DENGELEME MILI - Abdullah Demir
Transkript
DENGELEME MILI - Abdullah Demir
MARMARA ÜNİVERSİTESİ TEKNOLOJİ FAKÜLTESİ MAKİNE MÜHENSİLİĞİ BÖLÜMÜ SIKIŞTIRMA İLE ATEŞLEMELİ MOTORLAR KAM MİLİ KRANK MİLİ ZAMAN AYAR DUZENİ DENGELEME MİLİ Yrd. Doç. Dr. Abdullah DEMİR Krank Mili Krank Mili Görevi: • • • • Piston kolunun doğrusal hareketini dönme hareketine çevirir ve bu şekilde bir tork (döndürme kuvveti) oluşturur. Sıçratma yöntemiyle yağlama sağlar. Motor bloğundan biyel yataklarına yağ taşır. Krank mili; kam miline, yağ pompasına, yakıt püskürtme pompasına, su pompasına ve yardımcı donanımlara (örneğin alternatör, hidrolik direksiyon pompası vb. gibi) hareket verir. Krank Mili Krank mili genellikle eğilme ve burulma ile zorlanır. İş zamanı: Gaz kuvvetleri Diğer zamanlarda atalet kuvvetleri Krank Mili Maruz kaldığı zorlamalar: Pistonlar üzerinden krank miline aktarılan yanma basıncının etkisi altında krank mili sürekli olarak eğilme ve burulma gerilmelerine maruz kalmakta ve bu parçalardaki hareket esnasında ortaya çıkan dalgalanmalar/salınımlar motor bloğunda titreşimlere neden olmaktadır. Silindirlerdeki yanma sırasının düzenlenmesi, kepler, dengeleme ağırlıkları vb sayesinde bu titreşimler en aza indirilebilmektedir. Krank mili hem eğilme hem de burulma zorlamasına maruzdur. Not I: Krank milinin eğilme zorlanması genellikle maksimum gaz kuvvetinin basıncına göre yapılır. Not II: Eğilme ve burulma gerilmesinin maksimumu aynı anda olmaz. Hesaplarda emniyet bakımından her ikisinin de maksimum değeri krank miline aynı anda etki ediyormuş gibi düşünülür. • Nominal burulma gerilmesi yaklaşık olarak 40 MPa alınabilmektedir. • Modern krank millerinde nominal gerilmeler; • Malzemenin akma sınırını eğilmede %20’sini ve burulmada %15’ini aşmamalıdır. • Genellikle eğilme yorulması kırılması, kolun muylu ile birleştiği yerden başlar. • • • • 123456- Boyutlandırma: Ana ve muylu yataklarının sayısı ve boyutları, motor bloğunun yapısı Silindir kapağının yapısı (müşterek ya da ayrı) V motorlarda biyelin tertibi Krank mili malzemesi ve imal şekli (dövme çelik veya çelik döküm) Krank mili kol muylusu Krank muylu mesnedi (dayama) Ana muylu Denge ağırlığı Denge/leme deliği Yağ deliği Krank milinin tertibi motorun şekline bağlıdır. Benzin motorlarında krank mili, iki silindir için bir ana yatak olmak üzere tertip edilir. Büyük güçlü benzin ve dizel motorlarda ve dizel motorlarında krank mili her silindir için bir ana yatak olmak üzere tertip edilir. Krank milinin istatistiki değerlere göre boyutlandırılması: 1. Silindirler arası uzaklık: 2. Krank muylusu: Geçiş yerlerinde sertleştirme soğuk haddeleme veya dövme yapılmak suretiyle ön gerilim verilmesiyle mukavemeti %90’a kadar artar. 3. Ana yatak: 4. Krank kolları: Bu kolların ağırlık merkezinin dönme eksenine mümkün olduğu kadar yakın olması gerekir. Krank Mili Krank mili dengeleme ağırlıkları: Piston ve biyelin aşağı-yukarı hareketinden ve krank milinin dönüş hareketinden dolayı titreşimler meydana getiren kuvvetler oluşur. Bu titreşimler, motor kulakları üzerinden araç gövdesine aktarılır. Titreşimleri azaltmak için pistonların bağlandığı biyel muylularına 1800 açılı olarak yerleştirilmiş dengeleme ağırlıkları pistonun, biyelin ve krank milinin oluşturduğu kuvvetlere karşı koyar. Ayrıca bu ağırlıklar pistonda oluşan büyük kuvvetleri dengeleyerek krankın balansını sağlarlar ve ataletten kaynaklanacak olumsuzlukları ortadan kaldırırlar. Bu ağırlıklar, • piston-biyel mekanizmasının ağırlıkları, • pozisyonu ve • üzerine gelen yükler hesaplanarak belirlenir. Onun için krank mili döküldükten sonra balans işlemine tabi tutulur ve bir balanssızlık görülürse ağırlıkların uygun olan bölgesinden matkap ile delikler açılarak bu bölgedeki ağırlık azaltılır. Böylece balans sağlanmış olur. Önemli Not: Karşı ağırlığın toplam ağırlığı, krank milinin ağırlığının %70-80’ine ulaşabilmektedir. Ancak bu durumda krank milinin kritik dönme sayısının değeri azalır. Krank Mili Yağ kanalları: Krank milinin iç kısımlarında her ana ve kol yatak muylularına giden yağ delikleri vardır. Yağ pompasının bastığı basınçlı yağ bu deliklerden muyluların yağlanmasını sağlamaktadır. Montajdan sonra, muylu ile yatak arasında bir miktar boşluk vardır. Bu boşluğa yağ boşluğu denir. Yağ pompasının bastığı yağ, krank içerisindeki kanallardan bu boşluğa dolarak bir yağ filmi oluşmasını sağlar. Krank mili, yatak ile muylu arasındaki bu yağ filmi üzerinde döner. Biyel kol yatağı Krank ana yatak Balans ağırlıkları Krank mili Yağ kanalı Eğer yağlama sisteminde bir problem olur ve bu sebepten muylu ile yatak arasına yağ gelmez ise, yağ filmi oluşmaz. Bundan dolayı muylular yataklara kuru sürtünme yapacağından kısa sürede aşırı ısınır ve yumuşak olan yatak malzemesi eriyerek muylu üzerine yapışarak krank milini kilitler. Bu olaya motorun yatak sarması denir. Krank Mili Yatak Yağ Boşluğu: Sabit yataklar ile birlikte dönen krank mili (ana yatak muylusu ve krank kol muylusu) arasında metalin metale direkt temasını engellemek için yeterli miktarda yağlama yağı mutlaka tedarik edilmelidir. Gerekli yağ filminin oluşabilmesi için yataklar ile muylular arasında boşluk olmalıdır. Bu boşluğa yağ boşluğu adı verilir. Motor tipine göre bu boşluk miktarı değişir. Ancak genellikle 0,02 – 0,06 mm arasındadır. Krank Mili Malzemesi: Krank milleri karbonlu veya alaşımlı dövme çelikten imal edilir. Son yıllarda demir dökümden (perlitik, temper döküm veya sfero döküm) imal edilirler. Krank mili malzemeleri: Yüzeyi nitrasyonla sertleştirilmiş nitral çeliği (Brinel sertliği 500), Yüzeyi alev endüksiyonla sertleştirilen karbonlu çelik veya alaşımlı çelik, Isıl işleme tabi tutulan yüksek karbonlu çelik veya alaşım çeliği, Dökme demir. Ek Bilgi: Sfero grafit yada krom vanadyum ile molibden alaşımlı ısıl işleminden geçirilmiş çelikle dökme demirden imal edilirler. Okuma Parçası: Beyaz DD: Katılaşma (Sıvı fazdan katıya dönüşme) sırasında soğuma hızı yüksek tutulursa Beyaz DD elde edilir. Bu yapıda sementit baskındır dolayısıyla sert ve gevrektir. Kır/Gri/Esmer DD: Sıvı fazdan çok yavaş soğuma ile karbon difüzyonla bir araya toplanarak lamelli bir yapı oluşturur. Perlit oranı arttıkça dayanım artar. Tüm durumlarda süneklik çok kötüdür. Lamelli yapıda keskin uçların oluşturduğu çentik etkisi nedeniyle mekanik özellikleri kötüdür. • Ferritik kır dökme demir: Çok yavaş soğuma hızı. • Ferritik-perlitik kır dökme demir: Biraz daha hızlı olması durumunda. • Perlitik kır dökme demir: Daha hızlı olması durumunda oluşur. Not: Lamellerin mekanik özelliklere olumsuz etkisini ortadan kaldırmak amacıyla grafitlerdeki keskin kenarları ortadan kaldırmak amacıyla bazı işlemlere tabi tutulur. Temper DD: Hızlı soğuma ile elde edilen beyaz dökme demir yaklaşık 950 oC’de uzun süre (48 saat) tavlanır ve sementit yapı içerisindeki kararsız karbon bir araya toplanarak temper grafiti denilen topak halinde yapılar meydana getirir. Bu yapıda süneklik %10’a kadar artabilir. Soğuma hızına göre Ferritik TDD, Ferritik-perlitik TDD ve Perlitik TDD şeklinde 3 farklı TDD elde edilebilir. Krank Mili Mukavemeti: Krank milinde yorulma mukavemeti önemlidir. DIN 17200’e göre krank mili malzemesinin çekme mukavemeti 800-950 MPa olmalı. Krank Mili Malzemesi Reading: The materials and manufacture of petrol engine crankshafts for motor cars, it was mentioned that although the majority of their crankshafts are produced from iron castings of the spheroidal graphite type with a tensile strength of about 63 kg/mm2 (40 tons/in2), crankshafts forged from higher-strength low-alloy steels are still used for heavy-duty applications. Included in this category are, of course, commercial vehicle diesel engines. Although there is no hard and fast rule regarding the material preferences of different engine manufacturers, a few examples can be given. The material used for the crankshaft of one medium-capacity, naturally aspirated diesel engine is a 1 per cent chromium steel with a tensile strength of 71 kg/mm2 (45 tons/in2), while that for a turbocharged version of the same engine is a 1 per cent chromium-molybdenum steel with an increased tensile strength of 79 kg/mm2 (50 tons/in2). The effect of a small addition of molybdenum as an alloying element is to impart a relatively uniform hardness and strength to the material. At the other end of the scale, the material specified for the crankshaft of a large-capacity turbocharged diesel engine can be typically a 3 per cent chromium-molybdenum nitriding steel with a tensile strength of up to 94 kg/mm2 (60 tons/in2). Nitriding or nitrogen hardening is a process performed by heating the material to a temperature of 500°C and passing ammonia gas over it. On contact with the hot steel the ammonia gas breaks down into hydrogen and nitrogen, so that the latter diffuses into the steel to form nitrides at the surface. The benefits conferred by this treatment are an extreme surface hardness coupled with a high fatigue resistance. M.J. Nunney, “Light and Heavy Vehicle Technology”, Fourth edition, 2007 Krank Mili Okuma Parçası: Caddy 2004 Yataklar Krank Mili Yatakları Yapısı: Ana yatakların üst yarım parçaları, krank mili ana muylularının yağlanması için yağ delikleri ve yine kol yataklarının üst yarım parçaları da krank mili kol muylularının yağlanması için birer deliğe sahiptirler. Krank mili, piston tarafından üzerine gelen basınç etkisi altındadır. Bu nedenle alt yarım yataklarda yağ deliği yoktur. Montajında dikkat edilecek hususlar: Alt ve üst yarım yataklar dönmemeleri için birer kilitleme tırnağına sahiptirler. Krank mili yan gezinti yatakları sadece krank mili ile temasta bulunan yüzeylerinde yağlama yağ kanalları vardır ve dönmemeleri için de altta küçük bir çıkıntı vardır. 12345678- Montaj tırnağı Yağ kanalı Yatak malzemesini destekleyen çelik Destekleyici kaplama Nikel kaplama Yüzey kaplama Yağ deliği Flanş Yataklar Malzemesi: Dökme demirli krank milinin aşınma direnci yüksek olduğu için ana ve muylu yataklarında, kurşun bronzlu ve bakır kurşunlu yatak kullanılır. Bunlarda yaklaşık 300 Brinell sertliği gerekmektedir. Isıl işleme tabi tutulan yüksek karbonlu çelik veya alaşım çeliğinden yapılan krank millerinde kalay-kurşun esaslı nispeten yumuşak yataklar kullanılır. www.reizendemoke.be Yataklar Çoğunlukla gömme tip yataklar kullanılır. Gömme tip yataklar şekilde görüldüğü gibi yuvarlaktır. Yatağın iç tarafının yüzeyi çelik kabuktur. Malzeme kaynama sıcaklığında iken yatağa kaplanmış ve sertleştirilmiştir. Yatağın iç tarafının ortası boyunca bir yağ kanalı vardır. Yağ bu kanal boyunca yatağın tüm yüzeyine yayılır. Kanalın ortasındaki yağ deliğinden sürekli olarak basınçlı yağ gelmektedir. Yatağın sırt kısmının ucunda bir kilitleme tırnağı vardır. Bu kilitleme tırnağı sayesinde yatağın krank mili ile birlikte dönmesine engel olur. Gömme tip yatak Not: Kilitleme tırnağı = Tespit tırnağı Flanşlı tip (Dayanma yüzeyli tip) yatak kusuneti www.atzonline.com Ana Yatak/lar/ Krank mili yataklarla desteklenir. Krank mili olabildiğince az sürtünmeyle dönmelidir. Krank mili için kullanılan yataklar çoklu kaplamaları olan yataklardır. Bu yataklardan birisi krank milinin eksenel hareketini önler. Bu yatağa eksenel gezinti denetim yatağı denir. 12345678- Montaj tırnağı Yağ kanalı Yatak malzemesini destekleyen çelik Destekleyici kaplama Nikel kaplama Yüzey kaplama Yağ deliği Flanş Yataklar yağ pompasının basıncıyla taşınan yağla yağlanırlar. Dönen muylular bir yağ tabakası üzerinde hareket eder. Bu tabaka metal parçalar arasındaki sürtünmeyi ve teması önler. Benzer bir durum araç lastikleri ile ıslak yol yüzeylerinde de yaşanabilir. Lastik üzerinde su boşaltma kanalları suyu bir nedenle boşaltamaz ise lastik ile yol arasında bir su tabakası oluşur ve lastiğin yere teması ve sürtünmesi yok olur. Tabi bu istenmeyen bir durumdur. Çünkü doğrudan doğruya kaza nedenidir. 1. 2. 3. 4. 5. Yatak Yük Mil Yağ filmi Yağ girişi Yataklardaki yağ filmi Yatak Malzemesi Malzemesine Göre Yataklar Beyaz metal: Beyaz metal, kalay, kurşun, antimon, çinko ve diğer metaller ile kaplanmış bir çelik kabuktur. Yerine iyi oturur ancak düşük bir mukavemete sahiptir. Nispeten küçük yüklü motorlarda kullanılır. Kelmet metal: Kelmet metal, bakır ve kurşun alaşımı kaplı bir çelik kabuktur. Daha mukavimdir ve beyaz metale göre daha fazla yorulma direncine sahiptir. Ancak beyaz metal gibi yerine iyi oturmaz. Kelmet metal, daha çok yüksek hızlı ve yüksek yüklü motorlarda kullanılır. Alüminyum yatak: Alüminyum ve üzerine eritilerek kalay kaplanmış bir çelik kabuktur. Kelmet ve beyaz metale nazaran aşınmaya daha fazla dirençlidir ve ısı transferini iyi yapar. Çoğunlukla benzinli motorlarda kullanılır. Okuma Parçası Analojik yaklaşım: Benzer bir durum araç lastikleri ile ıslak yol yüzeylerinde de yaşanabilir. Lastik üzerinde su boşaltma kanalları suyu bir nedenle boşaltamaz ise lastik ile yol arasında bir su tabakası oluşur ve lastiğin yere teması ve sürtünmesi yok olur. Kam Mili Kam Mili Görevi: Kam mili, supapları dört zaman çevrimine göre açan, piston kursu boyunca açık tutan ve yaylar yardımıyla kapatan setli bir mildir. Kam mili bu esas görevinden başka, üzerinde bulunan bir helis dişli yardımıyla distribütör ve yağ pompasına, ayrıca özel bir kam vasıtasıyla da benzin otomatiğine hareket verir. Kam Mili Malzemesi: Kam milleri genellikle yüksek kaliteli çelik alaşımlarından dövülerek veya dökülerek tek parça halinde yapılır. Kam ve muylu yüzeyleri ısıl işlemlerle sertleştirilir. Kam milleri ya çelikten ya siyah dökme demirden veya sfero grafit dökme demirden imal edilirler. Yapısı: Genellikle kam millerinde her silindir için bir emme bir de egzoz olmak üzere iki adet kam bulunur. Bazı motorlarda örnek yatık boksör tipi 4 silindirli bir motorda bir emme ve bir egzoz kamı karşılıklı iki silindirin supaplarını açmaktadır. Ayrıca günümüzde kullanılan DOHC motorlarda emme supapları için bir kam mili ve egzoz supapları için de ayrı bir kam mili bulunmaktadır. • • • • Kam mili malzemesinden beklenen özellikler: Yüksek yıpranma direnci İyi form katılığı Titreşim sönümleme özelliği İyi işlenebilirlik Kam Mili Sivri kamlar: Supabı yavaşça açıp kaparlar supap yalnızca kısa bir süre için tam olarak açık kalır. Dik profili olan kamlar: Supabı daha hızlı açıp kaparlar ve daha uzun süre tam açık pozisyonda kalırlar aynı zamanda daha fazla zorlamaya maruz kalırlar. 1. Sivri kam 3. Arka yüz 2. Dik profili olan kam 4. Ön yüz Dengeleme Mili Pistonlar, biyel kolları ve krank mili, aşağı yukarı ve dönüş hareketinden kaynaklanan atalet kuvveti üretir. Krank miline paralel yerleştirilmiş bir veya iki denge mili, bu kuvvetlerin oluşmasını önler. Grafik, krank milinin farklı dönüş açılarında (yatay eksende) oluşan atalet kuvvetinin (dikey eksende) ilişkisini göstermektedir. Birinci ve dördüncü pistonların üst atalet kuvveti maksimum değerde iken, ikinci ve üçüncü pistonların atalet kuvveti düşüktür. Bu ilişkiden, atalet kuvvetlerinin (düşük ve yüksek) bir krank mili devri başına 2 defa üretildiği biliyoruz. Motor titreşimlerini azaltmak için yarım daire şeklindeki bir denge mili kullanılır. Denge mili, ters yönde ve krank milinden iki kat daha hızlı döner. Denge milinden üretilen bu ek atalet kuvveti, titreşimi azaltacak veya ortadan kaldıracaktır. Dengeleme Mili İki adet ters yönde dönen millere sahip bir dengeleme mili modülü motor titreşimini önemli ölçüde azaltır. Modül iki muhafaza parçasından oluşan takma bir modüldür. Dengeleme milleri kol yatağında yataklanmıştır ve bir kovanlı zincir üzerinden krank mili devrinin iki katına sahip olacak şekilde krank mili tarafından tahrik edilir. Bir dişli çifti ile ikinci mil krank milinin dönüş yönüne ters yönde tahrik edilir. Bu dengeleme mili ön alanda bir altıgen saplamaya sahiptir ve bununla yağ pompasını tahrik eder. 2,0lt PD-TDI-Motor’daki değişiklikler, Audi A4 '05 “Motordaki yenilikler" Dengeleme mili modülü Kullanım KW 36/04’ Muhafaza üst parçası Zincir dişlisi – Krank mili Dengeleme mili 1 Dengeleme mili 2 Zincir dişlisi Dengeleme mili Kol yatağı Zincir gerdirici Yağ pompası Yağ pompası tahriği Not bölümüne Muhafaza alt parçası bakınız 2,0lt PD-TDI-Motor’daki değişiklikler, Audi A4 '05 “Motordaki yenilikler" Motor Zamanlama Düzeni Motor Zamanlama Düzeni Supap düzeni ve püskürtme pompası için hareket iletim çeşitleri: 1. Zamanlama zinciri ile hareket iletimi 2. Zamanlama dişlileri ile hareket iletimi 3. Zamanlama kayışı ile hareket iletimi Motor Zamanlama Düzeni Zaman ayar dişlileri ile hareket iletimi: Zaman ayar dişlileri ile hareket iletiminde; krank mili dişlisi, çelik alaşımından yapılmış olup krank miline presle geçirilmiştir. Kam mili dişlisi, krank mili dişlisine göre daha yumuşak olan dokulu fiber veya alüminyum alaşımından yapılmıştır. Kam mili dişlisinde, krank mili dişlisinin iki katı diş vardır. Motor toplanırken, kam ve krank mili dişlilerindeki işaretlerin karşılaşmalarına dikkat edilir. Günümüzde kullanılan motorlarda hareket iletimi dişli vasıtasıyla yapılıyorsa; hareket direk krank dişlisinden kam mili dişlisine geçmemekte, diğer hareket alan parçaların dişlileri de bu sistem içerisinde yer almaktadır. Bu dişliler, karbon çeliği veya başka tip özel çeliklerden imal edildikten sonra yüzeyleri sertleştirilmiştir. Helisel dişli olup düzenli ve sessiz çalışırlar. 1- Krank mili 4- Kam mili 2- Emiş pompası 5- Yağ pompası 3- Dağıtıcı tür yakıt püskürtme pompası Motor Zamanlama Düzeni Zamanlama kayışı (Triger) ile hareket iletim mekanizması: Son zamanlarda kovan zincirin yerine sentetik fiber kord bezleri ile takviye edilmiş lastik malzemeden yapılan ve üzerinde dişler bulunan triger kayışı kullanımı yaygınlaşmıştır. Lif dokusu güçlendirilmiş plastikten yapılmış. Dişli bir triger kayışı ile kam milini hareket ettirmek sessiz bir çalışma sağlar ve düşük ağırlık sayesinde özellikle yüksek motor devirleri için uygundur. Triger kayışının malzemesi yağ ve soğutma suyu temasına uygun değildir. Motor üzerinde çalışma yapılırken bu malzemelerin kayışa temas etmesini önleyecek şekilde çalışılmalıdır. Triger kayışı belli servis aralıklarında değiştirilmelidir. Kontrol esnasında kayışın arkasında çatlaklar yada aşınmış dişler görülürse planlanan süre gelmemiş olsa bile mutlaka değiştirilmelidir. Triger kayışı Eksantrik kasnağı Krank mili kasnağı Krank kasnağı Direksiyon pompa kasnağı Alternatör Kasnağı Su pompa kasnağı A/C kompresör kasnağı V-Kayışı V Yivli Kayış Krank milinin hareketini alternatöre, direksiyon pompasına ve klima kompresörüne iletirler. Sayıları birden fazla olabilir. Tek kayış kullanmanın avantajları • Toplam motor uzunluğunu kısaltır. • Parça sayısını azaltır • Ağırlığı azaltır. “V” yivli kayış Krank kasnağı Avare kasnak (otomatik gerdirici) Hidrolik direksiyon pompa kasnağı Alternatör kasnağı Su pompası kasnağı A/C kompresör kasnağı Motor Zamanlama Düzeni Motor Zamanlama Düzeni Hatırlatma: 1 libre = 0,45359237 kg Motor Zamanlama Düzeni Zamanlama zinciri Eksantrik dişlileri Krank mili dişlisi Zamanlama Zinciri ile Hareket İletimi Bu tür hareket iletim düzeninde tekli veya çoklu zincir kullanılır. Zincir, bir hidrolik zincir gerginleştiricisi tarafından gerilir. Bu gerginleştiricide motorun yağ basıncıyla denetimi yapılır. Buna ilave olarak zincir, zincir titreşimini ve gürültüsünü azaltmak için zincir kılavuzları üzerinde hareket ettirilir. Zamanlama zinciri çalışması esnasında merkezkaç kuvvetten dolayı dışarı doğru açılma eğilimi gösterdiğinden, kovan zincirde zincir gaydları ve zincir gerdiricileri kullanılır. Sistemin revizyonunu yaparken kam milini supap zamanlamasını bozmayacak şekilde takmak gerekir. 1- Kam mili dişlisi 2- Zamanlama zinciri 3- Krank mili dişlisi 4- Zincir gerdiricisi 5- Zincir kılavuzu Zaman Ayarı Karter Karter Dizel motorlarında alt karter çok önemli bir kısımdır. Verimli bir işletme sağlayabilmek için krank mili ve diğer hareketli parçaların düzgün çalışmaları alt karterin durumuna bağlıdır. Karter aynı zamanda yağlama yağlarına depoluk eder. Karterin yapımında dökme demirden faydalanılmaktadır. Her krankın altına rastlayan karter bölgeleri yağlama yağının birikeceği çukur şeklindedir. Karter aynı zamanda pistonu etkileyen gaz basıncından gelen yükü de taşımaktadır. Karter üzerinde yağ boşaltma tapası da bulunmaktadır. Karter No.1 Karter No.2 Çelik sac veya alüminyumdan yapılmıştır. Yokuştan etkilenmemesi için süzgeç tarafı çukurlu yapılmıştır. Bölmesiz karter Bölmeli karter Volan Yumuşak dönüş sağlamak ve dönüş kuvveti düzensizliklerini azaltmak için krank miline volan bağlanır. Yanma iki krank mili devri esnasında sadece bir defa oluştuğundan, emme, sıkıştırma ve egzoz zamanları için volanın ataleti gerekir. Volan olmasa, krank milinin dönüş kuvveti bu zamanlarda azalacak ve motor rölanti gibi düşük motor devirlerinde bayılacaktır. Manüel şanzımanda sürüş kuvvetini şanzımana aktarmak için volanın düz tarafına debriyaj diski bağlanır. • Motorun bütün devirlerinde krank milinin düzgün ve dengeli dönüşünü sağlar. • Volan iş zamanında bir kısım enerjiyi üzerine alarak, diğer zamanlarda pistonların kolayca ölü noktaları aşmasını sağlar. • Volan kavramaya yataklık eder ve kavrama diskine hareket veren bir kavrama parçası olarak da görev yapar. • Ayrıca volanın üzerinde bulunan volan dişlisi yardımıyla motora ilk hareket verilir. EKLER: ÇİFT KÜTLELİ VOLAN Çift Kütleli Volan Bazı modellerde, şanzıman üzerinde etkili tork dalgalanmalarını azaltmak için çift kütleli volan kullanılır. Bu yalnızca şanzıman parçaları üzerinde etkili azami kuvveti değil, titreşimi de azaltır. Bir çift kütleli volanın ana yapı özelliği, volan kütlesini iki parçaya ayırmasıdır. Bu iki parça, belli bir miktarla radyal yönde birbirine karşı hareket edebilir. Bir parça, klasik volanda olduğu gibi, cıvatalarla motora sabitlenmiştir. Debriyajın devreye girmesi durumunda, ikinci parça, debriyaj balatası yoluyla (sürtünme kuvvetiyle) şanzımana bağlanır. Motorun doğal devir dalgalanmaları nedeniyle, motor ve şanzıman arasında bir devir farkı oluşur. İki parça birbirine doğru hareket edecektir. Bu hareket, şanzıman giriş mili üzerinde etkili torku eşitlemek üzere yay basıncı tarafından kısıtlanır. Üreticiye bağlı olarak, yayların düzenlenmesi değişiklik gösterir, ama prensip aynıdır. Yanma gerçekleşirken ve motor şanzımanla bağlantılı olarak hızlanırken, volanın motora bağlı kısmı, şanzımana bağlı kısmından daha hızlı hareket eder, bu nedenle, iki parça birbirine doğru hareket eder ve yay sıkıştırılır. Sıkıştırma hareketi esnasında, şanzıman devri motor devrinden yüksek olabilir, bundan dolayı yay uzatılır. Bu yolla, şanzıman üzerinde etkili devir dalgalanmaları azaltılır. Kaynak: Kia Kaynak: Kia Reading Text Why DMF? The periodic combustion cycles of a 4-stroke engine produce torque fluctuations which excite torsional vibration to be passed down the drive train. The resulting noise and vibration, such as gear rattle, body boom and load change vibration, result in poor noise behaviour and driving comfort. The objective when developing the Dual Mass Flywheel was therefore to isolate as much of the drive train as possible from the torsional vibration caused by the engine’s rotating mass. Owing to its integral spring/damper system, the Dual Mass Flywheel almost entirely absorbs this torsional vibration. The result: Very good vibration damping. Dual Mass Flywheel DMF Technology at a Glance Technical requirements: Higher torque levels Higher ignition pressures Stricter emission controls Greater requirements for comfort and noise control Protection of gearbox and vibration-sensitive vehicle components All require extremely high-performance torsional dampers Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system Dual Mass Flywheel (DMF) planet wheel secondary flywheel primary flywheel spring tuning parameters Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system Conventional Powertrain Vibration damping Time Time RPM Fluctuation engine Engine Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system RPM Fluctuation transmission Transmission Powertrain with Sachs Planetary DMF Vibration damping Time Time RPM Fluctuation engine Engine Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system RPM Fluctuation transmission Transmission Torsion damper set Sachs (tensionless state) Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system Torsion damper set Sachs (first grade stopper) Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system Torsion damper set Sachs (second grade stopper) Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system Dual Mass Flywheel DMF Torsion damper set Sachs The spring pans and sliding shoes are there to avoid blockade of the springs and with it the damage; at the same time sliding friction is acting as a damping. Second stage Torque (Nm) First stage First stage Torsion angle (°) Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system Second stage Okuma parçası: Küresel Grafitli Dökme Demir birbirinden bağımsız olarak British Cast Iron Research Association (BCIRA) ve International Nikel Company (INCO) tarafından geliştirilmiş ve ilk defa Amerikan Dökümcüler Cemiyetinin 1948’deki yıllık toplantısında döküm endüstrisi için yeni bir malzeme olarak tanıtılmıştır. Bu tip dökme demir için sphero, nodüler ve küresel grafitli adları kullanılmıştır. Yurdumuzda en çok küresel grafitli adı kullanılmaktadır. Küresel grafitli dökme demir, çeliğinkine benzer bir matris içinde dağılmış küre şekilli grafitlerden oluşan bir yapıya sahiptir. Yapı açısından gri dökme demirden tek ayrıcalığı grafitlerin şeklidir. Küresel grafitli dökme demirin mekanik özellikleri grafit şekli ve büyük ölçüde matris yapısı tarafından etkilenmektedir. Küresel grafitli dökme demirler, gri dökme demirin başlıca avantajları (düşük ergime derecesi, iyi akışkanlık ve dökülebilme, mükemmel işlenebilme ve iyi kesme mukavemeti) ile çeliğin mühendislik yönünden avantajlarına (yüksek mukavemet, tokluk, süneklik, sıcak işlenebilme ve sertleşebilme) birleştiren yeni bir malzeme veya dökme demirler ailesi içinde yeni bir grubu oluşturmaktadır. Genel olarak küresel grafitli dökme demirin bileşimi ile esmer dökme demirin bileşimleri arasında bir fark yoktur. http://www.gesadokum.com/sferodokum.html Okuma parçası (dvm.): Fakat; özellikleri, kullanım amaçları ve alanları bakımından büyük farklar vardır. Esmer dökme demirin yapısında grafitler, lamel (yaprakçıklar) halindedir. Bu grafitler yapı içinde boş hacim meydana getirerek malzemenin dayanımını düşürürler. Esmer dökme demirin sayısız fayda ve kullanma alanlarına rağmen daha iyi özelliklere sahip olması için çalışma ve araştırmalar devam etmiştir. 1948 yıllarında esmer dökme demir içerisine bazı katkı maddeleri konularak, küresel grafitli dökme demirin yapımı gerçekleştirilmiştir. Küresel grafitli dökme demirin yapısındaki grafitler küreler halindedir. Grafitlerin, küreler haline geçebilmesini sağlamak için sıvı dökme demire magnezyum (Mg) veya seryum (Ce) madenleri saf veya alaşım olarak çok az katılır. Küresel grafitli dökme demirin mekaniksel özellikleri oldukça iyidir. Makina işçiliği kolaydır. Korozyona karşı dayanıklıdır. http://www.gesadokum.com/sferodokum.html Tokluk (Toughness) nedir? Malzemenin kopana dek absorbe ettiği toplam enerjiyi ifade eder. Gerilme-şekil değiştirme eğrisinin altında kalan alana eşittir. Sünek malzemelerin tokluğu gevrek malzemelere göre daha yüksektir. Süneklik (Ductility): Süneklik önemli bir mekanik özelliktir. Malzemenin kırılmasına kadar olan plastik deformasyonun bir ölçüsüdür. Gevrek malzemeler kırılmadan önce ya çok az plastik deformasyona uğrarlar ya da hiç plastik deformasyona uğramazlar.