyla paralel olacağından dolayı mühimdir, zira inançlar ile eylemler arasında kopmaz, saf, samimi ve mutlak bir ilişki vardır.16 Cansever’e göre, dört kategori önemlidir: İlki modeli mutlak mekân olan tezeyyün’dür (ornamentation), ikincisi bireysel formların planla temasa sokulacağı model’dir. Üçüncüsü bireysel formları sistematik şekilde organize bir bütün içinde gruplandırmak ve bir gruba bağlamak; ilişki kurmak bağlamında tektonikleştirme, dördüncüsü süsün üzerinde gerçekleştirildiği mekân’dır. MİMAR SİNAN İslam’ın, sürekli hareket halinde bulunan insanın her farklı noktasında yeni vechelerinin ve değişen eylemelerinin anlaşılmasında, her yeni adımda bir önceki adımın ve bir önceki eylemin hatırlanılarak bütünleştirilmesinde şüphesiz bir bütün içerisinde olduğu aşikârdır. İçinde bulunduğumuz yüzyılda İslam ülkelerinin kültürel ve dini kimliklerinde erozyon yaşamaları, kendi kimliklerini reddetmeleri sonunda tarihî mimarlık miraslarını da Batılı yayınlar, kavramlar ve araştırmalardan öğrenmek zorunda bırakılmış olmaları üzücüdür. Turgut Cansever, Batılı kültürlerin kendi bunalımlarıyla boğuşup dururken İslam âleminin görevinin mazilerde saklı bulunan tecrübelerin şuuruna varma çabasında ve gayretinde olmaları gerektiğinin altını çizer. İnsanlığın kaotik sorunlarına çözümler üretmek için oluşturulacak zemin, İslam kültürünün evrensel ilkelerini ortaya koymak ve günümüzde unutulmuş ilkelerinin de açığa çıkarılıp uygulama safhasında teorikten pratiğe aktarımına çaba göstermekle hazırlanabilir. Cansever’e göre İmam Gazalî’nin Hz. Peygamber’in evinin örnek alınmasını gündeme getiren yaklaşımı, Osmanlı ev ve şehir mimarisinin oluşumunda bir köşe noktası olmuş, mimarinin gelişimine yön vermiştir. Özellikle 12. ve 14. asırlar arasında geniş bir coğrafyada kültürel bir bütünlük içerisinde gelişen mimari zenginlik, 15. ve 17 asırlar arasında doruk noktasına çıkarak, tarihte benzeri görülmemiş bir şekilde 3 kıtada mimarlık şaheserleri üretimine zemin hazırlamış, şaheser ürünlerin ortaya çıkmasına vesile olmuştur. Osmanlı tarihinde çok önemli bir yere sahip olmasının yanı sıra, yeterince kavranamayan ve eserlerinin hikmeti bilinemeyen Mimar Sinan’ın derunî sezişleri, bilgi ve birikimi yeterince anlaşılamamış, sanat hayatının çeşitli aşamalarında oluşturduğu farklı çözümlemeleri üzerinde pek durulmamıştır. Cansever’e göre Sinan’ın mimarisindeki incelikleri ve zarafeti anlayabilmek için, plan şeması ya da örtü sistemi meselelerinin ötesine geçmelidir. Böylece Sinan’ın tasarımlarını sanat eseri kategorisine yükselten özellikleriyle tanışacak, Sinan’ın mimarisinin beslendiği ana damarları keşfedilecektir. Mimar Sinan, öncelikle Osmanlı mimarisiyle aynı kökten gelen Selçuklu, İran, Arap, Hint Kuzey Afrika ve Endülüs mimarilerinin de İslamî temel üslup özelliklerini çok iyi kavramış ve sanatına yansıtmış bir mimardır. Kendisinden önce farklı coğrafi bölgelerde nerede büyük bir eser varsa o eserin niteliklerini, kendisine özgün yanlarını inceleyen Mimar Sinan, kendine has üslubunu eserlerinde görüyoruz. Çabasının Mimar Sinan’ın eserlerini ait oldukları çağa ve topluma ilişkin özellikleriyle kavramaya yönelik olduğu- nu belirten Turgut Cansever, “Mimar Sinan” kitabında, Mimar Sinan’ın eserlerini hem birbirleriyle hem de geçmişle olan ilişkilerini inceliyor, İslam-Osmanlı sanat ve mimarlık tarihinin köklerine dayalı bütünlüklü analizler yapıyor. Amacının Sinan’ın mimarisinin bugün konuşulanların ötesindeki güzelliklerini ve sembolik anlamlarını okuyucunun fark etmesine katkı sağlamak olduğunu belirten Cansever, kâinat tasavvuruna sahip bir bakış açısının ancak insanı yücelten bir bakışa sahip olabileceğini belirtiyor. Mimar Sinan’ın mimarîsinin özüne ulaşmanın ve ortaya koymuş olduğu muhteşem eserlerden günümüze aktarılabilecek hususları tespit etmenin bilincinde içerisinde olan Cansever, doğrudan Mimar Sinan’ın eserlerinin taşıdığı sanat kalitesiyle temas kurmaya özen gösteriyor. SONUÇ OLARAK Dünyada İslam halklarının kendi kültürel özelliklerine, medeniyet birikimlerine yabancı kaldıkları aşikâr. Yabancı çevrelerin birleşip de Müslüman halkları her anlamda sömürdüğü gibi mimari anlamda da baskın çıkmalarına Müslüman halklar artık ses çıkarmalı, bir araya gelmeleri ve ortak bir mimari üslup ve temel geliştirmeye başlamaları gerekmektedir. Cansever’e göre varlığın bütünlüğü ve insanın yüceliği göz önünde tutularak dünyanın düzenlenmesi gerekirken, günümüzde “insan”ın bilinçlenmesi ve insan olarak güzel bir dünyada yaşaması amaç olmaktan çıkmış ve insan, teknolojinin, idari ve mail güçlerin hakir bir aleti, bir hizmetkârı, kölesi haline getirilmiştir.17 Maalesef, çağımızın bu içler acısı hali, mimarimize de yansımış, teknolojiye, ekonomik çıkarlara öncelik veren, insanı küçülten, ezen, dramatik çelişkiler içerisinden Yaşadığımız karışıklık, tevhid kavramının yitirilmesi ve tahribinin bir tezahürü olarak cereyan etmekte olup, gitgide daha büyük felaketlere kapı açabilmektedir. insanın bilincini paramparça eden bir tasavvur ortaya çıkmıştır. Yaşadığımız karışıklık, tevhid kavramının yitirilmesi ve tahribinin bir tezahürü olarak cereyan etmekte olup, gitgide daha büyük felaketlere kapı açabilmektedir. Çağımızda mimariyi yeniden tanımamız, üretmemiz, İslam’ın ruhuna uygun bir şekilde biçimlendirmemiz, en önemlisi de bu bağlamda tasarım ve uygulama yapmayı amaç edinmemiz gerekiyor. İslam mimarisinin genetik temelinin anlaşılması gerektiğinin altını çizen Cansever, mimarların yapıların işlevsel ve teknolojik problemlerini çözmekle tatmin olmamaları gerektiğini, İslami tavır ve eylemlerinin bilincinde olmaları gerektiğini ifade ediyor. Ocak-Şubat 2012 83 TARİH KANUNİ DEVRİNİN PERDE ARKASI OSMANLI İMPARATORLUĞU’NDA TAHTA GEÇİP ÜLKEYİ İDARE EDEN HER SULTANIN YERİ AYRIDIR. HER BİR SULTAN PADİŞAHLIĞI BOYUNCA HEM SAVAŞARAK İMPARATORLUĞUN SINIRLARINI GENİŞLETMİŞLER, HEM DE BİRÇOK YENİLİKLER YAPMIŞLARDIR. GEREK FATİH SULTAN MEHMET, GEREK KANUNİ SULTAN SÜLEYMAN, GEREKSE SULTAN BEYAZIT VE DİĞERLERİ ÇAĞLARININ İLERİSİNDE GELİŞMELERDE BULUNMUŞ VE İMPARATORLUĞUN SINIRLARINI AVRUPA VE AFRİKA KITALARINA KADAR GENİŞLETMİŞLERDİR. BİLHASSA KANUNİ ZAMANINDA AKDENİZ’İN HÂKİMİYETİ TAMAMIYLA TÜRKLERİN ELİNE GEÇMİŞTİR. > K ANUNİ SULTAN SÜLEYMAN 1494’te Trabzon’da doğmuştur, 1566’da Zigetvar Seferi sırasında vefat etmiştir. Savaş meydanında vefat eden padişahlardan biridir. Yavuz Sultan Selim’in oğludur. Annesi Hafza Sultan’dır. Osmanlı kaynaklarında kanun koyuculuğu sebebiyle Kanuni, batılı kaynaklarda da ‘Magnificent, Grand Turc unvanlarıyla anılmaktadır. Babasının ölümüyle 1520’de tahta çıkmıştır. Kanuni’nin 46 yıl süren saltanatı sırasında Osmanlı Devleti dünyanın en güçlü devleti durumuna gelmiştir. Osmanlı devletinin birçok kurumu yeni esaslara bağlanmıştır. İstanbul‘da Süleymaniye Camii ve külliyesi, Şehzade Camii, Mihrimah Camii, Haseki Sultan Camii ve medresesi, darüşşifası, İstanbul’a su getiren tesisler, Büyükçekmece Köprüsü, Konya’da Mevlana Türbesi yakınlarında iki minareli bir camii, Şam’da bir camii, medrese, imaret vs yaptırmıştır. Kanuni Sultan Süleyman kanunları koyup uygulatmakta usta olduğu gibi savaşta da hünerli bir şahsiyettir. Süleyman’ın 1. cülus yıllarında Şam Beylerbeyi Canberdi Gazalinin 84 Mimar ve Mühendis A. GÜLESER EKŞİ Mimar isyanı üzerine Şam’a sefer yaparak isyanı bastırdı. Rodos Osmanlılar için önemli bir kaleydi. Rodos, Osmanlı’nın öteden beri almak istediği yerlerden biriydi. Şövalyelerin, Osmanlıların Akdeniz ticaretini sekteye uğratması hacı gemilerine saldırmaları, Memluklara ve Canberdi Gazali’ye yardımları Rodos’un alınmasını gerekli kılıyordu. Kanuni Marmaris’ten Rodos’a geçerek kalenin kuşatılmasını yöneterek, Rodos’u aldı. 1526’da Budin Kalesi alındı. 1529’da Estergon Kalesi kuşatılarak 1. Viyana kuşatması başladı. Viyana’yı kuşatmanın yolunu açan Güns Kalesi üç hafta sonra alındı. İbrahim Paşa serdarlıkla İran’a gönderildi, Bağdat ele geçirildi. Tebriz’e oradan İstanbul’a geri dönüldü. Yolda geri dönerken Fransız Kralı 1.François’in gönderdiği elçi padişahı Şarlken’e karşı savaş açmaya teşvik etmek ve Fransa’nın doğudaki ticaret imtiyazlarının devamını sağlamak için yanına geldi. Padişahla İstanbul’a dönen elçi, istediklerini bir sözleşmeyle kabul ettirdi. 1536 tarihli bu anlaşma kapitülasyonların başlangıcı olduğu kadar, Fransız nüfuzunun Doğuda üç yüz yıldan fazla sürmesini sağlaması bakımından çok önemlidir Harem Osmanlıların yüzyıllardır süren bir yaşam tarzıydı. Kanuni’nin haremine Rus asıllı yeni bir cariye alındı. Müslüman olunca adı Hürrem olarak değiştirildi. Hürrem yapı olarak Rus asıllı olmasından dolayı haremdekilerden farklıydı. Tahtı tek başına oğullarıyla ele geçirmek istemesi hem genç yaşta iki oğlunu birden kaybetmesine neden oldu hem de Osmanlı’daki geleneklere ters düşen harem düzenini bozdu. Asıl adı Roksolan olan Hürrem, bir papazın kızıydı. Kırım Tatarlarının akınları sırasında esir edilerek saraya gönderilmişti. Güzelliği kadar zekasıyla da padişahı etkileyerek devlet işlerinde önemli tesirler yaptı. Kendinden önceki rakip olarak gördüğü, Çerkez asıllı Gülbahar ile sürekli tartışmaktaydı. Haremde konuştukları bir diğerine ulaşıyor ortalık devamlı kızışıyordu. Hürrem, Valide Sultan’a daima saygılı, gördüğü yakınlığa bütün gücüyle bağlıydı. Hürrem Sultan, Osmanlı sarayında soyu yabancı olan ve devlet işlerinde tesirleri görülen katı yürekli kadınların birincisidir. İkincisi 3. Murad’ın eşi Venedikli Safo Safiye Sultan, üçüncüsü 1. Ahmed’in hasekisi Rum dönmesi olan Kösem Sultan’dır. Hürrem Sultan, Kanuni Hürrem yapı olarak Rus asıllı olmasından dolayı haremdekilerden farklıydı. Tahtı tek başına oğullarıyla ele geçirmek istemesi hem genç yaşta iki oğlunu birden kaybetmesine neden oldu hem de Osmanlı’daki geleneklere ters düşen harem düzenini bozdu. Osmanlı kaynaklarında kanun koyuculuğu sebebiyle Kanuni, batılı kaynaklarda da ‘Magnificent, Grand Turc unvanlarıyla anılmaktadır. Sultan Süleyman’ın karşısında sesini çıkarmıyor, kendini hep haklı göstermeye çalışıyordu. Bir gün Gülbahar’la olan kavga neticesinde harem birbirine girmişti. Kanuni birinci eşini yanına çağırtarak yaptığı densizliğin hesabını sordu ve kararını annesi Hafza Valide Sultan’a bildirdi. Annesi Gülbahar Hatun, Şehzade Mustafa’nın Manisa sancağında olacak, anne şefkatinden mahrum kalmaması için oğlunun yanına sürgün olarak gönderilecekti. Şehzade Mustafa Manisa’daydı ve çocuk yaşta Manisa Sancaktarlığına atanmıştı. Yaşına rağmen zekası ve vakarı ile takdir topluyor, o da bir gün babası gibi tahta çıkıp yapılanların hesabını sormayı hayal ediyordu. Hürrem Valide Sultanla iyi geçiniyor fakat hakimiyeti kendi elinde tutmaya bakıyordu. Valide Sultan el altından oğluna cariyeler sunduysa da bunların hiçbiri rağbet görmüyor, oğlunun gönlünü başka taraflara çekemiyordu. Sultan, Hürrem’in isteklerini kollayarak hükmünü devam ettireceğini anlayıp bu şekilde davranıyordu. Çok geçmeden Hürrem ilk şehzadesini dünyaya getirdi. Oğlu Şehzade Mehmet’e Mustafa’nın yerine geçecek gözüyle bakıyor ve oğlunu öyle yetiştiriyordu. Şehzade Mehmet’ten sonra Selim iki yıl sonra da Bayezıd 1530’da da oğlu Cihangir dünyaya geldi, tek kızı ise Mihrimah Sultan’dır. Hafza Valide Sultan’ın 1534’te vefatıyla Hürrem’in nüfus ve kudreti iyice artmış, idare onun eline geçmiştir. Hürrem’in istekleri hiç bitmiyor, ilerisini çok ilerisini düşünüyordu. Tahtı oğullarıyla ele geçirmek istiyordu. Makbul İbrahim Paşa, Şehzade Mustafa taraftarıydı. Mustafa’nın başa çıkması demek kendi oğullarının Nizam-ı Alem için öldürülmesi demekti. Hürrem, İbrahim Paşa ve Şehzade Mustafa’yı öldürtmek istiyordu. Gittikçe kudreti ve nüfusu artan İbrahim Paşa, Kanuni’nin kardeşi Hatice Sultan ile evlendirilerek saraya damatlığa kabul edilmişti. At Meydanı olarak anılan Sultanahmet Meydanında muhteşem bir düğün yapılmış. Topkapı Sarayıyla kendi sarayı arası ipek, atlas, kadifelerle döşenmişti. Ocak-Şubat 2012 85 TARİH 14 Mart 1536’da Makbul İbrahim Paşa, saraya davet edilir, bekletilir, fakat huzura alınmaz. Bu gece burada kalacaksın denilerek, gece uykusunda cellata boynu vurdurularak öldürülür. Kellesi padişaha götürülür. Makbul İbrahim Paşa ölümünden sonra Makdul İbrahim Paşa olarak anılacaktır. Makbul İbrahim Paşa büyük bir idare adamı olduğu kadar zeki ve hassas bir insandı. Bu yüzden sarayda büyük bir sevgi ve güven kazanmıştı. Devlet idaresi ondaydı. Damat olduktan sonra istediği gibi saraya ve hareme girip çıkıyordu, padişahın hususi meclislerinde hazır bulunuyordu. 1531’de Hürrem Sultanın oğulları için yine At Meydanında sünnet düğünü yapıldı. Günlerce devam etti. Kanuni bu arada yedi yıl önce aynı sarayda yapılan İbrahim Paşanın düğününü hatırlayarak vezirine; Benim düğünümle, senin düğününün hangisi daha güzeldir? diye sorar. Sadrazam hiç tereddütsüz şöyle cevap verir: Adem devrinden beri benim düğünüm kadarı görülmedi. Hünkar: Buna ne ile hükmettin? diye sorar. İbrahim Paşa şöyle cevap verir: Çünkü benim düğünüme Şah-ı Cihan mübarek ayaklarıyla teşrif buyurmuşlardır. Fakat sizin düğününüze bu mertebede bir zatın geldiği görülmedi, diyerek Kanuni’yi şaşırtan olumlu bir cevap vermiştir. İbrahim Paşa’nın nüfusu Valide Sultan’ın ölümüyle azalmaya başlamıştı. Hürrem Sultan onu padişahın gözünden düşürmeye çalışıyor, az da olsa bunu yavaş yavaş başarıyordu. İbrahim Paşa devlet hazinesini kullanarak halkı kendi tarafına çekiyor, Kanuni bu durumu saltanatına kesin kasti olduğunun delili 86 Mimar ve Mühendis olarak görüyordu. Akdeniz’de Venedik elçisine giden bir mektubu Hürrem Sultan ele geçirmiş, bunu Kanuniye göndererek aleyhte kullanmıştır. Bu mektupta Hıristiyanlık lehine, İslam aleyhine bazı hezeyanlar gören Hünkar, sadrazamından iyice nefret ederek idamına karar vermiştir. 14 Mart 1536’da Makbul İbrahim Paşa, saraya davet edilir, bekletilir, fakat huzura alınmaz. Bu gece burada kalacaksın denilerek, gece uykusunda cellata boynu vurdurularak öldürülür. Kellesi padişaha götürülür. Makbul İbrahim Paşa ölümünden sonra Makdul İbrahim Paşa olarak anılacaktır. Sadrazamın ölümü Hürrem’in zaferi olmuştur. Hürrem Sultan damadı Rüstem Paşa’nın vezir-i azam olmasını istiyordu. İbrahim Paşa’dan sonra vezirliğe Ayas Mehmet Paşa geçti, daha sonra değişik paşalar geçtiyse de Hürrem Sultan, Rüstem Paşayı sadrazamlığa getirtmek istiyordu, hünkarı iknaya çalışıyordu. Rüstem Paşa pek okuryazarlığı olmayan çirkin, fakat zeki, usta bir kumandandı ve zengindi. Rüstem Paşa Kanuni’nin kızı Mihrimah Sultanla evlenmek istediğinde Kanuni buna sıcak baktı, fakat Paşanın çekemeyen düşmanları paşada cüzzam hastalığı olduğunu ileri sürdüler. Kanuni hekimbaşına bu hastalığın belirtilerini sordu: Cüzzamlılarda bit olmayacağını öğrendi. Saray hekimbaşısı Diyarbakır Beylerbeyi olan paşayı muayene ederek ve gömleğinde bir ‘kehlecik’ yani bit bularak geri döner, durumu bildirir. Böylece Rüstem Paşa’nın cüzzamlı olamayacağı anlaşılır ve Kanuni, Rüstem Paşayı Anadolu Beylerbeyine atayarak kızını 1539’da onunla evlendirir. 1544’te sadrazam olan Rüstem Paşa çirkin olmasına karşın nazik bir kişiydi. Kanuni Sultan Süleyman’ın da takdirini kazanmıştı. Kanuni artık yaşlanmaya başlamış kendini yorgun hisseder olmuştu. İran seferine Sokullu Mehmet Paşayı gönderdi. Amasya Valisi olan Mustafa, sancağıyla babasını karşılamaya geldi, bu onun saltanat davasında olmadığını gösteriyordu. Rüstem Paşa Mustafa’yı babasına karşı kışkırtıyor, Hürrem’in çıkarlarını gözetiyordu. Bir gün, Şehzade Mustafa parlak bir törenle otağ perdesinden içeriye giyinip kuşanarak geldi. Hilvad giyen askerlerin alkış sesleri arasında her şeyden habersiz ilerleyen zavallı Sultan Mustafa güçlü kuvvetli yedi dilsizin hücumuna uğrayarak öldürüldü. Zal Mahmut pehlivanlıkta usta olup, şehzadeyi yere yığdığından Zal lakabını almıştır. Mustafa’nın bu şekilde ölümü üzerine kardeşi şair ruhlu hassas bir insan olan Mehmet üzüntüsünden 22 yaşında vefat etmiştir. Şehzade Mustafa’nın idamı ordu tarafından Taht kavgaları yüzyıllarca sürecektir çünkü İmparatorluk babadan oğla direkt geçmekle beraber yaşça büyük olan değil, güçlü, bilgili, savaşta hünerli olan tahta geçebilmektedir. Osmanlılarda veliaht yetiştirilmesi büyük bir özenle olurdu. duyulup feryatlara sebep oldu. İsyan belirtileri başladı. Asker olayın arkasında Rüstem Paşa olduğunu bildiklerinden onun cezalandırılmasını istiyordu. Kanuni, Ahmet Paşayı çağırarak seni vezir-i azam tayin ettim, göreyim seni isyanı bastırasın Rüstem i kurtarasın, dedi. Ahmed Paşa, Padişaha; ama Rüstem Paşa varken beni vezir edince yine beni azil onu vezir edersin, deyip vezir olmak istemedi. Fakat zor durumda olan padişah: vallahi hiç azletmem diye yemin etti. Bunun üzerine Ahmet Paşa askeri güçlükle yatıştırdı. Hürrem Sultan Ahmet Paşa’nın vezir olmasını sindiremedi, Rüstem Paşa’nın tekrar vezir olmasını istiyordu. Bir gün bir fikir ortaya atıldı: Azletmeyeceğinize yemin ettiniz ama katletmeyeceğinize değil! Ve arz odasında bir divan toplantısı sonucu Ahmet Paşa idam edildi. Oğlunun ölümüne çok üzülen Kanuni Sultan Süleyman, Mimar Sinan’a Şehzadebaşı Camii diye anılan muhteşem camiyi ve külliyesini yaptırır. Sinan’ın çıraklık devri olarak kabul ettiği bu camide, dört kalın paye üzerine oturan 19 metre çapında bir kubbeyi dört yarım kubbe taşımaktadır. Bu kubbeyi taşıyan yarım kubbeler de yanlardaki ikişer yuvarlak eyvanın çeyrek kubbeleriyle genişleyerek oturur. Bu eser Osmanlı mimarisinde ilk defa merkezi planın uygulandığı örnek olması bakımından önem kazanmaktadır. Mimar Sinan’ın bu eseri daha sonra yapılan camilere örnek olmuştur. Genç yaşta şehzadenin ölmesi sebebiyle bu camii oldukça süslü yapılmıştır. Mimar Sinan’ın çıraklık dönemi eseri olarak kabul edilmektedir. Ayrıca Başhaseki olan Hürrem Sultan için Haseki külliyesi yapılmıştır.19. yüzyılın bütün özelliklerini taşıyan külliyede ilgi çekici bir özelliği camiinin külliyeden ayrı olmasıdır. Medrese, sıbyan mektebi, çeşme, imaret ve darüşşifadan meydana gelmektedir. Camii bunlardan ayrı olarak yer almaktadır. Mimar Sinan’ın 80 yaşında iken yaptığı son ustalık eseri Edirne Selimiye camii’dir. Son Osmanlı klasik-Türk eserlerinin başında gelmektedir, Edirne’nin her yönden görülebilecek bir tepesi üzerine kurulmuştur. Selimiye Camii 31,5 m çapında büyük kubbesi, sekizgen gövdeyi çeviren ince uzun dört minaresiyle geniş mekan anlayışının en güzel örneğidir. Mimar Sinan merkezi planlı yapı anlayışını kullanarak Yeniçağa geçiş yapmıştır. Sinan’ın camilerinde teknik gövdelerinin yanı sıra mimari unsurlar yapıya bir güzellik kazandırma anlayışını da taşır. Camilerdeki duvar ve fil ayaklarıyla, büyük bir kubbe çevresindeki yarım kubbelerin kullanılışı bir estetik düzeni sağlamakta. Merkezi kubbe sınırsız bir enginlik kazanır, kubbeyi tutan fil ayakları bir ağırlık duygusu vermez. Kanuni olan olaylardan yılmıyordu. Barbaros Hayrettin Paşa büyük bir donanma meydana getirmişti. Kanuni Barbaros’tan Otranto sahillerini vurmasını istedi. Kendisi İran seferine çıktı. Boğdan, ardından Budin ve Estergon alındı. Akdeniz hâkimiyeti artık Osmanlıların eline geçmiş oluyordu. Irakeyn Seferi’ne çıkılarak Tebriz, Irak alındı. Bu arada Şehzade Mustafa’nın idamı ardından oğlu Cihangir’in hastalanarak ölümü üzerine Kanuni’nin Hürrem’den olan iki oğlu Bayezıd ve Selim (sarı) hayatta kalmıştı. Cihangir’in ölümüne üzülen babası onun adına bugün Cihangir olarak adlandırılan semtte cami, okul ve imaret yaptırmıştır. Uzun süren taht kavgaları sonucu Beyazıd Van’a, oradan İran’a sığınmış iki kardeş arasında Konya’da yapılan savaşta Beyazıd savaşı kaybetmiş ve öldürülmüştür. Tahtın tek varisi Selim kalmıştır. Kanuni Mayıs 1566’da on üçüncü ve son seferi olan Zigetvar seferine çıktı. Hasta olan Kanuni Sultan Süleyman kuşatmanın son günü kalenin alınışını göremeden vefat etti. Sokullu Mehmet Paşa Kanuni’nin ölümünü ordudan gizledi. Oğlu Selim karargaha gelince orduya bildirildi. Tarihimize büyük yer tutmuş padişahlardan biri olan Kanuni Osmanlı İmparatorluğu’nun Akdeniz ve Afrika’da ilerlemesine, büyümesine sebep olmuştur. Taht kavgaları yüzyıllarca sürecektir çünkü İmparatorluk babadan oğla direkt geçmekle beraber yaşça büyük olan değil, güçlü, bilgili, savaşta hünerli olan tahta geçebilmektedir. Osmanlılarda veliaht yetiştirilmesi büyük bir özenle olurdu. Şehzadeler, edebiyat, şairlik, müzik, felsefe, matematik, savaşçılık dersi alırdı, kim daha iyi yetişmişse, savaşmakta hünerliyse babasının yerine o geçerdi. Nesil devam ederken çocukların nasıl titizlikle ve donanımlı olarak yetiştirildikleri tarihimizde görülmektedir. Peygamber efendimiz S.A.V., ‘sizin en değerliniz ölümünden sonra geriye iyi terbiye edilmiş yetiştirilmiş evlat bırakanınızdır’ buyuruyor. Evlat yetiştirirken birbirleri arasında ayırım yapmamak, eşit davranıp aynı sevgiyi vermek, terbiyesini ve eğitimini en güzel ve doğru şekilde yapmak anne-babaların an büyük görevidir. İyi ve donanımlı yetiştirilmiş çocuklar padişahlarımız gibi gelecekte daha çok başarılı işler yapacaklardır. Ocak-Şubat 2012 87 MAKALE ALİ KILIÇ Elektrik Mühendisi, MSc, MBA Bulut bilişim gerçekten geleceğimiz mi? Firmalar mekan ve zamandan bağımsız olabilecek mi? Bir gün birileri kapınıza gelse ve size şirketinizin tüm verilerini, müşteri bilgilerini, finans dosyalarınızı ve hatta neredeyse tüm sunucu donanımlarınızı adresini bile bilmediğiniz bir lokasyondaki farklı sunucuya taşımayı teklif etse, büyük ihtimalle bu kişinin ilk olarak şaka yaptığını düşünür ve güvenlik eşliğinde şirketinizden uzaklaştırırdınız. B ilişim Teknolojileri (BT) sadece kurumların bu hedeflerine ulaşmalarına yardım etmekle kalmayan, aynı zamanda performans, kesintisizlik, güvenlik ve veri koruma gibi alanlardaki zor ihtiyaçlarını da karşılayan çözümler sunmaktadır. Günümüzde şirketlerin hedefleri bellidir: • Kurumlarının rekabet ortamında etkinliğini artırmak • Çalışanlarının potansiyel verimliliğini artırmak • Müşterilerine verdikleri hizmet kalitesini iyileştirerek rekabet avantajı yaratmak Her geçen gün değişen ve daha da karmaşık hale gelen iş süreçlerinin üstesinden gelmek için yeni çözümlere başvuruluyor. Bu çözümlerden biri olan bulut bilişim, bugünün ve geleceğin ana konu başlıklarından biri ve giderek artan bir talep görüyor. Geçtiğimiz yıl ünlenen ve adını sıkça duymaya başladığımız Bulut Bilgi İşlem nam-ı diğer Cloud Computing, kavramının ne olduğundan kısaca bahsedelim öncelikle. Bulut Bigi İşlem olarak adlandırılan ve geleceğin teknolojisi olarak nitelendirilen bu kavram temel olarak bir uygulamanın web üzerinden, kendi sisteminizde herhangi bir kurulum gerektirmeden çalışması anlamına 88 Mimar ve Mühendis geliyor. Outsourcing hizmetinin bir başka hali de diyebileceğimiz ve bilgi işlem, ağ ve veri depolama hizmetlerini sunan Bulut Bilgi İşlem, ihtiyaç duyduğunuz tüm verilerin sizin bilgisayarlarınız ya da sunucularınız üzerinde değil, uzaktaki bir ya da birden fazla bilgisayar veya sunucuda tutulması ve hesaplanması anlamına geliyor. Daha sonra hesaplanan ya da ihtiyaç duyulan veriler internet üzerinden sizin bilgisayarınıza gönderiliyor. En basit açıklaması bu şekilde olan Bulut Bilgi İşlem’in aslında marifetleri çok daha fazla. İlk etapta akla gelen ofis yazılımları gibi birçok basit uygulama olabilir ama Bulut Bilgi İşlem daha da ileriye gidiyor. Bulut ve sanallaştırma çözümleri; genel olarak var olan bilgi işlem altyapısını daha verimli bir biçimde kullanmayı, harcanan enerji miktarını azaltmayı hedefleyen yöntemler ve teknolojiler içeriyor. Kurumsal şirketler ile KOBİ’ler için bulutun en büyük avantajı isteğe bağlı olarak değiştirilmesi ve ihtiyaçlar doğrultusunda düzenlenebilmesi. Web’in ikinci büyük dalgası olarak adlandırılan ve gelecekte iş dünyasına yön verecek en önemli kavramlardan biri olarak önümüzde duran Bulut Bilişim, kısaca bir Bilişim Teknolojileri’nin (BT) dış kaynak olarak sunulması hizmetidir. Bulut Bilişim ile kay- naklar, ‘kullandıkça öde’ modeliyle işletmelerin kullanımına sunuluyor ve işletmelerin BT için ayırmaları gereken finans ve işgücü kaynağını en aza indiriyor. Bulut mimarisi için içinde bulunduğumuz ekonomik koşullar çok uygun bir ortam yaratıyor. İş dünyası daha önce hiç olmadığı kadar hız ve çeviklik istiyor. Bunun yanı sıra, hem iş süreçlerini hem de maliyetlerini kontrol altında tutmak için bir bilgi sistemine hiç olmadığı kadar ihtiyaç duyuyor. Bu noktada değişime ayak uydurmada işletmelere çok düşük kullanım maliyetleri ve büyük fayda sunan Bulut Bilişim popülerliğini gün geçtikçe artırıyor. Mevcut ortamda, daha iyi bilişim hizmetlerini daha ucuza sunabilme becerisi, işletmelerin amaçlarıyla doğrudan örtüşmektedir. Önemli bir sermaye harcaması yapmadan teknolojiyi kullanmak fikri CIO’lar, arasında olduğu kadar CEO’lar ve CFO’lar arasında da kabul görmeye başlamıştır. Aslında, bulut mimarisine geçmenin faydaları çok geniştir: • Daha az sermaye harcaması ve sabit maliyetler, • Daha hızlı yatırım geri dönüşü, • Müşteri beklentileri ve rekabet koşullarına daha hızlı uyum, • Daha fazla işgücü mobilitesi. Bulut hizmeti hangi biçimde olursa olsun, avantajları çok ikna edicidir ama risk profili seçilecek olan bulut hizmetine göre önemli ölçüde değişiklik göstermektedir. Burada önemli olan, seçilecek olan bulut hizmetlerini doğru güvenlik, esneklik ve maliyet ile bir araya getirebilme yetisine sahip olmaktır. Bilişim ve Haberleşme Teknolojileri’nde, Bulut Bilişim harcamalarının payı artmaya devam edecek ve 2013 yılında 44,2 milyar dolara ulaşacak. BT sağlayıcılarının bulut modeli üzerinde yoğunlaşmalarının bir sebebi sektörün oldukça hızlı şekilde büyümesidir. Örneğin 2011 yılında, bazı büyük firmalar bazı bulut bilişim uygulama çözümü sağlayan firmaları satınalma gerçekleştirdi. IBM Demantec Ltd firmasını yaklaşık 440 milyon dolara, Oracle RightNow firmasını yaklaşık $1.5 milyar dolara, SAP ise SuccessFactors firmasını 3.4 milyar dolara satın aldı. Bulut bilişim için şirketin sahip olduğu ve binasında bulundurduğu bilişim altyapısı üzerinde çalışan servislerin ve uygulamaların internet gibi harici bir omurga üzerinde çalıştırılmasıdır denebilir. Örneğin bir CRM (Müşteri İlişkileri Yönetimi) uygulamasının bir bulut uygulama olarak kulanılması ve 3’üncü parti tarafından bu yazılımın onu kullanma hakkını satın alan firmalar adına işletilmesi ve bakımının yapılmasıdır. Bulut bilişimin fayda ve risklerini tartışırken yapılan en yaygın hatalardan biri onu sadece internet ile sınırlı olarak düşünmektir. İşletmeler tarafından kullanılabilecek bir dizi “bulut” ortamı bulunmaktadır. Yapılması gereken hangi tip uygulamanın (ve dolayısıyla iş sürecinin) hangi tip buluta geçirileceğine karar vermektir. Bulut hizmeti hangi biçimde olursa olsun, avantajları çok ikna edicidir (daha az maliyet ve daha fazla verimlilik), ama risk profili seçilecek olan bulut hizmetine göre önemli ölçüde değişiklik göstermektedir. Burada önemli olan, seçilecek olan bulut hizmetlerini doğru güvenlik, esneklik ve maliyet ile bir araya getirebilme yetisine sahip olmaktır. Her durumda, bulut bilişimin en ‘belirgin’ faydası olan maliyet tasarrufu, mevcut ekonomik ortamda oldukça tercih ediliyor olsa bile, bu aslında madalyonun bir yüzüdür. Bulut bilişim kavramının size para tasarrufu sağlamasının yanı sıra, sizin faaliyet biçiminizi değiştirebileceğini ve böylece, aslında hiç beklemediğiniz gizli değerleri ortaya çıkarma potansiyeline sahip olduğunu söyleyebiliriz. ÜRÜN/SERVİS TİPİNE GÖRE DÜNYADA IT BULUT SERVİSLERİNİN GELİRLERİ (IDC REPORT) 2009 17.4 MİLYAR USD % 20 Applications %12 Server %9 Storage % 10 App Dev Deploy 2013 44.2 MİLYAR USD % 20 Applications %15 Server % 14 Storage % 13 App Dev Deploy % 49 Uygulamalar % 38 Uygulamalar Günümüzde birçok kişi zaten farkında olmadan birtakım hizmetleri Bulut Bilişim altyapısı üzerinden yürütmektedir. Facebook, Google Apps, iTunes ve Yahoo gibi şirketlerin ürünleri, genel (public) bulut ürünlerine örnek olabilirler ve aslında her Facebook kullanıcısı bir bulut kullanıcısıdır. “KULLANICI OLARAK FARK ETMESEK DE BULUT HAYATIMIZDA” Bulut Bilişim’in tanımından yola çıkarak yaklaşımları daha kolay anlayabiliriz. Bulut Bilişim, Bilişim ve Haberleşme Teknolojileri’nin kurumlara bir hizmet olarak sunulmasına olanak sağlayan bir iş modelidir. Bu yüzden bulut kavramını ürün, hizmet gibi ayrıştırmamız da doğru olmayacaktır. Bulut Bilişim kendi içerisinde yatay ve dikey bileşenlerden oluşur. Bulut Bilişim Teknolojileri sundukları hizmet ve sunuldukları kitleler açısından ayrılırlar. Temelde, Bilişim ve Haberleşme Teknolojileri’ni (ITaaS) sundukları hizmetler açısından 3 ana gruba ayırabiliriz; 1. Altyapı hizmeti (IaaS), veri merkezi, yazılım, donanım veya operasyonel yatırım maliyetlerini ortadan kaldırarak dışarıdan kiralama yöntemiyle güvenli ve verimli bir sunucuya sahip olmanızı sağlar. Dış kaynak kullanarak kiraladığınız ve özel bir yazılıma ihtiyaç duymadan kullanabildiğiniz hizmet, tamamen ihtiyacınız olan donanımı size hızla sunar. 2. Platform hizmeti (PaaS), kullanıcıların ihtiyacı olan işletim sistemi, donanım ve uygulama altyapısını servis sağlayıcıları tarafından sunar ve kullanıcıya, uygulamalarını geliştirebilme olanağı tanır. Firmaların tüm işletim sistemi ve donanım ihtiyaçlarını aynı anda karşılayan PaaS hizmeti, uygulamaların projeye ve firmaya göre verimli bir şekilde geliştirilmesini ve yeni özelliklerle kolayca zenginleştirilmesini sağlar. 3. Uygulama hizmeti (SaaS), son kullanıcıya hitap eden web tabanlı yazılımların, web üzerinden kullanılabilmesini ve kullanıcının uygulamaya tarayıcı veya program yardımıyla bağlanabilmesini sağlar. SaaS hizmeti, sürekli güncelleme, yedekleme ve kullanıcılar ile sürekli paylaşım gibi olanakları ile öne çıkar. Ayrıca sunuldukları kitleler açısından da özel (private) ve genel (public) olarak ikiye ayrılırlar. Aslında günümüzde birçok kişi zaten farkında olmadan birtakım hizmetleri Bulut Bilişim altyapısı üzerinden yürütmektedir. Facebook, Google Apps, iTunes ve Yahoo gibi şirketlerin ürünleri, genel (public) bulut ürünlerine örnek olabilirler ve aslında her Facebook kullanıcısı bir bulut kullanıcısıdır. Bulut Bilişim dünyada gittikçe artan bir talep görüyor. Kurumsal şirketler ve özellikle KOBİ’ler bulut bilişime rağbet ediyor. Ancak, Bulut Bilişim’in verilerin ofis dışında saklanması yüzünden güvenlik riski taşıdığını ve maliyeti gerçekte azaltmadığını düşünen bir kesim de var. Bulut bilişim teknolojileri geliştikçe maliyetler daha da azalacak ve güvenlik riskleri giderilecektir. Bulut bilişimin en büyük avantajı; isteğe bağlı olarak değiştirilmesi, ihtiyaçlar doğrultusunda düzenlenebilmesi. Gartner, 2011 Ekim ayında yayınladığı (Kaynak: Analysts Examine Latest Industry Trends During Gartner Symposium/ITxpo, October 16-20, in Orlando), 2012 yılı için 10 en önemli teknoloji olarak gösterdiği Ocak-Şubat 2012 89 MAKALE TOP 10 CIO BUSINESS AND TECHNOLOGY PRIORITIES IN 2012 Top 10 Business Priorities Ranking Increasing enterprise growth 1 Attracting and retaining new customers 2 Reducing enterprise costs 3 Creating new products and services (innovation) 4 Delivering operational results 5 Improving efficiency 6 Improving profitability (margins) 7 Attracting and retaining the workforce 8 Improving marketing and sales effectiveness 9 Expanding into new markets and geographies 10 Bulut teknolojileri için, uzun vade de birçok endüstri de yatırımların olacağı ve iş yapış şekillerinin değiştirebileceği bir güç olarak tanımlıyor. Raporda, Oracle, IBM ve SAP, önümüzdeki 2 yıl içinde daha geniş bir bulut hizmetleri sunmak için önemli girişimleri olduğu belirtiliyor. Ayrıca raporda, “Microsot da bulut teknolojileri ile ilgili ürün hizmetlerini genişlettikçe, kullanıcılar olarak kurumsal düzeyde bulut hizmetleri servisleri yükselecektir ve bugünlerde işletmelerin bulut bilişim teknolojilerini anlamaya çalıştıkları ve buna göre ihtiyaçlarını belirlemek için çalışmalar yaptıklarını belirtmektedir” deniyor. Yine Gartner’ ın 2011 yılında, yaklaşık 321 milyar dolarlık BT bütçesini yöneten 37 sektör ve 45 ülkeyi kapsayan 2 bin 335 CIO ile yaptığı bir araştırmada, analitik/iş zekası çözümleri birinci, mobil teknolojiler ikinci, bulut bilişim çözümleri üçüncü sırada olacak şekilde öncelikli teknolojiler olduğu saptanmıştır (Kaynak: Gartner Executive Programs (January 2012) ). HER ZAMAN HER NOKTADAN ERİŞİM Bulut Bilişim kişi ve kurumlara merkez serbestliği sağlar. Üstelik sabit bedeller yerine kullanılan kapasite ve hizmet kadar ödeme mantığıyla çok daha ekonomiktir. Bu sayede işletimi uzman bir kadro tarafından gerçekleştirilen güçlü altyapılarda konumlanan merkezlerdeki veri ve uygulamalarınıza internet üstünden kolayca ulaşabilirsiniz. Böylece bir veri merkezinin ihtiyaç duyduğu insan ve donanım masraflarıyla uğraşmaz, ayakta tutmak için enerji harcamaz, sadece kendi işinize ve ihtiyaçlarınıza odaklanırsınız. İş sürekliliğine en uygun uygulamalar Bulut teknolojisini tetikleyen ve bu noktaya getiren 3 tane nokta bulunmakta. Bunlardan birincisi yukarıda belirttiğimiz gibi her zaman ve her noktadan erişim. Erişim artık olgunlaşan altyapılar sayesinde engel 90 Mimar ve Mühendis Top 10 Technology Priorities Analytics and business intelligence Mobile technologies Cloud computing (SaaS, IaaS, PaaS) Collaboration technologies (workflow) Legacy modernisation IT management CRM ERP uygulamaları Security Virtualisation Ranking 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 olmaktan çıktı. Türkiye ve dünyada da bu böyle gelişmekte. İkinci büyük gelişme ise erişim noktalarının gittikçe çoğalması. Bu erişim noktalarının yaygınlaşması bizlerin her zaman her yerden istediğimiz bilgilere ulaşabilmemizi sağlamakta. Eskiden bizler için en hızlı ve verimli internet erişimi noktası şirketlerdi. Tabi ki bu çalışmaların gelişmesinde, diz üstü bilgisayarların, Netbook’ların, mobil cihaz ve telefonların gelişimleri de büyük etki oluşturdu. Bu gelişmeler doğrultusunda güven alışkanlıkları değişmeye başladı. İnsanlar bu ortamlara güvenmeye başladı. Tabi şirketlerde bu güven ortamlarının sağlayabilmesi için çok çaba sarf etti. Bulut teknolojisinin bizlere getirdiği en büyük avantajlardan üçüncüsü de bilişim gücü sağlaması. İnternetin insan hayatının 24 saatlik bölümünün içerisinde oldukça fazla yer aldığından dolayı, bulut teknolojisi bizlere bu alanda avantajlar ve kolaylıklar sağlamakta. Bu teknolojiler insanların bu yöne kaymalarıyla daha da gelişecektir. Sonuç olarak, verimlilik artışı, enerji tüketiminde ve yer kullanımında azalma, yönetimin kolaylaşması gibi yararlarla bir çığır açan sanallaştırma çözümleri, bu eğilimleri destekleyen özellikleriyle içinde bulunduğumuz ekonomik koşullarda ciddi bir tercih konusu olmaya devam ediyor. Burada önemli olan, seçilecek olan bulut hizmetlerini doğru güvenlik, esneklik ve maliyet ile bir araya getirebilme yetisine sahip olmaktır. Ocak-Şubat 2012 91 MAKALE KADEM EKŞİ Jeofizik Mühendisi Zorlu yol kentsel dönüşüm Marmara ve Van Depremi bir kez daha gösterdi ki hem şehirlerimiz hem de halkımız, başta deprem olmak üzere doğal afetler karşısında son derece hazırlıksız ve savunmasızdır. Her deprem sonrasında ortaya çıkan enkaz görüntüleri ve ciddi can kayıpları hepimizin içini sızlatmaktadır. V an Depremi sonrası Sayın Başbakanımızın, “Bu tabloları defaatle yaşamaktansa iktidarı kaybetmek çok daha hayırlıdır” cümlesiyle başlayan kentsel dönüşüm hamlesi, doğru uygulandığında ülkemiz ve şehirlerimiz açısından çok önemli bir fırsattır. Ancak bu zamana kadar yapılan kentsel dönüşüm uygulamalarından önemli dersler çıkarılmalı, yapılan hatalar tekrar edilmemelidir. Şehrin kültürüne, iklimine, doğal şartlarına bakılmaksızın, tüm şehirlerde aynı malzemelerden, aynı türden, aynı mimaride binalar inşa edilmekte, kentsel ve sosyal doku, hızlı bir şekilde dönüştürülmekte ve tahrip edilmektedir. Kat sayısı ve bina yüksekliği arttıkça, kalitenin arttığı ve modernleştiği gibi yanlış bir algıya düşülmektedir. Şehircilik, hem bir bilim hem de bir kültürdür. Sadece mimarlar, mühendisler ve şehir plancılarına bırakılamayacak kadar kapsamlı bir kavramdır. Sağlıklı bir şehir yapılanması için kentsel dönüşümü ekonomik rant odaklı planlamaktan çıkarılmalı, sosyologlar, tarihçiler, çevre bilimciler, sivil toplum örgütleri ve halk mutlaka bu sürece dahil olmalıdır. Çevre ve Şehircilik Bakanlığı’nın tespitlerine göre; ülke zenginliğinin yüzde 90’ı ciddi deprem riski altındadır. Bu da 60 milyon insan, 12 milyon konut, 400 milyar dolarlık altyapı ve makine parkı anlamına gelir. Türkiye son 100 yılda depremlerde her yıl milli gelirinin ortalama yüzde 1’ini kaybetmiştir. 1903’ten bu yana 130 depremde 110 bin can kaybı yaşanmış ve yaklaşık 2 milyon ev yıkılmıştır. İstanbul’da 3 milyon konut olduğu, bunların 92 Mimar ve Mühendis yarısına yakınının riskli ve yenilenmesi gerekenler arasında yer aldığı biliniyor. Akademik ve bilimsel veriler, çalışmalara göre olası bir İstanbul depremi sonrası; üretim kaybı, ekonomik büyümede duraksama, ekonomik, siyasal ve sosyal kaos, salgın hastalıklar, otorite boşluğu ve 20-50 bin binada ağır hasar, 100 milyar dolarlık fiziksel hasar, 2050 bin can kaybı beklenmekte 1-2 milyon kişinin evsiz, 0.5-1.5 milyon kişinin işsiz kalacağı düşünülmektedir. Kentsel dönüşüm projeleri hem doğru envarter çıkarma hem uygulama hem finansman yönünden zorluklar içerebilir ancak geç kalınmış olan bu uygulamanın yeni yasal düzenleme ile bir an evvel başlatılmasının zorunluluğu da kaçınılmaz şekilde ortada duruyor. TBMM’deki kanun tasarısı kapsamında yapılacak işlemler; tespit, taşınmaz devri ve tescil, dönüşüm gelirleri, tahliye ve yıktırma, uygulama ve değerlendirme olarak 4 ana aşamadan oluşuyor. Bu aşamaları içeren çalışmalar genel olarak aşağıda maddelerle sunulmuştur: • Bakanlar Kurulu’nda bulunan tasarıya göre riskli yapıların tespiti, masrafları kendilerine ait olmak üzere, öncelikle yapı malikleri veya kanuni temsilcileri tarafından, bakanlıkça lisanslandırılan kurum ve kuruluşlara yaptırılıp sonuç bakanlığa veya idareye bildirilecek. Riskli yapılar, tapu kütüğünün beyanlar hanesinde belirtilmek üzere, tespit tarihinden itibaren 10 iş günü içerisinde bakanlık, TOKİ veya idare tarafından ilgili tapu müdürlüğü- ne bildirilecek. • Bakanlık, TOKİ ve idare riskli alanlarda, riskli yapıların bulunduğu taşınmazlarda ve rezerv yapı alanlarında kanun kapsamındaki proje ve uygulamalar süresince her türlü imar ve yapılaşma işlemlerini geçici olarak durdurabilecek. • Kanun kapsamında kullanılmak üzere Askeri Yasak Bölgeler ve Güvenlik Bölgeleri Kanunu’nda yer alanlar dahil, kamu idarelerine tahsisli olmayan, hazinenin özel mülkiyetinde bulunan taşınmazlar, hazine dışındaki kamu idarelerinin mülkiyetinde bulunan taşınmazlar, bakanlık, idare veya TOKİ’ye tahsis veya devir edilebilecek. 3 yıl içinde amacına uygun olarak kullanılmaya başlanmayan taşınmazlar, bakanlığın talebi üzerine bedelsiz olarak re’sen tapuda hazine adına tescil edilecek veya eski maliki olan kamu idaresine devredilecek. • Kanun uygulaması sırasında, bakanlık, TOKİ veya idare tarafından talep edilmesi halinde, riskli alanlardaki yapılar ile riskli yapılara elektrik, doğalgaz ve su hizmetleri verilmeyecek, verilen hizmetler ilgili kurum ve kuruluşlarca durdurulacak. • Riskli yapıların yıktırılmasında ve bunların bulunduğu alanlar ile rezerv yapı alanlarındaki uygulamalarda, anlaşma ile tahliye edilen yapıların maliklerine, malik olmasalar bile içinde oturanlara veya bu yapılarda işyeri bulunanlara geçici konut veya işyeri tahsisi veya kira yardımı yapılabilir. • Riskli yapıların yıktırılması için maliklerine 30 günden az olmamak üzere süre verilecek. Bu süre içinde malik tarafından yıktırma Çevre ve Şehircilik Bakanlığı’nın tespitlerine göre; ülke zenginliğinin yüzde 90’ı ciddi deprem riski altındadır. Bu da 60 milyon insan, 12 milyon konut, 400 milyar dolarlık altyapı ve makine parkı anlamına gelir. Türkiye son 100 yılda depremlerde her yıl milli gelirinin ortalama yüzde 1’ini kaybetmiştir. 1903’ten bu yana 130 depremde 110 bin can kaybı yaşanmış ve yaklaşık 2 milyon ev yıkılmıştır. Ülkemizin ana lokomotif sektörü olan inşaatta 2010 yılında yüzde 10 büyüme görüldü. 2012 yılında kentsel dönüşüm projeleriyle birlikte 200 den fazla alt sektörü harekete geçirecek şekilde yüzde 4 büyüme beklenen yapı sektörü kalkınmanın da lokomotifi olacaktır. gerçekleştirilmediği takdirde, idari makamlarca yıktırılacağı belirtilip tekrar süre verilerek tebligatta bulunulacak. Bu sürede de yıktırma yoluna gidilmez ise bu yapıların insan ve eşya tahliyesi ve yıktırma işlemleri, yıktırma masrafları ile gereken diğer yardım ve krediler öncelikle dönüşüm gelirlerinden karşılanarak mahalli idarelerin de iştiraki ile mülki amirler tarafından yapılacak. Süresinde yıktırılmadığı tespit edilen riskli yapıların yıktırılması, bakanlıkça yazılı olarak idareye bildirilecek. Buna rağmen yıktırılmadığı tespit edilen yapılar, bakanlıkça yıkılacak veya yıktırılacak. • Üzerindeki yapının yıkıldığı arsada yapılacak uygulama da tasarıyla düzenleniyor. Kararlar, hissedarların 2/3’ünün ortak kararıyla alınacak. Karara katılmayan hissedarların payları açık artırmayla diğer maliklere satılacak. Satılmazsa rayiç bedel üzerinden satın alınarak Hazine adına tescil edilecek. Bu durumda, hissedarların kararı ile yapılan anlaşmaya uyularak işlem yapılacak. 30 gün içinde hissedarların 2/3’ünün ortak kararı olmadığı takdirde gerçek veya özel hukuk tüzel kişilerinin mülkiyetinde bulunan taşınmazlar için acele kamulaştırma yapılacak. • Gecekondu Kanunu’na göre yoksul veya dar gelirli olarak kabul edilenlere verilecek olan konut veya işyerleri; Umumi Hayata Müessir Afetler Dolayısıyla Alınacak Tedbirlerle Yapılacak Yardımlara Dair Kanun’da belirtilen usul ve esaslar uyarınca borçlandırma suretiyle de verilecek. • Riskli alan ve rezerv yapı alanı dışında olup da kanunun öngördüğü amaçlar bakımından güçlendirilebileceği teknik olarak tespit edilen yapılar için, Bakanlar Kurulu’nca belirlenen usul ve esaslar çerçevesinde bakanlıkça dönüşüm projeleri özel hesabından güçlendirme kredisi verilebilecek. • Kanun uyarınca yapılacak olan uygulamalarda kullanılmak üzere, Maliye Bakanlığı’nca genel bütçeden ayrılacak olan pay bakanlığın bütçesine aktarılacak. Ayrıca, yapılan plan değişikliklerinden elde edilen harç gelirlerinin yüzde 50si, çevre fonlarından aktarılan paylar ve Çevre Kanunu uyarınca tahsil edilen idari para cezalarının yüzde 50’si, İller Bankası’nca yerli ve yabancı kaynaklardan temin edilen krediler ile kendi faaliyetlerinden elde edilecek paylar, 2B olarak bilinen ve orman dışına çıkarılan yerlerin satışından elde edilen gelirlerin miktarı da göz önüne alınarak bakanlığın bütçesinde öngörülen ödenekler, kanunda öngörülen uygulamalar sonunda elde edilecek hasılat ve gelirler bakanlığın bütçesine aktarılacak. • Bakanlık, TOKİ ve idare tarafından yapılacak olan işlem, sözleşme ve uygulamalar; hak edişlere ilişkin KDV ödemesi hariç olmak üzere, yapı ruhsatı ve yapı kullanma izni belgesi için alınan harç ve ücretlerde dahil, her türlü resmi vergi, resim, harç, döner sermaye ücreti ve diğer ücretlerden muaf olacak. Ülkemizin ana lokomotif sektörü olan inşaatta 2010 yılında yüzde 10 büyüme görüldü. 2012 yılında kentsel dönüşüm projeleriyle birlikte 200 den fazla alt sektörü harekete geçirecek şekilde yüzde 4 büyüme beklenen yapı sektörü kalkınmanın da lokomotifi olacaktır. Ülkemizde işsizliğin ilacı olan inşaat sektörü, 2B arazilerinden gelecek 20 milyar dolarlık bir kaynakla dönüşüm projeleri desteklenirse iş hayatımızda ciddi dominant katkılar ortaya çıkacaktır. Yapılarımızın güvenliği için her türlü zemin ıslahı, güçlendirme ve yık yap işlemlerini yaparken; tarihi ve kültürel mirasına sahip çıkan, özgün kimliğini koruyan, marka değer taşıyan bizim şehirlerimizi de oluşturmalıyız. Çevre ve Şehircilik Bakanlığı’nca hazırlanıp bakanlar kurulu onayıyla yasalaşmak üzere TBMM sunulan yeni yasal düzenlemeler tarihi bir fırsat olarak karşımızdadır. Kat mülkiyeti yasası ve Kentsel Dönüşüm Yasası ile ülke sathında dirilişi milletçe yeniden yakalayıp depreme dayanıklı, güvenli, sosyal paylaşımlı, inanç ve kültürel değerleri koruyan nitelikli şehirler oluşturmayı birlikte başarmalıyız. Ocak-Şubat 2012 93 BİZDEN HABERLER İZMİR ŞUBESİNDE SEMİNER M MİMAR VE MÜHENDİSİN KÜLTÜREL DÜNYASI imar ve Mühendisler Grubu (MMG) İzmir Şubesi, Bizbize Konuşmalar’da Türkiye İstatistik Kurumu İzmir Bölge Müdürü Rıdvan Yaka’yı konuk etti. Rıdvan Yaka “Seçilmiş Göstergelerle İl Sıralamaları” konulu bir sunum yaparak katılımcılara grafikler eşliğinde Türkiye’de eğitim, işsizlik, sigortalı insan sayısı, turizm sektörü ve daha birçok dalda istatistiki bilgiler verdi. Yaka, Türkiye İstatistik Kurumu tarafından yapılan bu araştırmalara istenildiğinde www.tuik. gov.tr web sitesinden erişebilineceğini bildirdi. BİLİNÇLİ MÜHENDİS YETİŞTİRİLMELİ D Sİ, İSKİ ve BUSKİ’de görev yapmış ve halen Su Vakfı’nda Yönetim Kurulu Üyeliği görevini yürüten Selami Oğuz “Bizbize Konuşmalar” programının konuğu oldu. “Bir ülkenin gelişmesinde ve kalkınmasında en önemli rol mühendislere aittir” diyen Oğuz, mühendislerin bu bilinçle yetiştirilmeleri gerektiğini söyledi. Selami Oğuz konuşmasında uzun yıllar su ile ilgiler çalışmalar yaptığını ancak 1999 depreminden sonra İstanbul ve ilçelerinde deprem bilincinin oluşturulması, AKOM’un kurulması ve deprem master planlarının hazırlanması çalışmalarında bulunduğunu belirterek yaklaşık 1-1.5 senedir de Su Vakfı’nda çalışmalarımı sürdürdüğünü ifade etti. M modernliğin hediyesi olup, imar ve Mühendisler mesleklere özgü formasyonlar Genel Merkezinde her ve deformasyonlar modernliğin hafta gerçekleştirilen ‘BizBize içerisinde yaşanır. Her meslek Konuşmalar’ın konuğu olan kendi formasyonundan deforMaltepe Üniversitesi öğretim masyonuna devrilir. Mesela görevlisi Prof. Dr. Süleyman mimarlık bir meslek midir Seyfi Öğün, dünya tarihinde diye düşündüğümüz mesleklerin oluşması ve zaman evet meslek gelişimleri konusunda diyebiliriz. Örneğin bir konuşma yaparak “Farklılıklar Mimar Sinan’a bu mühendisliğin bizi düşünürken, günün mimarları meslekler ailesi uyaran meslektaşları olarak içersindeki yerini hususlardır” da bakabilirler. Bu tartıştı. Konuşmasına ilk bakışta sorunsuz mühendisliğin görünen bir şeydir. dünya tarihi boyunca Oysa özünde çok sorunlu bir kabul edilebilir bir meslek şeydir. Çünkü Mimar Sinan olduğuna değinerek başlayan mimarlıktan bahsettiği zaman Prof. Dr. Süleyman Seyfi Öğün; anladıkları ile modern bir “Mühendislik başarılı bir mimarın anladıkları arasında meslektir ve her meslek gibi çok ciddi farklılıklar vardır. kendi icraatını hayata geçirir. Farklılıklar bizi düşünürken, Ürünleri çok somut ve kalıcı uyaran hususlardır” diyerek olan bu meslek pek çok meslek katılımcıları mesleğin ve ailesi içersinde yerine oturmuş mühendisliğin önemi üzerine mesleklerden bir tanesidir. düşünmeye sevk etti. Meslekler denilen dünya bize 94 Mimar ve Mühendis KONYA’NIN 13’ ÜNCÜ YÜZYILDAKİ FİZİKİ YAPISI GÖRÜLEBİLECEK M imar ve Mühendisler Grubu (MMG) Konya Şubesi tarafından düzenlenen programda Jeoloji Mühendisi A. Fatih Özerdem konuk olarak “Mevcut bilimsel veriler ışığında, 13’üncü yüzyıl, Mevlana Celaleddin Rumi zamanı Konya’sının şehir dokusu ve mimari yapılarını 3 boyutlu bir şekilde canlandıran Konya tasviri” konulu projeyi tanıttı. Temelde araştırma, arşiv çalışması, tasnif ve 3 boyutlu modelleme olarak 4 aşamadan oluşan proje ile daha çok kentsel dönüşüm çalışmalarında, tarihi sit alanı içerisinde, tarihimize ışık tutabilecek ve turizm açısından öneme haiz birçok yapı, temel kazıları esnasında şans eseri ortaya çıkmaktadır. İZMİR ŞUBE’DEN ZİYARETLER M MMG SIEMENS’E TEKNİK GEZİ GERÇEKLEŞTİRDİ M imar ve Mühendisler Grubu (MMG) tarafından Siemens Gebze Fabrikası’na ‘’Teknik Gezi’’ gerçekleştirildi. MMG Heyetini, beraberinde Siemens Gebze Fabrikası Proje Koordinatörü Tolga Özdemir ve fabrika yöneticileriyle birlikte karşılayan Ali Rıza Ersoy slayt görüntüleri eşliğinde Simens’in tarihçesi ve günümüze kadar gerçekleşen gelişim sürecini anlattı. Siemens’in 165 yıl önce Avrupa’da sanayileşme sürecinde dinamonın keşfi sonrası kurulduğunu söyleyen Ersoy, “1847 yılında kurulan Siemens yetkilileri dinamo üretimi için gerekli olan bakır ihtiyacını karşılamak için dönemin Osmanlı Padişahı 1. Abdülhamit ile temas kurmuşlardır. 1856 yılında başlayan ilişkiler sonrası Osmanlı’da ilk telgraf tesisini kuran Simens 1907 yılında ilk bürosunu açmış ve 1914 yılında da Türkiye’nin ilk elektrik santralini kurmuştur. 1940 yılında ise Türkiye Cumhuriyeti’nin ilk yabancı yatırım hamlesi Siemens tarafından gerçekleştirilmiştir.’’ Siemens olarak dünyada TEKNİK GEZİLERE DEVAM M imar ve Mühendisler Grubu Wilo Pompa Sistemleri A.Ş. tarafından Tuzla Orhanlı’da yapılan Avrupa’nın ilk ‘Leed Sertifikalı Yeşil Binası’nı gezdi. Avrupa’nın ilk ‘Leed Sertifikalı Yeşil Binası’ özelliğine sahip olan binada misafirlerine bir konuşması yapan Ercüment Yalçın kurum olarak binalarında konumlandırdıkları enerji tasarrufu uygulamalarını ürünlerine de tatbik ettiklerini belirterek, Ar-Ge çalışmalarına büyük önem verdiklerini ifade etti. 360 bin çalışanı bulunduğunu ve 2011 cirolarının tahmini olarak 80 milyar avro olduğunu ifade eden Ersoy, “Simens olarak sürdürülebilir şehirler oluşturmak için cirosunun 1/3’ünü yani 28 milyar avroyu yeşil başlık altında yatırıma ayırmıştır. Dünyanın en yeşil kurumu olan Siemens Ar-Ge’ye yaklaşık 4 milyar avro ayırmıştır. Türkiye’de 150 ve dünyada 38 bin Ar-Ge çalışanı bulunan Siemens her gün 20 patent başvurusu yapan global bir şirkettir” dedi. MG İzmir Şube Yönetim Kurulundan oluşan heyet, Bilgi Teknolojileri ve İletişim Kurumu İzmir Bölge Müdürü Namık Aşıla’ya bir ziyaret gerçekleştirdi. Ziyaret esnasında Mimar ve Mühendisler Grubu İzmir Şubesi MMG’nin faaliyetleri hakkında bilgi aktarırken Namık Bey’de ‘Bilgi Teknolojileri ve İletişim Kurumu’nun yaptığı çalışmalar hakkında ziyaretçilerine bilgi verdi. DEPREM VE ÖNLEMLER B izbize Konuşmalar isimli seminerlerin bu haftaki konuğu Deprem İzolasyon Derneği Genel Başkan Yardımcısı ve Deprem Yüksek Mühendisi Mehmet Emre Özcanlı oldu. Mimar ve Mühendisler Grubu (MMG) Genel Merkezi’nde gerçekleşen toplantıda konuşan Özcanlı, depremin yaşamımızın bir parçası olduğunu belirterek meydana getireceği zararları en aza indirmek için binaları izole etmek gerektiğini ifade etti. Depremin insanlar için çok eski tarihlere dayanan bir kabus olduğu için korunma yoları arandığını söyleyen Mehmet Emre Özcanlı, depremin meydana getirdiği zararlardan korunmak için tarih boyunca araştırmalar yapıldığını belirterek halen bu araştırmaların devam ettiğini belirtti. Ocak-Şubat 2012 95 BİZDEN HABERLER Güven İslamoğlu: 10 YIL İÇERİSİNDE SU SIKINTISI BAŞLAYACAK MMG Genel Başkanı Avni Çebi başkanlığında gerçekleştirilen ziyarette MMG Heyetini Bölge Müdürü İbrahim Çiftçi karşıladı. M imar ve Mühendisler Grubu (MMG) Genel Merkezi’nde gerçekleştirilen ‘Bizbize Konuşmalar’ın konuğu olan doğa dostu haber programcısı Güven İslamoğlu ‘Medyanın Doğaya Bakışı’ başlığı altında bir konuşma yaptı. Avrupa ve Türkiye kıyaslamasıyla konuşmaya başlayan İslamoğlu Türkiye’de yeterli bilinç seviyesine ulaşılamaması halinde özellikle su sorunu başta olmak üzere büyük sıkıntılarla karşı karşıya kalacağını belirtti. İslamoğlu konuşmasına şöyle devam etti. “Doğal hayatı korumak adına çaba sarf etmediğimiz için gelecekte bizleri susuzluk ve kuraklık tehlikesi beklemektedir. Avrupa ülkeleri bu tehlikenin farkında olduğu için bizleri defalarca uyarmaktadır. Şu anda Avrupa’nın sahip olduğu ormanların 3 misli kadar orman Türkiye’de var. Biz şu anda korunması gereken bir doğaya sahibiz. Avrupa bunun bilincinde olduğundan bu ormanların korunması için bize maddi destekte bulunuyorlar. Çünkü biz Avrupa’nın arka bahçesiyiz’’ dedi. Kurulması düşünülen nükleer santraller üzerine de konuşan İslamoğlu, eğer düzgün kurulup doğru bir şekilde kullanılırsa nükleer enerjinin çok önemli bir konu olduğunu ve bu konuyu desteklediğini söyledi. 96 Mimar ve Mühendis ORMAN BÖLGE MÜDÜRLÜĞÜNE ZİYARET M imar ve Mühendisler Grubu tarafından kurumlara yönelik gerçekleştirilen ziyaretler İstanbul Orman Bölge Müdürlüğü ile devam etti. MMG Genel Başkanı Avni Çebi başkanlığında gerçekleştirilen ziyarette MMG He- yetini Bölge Müdürü İbrahim Çiftçi karşıladı. MMG Genel Başkanı Avni Çebi dernek olarak İstanbul’daki kuruluşlara ziyaretlerde bulunduklarını ve bu kapsamda İstanbul Orman Bölge Müdürlüğü’nü de ziyaret ettiklerini belirterek; MMG tarafından gerçekleştirilen etkinlikler ve faaliyetler hakkında bilgi verdi. Kendiside MMG üyesi olan İbrahim Çiftçi ziyaretten duyduğu memnuniyeti dile getirerek yaptıkları faaliyetler hakkında heyeti bilgilendirdi. TOFAŞ Arge Müdürü Dr. İsmail DURGUN “DÜNYADA 70 MİLYON ARAÇ ÜRETİLDİ” B ursa Şubesi tarafından düzenlenen Bizbize toplantıların geçtiğimiz haftaki konuğu TOFAŞ Arge Müdürü Dr. İsmail DURGUN oldu. Dr. Durgun, otomotiv sektörünün bugünkü teknolojik ve ekonomik profili hakkında yaptığı sunumda “2010 yılında dünyada 70 milyonun üzerinde araç üretildiğini ve bu araçların 26 milyonunun Avrupa`ya satıldığını, Türkiye`de 509 bin otomobil satılmış olup bu araçların çoğunluğu B ve C sınıfı araçlar olduğunu belirtti. Ayrıca “Avrupa`da hafif ticari araç satışında Türkiye Fransa’dan sonra ikinci sırada yer aldığını” belirterek ülkemizin bu alanda önemli bir pazar konumda olduğunun da altını çizdi. Ocak-Şubat 2012 97 Fotoğraf: Osman Arı ‘’Zamana direnen’’ Mudurnu SİNEMA YARINDAN SONRA YARINDAN SONRA DÜNYADA YAŞANAN MEVSİM DEĞİŞİKLİKLERİNİN HAFİFE ALINMAMASI GEREKTİĞİNİ EN ÇARPICI ŞEKİLDE GÖSTEREN FİLM, DOĞA VE İNSANI DA KARŞI KARŞIYA GETİRİYOR. > SELİN GÜRGÜN Sinema Eleştirmeni B ilimkurgu tarihinde ekolojik dengesizliklerle ilgili birçok felaket senaryosu beyazperdeye aktarıldı. Son zamanlarda hakkında en çok felaket senaryosu yazılan fenomenin “küresel ısınma” olduğu düşünüldüğünde, ekolojik bilimkurgu filmleri içinde gerçeğe en yakın duranlardan biri de “ The Day After Tomorrow (Yarın Sonra)” idi. Şimdilik yalnızca mevsim normallerinin üzerinde seyreden sıcaklıklar, beklenmeyen yağışlar ve aşırı sıcak günlerin artışı gibi belirtilerini görebildiğimiz küresel ısınmanın doğuracağı sonuçları anlatan film, Amerika’nın felaketle yüzleşmesine şahitlik ediyor. Görsel efektleri ve senaryosuyla yer yer kurgu olduğunu unutturan bu yapıt, izleyicileri nefes kesen bir maceraya çağırıyor. 98 Mimar ve Mühendis FİLMİN KONUSU İklim bilimci Jack Hall (Dennis Quaid) kutuplarda yaptığı araştırma sırasında buz katmanın kırıldığına şahit olur. Nedeninin küresel ısınma olduğunu tahmin eden Jack, uluslararası küresel ısınma konferansında bu konuyu dile getirse de beklediği ilgiyi görmemiştir. Kutuplarda küresel ısınma yüzünden eriyen buz dağlarından gelen soğuk sular sebebiyle New York sular altında kalmıştır ve birkaç saat içerisinde dünya ani bir ısı düşüklüğüne şahitlik edecektir. Bunun farkında olan Jack Hall’un tek isteği ise oğlunu kurtarmaktır. FİLMİN KÜNYESİ Yönetmen: Roland Emmerich Yapımcı: Roland Emmerich, Mark Gordon Senaryo: Roland Emmerich, Jeffrey Nachmanoff Oyuncular: Denniz Quaid, Jake Gyllenhaal, Emmy Rossum, Dash Mihok, Jay O. Sanders Müzik: Harald Kloser, Thomas Wanker Kurgu: David Brenner Türü: Bilim kurgu, aksiyon, macera, dram Yapım yılı: 2004 Süre: 124 dk. Ülke: Amerika FİLMİN ÖDÜLLERİ En İyi Görsel Efekt (BAFTA Ödülleri, Görsel Efektler Derneği Ödülleri (VES)) En İyi Aksiyon Sahnesi (MTV Film Ödülleri) En İyi Müzik (BMI Film Müzikleri Ödülü) En İyi Çıkış Yapan Film, En İyi Aktör ve En İyi Çıkış Yapan Kadın Oyuncu dallarında da adaylıkları var. ROLAND EMMERICH 10 Kasım 1955 tarihinde Almanya’nın Stuttgart BadenWürttemberg kentinde doğdu. Yönetmen, yapımcı ve senaryo yazarlığı yapmaktadır. Film sektörüne kattığı filmlerin tamamına yakını büyük gişe başarısı yakaladı. Pek çok ödül aldı. Felaket filmleriyle ünlendi. Filmlerinden bazıları: • Anonymous (2011) Yönetmen , Yapımcı • 2012 (2009) Yönetmen Senaryo , Yapımcı • M.Ö. 10.000 (2008) Yönetmen, Senaryo, Yapımcı • Satılık Çocuklar (2007) Yapımcı • Yarından Sonra (2004) Yönetmen, Senaryo, Senaryo, Yapımcı • Sekiz Bacaklı Canavarlar (2002)Yapımcı Ocak-Şubat 2012 99 KİTAPLIK ANADOLU’LU BİR MİMAR HERMOGENES Mustafa Şahin Sayfa Sayısı:171 Boyutları: 16 x 23 Türkçe 2004, 1.Basım Ege Yayınları Ülkemizin mimarlık tarihini incelerken ilk akla gelen eser Magnesia Tapınağı ve onun mimarı Hermogenes´dir. Anadolu mimarlık tarihi açısından çok önemli olmasına karşın Hermogenes hakkında bu güne kadar hiçbir Türkçe yayın yapılmamıştır. Mustafa Şahin tarafından yapılan bu çalışma ile hem bu önemli boşluk doldurulmakta, hem de mimar hakkında tartışıla gelen sorunlar aydınlığa kavuşmaktadır. Kitap mimarlık tarihi ile ilgilenen Türk okurlarına bir el kitabı ve temel başvuru kaynağı olma amacı gütmektedir. Bunun yanı sıra Hermogenes ile ilgili önemli problemleri irdelemesi ve özellikle mimarın yaşadığı dönem konusunda yeni bir öneri olarak tapınakların tasarımına göre tarihleme yapılması kitabın bilimsel kimliğini de ön plana çıkarmaktadır. Bu yönüyle de Ege Yayınları aynı zamanda yabancı araştırmalara da hitap eden bir çalışmayı dilimize kazandırmıştır. İSLAMDA 50 ÖNEMLİ İSİM Roy Jackson Sayfa Sayısı: 272 Boyutları: 13,5 x 21,5 Türkçe 2012, 1.Basım Ayrıntı Yayınları 1400 yıllık İslam tarihinin en önemli isimleri kimlerdir ve bu isimler, hem içinde bulundukları dönem hem bugün için nasıl bir anlam taşır? Hz. Ali’den Selahaddin Eyyubi’ye, İbni Sina’dan Mevlana’ya kadar geniş bir yelpazede ele alınan bu çalışma, günümüze kadar uzanıyor ve Seyyid Kutub’dan Ali Şeriati’ye dek etkin pek çok önemli figürü inceliyor. Roy Jackson bu çalışmada, sadece bir dinin gelişim sürecine değil, onun etkilendiği ve etkilediği dünyaya da farklı bir pencereden bakma imkânı sunuyor. 100 Mimar ve Mühendis OTOMOBİL ÇAĞI Sayfa Sayısı: 64 Boyutları: 26 x 31,5 cm Türkçe 2010 Ankara, 3. Basım Tübitak Yayınları TÜBİTAK Popüler Bilim Kitapları Başvuru Kitaplığı”ndan Otomobil Çağı, Cugnotnun 1770 yılında imal ettiği buharlı arabadan Formula l yarış otomobiline uzanan süreçte, makine ve elektronik mühendisliğinin başyapıtlarını gözler önüne seriyor. Otomobillerin, motor, karbüratör, debriyaj, vites kutusu, fren ve şasi gibi sistem ve donanımlarını en ince ayrıntısına dek ele alan Otomobil Çağı takım çantasında taşınabilecek bir başvuru kitabı. KAZIM KARABEKİR’İN GÖZÜYLE YAKIN TARİHİMİZ Mustafa Armağan Sayfa Sayısı: 240 Boyutları: 13.5 x 21 Türkçe 2011. 1. Basım Timaş Yayınları Kazım Karabekir Paşa İstiklal Savaşı’nın bugüne kadar göz ardı edilen, gösterilmeyen, yazılmayan taraflarını inceliyor. Tarihe yeni bir gözle bakmak isteyenler için muhteşem bir araştırma. İnkılap tarihlerimizin neden “Tarih” sıfatını hak etmediğini anlamak için Kâzım Karabekir Paşa’nın hayatına bakmak yeterli olacaktır. Sadece bir kaç fersiz cümlede geçer ismi. Resmi bile son yıllara kadar ders kitaplarında hemen hiç yer almazdı. Hatta bazılarına kalırsa “rejim düşmanı, Hilafetçi ve hain”di. İyi ama ne yapmıştı Paşa bu hakaretleri hak etmek için? Ocak-Şubat 2012 101 AJANDA WATECO 2012 Fuar Konusu: Su, Atık Su, Çevre Teknolojileri, Altyapı ve Tesisat Fuarı Fuar Tarihleri: 12.04.2012 – 15.04.2012 Yer: İstanbul Sektör: Su Teknolojisi Web Adresi: www.tuyap.com.tr AVRASYA DEMİRYOLU FUARI Fuar Konusu: Hafif Raylı Sistemler, Altyapı, Lojistik Fuar Tarihleri: 08.03.2012 – 10.03.2012 Yer: İstanbul IFM (Yeşilköy) Sektör: Otomotiv, Yan Sanayi Web Adresi: www.turkel.com.tr VİLLA DECOR TRANSPORT LOJİSTİK BEST CAR SHOW ICCI Fuar Konusu: Su, Atık Su, Çevre Teknolojileri, Altyapı ve Tesisat Fuarı Fuar Tarihleri: 12.04.2012 – 15.04.2012 Yer: İstanbul Sektör: Su Teknolojisi Web Adresi: www.tuyap.com.tr Fuar Konusu: Profesyonel Oto, Modifiye ve Spor Otomobil Fuarı Fuar Tarihleri: 19.04.2012 – 22.04.2012 Yer: İstanbul –IFM (Yeşilköy) Sektör: Otomotiv ve Yan Sanayi Fuarı Web Adresi: www.sentezfuar.com 102 Mimar ve Mühendis Fuar Konusu: Uluslararası Transport Araçları, Ekipmanları ve Yönetim Teknolojileri Fuar Tarihleri: 14.03.2012 – 17.03.2012 Yer: İstanbul IFM (Yeşilköy) Sektör: Lojistik, Depolama Web Adresi: www.cnrexpo.com Fuar Konusu: 18. Uluslar arası Enerji ve Çevre Fuar ve Konferansı Fuar Tarihleri: 25.04.2012 – 27.04.2012 Yer: İstanbul –IFM (Yeşilköy) Sektör: Enerji, Isı ve Havalandırma Web Adresi: www.sektorelfuarcilik.com Ocak-Şubat 2012 103 ÇİZGİ YORUM YAKUP GÜLER 104 Mimar ve Mühendis