2010 Yılı - 4. Sayı - Ekim - Kasım - Aralık
Transkript
2010 Yılı - 4. Sayı - Ekim - Kasım - Aralık
başyazı Trafikte Etkin Denetim Prof. Dr. Süleyman PAMPAL Genel Yayın Yönetmeni Trafik kazalarının önlenmesinde en önemli etkenlerden biri denetimin etkin bir şekilde yapılmasıdır. Zira kazalar genellikle basit trafik kurallarının ihlal edilmesi nedeniyle ortaya çıkmaktadır. Dünyanın her yerinde insanlar, kendileri tarafından hayatlarını kolaylaştırmak için bulunmuş ve uygulanmakta olan trafik kurallarını az ya da çok ihlal etmektedirler. Gelişmiş ülkelerde, daha doğrusu yerleşik düzene daha erken geçmiş olan toplumlarda özellikle ölümlü trafik kazaları makul seviyelerde iken, bizim gibi göçebe kültürünün egemen olduğu ülkelerde kural ihlalleri, dolayısıyla da trafik kazaları çok yüksek can ve mal kayıplarına yol açmaktadır. Trafik kazaları incelendiği zaman; insanların çoğunda kural çiğnemenin zevk haline geldiğini zannetmenin büyük bir yanlışlık olduğu görülmektedir. Normal insanlar bunu yapmazlar. Tüm toplumlarda anormal davranış sergileyen insanlar bulunabilir. Bu insanlar da hayatın her alanında olduğu gibi trafikte de normal dışı davranışlarını sergiler ve sonuçta trafik kazaları, ölüm ve yaralanmalar ortaya çıkabilir; ancak bunlar genel sonuçları etkilemez. Türkiye’de trafik kazaları, özellikle de ölümlü-yaralanmalı trafik kazaları normal sayılabilecek seviyenin çok üzerinde bulunmaktadır. Nedenlerine bakıldığında; trafikte bulunan insanların davranış özelliklerini etkileyen en önemli faktörün bilgisizlik olduğu; trafik kurallarını tam anlamıyla bilmedikleri, içselleştiremedikleri, davranışa dönüştürecek seviyede bilgi sahibi olmadıkları görülmektedir. Yapılan bilimsel çalışmalar da bunu açıkça göstermektedir. Trafikte bulunan (sürücü, yaya, yolcu) insanlara trafik kurallarını; özellikle yatay-düşey işaretlerin anlamlarını, emniyet kemerinin kazalar kaçınılmaz hale geldiğinde can güvenliğini en az yüzde 50 oranında artırdığını, araçlarda bulunan aktif-pasif güvenlik sistemlerinin fonksiyonlarını, güvenli durma mesafesini, aşırı hızın, alkolün, yorgun ve uykusuz araç kullanmanın kazalara yüksek oranlarda neden olduğu gerçeğini, insanlara doğru yöntemler kullanarak öğretemiyoruz. Doğaldır ki bu durumun sonuçları, kabul edilemez boyutlarda faturalar olarak toplumun tüm fertlerine kesilmektedir. Kısaca özetlenen kural ihlallerini önlemek, temelde eğitim ve içsel denetimle sağlanabilecektir; ancak bu uzun vadeli bir konudur. O halde kuralları uygulamak için trafik zabıtası başta olmak üzere, tüm imkanları kullanarak etkin denetimi sağlamak gerekmektedir. Son yıllarda trafik zabıtasının yanında ve hatta çok daha etkin bir şekilde teknolojik denetim yöntemleri kullanılmaktadır. Akıllı ulaşım ve denetim sistemleri, elektronik denetim sistemleri vb. isimlerle anılan ve son derecede başarıyla kullanılan yöntem ve sistemler devrededir. Özellikle kent içi trafik denetimlerinde elektronik denetim sistemleri başarılı bir şekilde kullanılmaktadır. Başkent Ankara’da kurulan kameralar önemli kavşak ve yollarda çok ihlal edilen kırmızı ışık ve hız başta olmak üzere, tüm kural ihlallerini kaydedip gerektiğinde önümüze koyacaktır. Yani itiraz bile edemeyecek hatta mahcup bir şekilde cezaya razı olacağız. Burada asıl amaç ceza yazmaktan ziyade kuralı öğretmektir. Yani başka bir deyişle denetim mekanizması gerçekte, bir eğitim aracı olarak kullanılmaktadır. Ankara’da sistemin kurulma aşamasında bile etkili olduğu, henüz çalışmaya başlamayan kameralar fonksiyonlarını yerine getirmeye başlamıştı. Bunu trafikte çok açık bir şekilde gözlemlemek mümkündü. Artık kameralar kayıttadır ve başkentlilerin trafikteki rollerini dikkatli bir şekilde oynamalarını öneririm. Aksi takdirde sürücü belgelerini kaptırıp oyun dışı kalabilirler. Ankara’da trafik denetimlerinin daha etkin yapılması konusunda emeği geçen herkesi, başta Ankara Valisi Sayın Alaaddin Yüksel ve Emniyet Müdürü Sayın Zeki Çatalkaya’yı kutlarım. Yeni sistem Başkente hayırlı olsun. Ekim - Kasım - Aralık 2010 | Ankara Trafik Vakfı SAYI 39 / YIL 8 Ekim - Kasım - Aralık / 2010 Yönetim Yeri ATESTAŞ Ankara Trafik Eğitim ve Sağlık Hizmetleri A.Ş. 8 (1314). Cadde 86 (1309). Sokak No:2/1 Türk Ceza Yasasına Göre Alkollü Araç Kullanmanın Güvenli Sürüş Yeteneğine Etkileri Faks: 0 312 473 04 28 info@ankaratrafikvakfi.org www.ankaratrafikvakfi.org Ankara Trafik Vakfı Dergisi Yayın No: 3304 Yayın Türü Yerel Süreli Yayın ATESTAŞ adına İmtiyaz Sahibi Mümtaz Fahri AYKIRI Genel Yayın Yönetmeni Süleyman PAMPAL Genel Koordinatör Hüseyin KILAVUZ Sorumlu Yazı İşleri Müdürü Hüseyin BEKTAŞ Yayın Kurulu Ahmet ÇİÇEK Ahmet KUŞGÖZ Timuçin ONURSAN Zeki AYDIN Yapım/Organizasyon CAST GRAPHIC Tokdemir Ajans Prodüksiyon - Organizasyon - Yayıncılık Ltd. Şti. Turan Güneş Bulvarı 4. Cad. 90. Sok. 1/3 Yıldız - Çankaya/ANKARA Tel: 0312 440 87 07(Pbx) Faks: 0312 440 12 92 www.tokdemirajans.com Baskı TŞOF Trafik Matbaacılık San. Tic. A.Ş. Organize San. Böl. Orhan Işık Cad. No: 3 Sincan-Ankara Tel: 0312 267 08 97 - 98 Faks: 0312 267 06 93 plakamatbaa@tsoftrafik.com.tr Ankara Trafik Dergisi, ATESTAŞ adına Cast@Graphic Ajans tarafından yayınlanmaktadır. YÖNETİM YERİ (ATESTAŞ) ÜCRETSİZ YAYIN ORGANIDIR. Reklamların sorumluluğu reklam veren firmaya ait olup, Cast@Graphic Ajans hiçbir şekilde sorumlu tutulamaz. Dergide yayınlanan yazılar yazarların düşüncelerini kapsamaktadır. Basım Tarihi 4 Kasım 2010 ISSN 1304-4842 4 Tel:: 0 312 473 04 23 DO SY A A. Öveçler-Dikmen/Ankara Sürücü Belgesi Silah Ruhsatı ve Askerliğe Oftalmolojik Yönden Elverişlilik Op. Dr. Figen YAMANOĞLU > > içindekiler 14 İNCELEME Trafiğin İnsan Psikolojisi Üzerine Etkileri Psik. Dan. Selçuk ARICI İnsan Kaynakları Uzmanı M AK AL E 22 Uykusuz ve Yorgun Araç Kullanımı AKŞEHİR BİLGİ LEND İRME 24 R Hİ ŞE AK 38 dosya Türk Ceza Yasasına Göre Alkollü Araç Kullanmanın Güvenli Sürüş Yeteneğine Etkileri *Adli Bilimler Dergisi Aralık 2009’da yayımlanmış sonuç bildirgesinin özetidir. 4 Prof. Dr. İ. Hamit Hancı - Ankara Üniversitesi Tıp Fakültesi Adli Tıp A.D Başkanı - Adli Bilimciler Derneği Başkanı Doç. Dr. Faruk Aşıcıoğlu - Adalet Bakanlığı Adli Tıp Kurumu Doç. Dr. Çetin Arslan - Yargıtay C.Savcısı Prof. Dr. Hakan Coşkunol - Ege Üniversitesi Madde Bağımlılığı , Toksikoloji ve İlac Bilimleri (BATI) Enstitüsü Müdürü Prof. Dr. Hadiye Şirin - Ege Üniversitesi Tıp Fakültesi Nöroloji A.D Kim. Yücel Dener - Adalet Bakanlığı Adli Tıp Kurumu Antalya Grup Başkanlığı Kimya İhtisas Daire başkanı Prof. Dr. Yener Ünver - Yeditepe Üniversitesi Hukuk Fakültesi Yard. Doç. Dr. Neşe Nur User - Afyon Kocatepe Üniv. Tıp Fak. Acil Tıp A.D Av. Devrim Karakülah - Adli Bilimciler Derneği Genel Sekreteri Yard. Doç. Dr. Serpil Yaylacı - Acıbadem Üniv. Tıp Fak. Acil Tıp A.D Doç. Dr. Nevzat Alkan - İstanbul Üniv. İstanbul Tıp Fak. Adli Tıp A.D Psk. Nurhayat Yüksel N - Psikolog Dr. Nuri İdiz - Adalet Bakanlığı Adli Tıp Kurumu İzmir Grup Başkanlığı Kimya İhtisas Dairesi, Ege Ü. BATI Enstitüsü. Hk. Özden Dülger - Adalet Bakanlığı. Hakim Prof. Dr. Göknur Aktay - İnönü Üniv. Eczacılık Fakültesi Dekanı Uz. Dr. Ayfer Çolak - Sağlık Bakanlığı Tepecik Eğitim Hastanesi Biyokimya Kliniği İNCELEME Alkol dünyada kahveden sonra en sık tüketilen bağımlılık yapıcı, zihinsel ve fiziksel aktiviteyi etkileyici bir madde olmasına rağmen yine kahveden sonra en fazla tolere edilen içkidir. Bu nedenle birçok ülkede trafikte izin verilen alkol düzeyi bilimsel gerekçeler yanında toplumsal eğilimlerden etkilenmiştir. 2918 sayılı Karayolları Trafik Yasası’nda (KTY), trafik suçları ile bu suçlar için çeşitli yaptırımlar öngörülmüştür. Trafik güvenliğini tehlikeye sokma suçu ise, 5237 sayılı Türk Ceza Yasası’nın (TCY) özel hükümlerin yer aldığı ikinci kitabında, “topluma karşı suçlara” ilişkin ikinci kısmın “genel tehlike yaratan suçlar” başlıklı birinci bölümünde 179 ve 180. maddelerinde düzenlenmiştir. TCY 179. maddesinde kasten trafik güvenliğini tehlikeye sokma suçu düzenlenmiştir. Yargıtay da kararında, bu maddede düzenlenen trafik güvenliğini tehlikeye sokma suçunun, ancak kasten işlenebileceğini açıkça belirtmiştir. TCY 179. maddesinin ikinci fıkrasında (179/2) “Tehlikeli araç kullanmak suretiyle” trafik güvenliğini tehlikeye sokma suçu düzenlenmiştir. Bu hükme göre; “Kara, deniz, hava veya hayat, sağlık veya mal- varlığı açısından tehlikeli olabilecek şekilde sevk ve idare eden kişi, iki yıla kadar hapis cezası ile cezalandırılır. ”Bu fıkrayla düzenlenen suç somut tehlike suçudur. Ceza Yasamız, “güvenli sürme yeteneğini yitirmiş (kaybetmiş)” kişilerden gelecek tehlikeyi önlemek amacı ile bu durumda olup da araç kullananların eylemini suç olarak düzenlemiştir. TCY 179/3 düzenlemesinde, güvenli sürme yeteneğinin kaybedilmesi çeşitli nedenlere bağlanmıştır. Birincisi, alkol ya da uyuşturucu madde etkisiyle güvenli sürme yeteneğinin kaybedilmesine karşın (emniyetli bir şekilde araç sevk ve idare edemeyecek halde olmasına rağmen) araç kullanma eylemidir. İkincisi ise yasada “başka bir nedenle” diye ifade edilmiştir. Bundan dolayı alkol ve uyuşturucu madde etkisi dışında “güvenli sürme yeteneğinin kaybedilmesine” neden olan herhangi bir neden, yasada belirtilen “başka bir neden” sayılabilir. Örneğin madde gerekçesinde de belirtildiği üzere, yorgunluk, uykusuzluk gibi güvenli sürme yeteneğinin kaybedilmesine yol açan her türlü neden olabilir. Hastalık, bedensel eksiklik ya da ilaç etkisi de bu kapsamda değerlendirilebilir. TCY 179/3’de “alkollü araç kullanma” bağımsız bir suç olarak yer almaktadır. Karayolları Trafik Yasası’nda alkollü içki almış olarak araç kullanma belli koşullarda yasaklanmıştır. Karayolları Trafik Yasası’nın 48. maddesine göre alkollü içki almış olması nedeniyle güvenli sürme yeteneklerini kaybetmiş kişilerin karayolunda araç sürmeleri yasaktır. Bu yasa maddesine dayanılarak çıkarılan yönetmeliğe göre, alkollü içki almış olarak, kandaki alkol miktarına göre araç sürme yasağı öngörülmüştür. Taksi ya da dolmuş otomobil, minibüs, otobüs, kamyon, çekici gibi araçlarla kamu hizmeti, yük ve yolcu taşımacılığı yapan sürücüler ile resmi araç sürücüleri, alkollü içki kullanmış olarak bu araçları süremezler (Yönetmelik m. 97/4-b-1). Alkollü içki almış olarak araç kullandığı tespit edilen diğer araç sürücülerinden kanlarındaki alkol yoğunluğu/miktarı 0.50 promilin üstünde olanlar araç kullanamazlar (Yönetmelik m.97/4-b-(2)). Bu yasaklara aykırı davranan kişiler için Karayolları Trafik Yasası’nın 48. maddesinde idari yaptırımlar öngörülmüştür. Bunlar, araç kullanmaktan yasaklama, sürücü belgesinin geri alınması ve idari para cezalarıdır. Suçlar öğretide “tehlike suçları” ve “zarar suçları” diye ikiye ayrılmaktadır. Zarar suçlarında, failin yaptığı hareketle suçun (maddi) konusu üzerinde bir zarar meydana gelmektedir. Tehlike suçlarında ise suçun (maddi) konusunun tehlike ile karşı karşıya gelmesi yeterlidir. Hareketin/davranışın yöneldiği suçun (maddi) konusunun objektif olarak tehlikeye sokulması yeterlidir. Tehlike suçları, somut ve soyut tehlike suçları olmak üzere ikiye ayrılmaktadır. Soyut tehlike suçlarında, hareketin/davranışın suç konusu üzerinde tehlike yaratıp yaratmadığı aranmaz. Daha doğrusu suç tanımındaki davranışın/hareketin yapılması (icrai) ya da yapılmaması (ihmali) ile birlikte tehlikenin gerçekleştiği kabul edilir. Böylece tehlikenin bulunduğu bir karinedir/varsayımdır. Suç tanımındaki davranışın/hareketin yapılması ya da yapılmaması, suçun oluşumu için yeterlidir. Bu nedenle suç konusu üzerinde, tehlike yaratıp yaratmadığı araştırılmaz. Öğretide bunlara “genel tehlike suçları” da denilmektedir. Hareket/davranış ile sonuç arasında nedenlik ilişkisi aranmaz. Ceza Yasası’nda düzenlenen, “alkollü araç kullanma suçunun oluşumu için alkol almış kişinin bu alkolün etkisiyle “güvenli bir şekilde araç kullanamayacak duruma gelmiş” olması gerekir. Alkolün etkileri kandaki yoğunluğuna/miktarına/değerine göre değişmektedir. Bu, kişiden kişiye de değişir. Ancak bazı araştırmalar alkol alanların almayanlara göre 2-6 kat fazla kaza yaptığını göstermiştir. Az miktarda/değerde/yoğunlukta alkol alımının bile, bir işin yapılması için gerekli beceri, dikkat ve özende azalmaya neden olduğu tıp biliminde kabul edilmektedir. Aynı miktarda alınan alkol, herkeste aynı kan/alkol bileşimine yol açmaz. Çeşitli etmenler rol oynar: Örneğin vücut ağırlığı, cinsiyet, alkolün türü (içindeki alkol oranı), içme süresi vb. gerginlik, yorgunluk, hastalık, ilaçlar ve uyuşturucular, alkolün etkisini artırırlar. Gençler (25 yaş altı) alkole karşı yetişkinlerden daha duyarlıdır. Hiçbir madde (kahve vb.) alkolün etkisini azaltmaz. Alkol alımında görülen klinik belirti ve semptomlar; 1- Alınan alkol miktarı, 2- Alkol alındıktan sonra geçen süre, 3- Kişinin alkole toleransı (Akut ve Kronik Tolerans) 4- Açlık-Tokluk durumu Türkiye’de alkollü araç kullanma suçunun düzenlendiği Karayolları Trafik Yasası ve Yönetmeliği’nde ise belli araç sürücüleri için, alkollü araç kullanma kesinlikle yasaklanmıştır (KTY. m.48; Yönetmelik m.97). 5- Alkol alma hızı Trafik kazalarının yaygın nedenlerinden birinin, alkollü araç kullanma olduğu çoğu ülkede saptanmıştır. 8- Vücut ağırlığı Alkol, öncelikle beyni etkileyerek sürücünün algılama, kavrama, dikkat, karar verme ve uygulama yeteneğini bozmaktadır. Bu nedenle sürücü, fren, gaz pedalı, debriyaj ve direksiyonu dengeli kullanamayacağı için, yol, kavşak geçme, şerit değiştirme ve dönmeler zorlaşır. 6- Yaş 7- Cinsiyet 9- Alınan diğer ilaç ve bitkisel maddeler 10- Sıcak havadan soğuğa çıkma 11- Korku/Stres 12- Aniden ayağa kalkma ile ilgilidir. Ekim - Kasım - Aralık 2010 | Ankara Trafik Vakfı 5 dosya BAZI SINIFLAMALAR *250-400 (Şaşkın ve mahzun (kederli)) Akut alkol entoksikasyonunda kan alkol düzeyine bağlı olarak kişilerin genel görünümü, klinik bulgu ve gözlemler: Stupor Kanda Alkol Konsantrasyonu (mg/ 100 ml.) * 0-100 (Mutlu ve terbiyeli) - Musküler inkoordinasyon - Paraliziye yaklaşma Subklinik - Tam bilinç kaybı - Alelade gözlemle normal 6 - Uyarıya cevapta belirgin azalma Özel testlerle tespit edilebilen çok az değişmeler *350-500 * 100-200 (Keyifli ve pervasız) Çok sarhoş Emosyonel kararsızlık Koma - Azalmış baskı - Tam bilinç kaybı - Çok az muskuler inkoordinasyon - Bastırılmış refleksler - Uyaranlara yavaşlamış cevaplar - Subnormal temperatür (ısı) *150-300 (Sersem ve taşkın) - Anestezi Konfüzyon - Dolaşım bozukluğu - Duygusal bozukluk *450’nin üstü ÖLÜM - Azalmış ağrı duyusu Alkol etkisi fazla yorgunluk halinde daha belirgindir. Çok yorgun bir kişide %50 mg kan alkol düzeyi dinlenmiş bir kişide %80 veya daha fazla kan alkol düzeyine eşit etki yapar. - Sendeleyerek yürüyüş - Sözleri ağızda geveleme ALKOLÜN VÜCUT ve DAVRANIŞLAR ÜZERİNDEKİ ETKİSİ ÖLÇÜM DEĞERİ VÜCUT ve DAVRANIŞ ÜZERİNDEKİ ETKİLERİ 0.2 Promil Ruh halinin değişmesi, vücut ısısında hafif bir yükselme, davranışlar üzerindeki kontrolün azalması 0.5 Promil Belirgin bir gevşeme, dikkatin azalması, koordinasyon ve muhakeme bozukluğunun başlaması. YASAL SINIR 0.8 Promil 1 Promil 1.5 Promil 2 Promil 3 Promil Koordinasyon, algı ve muhakemede belirgin bozulma, tepki zamanının, kendini kontrol etme becerisinin zarar görmesi Sarhoşluk belirtileri, muhtemel mahcup edici davranışlar, bir an neşeli bir an üzgün olmak gibi ruh halinde gidip gelmeler Ayakta durma, yürüme ve konuşmada güçlük çekme, denge ve koordinasyonun kaybedilmesi, belirgin olarak sarhoşluk hali Ağrı ve diğer fiziksel duyumların azalması, ağlama ve gülme arasında gidip gelmek gibi belirgin duygusal tutarsızlıklar Reflekslerin azalması, bilinçte bulanıklık, pek çok kişide bilinç kaybı Kandaki Etanol Konsantrasyonuna Göre İçkinin Etkisi: 0.5 promil (50 mg/dl, ~2 bira): Kişinin hafif olarak etkilendiği durumdur. Genelde davranışlar normaldir. 1.0 promil (100 mg/dl, ~4 bira): Muhakeme ve karar verme yeteneği bozulur. Reaksiyon zamanı yavaşlar. Duyu yeteneği değişir. Kendine güven hissi artar. 1.5 promil (100 mg/dl, ~4 duble rakı): Kişinin alkol aldığı dışarıdan fark edilir durumdadır. Hareketlerdeki ve fikirlerdeki ko- ordinasyon tamamen bozuktur. Hafıza ve idrak bozukluğu da başlar. 2.0 promil (200 mg/dl, ~6 duble rakı): Orta derecede zehirlenme halidir. Ruhsal kontrol ortadan kalkmıştır. Yürümede zorluk, bulantı ve kusma hali görülür. 3.0 promil (300 mg/dl, ~1 şişe viski): Konuşmada, görmede, bilinçte bozukluk ve düşünmede ve sensör cevaplarında gecikme gözlenir. 4.0 promil (400mg/dl, ~1 litre viski): Kişiye göre aşırı sarhoşluk, koma veya ölüm hali 9. Kandaki alkol %0 1,7 olunca, belli şekilde sarhoşluk görülür. Mesafe tayin olunamaz, denge bozuklukları ağır şekilde olur. ALKOL ETKİSİ ALTINDA ARAÇ KULLANMA Kaza Riski-Alkol Düzeyi Alkolün suç ve trafik kazalarına etkisi Bu konuda birçok çalışma vardır ve istisnasız hepsi alkollü bir sürücünün kaza riskinin daha yüksek olduğu şeklindedir. Sürücülerin alkolsüz, yani kan alkol düzeyi “0,0” iken araç kullanmaları teorik olarak en iyisi olsa bile pratikte mümkün değildir. Üzüm, incir, turunçgiller gibi bazı meyvelerin, hazır meyve sularının veya kolalı içeceklerin, bazı ilaçların tüketilmesiyle 8 mg /dl kan alkol düzeyleri saptanabilmektedir. Kan alkol düzeyi ile işlenen suç arasındaki ilişkinin araştırıldığı çalışmalarda; hakaret, sarkıntılık, ırza geçme, polise mukavemet, tehdit gibi suçlar işleyenlerde kan alkol düzeyinin yüksek olduğu (~ % 150 mg); buna karşılık dövme, dövülme vakalarında kan alkol düzeyinin daha düşük olduğu (% 100 mg¯), alkollü araç kullananlarda ve alkol etkisi altında trafik kazası yapanlarda % 100–150 mg düzeyinde alkol bulunduğu saptanmıştır. Yüksek dereceli içki kullananlar daha ağır suç işleme eğilimi gösterirken, bira gibi hafif alkollü içkiler (Birada % 3–7 mg. alkol bulunur) alanların daha cesaretle araba kullandıkları ve sürüş yetenekleri bozulduğu için daha çok trafik kazasına neden oldukları saptanmıştır. Kan alkol düzeyinde %0,02’lik her artış ölümcül kaza yapma şansını iki kat arttırmaktadır. Kan alkol düzeyi 0.50 promil iken pek çok kişi, 0.90 iken hemen hemen herkes etkilenmiş olmaktadır. %0.02’nin altındaki kan alkol düzeyleriyle bile sürüş kabiliyetinde anlamlı bozulma tespit edilmiştir. Alkol etkisi altında araç kullanma ile ilgili bir sınıflamada; 1. Kandaki alkol %0 (Binde) 0,2 ise şahıs yüzde 20 kendinden emin şekilde otomobil kullanır. 2. Kanda %0 0,2 alkol olunca, şahsın reaksiyonları, hareketli bir ışıkta daha çok bozulur. 3. Kanda %0 0,3 alkol varsa derinlik hissi bozulur, mesafe tahmini ve sürat ayarlanması güçleşir. 4. Kandaki alkol %0 0,4 ise, kornea hassasiyeti azalır. Normal süratte otomobil kullanılamaz. 5. Kandaki alkol %0 0,5 ise şahıs yüzde 25-30 otomobil kullanamayacak halde kabul edilmelidir. Bu miktarda normal görme bozulmaktadır. 6. Kandaki alkol %0 0,65 ise şahısta denge bozuklukları olur. 7. Kandaki alkol %0 0,97 olunca, gözün kamaşması bakımından önemli olan karanlığa uyma fonksiyonu yavaşlar. 8. Kandaki alkol %0 1,0 olunca; şahısta yüzde 10 karar verme zamanı bozulur; yüzde 17’sinde reaksiyon zamanı uzar; yüzde 35’inde dikkat azalır; yüzde 65’inde ise otomobil sürme emniyeti azalır. Bu miktarda alkol tesirleri çoğunlukla görülür. Alkolün yan etkilerinin başladığı ve sürüşün olumsuz etkilerinin görüldüğü düzey sıklıkla 30-40 mg/dl olarak bildirilmektedir (0.30–0.40 promil). Tolerans gelişmemiş bireylerde 20 mg/dl gibi düşük kan alkol düzeylerinde bile sürüş becerilerinin olumsuz etkilenebildiği saptanmıştır. Risk artış oranı ile alkol düzeyi arasındaki ilişki ise araştırma sonuçları arasında farklılık göstermekle birlikte, alkol düzeyinin artışı ile risk artışının paralel gittiği konusunda tüm araştırmacılar hemfikirdir. Kaza riskinin 40 mg/dl üzerinde belirgin olarak arttığı bilinmektedir. Alkol ve yaş küçüklüğü bir arada olduğunda kaza riski yükselmektedir. Bu sebepledir ki bazı ülkelerde trafikte izin verilen alkol düzeyi gençlerde daha düşüktür. Bazı sürücülerin daha düşük alkol düzeylerinde olmalarına rağmen daha yüksek alkol düzeyinde olanlara göre daha kötü sürüş performansı gösterebildikleri bilinmektedir. Bu nedenle alkolün hangi düzeyde olursa olsun risk doğurabileceği akıldan çıkarılmamalıdır. Geceleri kaza riskinin yüksek olduğu bilinmektedir. Riskin fazla olmasına gece görüş güçlüğü, yorgunluk gibi nedenlerin yanında alkolün yol açtığı ileri sürülmektedir. Bu savı hafta sonuna denk gelen gecelerde kaza oranının hafta içi gecelerine oranla yüzde 25 fazla olması desteklemektedir . Öyle ki kan alkol konsantrasyonu arttıkça kaza yapma riski de artmaktadır. Yapılan çalışmalarda kan alkol konsantrasyonu 0,5-1,0 promil/ gram arasında iken sürücünün kaza yapma riskinin 1,5 kat arttığı; 1,0-1,5 promil/gram arasında 4 kat; 1,5 promil/gram üzerinde ise 18 kat arttığı gösterilmiştir. Tabii ki içki içme konusunda deneyimsiz bireylerin kaza yapma riskleri daha düşük kan alkol değerlerinde bile daha fazla olmaktadır. ALKOL ALIMININ SÜRÜŞ GÜVENLİĞİ ÜZERİNE ETKİLERİ Alkol tüketimini takiben motor (hareket ile ilgili) aktivite yanında bilişsel (zihinsel) aktivite de etkilenir. Ekim - Kasım - Aralık 2010 | Ankara Trafik Vakfı 7 dosya Alkol genel olarak Merkezi Sinir Sistemi depresanı olarak etkilidir. En belirgin etki motor koordinasyonun bozulmasıdır. Bireyin özellikle aynı anda birden çok motor aktiviteyi bir arada yapma kabiliyeti olumsuz olarak etkilenmiştir. Reaksiyon zamanında uzama: Reaksiyon zamanı basit bir emrin gereği gibi yerine getirilebilmesi için geçen süredir. Trafikle araç kullanımında faaliyet doğrudan refleks bir reaksiyon değil; bir gözlem, bu gözlemin bilişsel değerlendirmesi ve değerlendirmenin ardından varılan sonuca uygun cevap (reaksiyon) şeklindedir. Sıklıkla 50 mg/dl (0.50 promil) seviyelerinde bozulması beklenmektedir. Örneğin kısa olan metni seçiniz şeklindeki bir komuta kısa ve uzun metni içeren iki düğmeden uygun olanı seçmek suretiyle verilen yanıt bilişsel değerlendirme sonrası motor yanıtı gösterir. 8 Trafikte araç kullanan bir sürücü sıklıkla bu tür eylemleri yapmak zorunda kalır. Örneğin, sürücü kaldırımdan aniden yola atlayan bir çocuğu önceden görecek, bu veri beyninde işlenecek ve fren yapma, direksiyon kırma gibi birçok seçenekten bazen biri veya birkaçı bir arada uygulanacaktır. Seyir halinde yasak olmasına rağmen bazen rastladığımız cep telefonu ile konuşulduğunda zihinsel aktivite daha fazla kompartmana bölünmekte ve yukarıda belirtilene benzer bir olayın karmaşıklığına sürücünün dikkat dağılması da eklenmektedir. Takip etme becerisi: Alkolün takip etme becerisinin oldukça olumsuz etkilediği konusunda araştırmalar fikir birliği içindedirler. Bu tür çalışmalar bireyin eline verilen bir ışık kaynağı ile hareket eden bir nesneyi takip etmesi istenerek yapılmaktadır. Bu eylem birey alkollü iken tekrarlanmakta ve aradaki fark değerlendirilmektedir. Alkollü iken hızla hareket eden bir nesnenin izlenebilmesi görsel-motor koordinasyonun bozulması nedeni ile güçlük göstermektedir. Takip etme becerisinin 50 mg/dl kan alkol düzeyinden itibaren bozulduğu gösterilmiştir. Çoklu aktiviteyi aynı anda yapabilme becerisi: Trafikte motorlu araç kullanımı birden çok aktivitenin birlikte yapılmasını gerektiren bir süreçtir. Sürücü bir yandan önünde ve arkasında seyreden araçtan takip ederken kaldırımdan yaya geçidine inen bir yayayı fark edebilmeli ve bu arada da sürüş eyleminin gerektirdiği direksiyon kontrolü, frene veya gaza basma gibi motor aktiviteleri eş zamanlı gerçekleştirmelidir. Çoklu aktivite testleri özellikle alkol tesiri altında iken araç sürmenin risklerini göstermek açısından oldukça bilgi verici olmuştur. Bu amaçla yapılan çalışmalar sıklıkla takip etme sürecini gerçekleştiren bireye o arada verilen komutları yerine getirmek için geçen sürenin ölçülmesi şeklindedir. Bu konuda yapılan çalışmalardan çıkan sonuçlar kaba bir yaklaşımla, dikkat isteyen eylemlerin birden fazla olması halinde bireyin alkollü iken bunlardan birini iyi gerçekleştirirken diğerini zaafa uğratmasıdır. Bu bozulmanın 0,37 g/kg değerinin altında oluşmadığı bir tespittir. Duyu organlarında saptanan değişiklikler: Alkole bağlı olarak görme keskinliğinin azaldığı ve periferik görmenin bozulduğu bildirilmiştir. Bu azalma özellikle 70 mg/dl (0.70 promil) düzeyinden başlayarak gittikçe artmaktadır. Bireyin tat ve kokuya hassasiyetinin düşük alkol seviyelerinden itibaren azaldığı bilinmektedir. Bunlardan özellikle koku hassasiyetinin azalması bir şoförün araçtan ve çevreden gelebilecek farklı kokuları değerlendirmesini güçleştirebilecektir. Ayrıca 80 mg/dl alkol düzeyinden itibaren gittikçe artmak üzere ağrıya hassasiyette azalma saptanmaktadır. Kan alkolü artışıyla göz bebeğinin (pupilla) ışığa karşı reaksiyonu hızlanır. Kan alkolü yükseldikçe pupilla genişler. Alkol alımından sonra konuşmanın bozulduğu genel olarak herkes tarafından bilinir. Bu bozulma kelimelerin yutulması, yuvarlanması ya da patlayıcı vasıfta söylenmesi şeklindedir. Genel olarak konuşma süresinde uzama gözlenir. Alkollü şahısların aynı metni alkolsüz iken olana göre daha uzun sürede okudukları bilinmektedir. Yine kelime ve harf atlanması veya kelimelerin değiştirilerek yanlış söylenmesi sık rastlanılan alkole bağlı bozulmalardır. Konuşmadaki bozulmanın alkol düzeyinin 100 mg/ dl’nin (1.00) üzerinde belirgin olduğu bildirilmiştir. Daha düşük düzeylerde de değişim görülmekle birlikte bulgular oldukça değişkendir. Ayrıca bireylerin ağız-diş sağlığı, artikülasyon bozukluğu, yorgun, hasta, gergin, sinirli olması gibi birçok faktörün yanlış değerlendirmelere yol açabileceği düşünülse de bunun ancak düşük alkol seviyelerinde oluşan müphem bulguların değerlendirmesi sırasında sorun yaratabileceği unutulmamalıdır. Bu durumda bireyin o andaki ses kayıtlarının bulunması değerlendirme hususunda ek yarar sağlayabileceği gibi bireyin normal zamandaki konuşmasının da problemli olduğuna ilişkin bir iddia olması halinde, bu husus da uzman bilirkişiler tarafından ayrıca değerlendirilmelidir. Denge: Alkol düzeyinin 30–50 mg/dl düzeyine ulaşmasından itibaren bireyin denge bozukluğu gösterdiği bildirilmiştir. Bu dengesizlik bireyin iki yana sallanması şeklindedir. Sallanma alkol düzeyinin artışı ile paralel olarak artmaktadır. Sallanmanın derecesi arttıkça bu durum yalpalama olarak tanımlanabilir. Alışkın içiciler sallanmaya karşı daha dirençli olabilirler. Sallanma denge bozukluğu sonucu ortaya çıkar ve vestibüler sistemin etkilenmiş olduğunun göstergesidir. Dengenin etkilenip etkilenmemiş olduğu göz kapatılarak veya birey ayak parmakları üzerine ya da topuk üzerine bastırılarak ortaya çıkarılabilir. Göz kapatılarak yapılan denge kontrolüne Romberg testi adı verilmektedir. Bu test iki ayak ve bacağı birbirine bitişik hale getirilen bireyin gözlerini kapatması söylenerek yapılır. Bu durumda bireyin sallanıp sallanmadığı, dengesini korumak için ellerini yana açma, titreme, kas koordinasyon bozuklukları ve benzeri hareketler yapıp yapmadığı gözlenerek değerlendirilir. Dengenin birçok farklı nedene bağlı olarak bozulabileceği bilindiğinden, dengedeki bozulmanın alkole bağlı olduğunu söylemeden önce kişinin alkolsüz iken denge problemi olup olmadığı araştırılmalıdır. Davranışsal değişiklikler: Alkollü sürücüde cesaret artışı ve bu nedenle risk alma eğiliminin arttığı bilinmektedir. Ancak bu eğilimin alkol düzeyi 160 mg/dl civarına çıktığında ortaya çıktığı bildirilmektedir. Alkol mahmurluğu: Fazla miktarda alkol alımını takip eden günün sabahında hissedilen ve halk arasında geceden kalma olarak adlandırılan, hafiften ağıra rahatsızlık hissidir. Bu durumda tarif edilen hoşnutsuzluk hissi ve şikayetler sıklıkla baş ağrısı, bulantı ve baş dönmesidir. Bu şikayetlerin ortaya çıkıp çıkmaması, süresi ve ağırlığı bireyden bireye büyük farklılık göstermektedir. Literatürde 120 mg/dl seviyesine çıkaracak kadar alkol tüketen kişinin alkol alımını bıraktıktan 12 saat sonra dahi bazı davranışsal bozukluklar gösterdiği bildirilmektedir. Bu konuda yapılan bir çalışmada alkol alımının ertesi günü alkol düzeyinin sıfır veya sıfıra oldukça yakın olduğu dönemde, özellikle el kullanımı konusunda aksamalar olduğu bildirilmektedir. Akşam fazla alkol alan kişi belli bir süre derin bir uykuya dalmasına rağmen uykunun ikinci yarısında huzursuzdur ve eksitasyon belirtileri ortaya çıkabilir. Sabah dinlenmiş değil, yorgun kalkar. Tremor, zonklayıcı baş ağrısı, baş dönmesi, kan basıncında değişkenlik, susama ve asidoz gibi belirtiler kendini gösterir. Alkolün artık etkisi olarak adlandırılan bu belirtiler alkole bağlı olabileceği gibi, içindeki diğer maddelere bağlı da olabilir. ALKOLÜN ARAÇ SÜRÜCÜSÜ ÜZERİNE ETKİLERİ 1. Reaksiyon zamanı: Reaksiyon zamanı ortama bağımlıdır ve tecrübe ile kısalabilir. Çok az alınan alkol her ne kadar reaksiyonu hızlandırır ise de genellikle bu reaksiyon normalden daha kötü olur. Yani hatalı bir reaksiyon söz konusudur. 2. Otomatizmin kayboluşu: Tecrübeli araç sürücüleri bir trafik levhasını gördüklerinde otomatik olarak reaksiyon gösterirler. Alkollü durumda bu otomatizm ancak kişinin çabası ile sağlanabilir. Herhangi bir tehlikeli durum olmadığı sürece sürücü refleksleri ile reaksiyon gösterir, ancak birden ortaya çıkan tehlikeli durumda ya çok ani fren yapacak veya direksiyonu normalin çok üstünde döndürecektir. Adeta yeni araba kullananların yaptıkları gibi arabayı sarsarak kaldırma, çok sesli vites değiştirme, birden gaz verme gibi hataları yapacaklardır. 3. Dikkatin azalması: Alkol etkisi ile yeni duruma adapte olma zamanı uzamaktadır. Eğer yol üzerinde bir şey algılandı ise onun ne olduğunun anlaşılmasına kadar geçen süre uzar. Bundan dolayı şoför bir sürpriz ile karşılaşmış gibidir ve daha evvel ortada olmayan, örneğin bir yayanın ya da çukurun aniden ortaya çıkıverdiğini açıklamaya çalışırlar. 4. Gözün fiksel olduğu cisimden normale dönme zamanının uzaması: Alkol etkisi altında gözün fikse edildiği cisimden normale dönmesi için geçen zaman uzar. 5. Cisimlerin net olmaması: Aracın titreşimlerine bütün vücut ile beraber göz de uyar ve çevre net çekilmemiş bir fotoğraf görüntüsü verir. Cisimler göz önünde gerçekteki gibi emin ve çabuk olarak fikse olamazlar. Bu bilhassa çok virajlı yollarda kendini belli eder. Aynı durum sollamalarda da meydana gelmektedir. Alkol etkisinde nokta halindeki ışıklar yatay ve dikey ışık bantları halinde algılanırlar. 6. Mesafe tahmininin yapılamaması: Kişi alkol etkisi altında öndeki araç ile arasında olan mesafeyi çok fazla, altındaki aracın süratini ise çok az olarak tahmin eder. İşi son anda fark eden kişi ya son anda sollama yapabilir veya çarpışmaktan kurtulamaz. Alkolün etkisi fazla yorgunluk halinde daha belirgin, daha kuvvetli olmaktadır. Çok yorgun bir kişide % 50 mg kan alkol düzeyi (0.50), dinlenmiş bir kişideki % 80 mg veya daha fazla kan alkol düzeyinin etkisine eşit etki meydana getirir. Eğer kişi sıcak ortamdan temiz havaya çıkacak olur ise alkol etkisinde ani bir artma görülür. Uzun süre sıcak yerde oturduktan sonra ayağa kalkma ve yürüme ile dolaşım sistemi uyarılacaktır ve aynı zamanda soğuk havanın da etkisi ile bütün deri ve deri altı damarlarında kontraksiyon meydana gelecek ve bol miktarda kan beyne hücum edecek ve alkol etkisinde artma olacaktır. ALKOL ÖLÇÜMÜ/ALKOL ANALİZ YÖNTEMLERİ Alveol havasında (nefeste) Alkol Tespiti Solunum havasında kan alkol düzeyi saptamaya yarayan alkolmetre denilen cihazlar yapılmıştır. Bu cihazların içinde alkole duyarlı sıvı kristaller mevcuttur. Bunlarda sonuç promil cinsinden okunur (0.01 promil= %1 mg). Güvenlik kuvvetlerince yapılan trafik denetlemelerinde nefeste yapılan alkol ölçümleri el tipi alkolmetre cihazları kullanılarak yapılmaktadır. Ekim - Kasım - Aralık 2010 | Ankara Trafik Vakfı 9 dosya 10 Nefesteki alkol yoğunluğunun tespit edilmesinin usulü: Ciğerde, nefesle alınan hava ile kılcal damarlardaki kan karşılaşır ve nefes verme sırasında kandaki alkolün bir kısmı nefesle verilecek olan havaya geçer. Bununla birlikte, nefesteki alkolün yoğunluğu “zamana bağlı” olduğu için, kılcal damarlarda bulunan kandaki alkolün yoğunluğunu, aynen yansıtmaz. Alkolün en son içildiği andan (Trinkende) iki saat sonrası ile beş saat sonrası arasında yaklaşık 1:2300 oranında bir sapma olmaktadır. Bu nedenle, kandaki alkol yoğunluğunun, nefesteki alkol yoğunluğuna bakılarak, “tam doğru” bir şekilde hesaplanması daha zordur. Doğruya yakın bir ölçme yapılabilmesi için, nefes örneğinin en son içme anından sonra, en az yirmi dakika geçtikten sonra alınması gerekir. Ağızda veya dişler arasında kalmış bulunan alkol de ölçümü etkileyeceği için değerlerin yüksek çıkması kaçınılmazdır. Alkol içildikten sonraki birinci saat içinde yapılan ölçümlerde, nefesteki alkol miktarı, kandakine nazaran daha yüksek çıkar. Adli açıdan ceza muhakemesine delil olabilecek bir ölçmenin 10 dakika kadar izleme süresinden sonra tekrarlanması gerekmektedir. Nefes örneği üzerinden teknik cihaz ile yapılan tespit; usulüne uygun yapılmadığı, iki defa tekrarlanmadığı ve ölçümü yapan alet iyi ayarlanmadığı ve teknik özellikleri bakımından gelişmiş teknolojiye uygun olmadığı hallerde hatalı sonuçlar verebilir. Bunlar kullanıldığında kontrole gelen şahıslar deodorant ya da sprey kullandıklarını, yüzlerine kolonya sürdüklerini söyleyerek itiraz edebilirler. Yapılan çalışmalar deodorant ve spreylerin cihazları en çok 30–60 saniye ve düşük oranlarda etkilediğini göstermiştir. Yüze kolonya sürülmesiyle 1-2 dakika içinde cihaz 0.20-0.30 promil (% 20-30 mg) alkol göstermekte, 3-4 dakika içinde etkisi kaybolmaktadır. Aseton cihazı etkilememektedir. Gargara yapıldığı iddia edilen durumlarda bilinmesi gereken, ağzın yüzde 70’lik alkolle bile çalkalandığında yaklaşık 15 dakika içinde cihazın sıfırlanacağıdır. Ekspirasyon (Soluk verme) havasındaki alkolü kalorimetrik özelliklerinden yararlanarak belirleyen ve kan alkol düzeyi olarak sonuç veren bu yöntemin, fazla hassas olmadığı ve hata payının olduğu yönünde itirazlar olmasına karşın, yasal sınırın çok üstünde alkol alan sürücülerin belirlenmesinde yeterli bir yöntemdir. Kuşkusuz yasal sınıra yakın bir düzeyde alkol alınımı belirlenmiş ise, bu olgularda ayrıca kan analizinin de yapılması gerekir. Nefeste alkol ölçüm birimleri Alkolmetre sistemleri ile nefesteki alkol yoğunluğu (BAC) formatında dört değişik birimle yapılabilir. Her bir alkolmetre cihazı istenen bu formatlardan birine ve nefes/kan dönüşüm oranlarına göre fabrika ayarı olarak yapılandırılır. Solunum havasında yapılan alkol ölçümleri, alkol alımından hemen sonra ya da 15 dakikadan daha kısa bir süre geçtikten sonra yapılmışsa yüksek yanlış değerler okunur. PROMİL: 1000 mililitre kan içindeki alkolün gram cinsinden miktarı (1 mg/dl = 0.01 promil) Alkolmetre ile ölçüm sonuçları Trafik polisleri, görsel ve yazılı basın görevlileri tarafından çok büyük bir hata yapılarak miligram cinsinden olan değerler promil olarak belirtilmekte ve 10 promil, 50 promil, 150 promil veya 450 promil olarak kamuoyuna açıklanmaktadır. Tıbben yüzde 450 miligram yani 4.5 promil kan alkol kansontrasyonu ölümcül koma ve ölüm ile eşdeğer alkol seviyesidir. Bu nedenle bu gibi açıklamaların yanlış anlaşılmaların önüne geçilmesi için düzeltilmesi gerekmektedir. Kandan alkol düzeyi tespiti En ideal test, kandan alkol düzeyi saptanmasıdır. Canlı olgularda alkol miktarını tayin etmek için; doğrudan doğruya venöz (toplardamar) kanda alkol düzeyi araştırılır. Özellikle bilinci kapalı olgularda kullanılabilecek tek yöntemdir. Bunun yanında solunum havasında yapılacak ölçüme kişinin itiraz etmesi durumunda da başvurulacak yöntem budur. Bu iş için anlaşmazlık durumunda kullanılmak üzere yarısını saklamak amacıyla 5 cc. kan alınması idealdir. Tabii burada önemli bir nokta da kan alınacağı zaman deri yüzeyinin alkol içeren bir madde (alkol, eter, alkol iode gibi) ile silinmemesidir. Kandaki alkolün yoğunluğunun/miktarının/değerinin ölçülmesi, Ceza Yargılama Hukuku bakımından önemlidir. Kandaki alkol ölçümü için öncelikle kan alınması gerekmektedir. Bir kimseden herhangi bir suçla ilgili soruşturma ve kovuşturma amaçlı olarak kan alınması ise “vücudun muayenesi” sayılmaktadır (5271 sayılı CYY. m. 75). Bir kişinin suç ya da kabahatlerden birini işlediği konusunda makul şüphe bulunduğu izlenimini veren bir hal varsa, şüpheliden kan örneği alınabilir (CYY.m.160). Ceza Yargılaması Yasası (CYY), özel yasalardaki alkol muayenesine ve kan örneği alınmasına ilişkin hükümleri saklı tutmuştur (CYY. m. 75/7). Bu hükümlere dayanılarak alınan kan örneği, yalnızca yetki veren yasa kapsamındaki suçun belirlenmesi için hukuka uygunluk nedeni oluşturur. Başka suçlara ilişkin kanıt (delil) elde etmek gerekiyorsa, bu konuda ayrıca karar alınması gereklidir. Alkol muayenesi yapılacak şahıs, savcılık veya savcılık adına görev yapan karakollar tarafından bir resmi yazı ile güvenlik görevlisi refakatinde muayeneye gönderilir. Alkol Aldığı İddia Edilen Sürücünün Muayenesi Sürücünün alkol etkisi altında olup olmadığının tespitinde alkolmetre ile solunum havasında ve kandan alkol aranması yanında birçok ülkede bireyin muayenesi gerekmektedir. Bazı ülkelerde bu muayene ölçümle saptanan sonucun bir başka veri ile desteklenmesi amacı ile yapılmaktadır. Diğer bazı ülkelerde ise sürücünün alkol alması yanında sürüş güvenliği bozulmuş halde araç kullanması ayrıca cezalandırıldığından, bu muayeneden amaçlanan alkol almış bireyde saptanan bu alkol düzeyinin araç kullanımı sırasında sürüş güvenliğini ortadan kaldırıp kaldırmadığının saptanmasıdır. İlk bahsedilen amaç için bu muayenenin alkol ölçümünü gerçekleştiren birimin görevlisi tarafından yapılması mümkündür. Çünkü bu muayene adına muayene denmekle birlikte aslında sürücünün gözlenmesi ve bir takım basit komutlar verdikten sonra sürücünün bunları yaparken içinde bulunduğu durumun sıradan bir tanıkmış gibi gözlem ve değerlendirmesinden ibarettir. Örneğin, Amerika Birleşik Devletleri’nde sürücünün sarhoş olduğundan şüphelenilmesi halinde sürücüye alkolmetre ile ölçüm yapılması yanında yol testi adı altında bir takım testler yapılmaktadır. Birçok eyalette kural olarak bu testler veya harici başka nedenler ile sürücünün alkollü olduğuna ilişkin makul bir şüphe oluşması halinde sürücüye nefesten alkol testi uygulanabilmektedir. Ancak rutin trafik kontrolü sırasında yapılan alkol ölçümleri bu kurala dahil değildir. Testler bu konuda eğitim almış trafik polisleri tarafından uygulanmaktadır. Tek ayak üzerinde durma, çizgide yürütme vb. gibi basit komutların nasıl yapıldığının kaydının tutulması ve bireyin bu komutları başarabilme derecesinin değerlendirildiği bu testler, alkollü olduğu iddia edilen bireyin muayenesindeki başlangıç testlerini kapsamaktadır. Ancak aynı test kapsamında nistagmusun saptanması bulunmaktadır ki tamamen tıbbi bir değerlendirme olan bu hususun, eğitim almış bir kolluk görevlisi tarafından yapılması etik olarak doğru olmadığı gibi ciddi değerlendirme hatalarına da yol açacaktır. Bireyin yaşam ve sağlık hakkı evrensel değerlerden olup, bireyin vücut bütünlüğü ülkemiz anayasasında korunmuştur. Bu nedenle birey üzerinde yapılacak bu tür testlerin hekim tarafından yapılması uygun olacaktır. Böylece etik bir ihlalin yaşanması önleneceği gibi muayenenin basit birkaç testin dışına çıkan detaylı bir tıbbi muayene olması sağlanacaktır. Burada bu muayeneyi yapacak hekim temininin güçlüğünden ve böyle bir hekime ulaşılsa bile bunun aradan zaman geçmesine yol açarak delil kaybına sebep olacağından bahsetmemek gereklidir. Çünkü 5237 sayılı TCK’nın 179/3. maddesi gereği sürüş güvenliğini tehdit edecek ölçüde sarhoş olan bir bireyin trafikte seyretmesi, hürriyeti bağlayıcı ceza verilebilen bir suç olarak tanımlanmıştır. Bu müeyyidenin gerçekten yasada tanımlanan duruma uyup uymadığının eldeki tüm olanaklar uygulanarak en doğru bir şekilde tespit edilmesi gereklidir. Bu nedenle yapılması gereken böyle bir muayenenin hekim tarafından acilen yapılmasını sağlayacak koşulların teminidir. Ancak trafik polisinin ilk andan bu muayeneyi yaptırana kadar geçen süredeki sürücünün konuşması, dengesi vb. hakkındaki gözlemlerini kayda geçirmesinde yarar vardır. Solunum havasında alkol kokusu aranması Saf alkol kokusuzdur. Nefesle aldığımız koku alkolün içindeki, içkiye has aromatik bileşiklerdir. Birada şerbetçi otu, rakıda anoson gibi. Bu maddelerin kokusu alkol vücudu terk etse dahi kalıcı olabilir. Ekim - Kasım - Aralık 2010 | Ankara Trafik Vakfı 11 dosya Votka çok az koku verir. Konyak oldukça kuvvetli koku verir. * Kibritle sigara yakma Sarımsak, nane şekeri, bazı deodorantların kullanımı alkol kokusunu maskeler. *Ceketi düğmeleyip açma gibi Bazı ilaçlarda alkol kokusu verir. En iyi alkol intoksikasyon teşhisi klinik gözlemden çıkar. Anamnez Kişiye herhangi bir hastalığı olup olmadığı sorulur (diyabeti var mı, insülin alıyor mu?). Gelişigüzel ve eksik bir klinik muayene ciddi hatalara neden olabilir. Bu nedenle hekim alkol entoksikasyonuna benzer bulgular veren tüm patolojileri dikkatle araştırıp, ekarte ettikten sonra kişinin alkol etkisi altında olduğuna karar vermelidir. Sedatif, antihistaminik, hipnotik, tranklizan ve antiepileptik ilaçları kullanıyor mu? Korku nedeniyle (örneğin kaza anında veya polis kontrolünde) kişide adeta hiç alkol almamış gibi bir görünüm ortaya çıkabilir ve muayene edeni yanıltabilir. Muayene Sonuç Giysilerin durumu incelenir (düzgün, savruk, kusmuk var mı?). Ülkemizdeki ve dünyadaki bilimsel çalışmaların incelenmesi sonucunda görülmüştür ki: Konuşmasına bakılır (kaba, kekeme, kelimeleri karıştırma veya geveleme). Telaffuzu zor kelimeler söyletilir. 12 En az 15–20 dakika süren, sistemik bir muayenenin yapılması önemlidir. Hafızayla ilgili basit sorular sorulur (adresi, işi, haftanın hangi günü) Birkaç basit toplama çıkarma işlemi yaptırılır. Yazı yazdırılır, imza attırılır. Bu muayene sosyo-kültürel durumuna göre değerlendirilir. Düz bir hat üzerinde yürütülür (güvenli, güvensiz, düzgün, yalpalayarak). Dönme hareketi izlenir (360 derece dönmede dengesini kaybediyor mu, bir seferde dönebiliyor mu?). Sinir ve kas sisteminin bütünlüğünü gösteren muayenelerle kas koordinasyonu araştırılır. Alkol, güvenli sürüş yeteneğini kişiden kişiye değişmekle beraber 0.30 promil düzeyinden itibaren olumsuz etkilemektedir. Türk ceza yasası 179/3. maddesi kapsamında alkollü araç kullanmanın güvenli sürüş yeteneğini bozduğu sınır, bir başka deyişle trafikte tehlikelilik sınırı (kim olursa olsun etkilenecek düzey) 1.00 promil (g/l), kabul edilmelidir. Bu sınırı geçmiş kan alkol düzeyinde bir sürücünün, güvenli sürüş yeteneğinin bozulduğunun kabulü gerekir. Ayrıca adli tıbbi muayene ile bunun belirlenmesine gerek olmamalıdır. Etkilenmenin başladığı 0.30 promil ile kesinlik sınırı olan 1.00 promil arasında kan alkol düzeyi bulunan sürücüler yukarıda belirtilen usuller çerçevesinde hekim muayenesine ve testlere tabi tutularak, güvenli sürüş yeteneklerinin bozulup bozulmadığı araştırılmalı, karar bu muayenelerden sonra verilmelidir. * Parmakla parmağa dokunma 0.30 promillik ön kabulün altında olmasına rağmen bir kişinin yine de alkolün etkisinde olduğu düşünülüyor ise ivedilikle hekim muayenesi yaptırılmasında yarar vardır. * Orta boydaki subjeleri yerden toplama (metal para, toplu iğne vb.) Bu muayenelerin yapılabilmesi için hukuki ve teknik altyapı oluşturulmalıdır. * Parmakla buruna dokunma KAYNAKLAR Aşıcıoğlu F: Trafikte Güvenli Sürüş Açısından Alkol. Alkolün Adli Tıbbi ve Trafik Kitabı İçinde. Ed.Coşkunol Hakan. Ege Üniv. Basımevi, İzmir, 2009. değerlendirilmesi. Beta Yayınları , İstanbul, 2009. Coşkunol H. Alkol ve Trafik .Ege Üniv. Basımevi, İzmir, 2009 Aşçıoğlu Ç:Trafik Kazalarından Doğan Hukuk ve Ceza Sorumlulukları, Ankara Aykaç, M.: Adli Tıp, Tayf Ofset, İstanbul, 328-9 (1993) 2008 Battal D:”Postmortem Kan Vitröz Sıvı Etanol Düzeylerinin Saptanması ve Adli Çınar AR. Ceza Yasasında Alkollü Araç Kullanma Suçu. Tıp Ceza Hukukunun Güncel Sorunları “Aktulle Fragen des Medizinstrafrechts) V.Türk Alman Tıp Hukuku Sempozyumu. Türkiye Barolar Birliği (28 Şubat - 01 Mart 2008/Dedeman - Ankara) Birinci Baskı: Nisan 2008, Ankara, s.647 – 705. Çınar AR. “Ceza Davasında, Araç Kullanma Yeteneğinin Kesin Olarak Kaybedilmesine Neden Olan Kandaki Alkol Değerinin Alt Sınırının Tıpta Önemi”, Toksikoloji Dergisi, Ocak 2005, c.III, sy. 1, Volume II, no:IV, Published Quarterly, s. 31-36 Camps, F.Z.(ed): Gradwohl’s Legal Medicine, Third Edition, The Stoebridge Press, Bristol, 566 (1976). Çoltu A: Alkolün Adli Tıp Açısından Değerlendirilmesi. Türkiye Klinikleri Cilt 6 sayı 1,75-78, 1986. Daragenli VS:“Tehlike Suçları” Prof. Dr. Sahir ERMAN’a Armağan, İstanbul Belirlenmesine” ilişkin “Alman Federal Yargıtay Kararı” Almancadan Türkçeye 1999, s. 163-188 Çeviri, Terazi Dergisi. Yıl.3, Sayı.20, Nisan 2008, s.129-138. Demirbaş T:Ceza Hukuku Genel Hükümler, 5. Bası, Ankara 2007 Donay S:Türk Ceza Kanunu Şerhi, İstanbul 2007 Çınar AR. CEZA YASASINDA ALKOLLÜ ARAÇ KULLANMA SUÇU. Pp.199-242 Alkol Dönmezer S, Erman S: Nazari ve Tatbiki Ceza Hukuku, Genel Kısım, c. II, 12. Bası, İstanbul 1999 Dinçmen, K.: Adli Psikiyatri, Birlik Yayınları, İstanbul, 103-11(1984). Ege R, Öner O: Alkol ve trafik Kazaları.Emel Matbaacılık Sanayi, Ankara, 1986.ı Elması İ. Alkol ve Adli Tıp Açısından Önemi . Ege R:Trafik Kazaları ve Trafik Tıbbı, Ankara 1997, Erem F , Danışman A , Artuk ME:Ceza Hukuku Genel Hükümler, 14. Baskı, Ankara 1997 Erman S , Özek Çetin: Ceza Hukuku Özel Bölüm Kamunun Selâmetine Karşı İşlenen Suçlar, İstanbul 1995 Fahl C: “Alman Ceza Kanunu Prg. 316: Bisiklet Sürücülerinin Araç Kullanamama – Ehliyetsizlik Hali” (Çev: Yrd. Doç. Dr. Özlem YENERER ÇAKMUT) in: Karşılaştırmalı Güncel Ceza Hukuku Serisi 6, Prof. Dr. Öztekin TOSUN’a Armağan, Seçkin, Ankara 2006, s. 105-110 Fell JC, Voas RB. The effectiveness of reducing illegal blood alcohol concentration (BAC) limits for driving. Journal of safety Research 2006;37:233-243. Frequently Asked Questions on EtG. Thermo Sicentific. Ethyl Glucuronide. The Direk Alcohol Biomarker that can detect alcohol exposure up to 80 hours. Friedrich MW, Gregory E.S , Wolfgang W .Ethyl glucuronide—the direct ethanol metabolite on the threshold from science to routine use. Addiction,98 , (Suppl. 2), 51–61 Güleç S S:Yeni Türk Ceza Kanunu’nda Trafik Güvenliğine Karşı İşlenen Suçlar, HPD (Hukuk Perspektifler Dergisi) sy.9, Aralık 2006, s. 167-184 Gordon, I., Shapiro, H.A., Berson, S.D.: Forensic Medicine, A Guide to Principle Third Edition, Churchill Livingstone, Edinburgh, London, Melbourne and New York, 397-400,428 (1988). Hancı İH. Hekimin Yasal Sorumluluk ve Hakları (Tıp ve Sağlık Hukuku) Toprak Ofset İzmir 1999. Hancı İH. Adli Tıp ve Adli Bilimler. Seçkin Yayıncılık, Ankara, 2002. Hancı İH. Hekimin Yasal Sorumlulukları ve Hakları.(Tıp ve Sağlık Hukuku) Genişletilmiş 2. Baskı.1999, Toprak Ofset Matbaacılık- İZMİR Hancı İH, Bilge Y, Gündoğmuş ÜN, Katkıcı U, Kök AN, Yavuz İC Hekimlerin Yasal Sorumlulukları . “Birinci Basamak İçin Adli Tıp El Kitabı” içinde. Türk Tabipleri Birliği - Adli Tıp Uzmanları Derneği, Nisan 1999 ANKARA, 11-23 Hancı İH, Biçer Ü. Adli Psikiyatri “Birinci Basamak İçin Adli Tıp El Kitabı” içinde. Türk Tabipleri Birliği - Adli Tıp Uzmanları Derneği, Nisan 1999 ANKARA, 147-156. Hancı İH, Hancı Ö. Adli Psikiyatri ve Trafik. Adli Psikiyatri içinde. Ed. -Hancı İH pp.345-362, İntertıp Matbaacılık, İzmir, 1997 Hancı İH, Coşkunol H, Ege B, Yemişçigil A, Saygılı R: Biranın Solunum Havası Alkol Düzeylerine Etkisi. 7. Ullusal Adli Tıp Günleri 1-5 Kasım 1993 Antalya. Poster Bildirileri Kitabı Hancı İH, Aktaş EÖ, Koçak A, Ege B, Yemişçigil A, Ertürk S. İzmir’de 1990-1994 Yılları Arasında Yapılan Otopsilerde Kanında Alkol Saptanan Olguların Özellikleri XIV.Gevher Nesibe Tıp Günleri 4-7 Haziran 1996 Kayseri Konferans ve Bildiri Özetleri, 58. Hancı İH. Adli Psikiyatri. İntertıp Matbaacılık, İzmir, 1997. Hakeri H:Ceza Hukuku Genel Hükümler, 6. Baskı, Hancı İH:”Alkol ve Trafik Kazaları” 11.Trafik Şurası 21-22 Ekim 2004 Ankara’da sunulan tebliğ s. 12 vd. Ankara 2007 İdiz N , Akgür SA , Sincar Y. : “Yaralamalı ve Ölümlü Trafki Kazaları Olgularında, Trafikte Müsaade Edilebilr Kan Alkol düzeyinin Değerlendirilmesi”, 13. Ulusal Adli Tıp Günleri, 8-12 Kasım 2006, Aksu –Antalya’da poster olarak sunulup ve ikincilik ödülü alan tebliğ İçel K , Sokullu AF , Özgenç İ , Sözüer A , Mahmutoğlu FS , Ünver Y. , İçel K Suç Teorisi, 2.Baskı, İstanbul 2000 Joecks W:Strafgesetzbuch Kommentar, 7. Auflage, München 2007 Kaymaz S, Gökcan HT:Taksirle Adam öldürme ve Yaralama Suçları, Ankara 2006 Kızılarslan H:(Ceza Muhakemesi, Adli Tıp, Adli Bilimlerde) Vücudun Muayenesi & Örnek Alma, Ankara 2007. Knight, B.: Forensic Pathology, London , Melbourne, Auckland, 503-4 (1991). Knight, B.: Simpson’ s Forensic Medicine, Tenth Edition, London, Melbourne, Auckland, 274-6 (1991). Malkoç İ: Açıklamalı-İçtihatlı 5237 Sayılı Yeni Türk Ceza Kanunu, c.I, Ankara 2007 Maio, D.J.Di., Maio, V.J.M.Di.: Forensic Pathology, CRC Press, Printed in the United States, 449-50 (1993). Maurach R, Gössel FC: Strafrecht Besonderer Teil, Teilband 2, Heidelberg Karlsruhe 1981, 210. (ileten:GÜLEÇ, Sesim Soyer: Yeni Türk Ceza Kanunu’nda Trafik Güvenliğine Karşı İşlenen Suçlar, HPD (Hukuk Perspektifler Dergisi) sy.9, Aralık 2006, s. 167-184 Müler HE: Alkollü Araç Kullanma Vakalarına Dair Karanlık Alan ve Alman Trafik Kanunu m.24a.1 Çerçevesinde Soluk Alkolü Ölçümü (Çev: Arş. Gör. Mehmet Cemil OZANSÜ), İn:Trafik ve Ceza Hukuku, Prof. Dr. Öztekin TOSUN’a Armağan Karşılaştırmalı Güncel Ceza Hukuku Serisi 6, Seçkin, Ankara 2006, s. 179-198 Özbek VÖ: TCK İzmir Şerhi, Yeni Türk Ceza Kanununun Anlamı, c. I, 3. Baskı, Ankara 2006; Özek Ç:1997, Türk Ceza Yasa Tasarısı’na İlişkin Düşünceler (Prof. Dr. Sahir Erman’a Armağan’dan Ayrı Bası) Alfa Yayınları, İstanbul ,1999. Özgenç İ:Türk Ceza Hukuku Genel Hükümler, Ankara , 2007 Öztürk B , Erdem MR:Uygulamalı Ceza Hukuku ve Emniyet Tedbirleri Hukuku, 8. Baskı, Ankara 2005 Rengier R:Strafrecht Besonderer Teil II, 6. Auflage, München 2003 (ileten: GÜLEÇ, Sesim Soyer., Yeni Türk Ceza Kanununda Trafik Güvenliğine Karşı İşlenen Suçlar (HPD), sy.9, Aralık 2006, s. 167-184) Schöch H:Trafikte Alkol (Çev: Arş.Gör. Pınar BACAKSIZ) in Trafik ve Ceza Hukuku, Prof. Dr. Öztekin TOSUN’a Armağan, Karşılaştırmalı Güncel Ceza Hukuku Serisi 6, Ankara 2006, s. 145-151 Schönke A , Chröder H:Strafgesetzbuch Kommentar, München 2001 Schröder FC: ”Şoför Yanında Oturan Kişinin Alkollü Araç Kullanmaya Katılması” (Çev. Yrd. Doç.Dr. Zafer ZEYTİN),in: Karşılaştırılmalı Güncel Ceza Hukuku Serisi 6, Prof. Dr. Öztekin TOSUN’a Armağan, Trafik ve Ceza Hukuku, Seçkin, Ankara 2006, s. 111-120 Soyaslan D: Ceza Hukuku Genel Hükümler, 3.Baskı, Ankara 2005 Soysal Z, Çakalır C:Adli Tıp Kitabı, İstanbul Üniversitesi Cerrahpaşa Tıp Fakültesi Yayınları, İstanbul 1999 Toroslu N:Ceza Hukuku, Ankara 2005 Tunalı İ , Zentürk HC:”Etil Alkol ve Adli Tıp” Adalet Dergisi, Ocak-Şubat 1989, Yıl 8, sy. 1, s. 145-154 Ünver Y:Ceza Hukukuyla Korunması Amaçlanan Hukuksal Değer, Ankara 2003 Weigend T: “Ceza Hukukunun Karayolu Trafiğindeki Rolü”, in: Karşılaştırmalı Güncel Ceza Hukuku Serisi 6, Prof. Dr. Öztekin TOSUN’a Armağan, Trafik ve Ceza Hukuku, Seçkin, Ankara 2006, s. 27-40 Yenisey F: “Ceza Muhakemesi Hukukunda Kanda ve Nefeste Alkol Yoğunluğunun Belirlenmesi” in: Karşılaştırmalı Güncel Ceza Hukuku serisi 6, Prof. Dr. Öztekin TOSUN’a Armağan, Trafik ve Ceza Hukuku, Ankara 2006, s. 13-26 http://www.yeniumitehliyet.com/faydalibilgi20.php Ekim - Kasım - Aralık 2010 | Ankara Trafik Vakfı 13 inceleme Sürücü Belgesi Silah Ruhsatı ve Askerliğe Oftalmolojik Yönden Elverişlilik Op. Dr. Figen YAMANOĞLU • Trafik Kazaları • Kazalarda iki grup ön plan çıkmakta • Genç grup; • Aşırı hız ve alkol kullanımı • Yaşlı grup • Tıbbi bozukluklar 14 • GÖRME FONKSİYONU !!! • Güvenli araç kullanabilme • 3 faktör • İnsan faktorü • Araç faktorü • Çevresel faktörler • İnsan faktörü • Uygunluk • Ehliyet Ehliyet için uygunlukta gerekli koşullar Yüksek standartlar koyma Yol Güvenliği Sosyal izolasyon, Depresyon • Ehliyet için gerekli standartlar; 1.Güvenli bir sürüş için gerekli görsel fonksiyonlar nelerdir? 2.Bu görsel fonksiyonlar için cut-off değeri belirlenebilir mi? 3.Bu görsel fonksiyonlar güvenli ve geçerli yöntemlerle ölçülebilir mi? 4.Görsel fonksiyonların düzenli aralıklarla tekrar değerlendirilmesi gerekir mi? Görme Keskinliği • Tüm dünyada en sık kullanılan parametre • Trafik kazaları ile görme keskinliği arasında ilişki • Genç ve orta yaşlı kişilerde ilişki yok • Yaşlı kişilerde zayıf korelasyon mevcut • Hills BL, Burg A: A reanalysis of California driver vision data: general findings. Report No. LR 768. Transport and Road Research Laboratories, Crowthorne, Berkshire • Görsel fonksiyon • Görme keskinliği • Görme alanı • Kontrast sensitivite • Glare sensitivite • Renkli görme 15 Ekim - Kasım - Aralık 2010 | Ankara Trafik Vakfı inceleme • Görme keskinliği ile trafik kazaları arasında zayıf ilişkiye neden olabilecek faktörler • Yaşlı popülasyonun trafiğe çıkmaması • Çalışmalarda çok iyi ve çok kötü görme keskinliğine sahip kişilerin sayısının az olması • Statik görme keskinliğinin ölçülmesi Sonuç olarak; • Görme keskinliği kolay değerlendirilebilen ve tekrarlanabilen bir parametredir. • Buna karşın kazalar ile birçok çalışmada zayıf bir korelasyon mevcut • Diğer parametrelere (görme alanı, kontrast sensitivite…) görme keskinliği kadar önem verilmesi gerekmekle beraber, bu parametrelerin ölçümü görme keskinliği kadar kolay değildir. • Bu nedenle görme keskinliği ölçümü şu an için önemini korumaktadır fakat diğer parametrelerle birlikte değerlen- 16 dirilmesi önemlidir. Görme Alanı • Fiksasyondaki gözde etraftaki algısal boşluk olarak tanımlana- • Görme alanı ölçümü • Perimetri; • Pahalı • Monoküler değerlendirme • Hastalıkları değerlendirmek için geliştirilmiş • Sürücü adayları için uygun algoritm • Esterman Tekniği • Trafik perimetri algoritmi • Konfrontasyon Testi • Sensitivite ve spesifite düşük • Tarama için uygunluk bilir. • Görme alanı bozukluğu sürüş performansı arasındaki ilişki • Santral ve midperiferdeki defektlerde sürücülerin daha yavaş reaksiyon gösterdikleri ve daha yavaş sürdükleri • Periferik alandaki defektlerde yalpalama şeklinde sürüş eğilimi gözlenmiş The effect of visual field defects on eye movements and practical fitness to drive. Coeckelbergh TR, Cornelissen FW, Brouwer WH, Kooijman AC Vision Res. 2002 Mar;42(5):669-77. • Görme alanı bozukluğu sürüş performansı arasındaki ilişki • Binoküler görme alanı defekti olanlarda kaza oranı 2 kat daha fazla • 100 derece içindeki görme alanı sürüş performansı ve kaza oranı ile korele • Başı fiksasyon durumunda güvenli görme alanı derecesi 160 derece olarak öngörülmekte • Homonim heminanopsi • Nörolojik nedenler çoğunlukla • Eşlik eden nörolojik veya nöropsikiyatrik durumlar eşlik edebilir • Sessiz stroke durumlarında kişi bunun farkında olmayabilir Kontrast Sensitivite • Başka bir oküler patoloji olmadığı durumlarda görme keskinliği ile korele • Yaş ile beraber kontrast sensitivitede azalma mevcut • Yapılan çalışamalarda; • 1,35 altında KS değerine sahip olanlarda kaza yapma oranı 2 kat daha fazla • Preoperatif GK 0,5 üstünde olsa bile katarakt cerrahisi sonrası kontrast sensitivitede artış oluşmakta • Sürücülerin görsel kapasitelerini değerlendirmede GK daha fazla bilgi verebilir • Değerlendirmede en sık Pelli-Robson chart kulanılmakta • Kesinleşmiş bir cut-off değeri yok • Sürücü adaylarında görme keskinliği ve görme alanı defektlerinden daha fazla görülmekte Glare sensitivite • Güneş veya araba farı gibi ışık kaynaklarından oluşan glare’e karşı hassasiyet durumu • Literatürde kaza oranları ile yüksek derecede korelasyon bulunmuş (RR: 2,42 ile 11,00 arası) • Genç grupta çok az görülürken yaşlı grupta % 75 oranında izlenmekte • Şu an için standart bir ölçüm yöntemi ve cut-off değeri mevcut değil Sürücü adayları ve sürücülerde oftalmolojik yönden gereken sağlık şartları • MADDE 4 – (1) Sürücü adaylarının genel sağlık muayeneleri pratisyen tabip veya uzman tabip tarafından bu Yönetmelik hükümlerine göre yapılır… • Göz hekimleri tarafından bile her yönüyle tam oturmamış göz muayenesi pratisyen hekimlere bırakılmıştır Göz muayenesine ilişkin esaslar 1. Göz muayenesi açısından sürücü belgeleri aşağıda belirtildiği şekilde iki gruba ayrılır; a. Birinci grup: A1, A2, B, F, H. b. İkinci grup: C, D, E, G. • “A2” Sınıfı Sürücü Belgesi: Motorsiklet kullanacaklara, • “B” Sınıfı Sürücü Belgesi: Otomobil, minibüs veya kamyonet kullanacaklara, • “C” Sınıfı Sürücü Belgesi: Kamyon kullanacaklara, • “D” Sınıfı Sürücü Belgesi: Çekici kullanacaklara, • “E” Sınıfı Sürücü Belgesi: Otobüs kullanacaklara, • “F” Sınıfı Sürücü Belgesi: Lastik Tekerlekli Traktör kullanacaklara, • “G” Sınıfı Sürücü Belgesi: İş makinesi türünden motorlu araç kullanacaklara, • “H” Sınıfı Sürücü Belgesi: Özel tertibatlı olarak, imal, tadil veya teçhiz edilmiş motosiklet veya otomobil türünden araçları kullanacak hasta ve sakatlara, 2. Görme derecesi, iki gözü olanlarda; a. Birinci grup sürücülerde düzeltmeli veya düzeltmesiz olarak bir gözün görmesi 2/10’dan aşağı olmamak şartıyla her iki gözün görme derecesi toplamı 10/20 olmalıdır. b. İkinci grup sürücülerde düzeltmeli veya düzeltmesiz olarak bir gözün görmesi 6/10’dan aşağı olmamak şartıyla her iki gözün görme derecesi toplamı 14/20 olmalıdır. c. 10/10 görme: Gözlük veya kontakt lensle iyi aydınlık ortamda araçlarından 20 metre mesafeden 79 mm yükseklik x 50 mm genişlikteki şekil veya bir yazıyı okumalarını gerektirir. d. Monoküler sürücülerde görme gücü gören gözde 10/10 olmalıdır. e. Gözlerin her ikisi birden kullanılıyor ise; • Her iki gözde görme gücü toplamları 10/20’den daha az olan ve her iki gözün görme derecesi ayrı ayrı en az 0.5 olmayan (sağ göz 0.5 ve sol göz 0.5) sürücü belgesi alamaz. • Bu madde ile ilgili; • Matematiksel hata olarak paydaların toplanması yapılmış olup burada 10/20 10/10 olarak 14/20 14/10 olarak değiştirilmelidir. • Minumum rezolisyon açısı 20 metreden ve yanlış olarak hesaplanmıştır. Bu boyutlar yaklaşık 0,4 görme keskinliğine eşdeğer olmaktadır bu ifade 6 metreden 8,73 mm olarak değiştirilmelidir. • Birinci grupta binokuler ve monooküler görme keskinlik sınırı birçok avrupa ülkesindeki 0,5 ve 0,6 düzeylerine göre çok fazla durmaktadır Ekim - Kasım - Aralık 2010 | Ankara Trafik Vakfı 17 inceleme 18 Country Visual Acuity, both eyes Monocular vision Algeria (Hartani) 0.8 1.0 (+2 rear mirrors) Australia (F.Martin) 6/12 Bulgaria (Markov) 0.6 Visual fields 120 hor.by confrontation Color vision Restr, License possible Belgium (Off. journal) 0.5 Canada [35.36] (Casson et al, 2000, D.P.Anderson 2005) No Yes Yes 1200 no diplopia No Yes 20/50(Quebec 20/50) 1200 (Quebec 1000 hor;>300 each side) Some yes Some no Yes Colombia (Rodriguez) 20/40 1200 Yes Denmark (Norregaard) 0.5 0.6 Nl. for hand movements Europen Union (e.g. Belgium) 0.5 0.6 1200 no diplopia No France (J.P. Adenis) 0.5 0.6 1200 no diplopia No Gambia (H.Faal) 6/9 Germany (Steuhl, M. Korth) 0.5 0.2 0.6 Yes Yes Hungary (Hatvani) 0.8;0.25 1.3 1.0 Defect of lees than 300 Yes India (Rao, Vasavada) 6/18 Israel (J.Pe’er) 6/12 Yes Italy (Secchi) 0.5 Yes Japan (Shigeaki) 0.7 binoc. 0.3 lesser eye 1500 Mexico (Graue) 20/25 Netherlands (Kooijman) 0.5 0.6 1400 No Yes New Zealand (Peart) 6/12 6/12 1400 No Yes Nigeria (Hassan, Abiose 6/12 6/9 Yes Yes Slovakia (Cernak) 0.5 Yes Yes South Africa (T.Murray) 20/40 Yes Yes Sweden (Hedin) 0.5 0.6 One normal Switzerland (Jenny) 0.6; other 0.1 0.8 1400 no diplopia UK (P.Watson) car number plate at 25 yds (6/12 to 6/18) 1200 , tested if driver declares eye disease Venezuela (Cortez) 20/40 Normal on confrontation Semaphor Yes 0.5 120 no diplopia No Yes European Commission 0.6 a) Gözlükle düzeltme kabul edilir. Ancak araç kullanırken sürücü gözlüğünü takmak zorundadır. b) Kontakt lens ile düzeltme kabul edilir. Ancak araç kullanırken kontakt lenslerin takılması zorunludur. 0 6/12 3. Görme Düzeltmesi; Yes No 4. Görme alanı; a. Santral 20 derece içerisinde skotom olmamalıdır. Her iki gözde santral skotom olanlar, hiçbir sınıf sürücü belgesi alamaz. Tek gözde santral skotom olanlar ve bu maddenin ikinci fıkrasının (ç) bendindeki görme derecesine sahip olanlar monoküler sürücü belgesi alabilir. b. Periferik görme alanı; yatay düzlemde her iki gözde ayrı ayrı görme alanı 120 dereceden daha az olamaz. 120 dereceden daha az görme alanına sahip olanlar sürücü belgesi alamaz. İki gözden herhangi birinde 120 dereceden az görme alanı olanlara monoküler sürücü belgesi verilir. c. Periferik görme alanı kayıpları; yatay düzlemde uzanan 3 veya daha fazla kayıp kümesi ya da herhangi bir uzunlukta ancak tek nokta genişliğinde, başkaca kayıp alana dokunmayan, yatay hattı kesen ya da yatay hatta dokunan, dik uzanımlı görme alanı kayıplarıdır. ç. Kabul edilmeyen santral görme kayıpları; 1. Santral 20 dereceye kadar olan alanda küme şeklinde veya tek nokta tarzında kayıp olmamalıdır. Yes Yes 0.6 0 No Yes Yes 2. Hemianopsi ya da kadranopsi uzantısı olan santral görme alanı kayıplarından, gece körlüğü, glokom, retinopati gibi organik ve ilerleyici tabiatta olan hastalıklarda görme alanı defektlerinde normal binoküler görme alanı şartı aranır. (Bu maddenin dördüncü fıkrasının (a) bendi uygulanır.) Homonium ya da bitemporal defektler hemianopik ya da kadranopik defektler sürüş için güvenli kabul edilmez ve bu şahıslar sürücü olamaz. • Bu madde ile ilgili • Görme alanında 120 derece alanın fiksasyona göre dağılımı yapılmamıştır. Fiksasyon her iki tarafında minimum 50 derece olacak şeklide düzetilebilir • Vertikal meridyene yönelik bir tanımlama getirilmemiştir. Görme alanı horizontal meridyenin 20 derece üstüne ve altına uzanmalıdır. • “Görme alanı fiksasyona göre her iki tarafta en az 50 derece olmak üzere toplam 120x40 derece olmalıdır” ifadesi uygun olabilir. • Test metodu ile ilgili bilgi tam olarak verilmemiştir. 5. Derinlik duyusu; iki gözü olanlarda normal olmalıdır. Monoküler olanlarda en az üzerinden bir yıl geçmiş olmalıdır. 6. Gece körlüğü olanlar “gün doğumundan bir saat önce, gün batımından bir saat sonra araç kullanabilirler”. • Gündüz tanımı yanlış yapılmıştır. “gün doğumundan bir saat sonra, gün batımından bir saat önce araç kullanabilirler.” olarak düzeltilmelidir. c. Grup 2 sürücü belgesi için; diplopi geçmiyor veya rehabilite edilemiyor ise sürüş izni verilmez. Bir gözün kapatılarak araç kullanılması bu grup için söz konusu olamaz. 7. Renk körlüğü olanlar, herhangi bir koşul aranmadan sürücü olabilir. 10. Şaşılığı mevcut olup da binoküler görmesi olan ve görme dereceleri bu maddenin ikinci fıkrasındaki şartlara uygun olanlara sürücü belgesi verilebilir. 8. Pitozis-Hemipitozis; 11. Blefarospazm; a. Görme derecesi ne olursa olsun iki gözünde tam pitozisi olanlara sürücü belgesi verilmez. Tek taraflı pitozisi olup pupili kapalı kişiler monoküler gibi işlem görür. b. Monoküler veya binoküler kişilerde, ameliyatla düzeltilmiş veya ameliyatsız olarak hemipitozisi olanlarda, üst kapak kenarı primer pozisyonda iken pupillanın üst kenarına kadar iniyor, fakat pupilla alanını engellemiyorsa ve görme dereceleri ikinci maddeye uygun ise sürücü belgesi verilir. 9. Diplopi ve paralitik şaşılığı olanlara görme dereceleri ne olursa olsun sürücü belgesi verilmez. (monokülerler dahil) Diplopi tanısı konulduğu anda sürücünün sürücü belgesine el konulur. a. b. Grup 1 için; özellikli gözlükler veya kapama ile diplopi kontrol edilebiliyor ve sürücü sürme işlemi sırasında bunlara dikkat edebiliyorsa, 9 ay sonra kapama için monokülarite kriterine uymak koşulu ile ilgili merkez görüşü alınarak sürmeye devam edebilir. Grup 1 ve Grup 2 sürücü belgeleri için; tıbbi destek alınarak iyi bir fonksiyonel adaptasyon ve rehabilitasyon sağlanmış ise, durağan olan 9 aylık ya da daha fazla süreli diplopide, bu sürenin sonunda sürüşe izin verilebilir. a. Hafif (1 dakikada 5 kez oluşan) olduğu durumlarda tıbbi görüş doğrultusunda sürüşe devam edilebilir. Tek veya iki taraflı olduğu belirtilerek ilgili madde uygulanır. b. Orta derecede (1 dakikada 5–10 kez oluşan) ise, rehabilite edilemeyen diplopi gibi ilave durumlar olmadıkça, botulinum toksini kullanımı ile kontrolü kabul edilir. c. Ciddi (1 dakikada 10’dan fazla oluşan) blefarospazmda ara ara tedavi edilebiliyor olsa dahi sürüşe izin verilmez. 12. Kataraktta, her bir grup için asgari standartlar mevcut olmak koşuluyla, tıbbi görüş doğrultusunda ve tıbbi kanaatte öngörülen aralıkta muayene ve kontrolleri yapılmak üzere bu maddenin ikinci ve üçüncü fıkralarındaki şartları taşımak kaydıyla sürüşe izin verilir. 13. Afaki; a. Tek veya iki taraflı afak olanlara ikinci grup sürücü belgesi verilmez. • Kontakt lens kullanımı ile gözlüğe bağlı, magnifikasyon, görme alanında daralma ve distorsiyon gibi bozukluklar olmadan güvenli sürüş yapabilirler. Bu aşamada kontakt lens düzeltilmesi ile tekrar değerlendirilmesi uygun olabilir. Ekim - Kasım - Aralık 2010 | Ankara Trafik Vakfı 19 inceleme b. Tek veya iki taraflı afak olanlar ameliyattan 6 ay sonra bu maddenin ikinci fıkrasının (a) bendindeki görme şartlarına sahip iseler birinci grup sürücü belgesi verilir. c. Psödoafaklar; görme dereceleri bu maddenin ikinci fıkrasındaki şartlara uygun ise Grup 1 ve Grup 2 sürücü belgesi alabilir. 14. Progresif hastalıklar: Görmeyi zamanla azaltabilecek (katarakt, makula dejenerasyonu, retinapatiler gibi) hastalıklarda görme durumu bu maddenin ikinci fıkrasındaki şartlara uysa dahi, bu sürücülerin muayeneleri yılda 1 kez tekrarlanır. 15. Şahsın tek gözü var, diğer gözü yok ise veya sadece bir gözünü kullanabiliyor, diğer gözde görme yeterli değilse (Bu maddenin ikinci fıkrasının (a) bendi); (Monoküler vizyon var ise) a. Görme gücü kriteri, gören gözün en az 1.0 görme keskinliği olmalıdır. b. Görme alanı, şahsın yatay görüş alanı 120 dereceden daha az olamaz. c. Eğer şahıs herhangi bir nedenle hayatının herhangi bir durumunda tek gözlü (monoküler) olma durumuna gelmiş ise; olayın üzerinden en az 1 yıllık adaptasyon süreci geçmeli ve sonunda şahsın 120 dereceden daha az olmamak koşuluyla görüş alanına sahip olduğu saptanmış olmalıdır. ç. Monoküler kişiler; 1.A1, A2, B ve F sınıfı sürücü belgesi alabilir. 2.Ticari araç kullanamaz. 20 3.Kendileri açısından konulan kurallara uyup uymadıklarının denetlenebilmesi için sürücü belgelerine monoküler ibaresi yazılır. 4.Kullanacakları araçların içinde, sağında ve solunda olmak üzere en az 3 ayna bulunması zorunludur. 5.Sürücü belgesi aldıktan sonra her yıl bir göz hekiminden sağlık raporu almaları zorunludur. 6.Kullanacakları araçların azami hız sınırları; yerleşim yeri içinde 50, yerleşim yeri dışında 18.7.1997 tarihli ve 23053 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanan Karayolları Trafik Yönetmeliği’nin 100’üncü maddesinde belirtilen hız sınırlarından 10 km daha az olmalıdır. 7. Gece araç kullanamaz. (Gece: gün batımından bir saat sonrası ile gün doğumundan bir saat öncesidir.) 8.Kullandıkları aracın arka camının sol ve sağ üst köşelerine monoküler olduklarını belirleyen işaret yapıştırılması zorunludur. (Ek: 1) Silah ruhsatı için oftalmolojik yönden gereken sağlık şartları kerlik şubesinde toplanan askerlik meclisindeki iki tabipten biri olabilir veya askerlik yaptığı dönemde askeri göz hekimi olarak bu muayeneleri yapar. • Türk silahlı kuvvetlerinde bu konu ile ilgili yönetmelik “Sağlık Yeteneği Yönetmeliği” dir. • Bu yönetmelik en son 05.12.2004 tarihinde güncellenmiştir. • Önceki yönetmelikte bulunan er ve erbaşlar ile yedek subay adayları arasındaki sağlık koşulları farkı ortadan kalkmıştır. • Bu yönetmelikte hastalık ve arızalar 4 dilime ayrılmıştır: • A dilimi: En hafif arıza ve hastalıkların bulunduğu grup olup, askerliğe engel olmayan ancak askeri sınıf değişikliği gerektirebilen durumlardır. • B dilimi: Askerliğe ancak seferberlik durumlarında çağrılacak, barış durumunda ise askerliğe elverişsiz kabul edilebilen hastalık ve arızaları kapsar. • C dilimi: Tıbbi sonucu ortaya çıkmamış, kesin kararın bir sonraki dönemler bırakıldığı iyileşme takip dönemlerini kapsar. Hastalar bir sonraki yıl muayeneye çağrılır. 5 yıldan fazla devam eden belirsizliklerde kesinleşmiş sayılıp hükme bağlanır. • D dilimi: Askerliğe seferberlik durumunda dahi çağrılmayacak kadar ağır hastalık ve arızalar bu dilimde yer alır. • Bu yönetmelik ile askerliğe elverişsiz olan durumlar: • İki gözün görme dereceleri toplamı 9/10 veya daha az olması Silah ruhsatı için oftalmolojik yönden gereken sağlık şartları • Düzeltmeli veya düzeltmesiz olarak bir gözün görmesi 2/10’dan aşağı, her iki gözün görme toplamı 12/20’den az olanlara • Silindirik değerlerin toplamı –5’ten ve +3’ten daha yukarı değerdeki refraksiyon kusurları olanlara • Gözlerden birindeki görmenin 0,1 veya daha az olması • Her iki gözyaşı kesesinin ameliyatla alınmış olması • Her iki gözde en az birer veya tek gözde birden fazla kasın paralitik şaşılık olması (Sekel halde) • Tek veya çift taraflı afaki • Gece körlüğü olanlara • Her iki gözden penetran keratoplasti olanlar • Ptozis-hemiptozis olanlara • Her iki gözde 7 D fazla miyopi veya hipermetropisi olanlar • Diplopi ve paralitik şaşılık olanlara • Görme alanı defekti olanlara • Renk körlüğü olanlara silah ruhsatı verilmez. • Görmeyi zamanla azaltabilecek (katarakt, makula dejenerasyonu, retinopatiler) hastalığı olanlara yılda bir kez göz muayenesi istenir. Askerlik için oftalmolojik yönden gereken şartlar • Askerlik için elverişlilik durumu oftalmolojik yönden esas olarak askeri göz hekimleri tarafında belirlenir. • Sivil hekimler askerlik kanununda son yoklama sırasında as- • Sferik eşdeğer bakımından miyopide 6 D, hipermetropi veya astigmatizmada 4 D yüksek anizometropi varlığı • Her iki gözün refraksiyon kusurlarının 14 D veya daha yüksek olması • Görme alanının bir gözde 2/3 veya daha fazla ya da iki gözde 1/2 veya daha fazla oranda kaybedilmiş olması • Her iki göze aktif veya geçirilmiş retina dekolmanı • Her iki gözde retina damar patolojisi ve kanaması varlığı Ekim - Kasım - Aralık 2010 | Ankara Trafik Vakfı 21 makale 22 Trafiğin İnsan Psikolojisi Üzerine Etkileri Psik. Dan. Selçuk ARICI İnsan Kaynakları Uzmanı Herhalde 10 yıl önce ülkemizde bu kadar çok araç olacağı- lerde gerek toplu taşıma araçlarını kullanan gerekse de nı söyleselerdi bu bize çok da inandırıcı gelmezdi. Günü- kendi özel araçlarını kullanan insanların araçlarında geçir- müzde oldukça lüks özelliklere sahip bir takım özelliklerin dikleri süreler hiç de yabana atılır süreler değildir. Örneğin standartlaştırıldığı araçların fiyatları piyasaya yeni mo- İstanbul’da trafikte geçirilen süreler günlük 2 ila 5 saati dellerin girmesiyle gittikçe düşmektedir. Bu da özellikle bulmaktadır. Dolayısıyla bu kadar süre hareket halindeki toplumumuzda araç sahibi ailelerin sayısını artırdığı gibi bir araçta yolun bitmesini beklemek gerek araç sürücüleri bazı ailelerde birden fazla aracın görülmesini sağlamakta- için gerekse de bu araçlarda seyahat eden yolcuların çeşit- dır. Bütün bunlara rağmen önümüzdeki 10 yıl boyunca bu li stres bozukluklarına yakalanmalarına neden olabilmek- araç sayısının şimdikinden daha fazla olacağı kaçınılmaz- tedir. Peki, bunun etkileri nelerdir? dır. Peki, şehirler gittikçe metropolleşirken, insan sayısı ve araç sayısı artarken ortaya çıkan trafiğin bizlerin yaşantısı Araç sürücüleri için bu etkileri düşündüğümüzde özellikle üzerinde ne gibi etkileri vardır? uzun süreli trafikte kalan araç sürücülerinin daha sabırsız, Özellikle İstanbul ve Ankara gibi büyük metropol kent- aniden öfke patlaması gösterebilecek bir yapı geliştirdik- daha tahammülsüz, daha az anlayışlı, çabuk sinirlenen, lerini söyleyebiliriz. Özellikle mesleği toplu taşıma araçla- Mesleği şoförlük olmayan normal sürücüler ise araçla- rını kullanmak olan kişiler bu durumu her gün yaşadıkları rını daha hızlı kullanma, trafik kurallarını ihlal ederek de için stres bozukluğu, depresyon vb. birçok rahatsızlığa olsa diğer sürücüleri çabucak geçerek ulaşmak istedikleri daha kolay yakalanmaktadırlar. Bu kişilerin aileleriyle olan noktalara çabuk ulaşma eğilimindedirler. Bu trafik kural- iletişimleri donuk, daha az konuşma, daha az görsel temas larını ihlaller özellikle araç ile hız yapmak, makas yapmak, kurma, daha asosyal bir yaşam şeklinde görülebilir. Zira aniden şerit değiştirmek, sinyal kullanmamak, diğer sü- trafikte geçirdikleri uzun süreler ve trafik stresi, onların bedensel ve ruhsal olarak yorulmalarına neden olmaktadır. Özellikle mesleği şoförlük olan bu kişilerde uzun vadede somatizasyon bozukluğu dediğimiz, bedenlerinin herhangi bir yerinde çeşitli rahatsızlıkların ortaya çıkması durumuyla karşılaşabilirler. Bütün bunlarla birlikte bu kişilere çalıştıkları kurumlar tarafından çeşitli rehabilitasyon rücülerin yoldaki seyir sırasındaki haklarını gasp etmek, trafikte diğer sürücülerle fiziksel ve sözlü olarak tartışmak vb. şekillerde olabilir. Trafikte uzun geçirilen süreler veya başka bir deyişle sıkışık trafikte seyir, insan psikolojisinde bu gibi etkilere neden olur. Bunun yanı sıra günümüzde daha lüks, daha hızlı, daha pahalı, daha donanımlı araç kullanmak da bu araçları kullananlarda belirli bir özgüven oluşturmakta ve araçlarını şehir içinde zorlamaktadırlar. teknikleri uygulanmalıdır. Bununla birlikte öfke kontrolü, Ayrıca normal sürücülerde özellikle eğitim seviyesi, gör- stresle baş etme teknikleri gibi konularda periyodik olarak gü, entelektüel yapı, olgunluk gibi faktörler bu araçların eğitimler verilmelidir. Bu kişilerde oluşturulacak farkında- kullanım şeklini etkilemektedir. Ticari araç sürücülerinde lık seviyeleri arttırıldıkça onların daha verimli çalışmaları kural ihlali yapanların sayısı normal sürücülere göre daha sağlanabilir. fazladır. Dönülmemesi gereken yerden dönmek, park edil- memesi gereken yere park ederek yolu daraltmak, özellik- mak şeklinden çıkarıp bir yaşam biçimi haline getirmek le otomobillerin şeritlerini işgal eden kamyon, otobüs gibi gerekir. İnsanları bilinçlendirmek kolay olmadığı için ve araçlar, şehir içinde kuralsız bir şekilde gezen ticari taksiler bunun bir davranış haline getirilmesi için de polisin yanı trafiğin oluşmasını sağlayan en önemli konulardandır. Sonuç olarak trafikte geçirilen uzun sürelerin yanı sıra, in- sıra eds, kameralı sokaklar, fahri trafik polisliği vb. birçok tedbirin yaygınlaştırılması çok önemlidir. Denetlenen bir- sanların kendisinin ve diğer sürücülerin can güvenliğini çok davranış uzun vadede o kişilerin artık otomatik davra- tehlikeye sokacak şekilde araç sürmekten vazgeçmeleri nışları haline gelir. O yüzden elektronik denetim ve fahri gerekmektedir. Bunu sadece trafik cezası almaktan kork- trafik polisliği konuları üzerinde önemle durulmalıdır. Ekim - Kasım - Aralık 2010 | Ankara Trafik Vakfı 23 bilgilendirme 24 Uykusuz ve Yorgun Araç Kullanımı Birçok kişi alkollü araç kullanmanın ne kadar tehlikeli olduğu- yorgun ve uykusuz araç kullanmak (%17,1), yeterli sürücülük nun bilincinde ve farkında olmakla birlikte, yorgun ve uykusuz deneyimi olmamak (%16,2) ve trafiğin akışına göre hızı ayarlaya- araç kullanmanın da en az alkollü araç kullanmak kadar tehlikeli mamak gibi sürücü hatalarını belirtmişlerdir (Sönmez, 1999). olduğu ve en önemli kaza nedenlerinden biri olduğu gerçeğini yeterince bilmemekte ya da göz ardı etmektedir. Oysa uykusuzluk, tıpkı alkol ve uyuşturucunun etkisi altındayken olduğu gibi sürücülük performansını olumsuz etkilemekte ve ciddi trafik ka- Direksiyon Başında Yorgunluk ve Uyku Belirtileri Direksiyon başındayken yorgunluk ve uykusuzluğun basit işa- zalarına neden olmaktadır. retleri vardır. ABD Ulusal Karayolları Trafik Güvenliği Dairesi (NHTSA) verileri- Bunlar: ne göre yorgun ve uykusuz araç kullanmaya bağlı her yıl yaklaşık 100.000 kaza (tüm kazaların %1,5’i) ve yılda yaklaşık 1500 ölüm Gözlerin karıncalanması (tüm ölümlü kazaların %4’ü) meydana gelmektedir. Ensede gerginlik Ülkemizde yapılan bir araştırmaya göre; kendileriyle mülakat ya- Sırt ağrıları pılan ağır vasıta sürücüleri en önemli kaza nedenleri olarak, alkollü iken araç kullanmak (%23,5), hatalı sollama yapmak (%22), Esneme Başı dik tutmakta güçlük çekilmesi 3. Uyku bozukluğu Gözleri belirli bir noktaya odaklamada güçlük çekilmesi Ağır vasıta sürücülerinde görülme sıklığı daha fazla olan çeşitli sağlık sorunlarına bağlı (uyku apne sendromu ve narkolepsi Trafik işaretlerinin atlanması ya da hatırlanmaması gibi) uyku bozuklukları, sürücülerin direksiyon başında uyuya kalmasına neden olmakta ve trafik güvenliği açısından ciddi Sürücü Yorgunluğunu Etkileyen Faktörler Özellikle ticari araç ve ağır vasıta sürücüleri olmak üzere sürücüler hangi nedenlerle yorgun ve uykusuz olarak direksiyon başına geçmektedirler? Bu alanda yapılan araştırmalar incelendiğinde, uykusuz araç kullanmaya bağlı faktörlerin dört temel grup altında toplandığı görülmektedir. tehlikeler oluşturmaktadır. 4. Çevresel faktörler Yolların monoton olması, uyarıcı önlemlerin alınmamış olması, iklim koşullarının elverişsiz olması ya da sürücülerin ihtiyaç duyduklarında dinlenme ve uyku molalarına olanak sağlayacak tesis veya mola yerlerinin bulunmayışını da yorgunluğu artıran 1. Zaman Günün hangi saatlerinde ve ne kadar süreyle araç kullanıldığı yorgunluğu ve uykusuzluğu belirleyen en temel faktör olarak görülmektedir. Araştırma bulgularına göre, 8–9 saatten fazla araç kullanıldığında, yorgunluk ve dikkat dağılmasına bağlı ciddi sorunlar başlamakta, sürücülük performansı olumsuz etkilenmekte ve kaza riski önemli ölçüde artmaktadır. Özellikle kamyon sürücülerinin yorgunluğa ve uykusuzluğa bağlı kazalara daha y a t kın oldukları görülmektedir. Her yıl kat edilen mesafeye ek olarak, birçok kamyon sürücüsü vücudun en uykulu ve yorgun olduğu zamanda, gece araç kullanmaktadır. Ülkemizde karayolu ile yük taşımacılığının diğer taşıma sistemleri içindeki payının % 90 olduğu, yolcu taşımacılığının ise % 95 olduğu ve ölümlü önemli faktörler arasında sayabiliriz. Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Araştırma Merkezi’nin Hacettepe Üniversitesi ile ortaklaşa yapmış olduğu, ağır vasıta sürücülerinin yaşam ve çalışma koşullarına ilişkin araştırmaya göre; araştırmaya katılan kamyon, otobüs ve çekici sürücülerinin yaklaşık yirmide biri uyuyacak ve yemek yiyecek yer bulma; onda biri temizlik-tuvalet-şahsi bakım ve haberleşme ihtiyacının giderilmesi; üçte biri ise araçların küçük arızalarını gidermek için uygun yer bulmada sorun yaşadıklarını belirtmişlerdir. Uykusuzluğun Performans Üzerindeki Etkileri Uykusuzluk, kişilerin güvenli sürüş için kritik olan performanslarını olumsuz yönde etkilediğinden en önemli kaza nedenlerinden biri olarak karşımıza çıkmaktadır (Dinges ve Kribbs, 1991). Peters ve arkadaşlarının yaptığı bir araştırmada, aşamalı uyku yoksunluğunun, simülasyonlu sürücü performansı üzerindeki etkilerine ve kaza oranlarına bakılmış ve uykusuzluğun yoldan çıkma kazalarına neden olan anlamlı bir faktör olduğu görülmüştür. Kaza oranlarında, orta düzeyde bir uyku kısıtlamasın- trafik kazalarının % 13.9’unun ağır vasıta kazaları olduğu göz dan sonra (4 saat) küçük bir artış, uyku kısıtlamasının artmasıyla önünde bulundurulduğunda, ağır vasıta sürücülerinin önemli birlikte ciddi artışlar görülmüştür. Bu çalışma sonucunda, 36 ve bir risk grubunu oluşturduğu anlaşılmaktadır. 60 saat uyanık kalma durumunda, trafik güvenliği açısından çok 2. Direksiyon başına geçmeden önce uykusuz kalmak ya da yeterli uyku uyumamak Araştırmalar göstermektedir ki genelde ortalama 16 saatten faz- ciddi tehlikelerin ortaya çıktığı görülmektedir. Laboratuar ortamında ve araç içi çalışmalarda belirlenen etkiler şunlardır: la uykusuz kalma sonucunda sürüş performansında önemli de- Daha yavaş tepki zamanı: Uykusuzluk, optimum tepki zaman- recede bozulmalar başlamakta ve trafik güvenliği açısından da larını azaltmakta ve orta derecede uykulu kişilerde performansı ciddi tehlikeler yaşanmaktadır. Bir araştırmada, kazaya sebebi- azaltarak, tehlike anında zamanında durabilmelerini engelle- yet veren sürücülerin aynı kazaya karışan diğer sürücülere göre mektedir (Dinges,1995). kaza öncesi uyku sürelerinin daha kısa olduğu bulunmuştur. Tepki zamanındaki çok hafif yavaşlamalar ise, özellikle yüksek hızlarda kaza riskleri üzerinde derin bir etki yaratabilmektedir. Ekim - Kasım - Aralık 2010 | Ankara Trafik Vakfı 25 bilgilendirme 26 Genel dikkat düzeyinin azalması: Sürücüler yaşları ve fizik- koordinasyon düzeyleri, 0.1 promil oranında alkol alan denekle- sel durumları ne olursa olsun, her 90–120 dakikada bir dikkat rinkine, 17 saat uykusuz kalanların ise 0.5 promil oranında alkol azalmasına maruz kalırlar. Uykusuzluk ise dikkat azalmasını alanlarınkine eşdeğer düzeyde bozuk çıkmıştır (NSF, National artıran en önemli etkenlerden biridir. Bununla birlikte, sürü- Campaign on Drowsy Driving,1993). cülük gibi dikkate dayalı işlemlerdeki performans uykusuzluğa bağlı olarak düşmekte, tepkisizlik süreleri veya gecikmiş tepkilerin oranı artmaktadır (Haroldsson ve diğ., 1990; Yorgunluk ve Uykusuzluğa Bağlı Kazalar En Çok Kimleri Tehdit Etmektedir? Kribs ve Dinges, 1994 ). Uyku ihtiyacı olan kişi direksiyonda daha Özellikle ağır vasıta sürücüleri olmak üzere, dinlenmeden uzun çabuk yorulmakta, zamanla dikkati azalmakta ve direksiyon ba- süre araç kullanan sürücüler, sık sık gece yolculuğu yapanlar, şında uyuya kalarak kazaya neden olabilmektedir. uyku bozukluğu olan kişiler (kronik uykusuzluk, narkolepsi veya Bilgi işlemede bozukluk: Bilgiyi işleme ve birleştirme işlemleri daha uzun sürmekte, kısa süreli bellek doğruluğu azalmakta ve performans düşmektedir (Dinges, 1995). Özetle uykusuzluk, tıp- uyku apnesi gibi gündüz aşırı derecede uykusuzluk yaratan bozukluklar), uyku getiren ilaç kullanan veya alkolün etkisinde araç kullananlar, vardiya sistemiyle çalışanlar. kı alkol ve uyuşturucunun etkisi altındayken olduğu gibi, tepki Uykusuz ve Yorgun Araç Kullanmaya Bağlı Kazaların Genel zamanı, dikkat, algılama, muhakeme ve koordinasyon gibi zihin- Özellikleri sel ve psikomotor becerileri olumsuz yönde etkilemekte ve kazaya neden olmaktadır. Diğer bir ifadeyle, uykulu ve yorgun bir sürücü, çevreden gelen bilgileri uyanık bir sürücüyle aynı hızda ve aynı doğrulukta algılayamamakta, değerlendirememekte ve tehlike anında kazayı önleyebilmek için yeterince hızlı tepki verememektedir. Uykusuzluk ve yorgunluğun sürüş performansı üzerine etkilerinin alkolün etkileriyle karşılaştırıldığı bir araştırmada, deneklerin bir bölümü 28 saat uyanık tutulmuşlar, diğerlerine ise kanlarındaki alkol oranı 0.1 promile ulaşıncaya dek her Uykusuzluğu, alkole bağlı kazaların aksine kaza mahallinde ölçebilecek kan, nefes testi gibi objektif ölçme yöntemleri henüz mevcut değildir. Bu nedenle, uykusuz araç kullanmaya bağlı kazalarla ilgili değerlendirmeler sübjektif bulgulara, polis kaza tespit raporlarına ya da sürücülerin kendi beyanlarına dayanmaktadır. Bu değerlendirmeler ışığında ortaya çıkan uykusuz ve yorgun araç kullanmaya bağlı kazaların genel özellikleri aşağıda sıralanmıştır; yarım saatte bir alkol verilmiş ve her yarım saate bir el-göz koor- Kazanın gece geç saatlerde meydana gelmesi: Günün saati dinasyon testi uygulanmıştır. 28 saat uykusuz kalan deneklerin sürücü yorgunluğunu ve dikkatini etkileyen en tutarlı etkendir. Sürücü yorgunluğu gece sürüşünde gündüze oranla çok daha mektedir. En fazla sürücülerin uyuyabilecek bir yer bulmalarına yüksek düzeydedir ( Lavie,1998). Uykusuz araç kullanmaya bağlı yetecek kadar bir süre için etkili olabilmektedir. kazalar, ağırlıklı olarak gece yarısından sonra meydana gelmektedir. Uykusuzluğa bağlı kaza riski, hem genç sürücülerde (25 yaş ve altı) hem de 26–45 yaş sürücülerde gece saatlerinde artış göstermektedir. Ancak, 65 yaş üzerindeki sürücülerin öğleden sonra kaza riski daha fazladır (Pack ve ark.,1995; Wang, Knipling, Goodman,1996). Ağır kaza olması: Uykusuzluğa bağlı trafik kazalarında muhtemelen yüksek hız, gecikmiş tepki zamanıyla birleştiği için ağır yaralanma ve ölümler çok daha fazla görülmektedir. Pack (1995) Kafein alımı, radyo dinlemek, araçtan inip kısa bir yürüyüş yapmak, camı açmak vb gibi geçici önlemler kesinlikle iyi bir uyku alışkanlığının yerini almamalı ve uykusuz sürücülerin varacakları yere güvenle varmalarını sağlayacak etkili stratejiler olarak algılanmamalıdır. Sürücülerin Alabilecekleri Önlemler Direksiyon başına geçmeden önce: ve Maycock (1996) en ciddi kazaların büyük oranda uykusuzluğa Uykusuzluğa neden olan hastalıkların tedavi edilmesi bağlı olduğu sonucuna varmışlardır. Yeterli uyku uyumak için zamanın iyi planlanması Kazaya karışan tek aracın olması ve aracın yoldan çıkması: Uykulu iken yasal limitin altında bile alkol alınmaması ABD (Kuzey Carolina) polis kaza raporlarının analizi sonucunda, alkol temelli olmayan uykusuz araç kullanmaya bağlı kazaların Gece saat 12 ile sabah saat 6 arası mümkün olduğunca araç kul- büyük oranında yoldan çıkan tek aracın olduğu görülmüştür lanılmaması (Pack ve ark., 1995). Kazanın hız limitinin yüksek olduğu yollarda meydana gelmiş olması: NHTSA verileri, uykusuzluğa veya yorgunluğa bağlı kazaların hız limitlerinin yüksek olduğu karayollarında meydana 27 Uyku getirici ve uyuşturucu etkisi olan ilaç tedavisi süresince araç kullanılmaması Direksiyon başındayken: geldiğini göstermektedir. Pack ve arkadaşları (1995), uykusuzlu- Uzun süreli araç kullanırken düzenli aralıklarla dinlenme molaları ğa bağlı kazaların daha çok hız limitinin yüksek olduğu yollarda verilmesi, günde ortalama 8-9 saatten fazla araç kullanılmaması meydana gelmesini gecikmiş tepki zamanıyla açıklamaktadırlar. Yorgun ve uykusuz hissedilmesi halinde araç kullanmayı bırakıp, Sürücünün kazayı önleyebilmek için herhangi bir girişim- uygun bir yerde yeterli uykuyu alıncaya kadar uyunması de bulunamamış olması: Kaza verileri, uykulu sürücülerin kazayı önleyici bir harekette bulunma olasılıklarının oldukça Yola devam etmeden önce kısa bir uyku molası verilmesi: 15-20 düşük olduğunu ortaya koymaktadır (Wang, Knipling, Good- dakikalık uyku molalarının performansı artırdığı görülmüştür man, 1996). (Horne & Reyner, 1995; Dinges ve ark., 1987; Philip ve ark.,1997). Sürücünün araçta yalnız olması: Kaza araştırmalarına göre, uy- Laboratuar ortamında yapılan bir araştırmada, 35 saat süresince her altı saatte bir verilen uyku molalarının performansı sürdür- kusuz araç kullanmaya bağlı kazaların yaklaşık %80’ninde sürü- mekte etkili olduğu bulunmuştur. Bazı araştırma sonuçları, kah- cünün araçta yalnız olduğu saptanmıştır (Mc. Carlt ve diğ.,1996). ve, çay veya kola gibi kafein içeren uyarıcıların, uykulu kişilerde Öte yandan, direksiyon başında uyuya kalan ancak kaza yapma- dikkati artırdığını göstermektedir (Regina ve ark., 1974; Lumley yan sürücülerin ise araçta yalnız olmadıkları görülmüştür (Wil- ve ark., 1987;Griffiths ve ark., 1990; Lorist ve ark.,1994). Örneğin, kins ve ark.,1997) uzun süreli sürüş işleminde, kafeinin yorgunluğun gelişmesin- Alınacak Önlemler ve Öneriler deki etkilerine bakıldığı bir araştırmada, 200 mg (2-3 fincan kahve) kafeinin yorgunluğun belirtilerini azalttığı ve genel perfor- Uykusuz ve yorgun araç kullanmaya karşı alınacak önlemler ya mansı artırdığı bulunmuştur (Gibson, Mascard&Starmer,1995). doğrudan uykusuz araç kullanmamayı amaçlayan ya da uyku- Ancak, kafeinin performans üzerinde deneylerle kanıtlanmış suzluk meydana geldikten sonraki durumu düzeltmeye yöne- etkileri bulunmakla birlikte, bu etkilerin kısa süreli olduğu ve sa- liktir. Yeterli uyku uyuyarak uykusuzluğu önlemek herhangi bir dece uygun bir yer bulup dinleninceye kadar işe yarayabileceği telafi edici önlemden hem daha kolaydır hem de daha etkilidir. ve uykusuzluğu gidermenin en etkili yolunun sadece uyumak Uyku geldikten sonra alınan önlemlerin etkisi çok fazla sürme- olduğu gerçeği göz ardı edilmemelidir. Kaynak: Emniyet Genel Müdürlüğü, Trafik Hizmetleri Başkanlığı Ekim - Kasım - Aralık 2010 | Ankara Trafik Vakfı makale 28 Yaşlı Sürücüler Ne Zaman Araç Kullanmayı Bırakırlar? Uzman Dr. Ayhan AKCAN Psikiyatrist, Psikotrafik Uzmanı Tahmin edildiği gibi insanlar yaşlandıkça araç kullanmayı bı- Devlet İstatistik Enstitüsü 1999 yılı verilerine göre Türkiye ge- rakır. Ehliyet sahibi yaşlıların çoğu ehliyet sahibi yakınlarıyla nelinde kazaya karışan 60 yaş ve üstü sürücü sayısı 16.691’dir. aynı evde beraber yaşarlar ve bu yakınları, yaşlıyı taşımaktan da genellikle memnundurlar. Fakat tüm bu olumlu özelliklere rağmen yaşlılar yine de kendiliğinden araç kullanmayı Bu sayı kazaya karışanların içinde yüzde 2,2’ye karşılıktır. Aynı yılda ölümlü kazaya karışan sürücülerin yüzde 2,6’sı, yaralanmaya sebep olan sürücülerin yüzde 2,6’sı ve maddi hasarlı kazaya karışan sürücülerin yüzde 2,1’i yine 60 yaş ve üstündeki bırakmak istemezler. Yaşlılar bilimsel olarak ortalama haftada sürücülerdir. Diğer yandan trafik kazalarında ölenlerin yüzde en az beş kez araç kullanırlar ve trafikte tehlike oluştururlar. 4,3’ü ve yaralananların da yüzde 3,2’si aynı yaş grubundan- dır. Yani, kazada ölme veya yaralanma oranı kazaya karışma gelen uyarı sonucu gerçekleşmektedir. Ancak bırakma kararı oranlarından iki kat daha fazladır. verildiğinde en sık hekimler karar mercisi olarak belirlenirler. Normal yaşlılık fizyolojisinde hangi beyin melekeleri etkilenmektedir? Bu etkilenen beyin melekeleri kişinin araç kullanmasını nasıl etkiler? Yaşlı, araç kullanmasını olumsuz yönde etkileyen durumların farkına ne zaman varır ve ne zaman araç kullanmayı bırakır? Tüm bu soruların tam karşılığını vermek oldukça zordur. Yaşlıda sözel yeteneklerde, kelime zenginliğinde, genel bilgi durumunda büyük bir değişiklik olmaz. Fakat bu melekelerinin korunması için kişi aktif olarak bu fonksiyonları ile ilgilenmelidir. Buna karşın, algılamada ve psikomotor yeteneklerde Burada yaşlılar vazgeçme nedeni olarak ilk sırada hafıza sorunlarından, ikinci sırada görme azalmasından ve daha sonra romatizmaya bağlı eklem bozuklukları ve ağrılarını öne sürerler. Araba kullanmanın bırakılması sıklıkla zihinsel, görme, işitme ve motor yeteneklerde bozulmalarla ilişkilidir. Diğer yandan yaşlının araba kullanması yaşlanmamanın da göstergesi gibidir. Yani “henüz yaşlanmadım” düşüncesinin karşılığı olarak algılanır ve hissedilir. Bazı Avrupa Birliği ülkelerinde 65 yaşını dolduran sürücülerden, kendilerini trafiğin tehlikelerinden korumak amacıyla yaşlanmayla birlikte belirgin düşüş görülür. Ayrıca yaratıcı sürücü belgelerini gönüllü olarak geri vermeleri konusunda düşünce, dikkat isteyen işleri yapmada, hızlı düşünmeyi ge- belediyelerin özendirici uygulamaları bulunmaktadır. Ülke- rektiren fonksiyonları yerine getirmede bir yavaşlama görü- mizde de belediyeler ilgili kurumlarla işbirliği yaparak, 65 lür. Fakat yaşlılarda kuvvetli bir muhakemenin bulunduğu yaşını aşan sürücülere bilgilendirme faaliyeti sonrasında sü- gerçektir. Zeka fonksiyonunun veya öğrenme yeteneğinin rücü belgelerini kendi arzuları ile iade etmeleri için gerekli azaldığı da bilinir. Akıcı zekanın bozulduğu fakat kristalize duyarlılığı göstermeliler ve sürücü belgelerini iade edenler zekanın bozulmadığı bilinmektedir. için toplu taşıma araçlarından ücretsiz yararlanma kolaylılığı Bellek değişikliği daha önce kazanılmış ve bellekte depo- getirmelidir. lanmış bilginin tekrar hatırlanmasında azalma şeklindedir. Sürücü belgeleri belirli sürelerle geçerli olmalıdır. Örneğin 5 Eğitimli olmakla bu kapatılır. Yaşlılarda uzak belleğin şaşırtıcı yıllık bir sürenin öngörülmesi yeterli olacaktır. Ardından sürü- şekilde sağlam kaldığı, ancak kısa süreli belleğin yaşla azal- cü belgesinin yenilemesi sırasında ayrıca sürücünün gerekli dığı kabul edilmektedir. Yaşlılarda uyaranları cevaplamada sağlık koşullarını taşıyıp taşımadığı da mevzuat gereği ala- da genel bir yavaşlama vardır. Yavaşlama tüm aktivitelerde cağı raporla kontrol edilmelidir. Sürücü belgelerinde birçok görülür. Bu durumun gerçekleşmesinde fiziksel ve ruhsal du- ülkede alt yaş sınırı vardır. Fakat üst yaş sınırı yoktur. Ülkemiz- rum arasında önemli bir ilişki olduğu gözlenir. de de üst yaş sınırı yoktur. Karayolları Trafik Yönetmeliği’nde; Yaşlılıkta belirgin hastalık olmasa da beyin kan akımının azaldığı, elektroensafalografide (EEG) ve uyandırılmış potansiyellerde değişiklikler oluştuğu bilinmektedir. Yaşam boyunca beyin kimyasında da değişiklikler olur. Organizma yaşlandık- sürücü adayının sağlık durumundan kaynaklanan kontrol muayenelerinin yanı sıra sağlık durumu kontrol muayenesi gerektirmeyen sürücüler için de, belirli yaşlar arasında genel sağlık kontrolü yaptırmalarının gerekli olduğu belirtilmekte- ça beyin aminlerinde de azalma olur. Örneğin beyin dopamin dir. Bu yönetmelikte, sürücülerin sürücü belgesi alınan yaş- oranı 70 yaş dolaylarında 20 yaşa oranla yüzde 40 oranında tan 50 yaşına kadar 10 yılda bir, 50 yaştan 65 yaşına kadar 5 azalır. Ayrıca kolinerjik ve adrenerjik sistemler de etkilenirler. yılda bir, 65 yaştan sonra her 3 yılda bir genel kontrol muaye- Tüm bu değişiklikler denge, yürüme, bellek, uyku, dikkat, nesinde sürücü belgesi almaya engel bir hastalık veya durum davranış ve duygudurum ayarlamalarında etkilenmeler ya- tespit edildiğinde sürücü belgelerinin iptal edileceği ifade ratır. Fakat gerçekte araba kullanmanın bırakılması güvensiz edilmektedir. Ancak bu düzenlemeye uyulmamaktadır. Daha kullanışın saptanmasından aylar sonra olur. Araç kullanmama fazla yaşlı nüfus artmadan uygulama koşulları sağlanmalı ve kararını kendisi genellikle planlamamıştır, anidir ve aileden en azından bu uygulama derhal rutin hale getirilmelidir. Ekim - Kasım - Aralık 2010 | Ankara Trafik Vakfı 29 görüş 30 Konfordan Çok Güvenliğe Önem Verin Ethem GENİM AUTODROM Yönetim Kurulu Başkanı Sevgili Trafik Dergisi okurları, trajediye dönüştürmemek için sizlere aşağıda söz edeceklerimi dikkatle okumanızı öneririm. Bu sayıda sizlere trafik eğitiminde en temel unsur olan, trafiğe çıkmadan önce yapılması gereken hazırlıklardan söz edeceğim. Otomobile binmeden önce, lastik havalarını gözle dahi olsa Otomobil kullanmak başlı başına bir bilgi ve beceri işidir ve kontrol etmeyi unutmayın. Lastik havasının ideal basınçta olup unutmayın ki emniyet kurallarına uyarak otomobil kullanırsa- olmamasının, yola tutunmanızı önemli ölçüde etkileyeceği unu- nız, çok daha güvenli ve keyif verici bir sürüş yaşarsınız. Bu keyfi tulmamalıdır. sürekli bir güneş gözlüğü bulundurmanızı tavsiye ederim. Yolculuk esnasında bu bölümde CD gibi cama yansıma yapabilecek şeyleri bulundurmamanız gerekir. Güvenli sürüşün en önemli noktalarından biri de, direksiyon başında oturma pozisyonunuzdur. Otomobil kullanırken konfordan çok güvenliğe önem verilmesi esastır. Ne yazık ki ülkemizde alışkanlık haline gelmiş olan 45 derecelik açıyla geriye doğru yatırılmış koltuklar, sürüş konsantrasyonunu azaltacak, tehlike anında vereceğiniz tepki süresini uzatacak ve kaza anında tehlikeye çıkarılan davetiye haline gelecektir. Aşırı derecede geri alınmış koltuklar ise, yine direksiyon başında verilen tepkileri geciktirmekten öteye gitmeyecektir. Yapmanız gereken en uygun koltuk ayarı; beliniz 90 derece dik, kollarınızı direksiyon üzerine uzattığınız zaman bileklerinizin alt kısmının direksiyon simidinin üst noktasına temas edeceği şekildedir. Böylelikle hem daha rahat bir sürüş pozisyonu elde eder hem de olası tehlikelere karşı direksiyona daha hakim ve defansif bir sürüş kabiliyeti kazanabilirsiniz. 31 Dikiz aynalarınızı kontrol ettikten sonra sizi ve araçtaki yolcuları hayata bağlayacak olan emniyet kemerini mutlaka takınız. Emniyet kemerini takmamak, ileride telafisi çok güç sonuçlar doğurabilir. Günümüzde emniyet kemeri takmamanın yanında yapılan bir diğer yanlış da, emniyet kemerini sadece otoyollarda takmaktır. Oysaki kazalar sadece yüksek süratle olmamakta ve şehir içinde düşük süratle de ciddi hasarlı kazalar oluşabilmektedir. 10 km/h gibi düşük süratte yapılan geri viteste direğe çarpma testinde, çarpmanın etkisiyle birçok otomobilin arka tamponlarının içeri göçtüğü, hatta bazılarının camlarının çatladığı gibi hayret verici sonuçlar ortaya çıkmaktadır. Birçoğumuzun dikkate almadığı süratlerde gerçekleşen kazaların bile ciddi yaralanmalara, hatta ölümlere sebebiyet verebileceğini asla unutmamak gerekir. Ayrıca emniyet kemerinin mutlaka boşluk kalmayacak şekilde vücudunuza temas etmesi gerektiğini de bir kez daha hatırlatmak isterim. Kaza anında emniyet kemeriniz takılı değilse, artık sizin için hiç bir şey eskisi gibi olmayacaktır. Sizlere hatırlatmak istediğim önemli bir diğer konu da, iyi bir görüş için yapmanız gerekenler. Otomobiliniz kirli olsa da, siz yola çıkmadan mutlaka camlarınız ve dikiz aynalarınızı temizlemelisiniz. Temizlik sırasında ön konsolunuza parlatıcı sprey sıkılması, güneşin ön cama yansımasını arttıracak ve görüşünüzü olumsuz yönde etkileyecektir. Sabah ya da akşam saatlerinde karşıdan sizi rahatsız edecek bir açı ile gelen güneşe karşı, otomobilinizde Otomobil kullanırken giyeceğiniz ayakkabılar da çok önemli bir detaydır. Ayakkabılarınızın geniş, kalın tabanlı veya uzun topuklu olması hem hissinizi azaltacak hem de ayaklarınızın hareket kabiliyetini kısıtlayacaktır. En doğru olan ise, düz ve ince tabanlı ayakkabıların tercih edilmesidir. Bu sayede pedalları hissetme ve hareket kabiliyetiniz maksimum düzeye çıkacaktır. Yarış pilotlarının ince tabanlı özel yarış ayakkabıları kullanmalarının nedeni de budur. Hepinize güvenli yolculuklar dilerim. Saygılarımla Ekim - Kasım - Aralık 2010 | Ankara Trafik Vakfı görüş Trafik Kazalarında Acil Tıp Uygulamaları ve Önemi Doç. Dr. Başar CANDER Acil Tıp Uzmanları Derneği (Atuder) Başkanı Trafik kazaları özellikle genç nüfusta en önemli morbidite ve mortalite nedeni olarak karşımıza çıkmaktadır. Özellikle ülkemizde bu sorun gelişmiş ülkelere göre daha çok ön plana çıkmaktadır. 2009 yılı istatistikleri incelendiğinde ülkemizde toplam 264.163 kaza olduğu, bu kazalarda 2969 kişinin öldüğü, 160.744 kişinin yaralandığı görülmektedir. Bu rakamları yorumlayacak tek bir kelime vardır: Korkunç! 32 Bu yüzden trafik kazalarında yapılması gereken en önemli iş, kazaların önlenmesi olmalıdır. Bu konuda ilgili birimler gereken hassasiyeti göstererek, konunun önemini sürekli kampanyalarla ülke gündeminde tutmalıdır. Ancak acil tıp açısından olaya baktığımızda ülkemizde ve tüm dünyada trafik kazaları yaşanmaya devam etmekte ve acil servislerin en önemli hasta gruplarından birini oluşturmaktadırlar. Bu yüzden acil tıp eğitimi içinde travmalar çok önemli bir konudur ve trafik kazaları da travma ana konusu içinde değerlendirilmektedir. Acil tıp ülkemizde ayrı bir anabilim dalı olarak yerini almış, bundan sonra da travma ve trafik kazalarıyla ilgili eğitimler daha yaygınlaşmıştır. Trafik kazalarının olduğu ortamda travma hasta grubu vardır. Olay anından itibaren yapılacak müdahaleler çok büyük önem taşımaktadır. Dünyada ve ülkemizde sosyoekonomik gelişmelere paralel olarak acil tıp hizmetleri giderek iyileşmektedir. Trafik kazası olan yerlere sağlık ekipleri en kısa zamanda ulaşmaya çalışmakta ve bu süre giderek daha da kısalmaktadır. Birçok travma hastası için zaman çok önemlidir. Bu yüzden travma hastasına olay yerinde doğru müdahale etmek hayati önem taşır. Bunun iki önemli ayağı vardır: 1- Olay yerinde sağlık personeli olmayan kişilerin yapacağı müdahaleler: Olay yerinde yaralıyı taşımaktan, havayolunu açık tutmaya kadar yapılacak çok önemli işlemler vardır. Fakat bu müdahaleleri yapacak kişilerin bilinçli olması, bu konuda yeterli eğitimi alması şarttır. Aksi takdirde yapılacak müdahaleler ilk yardım olmaktan çıkar, son darbe haline gelir. Bu yüzden bu müdahaleleri yapacak olan kişilerin bu konuda ilk yardım eğitimi almış olmaları gerekmektedir. Ülkemizde ilk yardım eğitimleri giderek yaygınlaşmaktadır. Ancak bu eğitimlerin uygulama bölümünde aksaklıklar yaşanmaktadır. Çünkü uygulama eğitimleri sürekli tekrar edilmezse unutulmakta, yanlış uygulamalara sebep olabilmektedir. Bu yüzden verilen eğitimlerin verimliliği de sürekli ciddi bir şekilde denetlenmelidir. Olay yerinde sağlık personeli olmayan kişilerin yapacağı iki ana konu vardır: Birincisi ilk yardım, ikincisi bunun ileri bir aşaması sayılabilecek temel yaşam desteğidir. Bunun her ikisi de birbiriyle bağlantılı iki eğitim konusudur. İlk yardımın kendi içinde tanımları, ilkeleri vardır. Bu genelde herhangi bir tıbbi işlem olmadan etraftaki olanaklarla yapılan müdahalelerdir. 6T diye özetlenebilecek prensipleri vardır: 6T 1- Tedbir (İlkyardımcının kendisinin ve kazazedenin güvenliğinin sağlanması): İlk iş, ne olduğunu süratle değerlendirerek olay yerini, kendimizi ve hastayı korumaktır. Yaralı veya kazazede olay yerinden güvenle uzaklaştırılır. Aksi halde uygulamalarda çok dramatik sonuçlarla karşılaşılmakta, ilk yardım yapacak kişi güvenli olmayan ortamda kendisi kazaya maruz kalabilmektedir. 2- Teşhis: Teşhis için önce hastanın veya yaralının hikayesi öğrenilir. Sonra belirtiler ve bulgular saptanır. 3- Tedavi: Bu, hayat kurtarıcı tedavidir. ABC İngilizce (Airway, Breating, Circulation) kelimelerin baş harflerinden oluşur. Airway; havayolunu açmak ve açık tutmak; Breating; soluk alıp vermeyi sağlamak (yapay solunum); Circulation; kalp ve kan dolaşımının çalıştırılmasını sağlamak. Kazalarda dışa olan kanamaların durdurulması da önemli bir tedavi basamağıdır. 4- Telekomünikasyon (Haberleşme): Kaza veya acil hasta hakkında bilgi vermek ve daha yetkili acil yardım ekibi ile içinde araç-gereci olan ambulans çağırmak. Bu konuda da sakin bir şekilde doğru bilgilerin verilmesi önemlidir. 5- Triaj (Öncelikli kazazedenin belirlenmesi): Hangi yaralı ve hastaya tedavide (ilk yardım ve acil yardım için) öncelik verileceğine dair durum değerlendirmesi yapılıp, buna göre müdahale sağlanır. Bunun için renk kodları vardır (Sarı, yeşil, siyah, kırmızı). Her biri ayrı bir durumu ifade eder, öncelik kırmızı hasta grubundadır. 6- Taşıma: Teşhis ve tedavi yapıldıktan sonra en yakın sağlık kurumuna uygun koşullar içinde taşınmasıdır. Bu, trafik kazalarında ayrı bir önem arz eder. Çünkü özellikle omurilik ve damar yaralanmaları yanlış taşıma şekilleri sonucunda oluşmaktadır. Bu yüzden vertebraları koruyarak taşıma tekniklerinin öğrenilerek bunların yapılması gerekir. Eğer bu konularda eğitim söz konusu değilse hiç müdahale etmemek daha aklıselim bir yaklaşımdır. Bütün bu aşamalar için eğitim gereklidir. Ayrıca ilk yardım yapacak kişinin tedbirli ve soğukkanlı olması, ne yapabileceğini bilmesi gereklidir. İlk yardımda yapılacak müdahaleler ve kullanılacak malzemeler ilk yardım eğitiminde uygulamalı olarak öğrenilmelidir. İlk yardımda yapılması gereken bazı müdahaleler için, örneğin havayolu açıklığının sağlanması gibi durumlar için temel yaşam desteği eğitimi alınması gereklidir. Temel Yaşam Desteği: Olay yerinde eldeki imkanlarla yapılan müdahalelerdir. Bunlarda tıbbi malzeme kullanılmaz. Eğitim almış sağlık personeli dışındaki kişiler de uygulayabilir. Temel yaşam desteği hastada solunum ve kalp ile ilgili yerine getirilemeyen fonksiyonları tanımak, havayolunu açarak solunum desteği ve kalp masajı yapmak ve otomatik eksternal defibrililatör kullanmak suretiyle kalp ritmini tekrar sağlamak gibi konuları içerir. Hastanın kalbi çalışmıyorsa veya hasta nefes alamıyorsa yapılacak kalp masajı ve yapay solunum, temel yaşam desteğinin ana konularıdır. Ancak bunun dışında solunumu olan hastaya düzgün pozisyon vermek veya yabancı cisimle tıkanan solunum yollarını açmak gibi uygulamalar da temel yaşam desteğinin ögeleridir. Temel yaşam desteği trafik kazalarına bağlı yaralanmalarda da çok hayati bir uygula- madır. Hastanın kalp fonksiyonları durduysa beyne kan gidemez ve bu durum beyinde dakikalar içinde geri dönüşümsüz bir hasar oluşturur. Bu yüzden olay yerinde müdahale etmek gerekebilir. Çünkü geçen her saniye dahi önemlidir. Ancak temel yaşam desteği uygulamak için de bununla ilgili eğitimden geçmek gerekiyor. Bu amaçla verilen kurslar mevcuttur. Temel Yaşam Desteği (TYD) Basamakları: Güvenlik Kazazedenin değerlendirilmesi Acil tıp sisteminin(112) aktivasyonu ABC Değerlendirilmesi Otomatik eksternal defibrilatör kullanımı (TYD kullanılan tek cihazdır, daha çok kalp hastaları için kullanılır) 33 Yaşam Halkaları: 2- Sağlık ekibinin yapacağı acil müdahaleler: Erken arama: Hemen 112 aranarak bilgi verilmeli Sağlık ekibinin yapacağı acil müdahaleler travma resusitasyonu ve hasta transportudur. Bu durumda artık cihazlar ve ilaçlar kullanılır. Modern tıpta şu anda daha geçerli olan uygulama, olay yerinde hiç oyalanmadan hastanın mümkün olan en uygun sağlık merkezine nakledilmesidir. Ancak bu nakil esnasında travma resusitasyonu ve ileri kardiyak yaşam desteği sağlanmalıdır. Bu yüzden 112 ekibinde çalışan personelin de bu konuda yeterli eğitim ve deneyime sahip olması gerekir. Erken KPR (Kalp masajı ve suni solunum) Erken defibrilasyon (Kalp hastaları için) Erken ileri kardiyak yaşam desteği 112 arandıktan sonra hastanın durumu tekrar değerlendirilir ve kalbin durduğu ve nefes almadığı tespit edilirse kalp masajına ve suni solunuma başlanır. Ancak bu durumda da yapılacak her işlem için eğitim almak gereklidir. Maalesef medyaya yansıyan görüntülerde çoğunlukla bu işlemlerin kalp masajının dahi kurallara uygun yapılmadığı tespit edilmektedir. Bu işlemlerin her biri için uluslararası kuruluşlar tarafından çalışmalar sonucunda oluşturulan kurallar vardır. Her aşamada bu kurallara uygun müdahale edilmesi gerekmektedir. Uygulayan kişinin tek veya birden fazla olmasına göre bile bu uygulamalar değişebilmektedir. Eğer tek kurtarıcı varsa iki kurtarıcı nefes verdikten sonra bir yaşam belirtisi yoksa 30 kalp masajı ve iki solunum olmak üzere müdahaleye başlamalıdır. Bunu 5 siklus tekrarladıktan sonra tekrar kontrol etmeli, değişiklik yoksa masaj ve solunuma aynı şekilde devam etmelidir. Bu işlemler profesyonel sağlık ekibi gelince onlara devredilir. Hastanede: Kazazede hastaneye ulaştığında özel bir travma bölümünde veya resusitasyon odasında değerlendirilmelidir. Bundan sonraki süreç travma resusitasyonu ve multitravma hastasına yaklaşım konularıyla ilgilidir. Bu yüzden acil serviste çalışan ekip bu konuda yeterli olmalıdır. Travmalar genelde birden fazla sistemi ilgilendirdiğinden değerlendirme ya genel yaklaşım yapabilecek acil tıp uzmanı tarafından ya da acil tıp uzmanı (veya travma cerrahı) liderliğindeki travma takımı tarafından yapılmalıdır. Ülkemizde acil tıp uzmanları giderek yaygınlaşmaktadır. Ancak travma cerrahı yok denecek kadar azdır. Bu konuların da trafik kazalarının bu kadar sık olduğu bir ülkede önemle değerlendirilmesi gerekmektedir. Ekim - Kasım - Aralık 2010 | Ankara Trafik Vakfı sokak röportajları Trafikte taraflar Sizce trafikte en büyük sıkıntı nedir? Ankara trafiğinin en büyük sıkıntısı kırmızı ışıkların zamanlı zamansız bir de uzun ve kısa süreli yanması. Her yerde değişiyor. Mesela bir kavşakta bir dakikada yanarken, bir diğerinde yirmi saniyede yanıyor dolayısıyla trafikte kilitlenmelere neden oluyor. Onun dışında genel anlamda trafiğin durumunun iyi olduğunu söyleyebilirim. Trafiğin düzelmesi için neler yapılabilir? Bir kere sinyalizasyonun tam anlamıyla oturması gerekiyor. Belki yeni takılan MOBESE kameraları bazı kural ihlallerini aza düşürecektir. 34 Ayla Atcı Emekli Bankacı Yaş: 53 Ağır para cezaları caydırıcı olabilir mi? Hem de nasıl. Para cezalarımız hakikaten çok düşük. Caydırıcılığı yok. Bir yandan da o kadar komik cezalar kesiliyor ki. Müziğin sesi çok açık diye ben ceza yedim. Sadece sürücülerin değil, trafik polislerinin de biraz dikkatli olması gerekiyor. Siz bir kadın sürücü olarak kadın sürücülerin şoförlüğünü nasıl buluyorsunuz? Bence kadınlar daha dikkatli araç kullanıyorlar. Buradan kadınları kayırdığım sonucu ortaya çıkmasın ama kadın sürücüler trafik kurallarına daha çok riayet ediyorlar. Genel anlamda Ankara trafiği hakkında neler söyleyebilirsiniz? Genel anlamda Ankara trafiğinin rahat olduğunu söyleyebilirim. Bunu da tabii benim kullandığım yollara bağlı olarak söylüyorum. Ancak özellikle şehir içinde sabah ve bilhassa akşam trafiği yoğun oluyor. Sizce trafikte en büyük sıkıntı nedir? Nurali Yıldırım Serbest Meslek Yaş: 30 Bilinçsiz sürücüler trafiğin altını üstüne getiriyorlar. Bunun eğitimle alakalı olduğunu söylemek durumundayım. Bilinçli sürücüler trafiğe daha hakim oluyor, araçlarını daha dikkatli kullandıkları için trafiğe yansıması da olumlu yönde oluyor. Trafiğin düzelmesi için mutlaka kurallara uyulması gerekiyor. Aksi takdirde kazalar kaçınılmaz oluyor. Dolayısıyla kaza olduğu için ekstradan trafikte 2-3 saat kaybediyorsunuz. Kaza olduğunda mecburen farklı güzergahlardan gitmek zorunda kalıyorsunuz o da zaman kaybına neden oluyor. Ağır para cezaları caydırıcı olabilir mi? Bana göre kesinlikle caydırıcı olur. Şu an para cezaları çok düşük. Sürücüler belki ondan cesaret alıp dikkatsiz kullanıyorlar. Ancak cezalar tek başına yetmez, sürücü bilinçli de olmak zorundadır. Genel anlamda Ankara trafiğini nasıl buluyorsunuz? Genel olarak Ankara trafiğinin çok iyi olduğunu söyleyemem. Özellikle sabah ve akşam saatlerinde bayağı sıkıntı yaşıyoruz. Maalesef sürücülerde bilinçsizlik var. Tabii bir de araç çokluğunun da etkisi yadsınamaz. Ben her zaman şunu söylüyorum: Bir insan şu anda kredi kartıyla araba alabilir durumda. Bu kadar kolay olmaması lazım. Ama bence trafikte yaşanan en büyük sorun bilinçsizlik. Her gün onlarca kural ihlaliyle karşılaşıyoruz. Bu da kazalara davetiye çıkarıyor. Hız sınırının artırılmasıyla ilgili neler söylersiniz? Bence duble yollarda hız sınırının artması mantıklı ancak tabii dikkatli olmak şartıyla. Burhan Uysal Kuyumcu Yaş: 36 Trafiğe eğitimin katkısı ne kadardır? Eğitim en temel konumuz olması lazım. Özellikle sürücü kurslarında buna çok önem verilmeli. Maalesef ehliyetler çok kolay alınıyor. Ağır para cezaları caydırıcı olabilir mi? Kesinlikle ağırlaştırılması lazım. Maalesef cezalarımız çok düşük. Cezalar ağır olursa sürücüler çok daha dikkatli olur. Mesela hatalı park etmenin cezası 100-150 lira olsa sürücüler ona göre davranır. Park ederken iki kere düşünür. Bizim insanımız biraz zordan anlıyor. İyi bir sürücüde ne gibi özellikler olması lazım. Siz iyi bir sürücü müsünüz? Ben iyi bir sürücü olduğumu düşünüyorum. 1992 yılında ehliyetimi aldım ve bu zamana kadar hiç trafik cezası almadım. Bunun dışında hiç de kaza yapmadım. Bunu dikkatli olmama bağlıyorum. İyi bir sürücü kurallara riayet etmeli, dikkatli olmalı ve fazla sürat yapmamalıdır. Genel anlamda Ankara trafiğini nasıl buluyorsunuz? Bence çok kötü. Her gün yön değişiyor, girilmez sokaklar artıyor. Bildiğiniz, alıştığınız yollar bir bakıyorsunuz ki girilmez olmuş. Bu da haliyle trafikte keşmekeşe yol açıyor, sürücülerin hata yapmasına neden oluyor. Bunun yanı sıra trafik yoğunluğu da çok fazla. Özellikle kadın sürücüler çok acemice araç kullanıyorlar. Sadece kadınlar için söylemiyorum. Bence şoförlüğüne güvenmeyen kişiler özellikle sabah mesai başlangıç saatlerinde ve akşam iş çıkış saatlerinde araba kullanmasınlar. Bu tarz sürücüler en ufak bir kaza yapma durumlarında cesaretlerini de yitirirler. Ben yıllar önce bir kaza yaptım ve bu kaza iki yıl araba kullanamama neden oldu. Trafik yoğunluğu nasıl aşılır? Acaba toplu taşıma buna bir çözüm getirebilir mi? Fahriye Gönüllü Serbest Meslek Yaş: 52 Getirebilir ancak burada akla şu soru geliyor. Acaba toplu taşıma araçları yeterli mi? Onu da düşünmek lazım. Eğer elli kişilik otobüse yüz elli kişi biniyorsa o da çözüm değil. İnsanlar bundan kaçıyor. Toplu taşımayı çeşitlendirip sayısını artırmak lazım. Ağır para cezaları caydırıcı olabilir mi? Pek sanmıyorum. Hız limitini aştığı için birçok defa ceza alan sürücüler var. Sürücü önce kendisi bilinçli olmalı. Ceza hiçbir şeyi değiştirmez. İnsanın kişiliği ile ilgili bir durum bu. Siz ona ceza da verseniz, mükâfatlandırsanız da bir şey fark ettirmez. İyi bir sürücüde ne gibi özellikler olması lazım? İlk önce saygılı olması lazım. Kendisine saygılı olan insan etrafına da saygılı olur. Kendisine yapılmasını istemediği hareketi başkasına da yapmamalı. Mümkün olduğu kadar trafik kurallarına uymalı, hızını iyi ayarlamalı, gerekli gereksiz sollama yapmamalı. Kurallara uyduğu ve saygılı olduğu sürece iyi bir sürücü olur. Ekim - Kasım - Aralık 2010 | Ankara Trafik Vakfı 35 sokak röportajları Genel olarak Ankara trafiğini nasıl buluyorsunuz? Son yıllarda Ankara trafiğinde bir yoğunluk söz konusu. Trafik genelde yaz aylarında rahatlıyor ancak kışın trafik oldukça artıyor. Özellikle yağmurlu havalarda alt geçitlerin suyla dolması trafiği çileye dönüştürüyor. Bunun yanı sıra çok sayıda boş taksinin özellikle Kızılay trafiğini oldukça etkilediğini söyleyebilirim. Trafiğin düzeltilmesi için ne gibi çalışmalar yapılabilir? Ülkemizde genelde karayolu trafiği kullanılıyor. Trafiğin düzelmesi için muhakkak yerin altına inilmesi, metro ağlarının genişletilmesi gerekiyor. Bütçede en fazla payı bu gibi çalışmalar almalı. Bunu yaparken de projelerin birini bitirmeden diğerine başlanmaması lazım. Nitekim mevcut durum da bunu gösteriyor. Sürücülerin eğitim düzeyi trafiği etkiler mi? Sedat Altunsabak Basın Mensubu Yaş: 29 Bence toplumun kültürüyle ilgili bir durum. Mesela Almanya’da yaşayan vatandaşlarımız orada yola tükürmezken, burada o hareketi yapabiliyor. Orada kırmızı ışıkta geçmezken burada ışıklar sarı renge dönüşür dönüşmez kornaya basıyor. Sizce ağır para cezaları trafik ihlallerini azaltır mı? Ağır para cezalarının caydırıcı olacağı görüşündeyim. Yeni takılan kamera sistemleri daha ilk günlerden etkisini göstermeye başladı bile. Hız sınırının artırılması hakkında ne düşünüyorsunuz? Bence olumlu. Çünkü 70 km/h sınırı trafiği daha çok sıkıntıya sokuyordu. 36 AB uyum yasaları çerçevesinde “stajyer sürücü” uygulaması başlatılacak. Sizce trafiğe yansıması nasıl olur? Eğer bizim insanımız ehliyeti aldıktan sonra özel direksiyon dersine gidiyorsa sistemde bir yanlışlık var demektir. Bu yüzden stajyer sürücülüğü önemli bir uygulama olarak görüyorum. Genel olarak Ankara trafiğini nasıl buluyorsunuz? Genel olarak Ankara trafiğini gördüğüm diğer şehirlerin trafikleriyle mukayese ettiğimde daha düzenli, seri ve rahat buluyorum. Yalnız mesai saatlerinin bitiminde biraz sıkışıklık görüyorum. Trafiğin düzeltilmesi için ne gibi çalışmalar yapılabilir? Şehir merkezindeki alt geçit, asfalt vb. çalışmalar bence yeterli. Fakat aynı çalışmaların bütün ilçelerde uygulanması lazım. Şehir merkezindeki park sorununun da daha makul bir şekilde çözülmesi gerekiyor. Trafiğin düzeltilmesi konusunda karayolları ve belediyeden ziyade sürücülere de bilinçli ve kurallara uyarak araç kullanmak düşüyor. Sizce ağır para cezaları trafik ihlallerini azaltır mı? Timur Türkeli Öğrenci Yaş: 25 Sürücü belgesi almak için devam edilen kurslarda üstünde durulan “kurallara uyma ve tedbirli olarak trafiğe çıkma” gibi konular bence yetersiz. Trafiğin düzeltilmesi için para cezaları kısmen yeterli olabilir. Tespit edilen sürücü kusurlarında belirli süreyle ehliyete el koyma cezası yaygınlaşmalı. Sürücülerin eğitim düzeyi trafiği etkiler mi? Sürücülerin eğitim düzeyleri trafiğe etki ediyor. Eğitim süresi kısa geçmiş kişilere sürücü kursları trafiğe çıkmaları için daha geniş kapsamlı eğitim vermeli. Ayrıca tüm sürücü adaylarına trafikte saygılı ve hoşgörülü olmayı öğretmeli. İyi bir sürücüde ne gibi özellikler olmalıdır? İyi bir sürücü dikkatsizliğinin bedelini en başta can, sonra mal kaybıyla ödeyeceğinin bilincinde olmadır. Trafik kurallarını koyanların, o kuralları boşuna koymadığını bilmeli ve ona göre bu kurallara riayet etmelidir. AB uyum yasaları çerçevesinde “stajyer sürücü” uygulaması başlatılacak. Sizce trafiğe yansıması nasıl olur? Stajyer sürücü uygulamasının trafiğe olumlu yansıyacağı kanısındayım. Direksiyon sınavından sonra herkese ehliyet verilmemeli. Uygulanan direksiyon sınavı zaten yeterli değil. Kısa bir güzergahta sadece az bir gündüz sürüşü sürücülerin araç başındaki muvaffakiyetleri için ölçüt olmamalıdır. Genel olarak Ankara trafiğini nasıl buluyorsunuz? Özellikle okulların açılmasıyla birlikte trafiğin yoğunlaştığını görüyoruz. İstanbul’a nazaran Ankara trafiğinin daha rahat olduğunu söyleyebilirim. Ancak özellikle metro, tramvay gibi alternatif toplu taşıma araçlarının artması gerekir. Maalesef metro çalışmaları yarım kaldı. Yarım kalan metro çalışmaları yüzünden trafik de etkileniyor. İstasyonların olduğu yerde trafik iki şeride düşüyor bu da doğal olarak sıkışıklığa neden oluyor. Sürücülerin eğitim düzeyi trafiği etkiler mi? Özellikle ehliyet kurslarına büyük görevler düşüyor. Ehliyetler çok kolay alınıyor. Bazı sürücü kurslarında simülasyon aletleri var. Sürücü adayı simülasyonla trafiği öğreniyor, sürüş heyecanını yenebiliyor. Simülasyon aletlerinin daha yaygın olması gerektiği düşüncesindeyim. Sizce ağır para cezaları trafik ihlallerini azaltır mı? Altay Türüng Kameraman Yaş: 22 Tabii ki caydırıcı olur. Mevcut cezalar şu anda çok düşük. Yapanın yanına kar kalıyor. Mesela Avrupa’da kırmızı ışıkta geçmenin cezası çok yüksek. Ayriyeten öyle olmasa bile onlar zaten geçmiyorlar. Hayati risk var diye geçmiyor. Tedbirliler. Orada hayat ucuz değil. Olayın bir de başka boyutu var. Özellikle acemi şoförler dur-kalk problemi yaşadığı için “arkadaki arabaya çarparım, kaza yaparım” düşüncesiyle yeri geliyor kırmızıda geçme ihtiyacı hissediyor. Onun için acemi sürücülerin ilk etapta daha tenha yolları tercih etmelerini tavsiye ediyorum. Genel olarak Ankara trafiğini nasıl buluyorsunuz? 37 Genel olarak Ankara trafiğinin özellikle diğer şehirlerle kıyasladığımızda iyi olduğunu söyleyebilirim. Tabii belli saatlerde yoğunluk oluyor ancak onu da normal karşılamak lazım diye düşünüyorum. Trafiğin daha akıcı hale gelmesi için ne gibi çalışmalar yapılabilir? Uğur Zengin Muhasebeci Yaş: 30 Trafiği genel anlamda iyi bulmakla beraber araçların çok olması trafikte yoğunluğa sebebiyet verdiğini düşünüyorum. Eskiden hane başına bir araba düşerken bugün iki ya da daha fazla araba düşüyor. Ayrıca ara sokaklara park eden arabalar trafiğin yoğun olmasına neden oluyor. Bu biraz da imar ile ilgili bir konu. Her apartmanın otoparkı olsa bu gibi durumlar yaşanmayacak. Vatandaşları toplu taşımaya yönlendirmek de bir nebze çözüm olabilir ancak uzak yerden gelenler için o da avantaj değil. Aynı masrafı arabasıyla da yapıyor o yüzden toplu taşımayı kullanmıyor. Hız sınırının artırılması hakkında ne düşünüyorsunuz? Hız sınırının artması bence olumlu oldu ancak yetersiz. Özellikle teknoloji bu kadar ilerlemişken, arabaların ibresi 320’yi gösterirken hız sınırı en az 150 olmalı. Sizce ağır para cezaları trafik ihlallerini azaltır mı? Kesinlikle azaltır. Ancak kesilen bazı cezaların da yersiz olduğunu düşünüyorum. Mesela hizmet sektöründe çalışan insanlar sık sık telefonda konuşmak durumunda kalabiliyor. Belki bu konuda biraz müsamaha gösterilebilir. Ama kırmızı ışık ihlali, alkollü araç kullanma gibi durumlarda en ağır cezaların verilmesi taraftarıyım. Sürücülerin eğitim düzeyi trafiği etkiler mi? Kesin etkiler. Eğitimli bir kişinin araba kullanması çok farklı. Sürücü kurslarında verilen eğitim de yetersiz. Kurslarda pratiğe yönelik hiçbir bilgi öğretilmiyor. Yolda lastik patlasa değiştiremez, motordan duman çıksa ne yapacağını bilmez. AB uyum yasaları çerçevesinde “stajyer sürücü” uygulaması başlatılacak. Sizce trafiğe yansıması nasıl olur? Çok faydalı bir uygulama olduğunu düşünüyorum. Ama kişi ceza yemeyeyim diye iki sene hiç trafiğe çıkmayıp ondan sonra ehliyet alması ayrı bir tartışma konusu. Bunu suiistimal edecek olanlar olacaktır. Bunun önüne geçmek için de bazı çalışmaların yapılması gerekir. Ekim - Kasım - Aralık 2010 | Ankara Trafik Vakfı gezi Akşehir 38 Doğal güzelliğiyle, bereketli topraklarıyla İç Anadolu’nun güzide ilçesi Akşehir Yüzyıllarca medeniyetlere ev sahipliği yapmış, tarih boyunca önemli ticaret ve kültür merkezi olmuş, Nasreddin Hoca gibi sözlü tarihimizin en önemli kahramanını yetiştirmiş bu şirin Anadolu ilçesini sizlere tanıtmaya çalıştık. Akşehir ve çevresi tabii güzellikleri, bereketli toprakları ve yeşil bitki örtüsü ile İç Anadolu Bölgesinin gözde ilçesidir. Kuzeydoğusunda Ankara, kuzeyde Eskişehir, kuzeybatıda Afyon, doğu ve güneybatıda Konya, batıda Isparta illeri ve Akşehir ilçe merkezinin kuzeyinde Akşehir Gölü ile çevrilidir. İlçe yüzölçümü 1442 km2’dir. İç Anadolu Bölgesi’nin pek mutena bir bölgesini teşkil eden Akşehir ve Sultan Dağları’nın iki bölümü tabiat, iklim, ekonomik ve sosyal bakımdan diğer yerlerden ayrı ve kendine has bir özelliğe sahiptir. Sart’tan başlayarak Ninova’ya kadar uzanan ve tarihte “Kral Yolu” olarak bilinen ünlü ticaret yolunun geçtiği kent, günümüzde de aynı önemi korumaktadır. Şehir merkezinin yakın çevresi yerleşim alanı olarak gelişirken dış kısımları tarımsal karakterli olup, sulu ve kuru tarım yapılmaktadır. Sebze ve meyvecilik gelişmiş olup tahıl ürünleri, pancar, hububat, baklagiller, sanayi bitkileri ve hayvan yemleri de önemli bir yer tutmaktadır. 39 Akşehir Tarihi Tarih boyunca hep önemli bir yerleşim, ticaret ve kültür merkezi olan Akşehir’in önemi “Krallar Yolu”nun Akşehir’den geçmesiyle daha da arttı. Malazgirt Savaşı’nın ardından başlayan Anadolu’nun Türkleşmesi sonucunda Kutalmışoğlu Süleyman Şah tarafından alınan kentin bundan sonra adı ve kaderi değişir. Buraya gelen hükümdarlardan birinin çiçek açmış ağaçlardan esinlenerek “Akşehir” dediği rivayet edilmektedir. Akşehir’in günümüzde sahip olduğu eserlerin pek çoğu Selçuklular zamanında yapılmıştır. Bu dönemde kent zenginleşir ve gelişir. Selçuklu Devleti’nin çökmesiyle önce Eşrefoğulları, sonra da yüz yıl Hamitoğulları yönetir. Akşehir 1381 yılında Murat Hüdavendigar’a satılır. Fetret döneminde kısa bir süre Karamanoğulları’nın eline geçen Akşehir, Fatih Sultan Mehmet tarafından 1467 yılında fethedilir ve Cumhuriyete kadar sürecek olan kesintisiz Osmanlı hakimiyeti başlar. Sevr Antlaşması ile Akşehir İtalyanlar tarafından işgal edilir ancak işgal günleri uzun sürmez. Mustafa Kemal kumandasındaki ordu, Kurtuluş Savaşı’nı halkla birlikte büyük sıkıntılar içinde sürdürecektir. Sakarya Meydan Muharebesi’nden sonra 18 Kasım 1921’de Garp Cephesi Karargahı Akşehir’e nakledilir. 24 Ağustos 1922’ye kadar sürecek olan dokuz ay on günlük sürede taarruz hazırlıkları Akşehir’den yönetilir, planlar burada yapılır. Akşehir ve köylerine birlikler yerleştirilir. Kumandan İsmet (İnönü) Paşa TBMM’den ve Başkomutan Mustafa Kemal Paşa’dan aldığı emirlerle “Büyük Taarruz”un hazırlıklarını 9 ay boyunca Akşehir’de yapar. Akşehir, bir anlamda sinesinde Büyük Taarruzu doğuma hazırlar. 1922 yılının 28 Temmuz günü bir futbol turnuvası bahane edilerek bütün ordu komutanları Akşehir’de buluşur ve son hazırlıklar gözden geçirilir. Nihayet Ağustos sonunda taarruza karar verilir. 24 Ağustos 1922 günü sabahı ordu harekete hazırdır. Namaz kılınır, Nasreddin Hoca’nın türbesi ziyaret edilir. Mustafa Kemal’in askerleri Akşehirlilerin alkış ve dualarıyla cepheye uğurlanır. Ekim - Kasım - Aralık 2010 | Ankara Trafik Vakfı gezi Turizm Potansiyeli 40 Akşehir, doğal tarihi ve folklorik değerleri açısından zengin kaynaklara sahiptir. Değişen turist profilinin, çevreye duyarlı ve kültürel özellikli yörelere ilgisi giderek artmaktadır. Akşehir yöresi, başta Nasreddin Hoca türbesi olmak üzere, Seyyid Mahmut Hayrani, Seyyid Yunus Turabi, Nimetullah Nahcivani, Hacı İbrahim Sultan (Şeyh Hasan) türbeleri vb. eserlere sahiptir. Söz konusu bu türbelerden özellikle Nasreddin Hoca, Seyyid Mahmut Hayrani ve Hacı İbrahim Sultan türbelerinin binaları, sanduka ve çinileri ile tarihi ve arkeolojik açıdan büyük önem arz eden eşsiz Türk-İslam sanatı örneklerindendir. Akşehir’de Selçuklu dönemine ait Ulu Cami, Altunkalem Mescidi, Güdük Minare Mescidi. Küçük Ayasofya Mescidi, Taş Medrese Mescidi, Kızılca Mescidi, Kileci Camii, Hacı Hamza Mescidi, Kalaycı Mescidi, Tahtakale Mescidi önemli eserlerdir. Osmanlı dönemine ait en önemli eser ise Hasan Paşa İmaret Camii, eşsiz mimari özellikler gösteren önemli eserlerdir. Akşehir’deki diğer önemli bir eser de, günümüzde Arkeoloji Müzesi olarak kullanılan Selçuklu dönemi mimari eserlerinden, Sahip Ata Fahrettin Ali tarafından yaptırılan ve çeşitli kaynaklarda belirli bir dönemde darüşşifa olarak da kullanıldığı söylenen taş medrese külliyesidir. Dağ Turizmi Dağların temiz ve güzel havasından yararlanmak üzere, insanların dağlara yönelik olarak, yürüyüş ve tırmanma şeklinde gerçekleştirdikleri turizm türü olan “dağ turizmi” Akşehir yöresinde de bir alternatif turizm türüdür. Sultan Dağları eteklerinde kurulu olan Akşehir, dağ turizmi açısından da zengin bir potansiyele sahiptir. Yörenin en yüksek noktası 2610 metre yüksekliğindeki Gelincik Ana Tepesi olup, dağlar gerek tırmanış gerekse yürüyüş (Treeking) ve kamp yapma açısından oldukça elverişlidir. Yılın belirli dönemlerinde Akşehir’den Yalvaç’taki Psidia Antik Kenti’ne yerel sivil toplum örgütleri ve tur firmaları tarafından doğa yürüyüşü düzenlenmektedir. Gençlik Turizmi Yörede gençlik turizmi açısından en önemli potansiyellerden biri de Yamaç paraşütüdür. Ülkemizin değişik şehirlerinden bazen de dünyanın değişik ülkelerinden insanlar, Akşehir’e yamaç paraşütü için gelmekte, konaklamakta ve yöreyi de gezme fırsatı elde etmektedirler. Öte yandan yörede bulu- Ekim - Kasım - Aralık 2010 | Ankara Trafik Vakfı gezi İnanç Turizmi Yöre, İslam dini açısından önemli eserlere sahiptir. Bu yöndeki en önemli ziyaret yeri Nasreddin Hoca Türbesi’dir. Özellikle Konya Hz. Mevlana müzesini ziyarete gidenlerin yol güzergahı üzerinde uğradıkları önemli bir merkezdir. Ayrıca, Seyyid Mahmut Hayrani ve Nimetullah, Nahcivani türbeleri ve Ulu Cami, İplikçi Cami, Hasan Paşa İmaret Cami önemli ziyaret yerleridir. Kültür Turizmi Akşehir kültür turizmi açısından zengin ve eşsiz potansiyele sahiptir. Akşehir’de 19. yüzyılın sonuna kadar 21 medrese (fakülte) olduğu birçok kaynakta geçmektedir. Eko Turizm Merkezi Olarak Akşehir Türkiye’nin doğal ve kültürel kaynaklar yönünden ne kadar zengin bir ülke olduğu herkes tarafından biliniyor. Dört mevsimi yaşayabilen üç tarafı denizlerle çevrili, farklı kültürlerin 42 ve inançların bir arada uzun yıllar ve hala yaşadığı bu ülke, eko turizm açısından da oldukça büyük bir potansiyel taşıyor. Ancak, Türkiye’nin eko turizmdeki potansiyeli Akdeniz çanağındaki Avrupalı rakiplerine oranla çok somut biçimde daha fazladır. Çünkü bu ülkeler endüstrileşmiş ve nüfusu büyük oranda kentleşerek otantik kültürlerini büyük oranda yitirmişlerdir. Türkiye’nin sürekli gelişmekte olan bir ülke olması, doğal ve kırsal kültürel değerlerinin ve mirasının büyük bölümünün varlığını canlı biçimde sürdürüyor olması, Türkiye’nin nan Sultan Dağları, yamaç paraşütü (paragliding) için oldukça elverişli bir konumdadır. Avcılık Turizmi Avlanmak üzere seyahat eden insanlara yönelik hizmetler sunan eğlence amaçlı bir turizm türü olmasının yanında, insanlara hem tabiatın en derin köklerinde yatan içgüdülerinden birini tatmin hem de tabiatın temiz havasından yararlanma olanağı veren av turizmi, Akşehir yöresi açısından da değerlendirilebilecek bir potansiyele sahiptir. Doğanın derinliklerinde kaybolmak ve tertemiz bir hava solumak isterseniz avcılık tam size göre denilebilir. birçok yöresinde sürdürülebilir eko turizm için büyük bir potansiyelin varlığını göstermektedir. Bu potansiyelin ön plana çıktığı merkezlerden biri de Akşehir olarak görülmektedir. Akşehir, eko turizm potansiyeli açısından aşağıdaki başlıklar da ilgi çekebilecek potansiyellere sahiptir: Organik Tarım İpek Halıcılık Doğa Yürüyüşleri ve Dağ Turizmi Akşehir Evleri Yamaç Paraşütü Sıra Yarenleri Yörük Şöleni Nasreddin Hoca Şenlikleri Akşehir, kültür coğrafyamızın maddi ve manevi zenginliklerini günümüze kadar yaşatmış, ender kentlerimizden biridir. Buranın halk kültürü varlıkları arasında en önemlisi ünlü gül-düşün ustası Nasreddin Hoca’dır. Nasreddin Hoca’nın Hayatı Nasreddin Hoca’nın değeri yaşadığı olaylarla değil, gerek kendisinin gerek halkın onun ağzından söylediği gülmecelerdeki anlam, yergi ve alay öğelerinin inceliğiyle ölçülür. Gülmecelerin ve fıkralarının incelenmesinden, bunlarda geçen sözcüklerin açıklanışından anlaşıldığına göre o, belli bir dönemin değil Anadolu halkının yaşama biçimini, güldürü öğesini, alay ve eğlenme türünü, övgü ve yergi becerisini dile getirmiştir. Onunla ilgili gülmeceleri oluşturan öğelerin odağı sevgi, yergi, övgü, alaya almadır. Gülünç duruma düşürme, kendi kendiyle çelişkiye düşme, çok ince ve iğneli bir söyleyişle yumuşaklığı yeğlemedir. O, bunları söylerken bilgin, bilgisiz, açıkgöz, uysal, vurdumduymaz, utangaç, atak, şaşkın, kurnaz, korkak, atılgan gibi çelişik niteliklere bürünür. Özellikle karşısındakinin durumuyla çelişki içinde bulunma, gülmecelerinin egemen öğesidir. Bu öğeler, Anadolu insanının belli olaylar karşısındaki tutumunu yansıtan, düşünce ürünlerini oluşturur. Nasreddin Hoca, halkın duygularını yansıtan bir gülmece odağı olarak ortaya çıkarılır. Söyletilen kişi, söyletenin ağzını kullanır, böylece halk Nasreddin Hoca’nın diliyle kendi sesini duyurur. Nasreddin Hoca gülmecelerinde dile gelen, onun kişiliğinde halkın duygularını yansıtan başka bir özellik de eşeğin yeridir. Hoca eşeğinden ayrı düşünülemez. Onun taşıtı, bineği olan eşek gerçekte bir yergi ve alay öğesidir. Anadolu insanının yarattığı gülmece ürünlerinde atın yeri yoktur denilebilir. Eşek, acıya, sıkıntıya, dayağa, açlığa katlanışın en yaygın simgesidir. Soyluların, sarayların çevresinde üretilmiş gülmeMum Ateşiyle Pişen Yemek Bir gün Nasreddin Hoca ve arkadaşları iddiaya tutuşmuşlar. Eğer Hoca karanlık ve soğuk bir gecede, sabaha kadar köy meydanında bekleyebilirse arkadaşları ona güzel bir ziyafet çekecekmiş. Şayet bunu beceremezse, o arkadaşlarına ziyafet çekecek. Kararlaştırılan gün Hoca meydanın ortasında, sabaha kadar tir tir titreyerek beklemiş. Sonra yanına gelenlere: - Tamam demiş. İddiayı kazandım. - Ne oldu ne yaptın demişler. - Bekledim sabaha kadar demiş. - Hayır demişler. Sen uzaktaki bir mum ışığı celerde eşek bulunmaz, oysa at geniş bir yer tutar. Bu konuda başka bir çelişki sergilenir; gülmecede güldürücü öğe ile yerici öğe yan yana getirilir. Bunun örneği de kendisinden eşeği isteyen köylüye, “eşek evde yok” deyince ahırda onun anırmasını duyan köylünün “işte eşek ahırda” diye diretmesi karşısında, Hocanın “eşeğin sözüne mi inanacaksın benimkine mi” demesidir. Onun gülmecelerinde, kaba sofuların “ahiret”le ilgili inançları da önemli bir yer tutar. “fincancı katırları”, “ben sağlığımda hep buradan geçerdim” başlıklı gülmeceler katı bir inanç karşısındaki duyguyu açığa vurur. Toplumda neye önem verildiğini anlatan “ye kürküm ye” gülmecesi, Hoca’nın dilinde, halkın tepkisini gösterir. ile ısınmışsın. İddiayı kaybettin! Ziyafetimizi hazırla. Hoca çaresiz kabul etmiş. Ziyafet vakti kocaman bir kazanın altına minicik bir mum koymuş. Güya yemek pişirecek. - Ne yapıyorsun? demişler. götürüp başlamış bağırmaya : - Satılık hindii.... Satılık hindii.... Yirmi altına satılık hindi ! Şaşırmış pazardakiler. Hoca kıs, kıs gülerek cevap vermiş: - Yahu hocam demişler. Bir hindinin yirmi altın - Bu mum sıcağıyla size yemek pişireceğim arkadaşlar. Uzaktaki bir mum ışığıyla ben nasıl ısındıysam, bu kazandaki yemek de öyle pişecek!... ettiği nerde görülmüş. Düşünen Hindi Küçük bir papağanın on beş altına satıldığını gören Nasreddin Hoca, bir koşuda evine gidip kümesteki hindisini tutmuş. Apar topar pazara - Ne olmuş diye çıkışmış Hoca. Demin bir kuşu on beş altına sattılar. - Ama o papağandı demişler. Tıpkı insan gibi konuşuyor o. - Olsun demiş Nasreddin Hoca. O konuşuyorsa bu da düşünür! Ekim - Kasım - Aralık 2010 | Ankara Trafik Vakfı mizah 44 Geri Vites Temel bir BMW almış. Arabasıyla Trabzon’a gidip hava atmak istemiş. İstanbul’dan yola çıkmadan önce Trabzon’a telefon açmış ve “Ben yarın sabah yola çıkıyorum beni karşılayın” demiş. 6 saatte Trabzon’a varmış. Orada bir kaç gün kaldıktan sonra İstanbul’a dönmeye karar vermiş. İstanbul’a telefon açmış ve “Ben sabah yola çıkıyorum akşama doğru oradayım” demiş. İstanbul’dakiler beklemeye başlamışlar. Akşam olmuş Temel yok. Gece olmuş yok, sabah olmuş yok. Derken ertesi akşam bitkin bir halde Temel görünmüş. Merakla sormuşlar: - Giderken 6 saatte gittin de dönüşün niye böyle uzun sürdü? - Hep şu Alaman gavuru yüzünden. Arabaya beş ileri, bir geri vites koymuşlar!. Plakasını aldım Temel bir gün kahvede otururken, Dursun koşa koşa yanına gelmiş: - Temel arabani çaliylar. Temel hemen dışarıya fırlamış. Döndüğünde Dursun sormuş: - Ne oldi? Yakalayabildun mi? Temel: - Yakalayamadum ama plakasini aldim. Kayserili Taksinin yokuşta frenleri patlamış, müthiş bir hızla aşağı iniyor. Kayserili müşteri bağırmış: - Durdur şu arabayı! Şoför panik içinde haykırmış: - Durduramıyorum!.. - O zaman taksimetreyi durdur hiç değilse. kültür - sanat Devlet Tiyatroları Perdelerini Açtı Tek Kişilik Şehir Yazan : Behiç Ak Konu Yöneten : Serhat Nalbantoğlu “Aileler artık tek kişilik mi? Dekor Tasarım: Işın Mumcu Teknoloji yazın üşümemizi, kışın terlememizi mi sağlıyor? Giysi Tasarım: Işın Mumcu Işık Tasarımı: Şükrü Kırımoğlu Asistanlar: Zeki Gürdal Karoğlu, Nilgün Çorağan Artık hayat bir takım kurslara gitmekten ibaret mi? Sahne Amiri: Abdullah Erkan Ekonominin kötüye doğru gittiğini havanın ve suların temizlenmesinden anlayabilir miyiz? Kondüvit: Mehmet Levent Ünal İnsanlar sırf kendi çıkarları için mi intihar ediyor? Işık Kumanda: Mehmet Nuri Kılavuz Şehirler şehir dışına mı taşınıyor? Dekor Sorumlusu: Savaş Çolak Küsmek, kalp ve damar hastalıklarına iyi gelir mi? Aksesuar Sorumlusu: Hüseyin Kutum Kendimizi en yalnız hissetmediğimiz anlar, yalnız kaldığımız anlar mı? Rol Dağılımı Cüneyt Mete, Devrim Yakut, Benian Dönmez Kendinize gülebilirsiniz ama kendinizi gıdıklayabilir misiniz? Merve Gül, Halit İlker Altan Kandırılması en kolay canlılar erik ağaçları mı?” 2007 - 2008 Sanat Kurumu En İyi Yönetmen Ödülü Serhat Nalbantoğlu 2007 - 2008 Sanat Kurumu En İyi Erkek Oyuncu Ödülü Cüneyt Mete 2007 - 2008 Sanat Kurumu En İyi Kadın Oyuncu Ödülü Devrim Yakut 2007 - 2008 Sanat Kurumu En İyi Çevre Tasarımı Ödülü Işın Mumcu 2007 - 2008 Lions Tiyatro Ödülleri, En İyi Kadın Oyuncu Devrim Yakut Dün Gece Yolda Giderken Çok Komik Bir Şey Oldu Yazan: Larry Gelbart & Bert Shevelove Rol Dağılımı: Çeviren: Haldun Dormen Levent Çelmen, Nejat Armutçu, Can Öztopcu, Müzik: Stephen Sondheim Zerrin Epikmen, Ahmet Bacınoğlu, Ahmet Erkut, Yöneten: Celal Kadri Kınoğlu Güven Besimoğlu, Dekor Tasarımı: Hakan Dündar Kutay Sungar, Sinem İslamoğlu, Doğukan Öz- Giysi Tasarımı: Sevgi Türkay man, Aylin Dinç, Can Atak, Elif Çelikcan, Çağılhan Işık Tasarımı: Yakup Çartık Öztornacı, Uğur Tan Müzik Direktörü: Kemal Günüç Hakan Özenalp, Özge Deniz Asyalıoğlu, Kübra Koreograf: Gizem Erdem Erdem, Günay Nermin Günay, Güneş Uydaş Asistanlar: Özlem Gündoğdu, Miraç Elligram Konu: Sahne Amiri: Ertuğrul Özkan Kondüvit: Nilgün Durdan Suflöz: Dilek Altıntaş Işık Kumanda: İbrahim Daşkın, Serkan Özdemir Gençlerin aşkı ve bir kölenin özgürlüğü uğruna çığırından çıkan insanlar… Şarkılar… Danslar… Dekor Sorumlusu: Ediz Habiboğlu Müthiş bir komedi… Aksesuar Sorumlusu: Aziz Behlülgil Klasik bir Broadway Müzikali… Ekim - Kasım - Aralık 2010 | Ankara Trafik Vakfı 45 TEHLİKE UYARI İŞARETLERİ %1 0 0 %1 SAĞA TEHLİKELİ VİRAJ SOLA TEHLİKELİ VİRAJ SAĞA TEHLİKELİ DEVAMLI VİRAJLAR SOLA TEHLİKELİ DEVAMLI VİRAJLAR TEHLİKELİ EĞİM (İNİŞ) TEHLİKELİ EĞİM (ÇIKIŞ) HER İKİ TARAFTAN DARALAN KAPLAMA EHLİ HAYVANLAR GEÇEBİLİR VAHŞİ HAYVANLAR GEÇEBİLİR YOLDA ÇALIŞMA IŞIKLI İŞARET CİHAZI HAVAALANI - HAVALİMANI (ALÇAK UÇUŞ) YANDAN RÜZGAR İKİ YÖNLÜ TRAFİK SAĞDAN DARALAN KAPLAMA SOLDAN DARALAN KAPLAMA AÇILAN KÖPRÜ DENİZ VEYA NEHİR KIYISINDA BİTEN YOL KASİSLİ YOL KAYGAN YOL GEVŞEK MALZEMELİ ZEMİN DİKKAT ANA YOL-TALİ YOL KAVŞAĞI ANA YOL-TALİ YOL KAVŞAĞI ANA YOL-TALİ YOL KAVŞAĞI ANA YOL-TALİ YOL KAVŞAĞI GEVŞEK ŞEV YAYA GEÇİDİ OKUL GEÇİDİ BİSİKLET GEÇEBİLİR GİZLİ BUZLANMA KONTROLLÜ DEMİRYOLU GEÇİDİ KONTROLSÜZ DEMİRYOLU GEÇİDİ DÖNEL KAVŞAK DÜŞÜK BANKET SAĞDAN ANA YOLA GİRİŞ SOLDAN ANA YOLA GİRİŞ KONTROLSÜZ DEMİRYOLU GEÇİDİ (TEK HAT) KONTROLSÜZ DEMİRYOLU GEÇİDİ (EN AZ İKİ HAT) KONTROLSÜZ KAVŞAK DEMİRYOLU GEÇİDİ DEMİRYOLU GEÇİDİ KÖPRÜ BAŞI TEHLİKELİ VİRAJ YÖN ONARIM YAKLAŞIM DEMİRYOLU GEÇİDİ LEVHALARI LEVHALARI YAKLAŞIM LEVHALARI YAKLAŞIM LEVHALARI YAKLAŞIM LEVHALARI LEVHALARI (SOL-SAĞ) (SOL-SAĞ) (SOL-SAĞ) (SOL-SAĞ) ANA YOL-TALİ YOL KAVŞAĞI ENGEL İŞARETİ REFÜJ BAŞI EK LEVHASI DÖNÜŞ ADASI EK LEVHASI TRAFİK TANZİM İŞARETLERİ KARŞIDAN GELENE YOL VER YOL VER DUR BİSİKLET GİREMEZ MOPET GİREMEZ EL ARABASI GİREMEZ TRAKTÖR GİREMEZ GENİŞLİĞİ ..... METREDEN FAZLA OLAN TAŞIT GİREMEZ YÜKSEKLİĞİ ..... METREDEN FAZLA OLAN TAŞIT GİREMEZ UZUNLUĞU ..... METREDEN FAZLA OLAN TAŞIT GİREMEZ SOLA DÖNÜLMEZ U DÖNÜŞÜ YAPILMAZ ÖNCEKİ TAŞITI GEÇMEK YASAKTIR KAMYON GİREMEZ MOTOSİKLET HARİÇ MOTORLU TAŞIT TRAFİĞİNE KAPALI YOL MOTOSİKLET GİREMEZ TREYLER GİREMEZ YAYA GİREMEZ AT ARABASI GİREMEZ BELİRLİ MİKTARLARDAN FAZLA SU KİRLETİCİ MADDE TAŞIYAN TAŞIT GİREMEZ MOTORLU TAŞIT GİREMEZ TAŞIT GİREMEZ YÜKLÜ AĞIRLIĞI ..... TONDAN FAZLA YÜK DÜŞEN TAŞIT GİREMEZ ÖNCEKİ TAŞIT ..... METREDEN DAHA YAKIN TAKİP EDİLEMEZ SAĞA DÖNÜLMEZ TAŞIT TRAFİĞİNE KAPALI YOL GİRİŞİ OLMAYAN YOL OTOBÜS GİREMEZ BELİRLİ MİKTARLARDAN FAZLA TEHLİKELİ PATLAYICI VE PARLAYICI MADDE MADDE TAŞIYAN TAŞIYAN TAŞIT GİREMEZ TAŞIT GİREMEZ DİNGİL BAŞINA ..... TONDAN FAZLA YÜK DÜŞEN TAŞIT GİREMEZ KAMYONLAR ÖNDEKİ TAŞITI GEÇMEK YASAKTIR AZAMİ HIZ SINIRLAMASI GÜMRÜK SESLİ İKAZ CİHAZLARININ (DURMADAN GEÇMEK KULLANIMI YASAKTIR YASAKTIR) HIZ SINIRLAMASI SONU GEÇME YASAĞI SONU KAMYONLAR İÇİN GEÇME YASAĞI SONU SAĞA MECBURİ YÖN SOLA MECBURİ YÖN İLERİ VE SAĞA MECBURİ YÖN İLERİ VE SOLA MECBURİ YÖN SAĞA VE SOLA MECBURİ YÖN İLERİDEN SAĞA MECBURİ YÖN İLERİDEN SOLA MECBURİ YÖN SAĞDAN GİDİNİZ HER İKİ YANDAN GİDİNİZ ADA ETRAFINDA DÖNÜNÜZ MECBURİ BİSİKLET YOLU MECBURİ BİSİKLET YOLU SONU MECBURİ YAYA YOLU MECBURİ YAYA YOLU SONU MECBURİ ATLI YOLU SONU MECBURİ ASGARİ HIZ MECBURİ ASGARİ HIZ SONU ZİNCİR TAKMAK MECBURİDİR ZİNCİR TAKMA MECBURİYETİ SONU BÜTÜN YASAKLAMA VE KISITLAMALARIN SONU TEHLİKELİ MADDE TAŞIYAN TAŞITLARIN İZLEYECEKLERİ MECBURİ YÖN İLERİ MECBURİ YÖN SOLDAN GİDİNİZ MECBURİ ATLI YOLU TEHLİKELİ TEHLİKELİ MADDE MADDE TAŞIYAN TAŞIYAN TAŞITLARIN TAŞITLARIN İZLEYECEKLERİ İZLEYECEKLERİ MECBURİ YÖN MECBURİ YÖN TEHLİKE BİLGİ İŞARETLERİ D.260 0.21 E.90 0.21 D.260 KAVŞAK ÖNCESİ YÖN LEVHASI 400 m TÜRKİYE HIZ SINIRLARI LEVHASI TÜRKİYE DEVLET SINIRI LEVHASI İL SINIRI LEVHASI MESKUN MAHAL SONU LEVHASI (KÖYBELDE-BUCAK MERKEZİ) COĞRAFİ BİLGİ LEVHASI (DAĞ GEÇİDİ) KAVŞAK İÇİ YÖN LEVHASI (TURİSTİK MAHAL) KAVŞAK İÇİ YÖN LEVHASI MESKUN MAHAL LEVHASI (İLÇE MERKEZİ) MESKUN MAHAL LEVHASI (İL MERKEZİ) COĞRAFİ BİLGİ LEVHASI (KÖPRÜ-NEHİR) MESAFE LEVHASI GİRİŞİ OLMAYAN YOL KAVŞAĞI REFÜJ ORTASI YÖN LEVHASI KAPLAMA ÜSTÜ YÖN LEVHASI KAVŞAK ÖNCESİ İLERİKİ KAVŞAKTA ŞERİT SEÇİM SOLA DÖNÜŞ YASAĞINI LEVHASI GÖSTEREN İŞARET LEVHASI TEK YÖNLÜ YOL E.90 COĞRAFİ BİLGİ LEVHASI (DAĞ) KAVŞAK İÇİ YÖN LEVHASI (HAVAALANI) MESKUN MAHAL LEVHASI (KÖYBELDE-BUCAK MERKEZİ) OTOYOL SONU MOTORLU TAŞIT YOLU BAŞLANGICI İLERİ ÇIKMAZ YOL KAVŞAK İÇİ YÖN LEVHASI (KAMP YERİ) MESKUN MAHAL SONU LEVHASI (İL MERKEZİ) KARAYOLLARI TEŞKİLATINA AİT BİLGİ LEVHASI (BÖLGE MERKEZİ) COĞRAFİ BİLGİ LEVHASI (GÖL) OTOYOL BAŞLANGICI GİRİŞİ GİRİŞİ OLMAYAN OLMAYAN YOL YOL KAVŞAĞI KAVŞAĞI MESKUN MAHAL SONU LEVHASI (İLÇE MERKEZİ) MESKUN MAHAL ve KAVŞAK ÇIKIŞI MESAFE LEVHASI MOTORLU TAŞIT YOLU SONU İLKYARDIM Radyo TRT FM 88.8 JANDARMA POLİS YANGIN TEHLİKESİ RADYO BÖLÜNMÜŞ ÇADIRLI ve YOL ÖNCESİ KARAVANLI YÖN LEVHASI KAMP YERİ TÜNEL OTEL veya MOTEL LOKANTA ÇAYHANE veya KAFETERYA ÇEŞME PİKNİK YERİ YÜRÜYÜŞ KAMP YERİ BAŞLANGICI YÜZME YERİ YÜZÜLMEZ ÖNCELİĞİ OLAN YÖN İKİ YÖNLÜ YOL ŞERİT DÜZENLEME LEVHALARI ŞERİT DÜZENLEME LEVHALARI HASTANE KARAVANLI KAMP YERİ DURAK TAMİRHANE TELEFON AKARYAKIT İSTASYONU GENÇLİK KAMPI TURİZM DANIŞMA ALT GEÇİT ÜST GEÇİT ŞERİT DÜZENLEME LEVHALARI ANA YOL ŞERİT ŞERİT ŞERİT ŞERİT DÜZENLEME DÜZENLEME DÜZENLEME DÜZENLEME LEVHALARI LEVHALARI LEVHALARI LEVHALARI