Karayolu güvenli¤i uygulama rehberi
Transkript
Karayolu güvenli¤i uygulama rehberi
Karayolu güvenli¤i uygulama rehberi Küresel KARAYOLU GÜVENLİĞİ Ortaklığı Uluslararası Kızıl Haç ve Kızıl Ay Örgütleri Federasyonu Karayolu güvenliği uygulama rehberi ‹çindekiler 1.Giriş......................................................................................................2 2.Özet......................................................................................................3 3. Karayolu güvenliği sorununun ilk aşamaları............................................4 Batıda 1960 ve 1970’li yıllar.......................................................................................4 Düşük ve orta gelirli ülkelerde mevcut durum............................................................5 4. Dünyada karayolu güvenliği sorunları.....................................................6 Sorunun tanınması.....................................................................................................6 Endişe veren eğilimler................................................................................................6 Trafik kazalarının ağır bedeli......................................................................................7 5. Karayolu güvenliği ve gerekli önlemlerin anlaşılması...............................8 Araç9 Karayolu altyapısı.......................................................................................................9 İnsan davranışı.........................................................................................................10 Dört büyük risk faktörü.............................................................................................10 Yol kullanıcılarının davranışlarının değiştirilmesi.....................................................12 Kaza sonrası müdahale.............................................................................................13 6. Karayolu ağı durumunun değerlendirilmesi.......................................... 14 Kaza verilerinin toplanması......................................................................................14 Trafik kazası yaralanmalarına ilişkin bilgi ve yetersizlik............................................14 Ülkelere özgü trafik kazası ölüm oranları..................................................................14 Bölgelere göre ölüm oranları....................................................................................18 Hemen harekete geçme...........................................................................................18 7. Karayolu güvenliğini düzenlemek......................................................... 19 Kontrollü bir karayolu güvenliği sistemi...................................................................19 8. Karayolu güvenliğinin finanse edilmesi................................................. 21 Yetersiz ve istikrarsız bütçe.......................................................................................21 Uygun çözümler.......................................................................................................21 9. Siyasilerin harekete geçirilmesi............................................................ 22 Küresel düzeyde.......................................................................................................22 İyi uygulamalara ilişkin küresel rehber.....................................................................22 Uluslararası işbirliğinin sağlanması..........................................................................23 Ulusal düzeyde.........................................................................................................23 10. Kamu bilincinin oluşturulması.............................................................. 25 Sürekli kitlesel yayın kampanyaları..........................................................................25 Halkı yeni yasaya hazırlamaya yönelik kampanyalar................................................26 Vatandaşlar arasında bilinç düzeyini arttıracak çalışmalar.......................................26 11. Denetleme ve cezalar...........................................................................................28 Kontrol ve ceza sisteminin uygulanması...................................................................28 Polise düşen önemli görev........................................................................................28 12. Genç yol kullanıcıların eğitimi ve sürücü belgesi verme.......................... 30 Genç yol kullanıcıların eğitilmesi..............................................................................30 Sürücü belgesi verme...............................................................................................32 13. Acil yardım hizmetleri ve yol kullanıcı için ilk yardım.............................. 33 Geliştirilmesi gereken acil yardım hizmetleri............................................................33 Karayolu trafik kazası odaklı ilk yardım....................................................................34 14. Kuruluşlar arasında karayolu güvenliği kültürünün gelişmesi................. 38 15. Karayolu güvenliği ortaklıkları............................................................. 41 16. Sonuç ve Ulusal Örgütlere öneriler........................................................ 43 1 2 2 Practical guide on road safety A toolkit for National Red Cross and Red Crescent Societies Karayolu güvenliği uygulama rehberi 1. Introduction 1. Girifl The main challenge of road safety is to bring about a change in road user behaviour. Road users should learn to consider the road as a shared public space rather than as an area given over to violence. Common respect for other road users is the basis for and key message of this practical road safety guide. Solutions do exist and we have a moral obligation to make every effort to apply them, It is intended as a summary of road safety problems and solutions worldwide. Karayolu güvenliğine ilişkin bu uygulama rehberi Kızılhaç ve Kızılay Örgütleri güvenliğinin topluma sağlayacağı faydaimprovement göz önüne alınırsa especially ingelişmesinin view of the sonucunda fact that investments in road safety beneUluslararası Federasyonu ve Küresel Karayolu Güvenliği Ortaklığı (GRSP) tarabu çözümler için herkes elinden geleni yapmalıdır. It also describes the activities of National Red Cross and Red Crescent Societies fit society at large. fından geliştirilmiştir. in theortaklaşa field of road safety and suggests possible improvements. In addition, the karayolu kazalarının felaket olduğunun toolkit includes 20 recommendations that can be undertaken by the National Bu Weuygulama hope thatrehberinin this practical guidetrafik will help to makeküresel peoplebir more aware that road Karayolu güvenliği sorunlarına ve çözümlerine dair küresel bir özet niteliğinde olfarkına varılmasını sağlayacağına ve Kızılay Kızılhaç’ı kendi ülkelerinde bu felaketi Red Cross and Red Crescent Societies. The guide concentrates on practical meas- crashes are a global scourge and that it will encourage the Red Cross Red Crescent ması amaçlanmıştır. engellemek için her türlü çabayı göstermeye teşvik edeceğine inanıyoruz. ures. As we shall see, action is urgently needed. to make an even greater effort to improve the situation in their own country. This practical guide on road safety was produced jointly by the secretariat of the International Federation of Red Cross and Red Crescent Societies and the Global Road Safety Partnership (GRSP). Rehberde bunun yanı sıra karayolu güvenliğine ilişkin kurum ve kuruluşlar taraOf the 185 National Societies that were sent questionnaires about their road fından alınabilecek 20 tavsiye de yer almaktadır. Rehber acilen alınması gereken safety practices, 140 replied. Three-quarters of the National Societies sent in repratik tedbirlere odaklanmıştır. ports, from countries representing 90 per cent of the world’s population. Their 2005 activities are Örgütleri illustratedUluslararası in this toolkit by means of world maps,gönderdiği as this very Kızılhaç ve Kızılay Federasyonu’nun anketleri visual format makes it easy to see who does what and where, and can en185 ülkenin 140 tanesi anketi cevaplandırmıştır. Dünya nüfusunun yüzdethus 90’ını courage National Societies to establish contact with each other in order to extemsil eden Ulusal Örgütlerin dörtte üçüne raporlar gönderilmiştir. change experiences. Ulusal Örgütler karayolu güvenliği alanında zaten oldukça aktiftir. Siyasileri hareNational already activearasında in the field of road yaratmakta safety. Theyvemobilize dekete geçiripSocieties kamuda are özellikle gençler farkındalık ilk yardım cision-makers, create awareness among the public at large and young people, and kursları düzenlemektedirler. Hatta birçoğu acil müdahale ekiplerine yardım etmekofferBu courses in first aid.enMany alsoamacı assistözellikle with emergency aidinsanların work. These activtedir. tür faaliyetlerin önemli savunmasız acılarını ities are compatible with the mandate of the Red Cross Red Crescent, whose dindirmek olan Kızılhaç ve Kızılay’ın ilkeleriyle bağdaşmaktadır. Karayolunda bir mainkazasında aim is to ölme alleviate suffering, particularly that the most vulneratrafik ya dahuman yaralanma riski taşıyan insanlar da of savunmasızdır. ble people. It is this segment of society that is at greatest risk of being injured or killed in güvenliğinin a road crash. en önemli sorunlarından biri yol kullanıcılarının davraKarayolu nışlarıdır. Yol kullanıcıları yolları şiddet için ayrılmış bir alan olarak görmek yerine herkesle paylaşılan bir kamu alanı olarak görmelidir. Bu karayolu güvenliği rehberinin temeli ve verdiği en önemli mesaj diğer yol kullanıcılara saygıdır. Yol kullanıcıların davranışlarını değiştirmeye yönelik çözümler mevcuttur ve karayolu Ibrahim Osman David Silcock İbrahim OsmanDavid Silcock Deputy Secretary-General Chief Executive Kızılhaç ve Kızılay Örgütleri Küresel Karayolu International Federation Global Road Safety of Red Cross and Partnership Ortaklığı Uluslararası FederasyonuGüvenliği Red Crescent Societies Genel Sekreter YardımcısıBaşkanı Karayolu güvenliği uygulama rehberi 2. Özet Bu uygulama rehberi karayolu güvenliğiyle ilgili tüm temel konuları kapsamaktadır ve konulara göre bölümlere ayrılmıştır. Günümüzde var olan iyi uygulamaları ve temel gerçekleri ele almaktadır. Her bölümün sonunda bir dizi uygulama tedbiri tavsiyesine yer verilmiştir. İlgili kurumlara öneriler başlıklı bölümde bütün bölümlerdeki öneriler vurgulanmıştır. Bu öneriler (20 adet) 16. Bölümde de tabloda gösterilmiştir. Rehberde ayrıca sekiz adet harita bulunmaktadır. İlk iki harita ülkelere göre ve kıtalara göre karayolu ölüm oranlarını göstermektedir. 3. bölümden 5. Bölüme kadar kaynakları, kapsamları, en önemli nedenleri ve olası çözüm yolları açısından bütün karayolu güvenliği sorunları ele alınmıştır. Bu bölümlerin amacı hızla kötüye giden bu önemli kamu sağlığı meselesini daha iyi anlamak ve analiz etmek üzere genel bilgiler sağlamaktır. Günümüzde karayollarında meydana gelen trafik kazaları yılda 1.2 milyon kişinin ölümüne, 50 milyon kişinin ise yaralanmasına sebep olmaktadır. Başka bir deyişle karayolunda meydana gelen trafik kazaları verem ve sıtma gibi önemli salgın hastalıklarla aynı miktarda ölüme sebep olmaktadır. 6. bölümden 8. Bölümün sonuna kadar olan kısım, her tür sağlam karayolu güvenliği politikasının temelini oluşturan ve harekete geçmenin önkoşulu olan karayolu ağının mevcut durumu ile karayolu güvenliğinin örgütlenmesi ve finanse edilmesi gibi konuların değerlendirilmesine ilişkin sorunlara değiniyor. Okuyuculara karayolu güvenliğinin artırılması ile ilgili organizasyonel konuları anlamalarına ve iyi karayolu güvenliği uygulamalarını savunup geliştirmelerine yardımcı olmak amacıyla temel argümanlar sağlamayı amaçladık. 9. bölümden 15. Bölümün sonuna kadar olan kısım, karar alıcıları harekete geçirme, toplumsal bir farkındalık yaratma, trafik kanunlarının uygulamaya konmasının geliştirilmesi, genç insanların eğitilmesi, acil servis ve yol kullanıcılarına yönelik ilk yardım hizmetlerinin geliştirilmesi, bir karayolu trafiği güvenliği kültürünün desteklenmesi ve ortaklıkların teşvik edilmesi gibi alanda alınacak pratik önlemleri değerlendirmektedir. Bu alanların her birinde sorunları analiz ediyor, işe yarayan uygulamaları vurguluyor ve hayata geçirilebilecek önlemler öneriyoruz. Son olarak 16. Bölüm bir sonuç çıkarıyor ve dünyadaki trafik kazalarının sayısını azaltmaya ve toplumsal yükünü hafifletmeye yönelik daha fazla çaba sarf edilmesini sağlamak amacıyla ilgili kuruluşlara yapılan önerilerin özetini sunuyor. 3 Karayolu güvenliği uygulama rehberi 3. Karayolu Güvenli¤i Sorununun ‹lk Aflamaları Herkes bir yol kullanıcısıdır. Çoğu insan için yol çocukluğundan beri bir keşif ve özgürlük mekânıdır. “Yola çıkmak” ister mecazi ister gerçek anlamıyla kullanılsın, iletişim kurmak, başka insanlar ve yerler görmek ve çoğu zaman başka kültürlerle karşılaşmak anlamına gelir. Daha pratik ve ekonomik açıdan ise yol; işe seyahat etme ve mal taşıma aracıdır. Yollar kırsal bölgelere erişim sağlar ve bu bölgelerin yalıtılmasına engel olur. Hareketlilik ve kalkınma arasında çok belirgin ve sıkı bir ilişki vardır. Dünya üzerindeki ulaşım faaliyetlerinin %90’ı karayolu vasıtasıyla yapılır. Fransa’da karayollarında meydana gelen ölüm vakaları, (1956-2005) Batıda 1960 ve 1970’lı yıllar Ulaşımın büyük oranda karayoluna kayması ve motorlu taşıtlardaki hızlı artış 1950’li yılların sonlarında başladı (motorlu taşıtların daha önceki dönemde yaygınlaşmaya başladığı Kuzey Amerika bunun istisnasıdır) ve bu dönemden itibaren motorlu taşıt kullanımı Batı devletlerinde giderek yaygınlaştı. Motorlu araç sayısı arttıkça, ciddi kazaların sayısında da artış görüldü. 1970’li yılların başlarında yüksek gelirli ülkelerde karayollarında meydana gelen katliam, eşi benzeri görülmemiş düzeylere ulaştı. Her yıl 3000 kişiden biri trafik kazaları sebebiyle hayatını kaybediyor ve bu eğilim kötüleşmeye devam ediyordu. İnsanların yollarda meydana gelen bu insanlık dramının kaderci ve sessiz bir biçimde kabullenilmesine yönelik ilk tepkileri işte bu dönemde ortaya çıktı. Yüksek gelirli ülkelerdeki insanların bu pasif yaklaşımın değişmesi ve yol kullanımının daha iyi bir şekilde organize edilmesi ihtiyacını kabul etmesi on yıldan fazla bir süre aldı. Aynı şekilde uzmanların da trafik kazalarının ve bu kazalarda meydana gelen ölüm vakalarının dört temel faktörden kaynaklandığını tespit etmesi de on yıl sürdü: emniyet kemeri ve kask kullanılmaması, aşırı hız ve alkollü araç kullanma. Kaynak: FIA Vakfı: 4 Practical guide on road safety Karayolu güvenliği uygulama rehberi A toolkit for National Red Cross and Red Crescent Societies Batılı hükümetler, karayolu trafik kazalarında hayatını kazazedelerin Under pressure from road crash victims’associations, thekaybeden media and public perailelerinin kurmuş derneklerden, ve kamuya mal olmuşand kişilersonalities, Westernolduğu governments finally medyadan reacted during the mid-1970s introduced legislation, duly ortalarında enforced, initially seatve belts den gelen new baskıyla nihayetwhich 1970’liwas yılların durumaconcerning müdahale etti ilk and speed limits. The ve effect was amazing, as can be seenbirinşekilde the road casualty olarak emniyet kemeri hız sınırlarını ele alan ve düzgün uygulamaya graph since 1956. This trend is fairly most Western Eurokonan for bir France mevzuatı yürürlüğe koydu. Elde edilentypical sonuç for inanılmazdı; bu durum pean countries at that time. In the months following the introduction of these 1956 yılından beri Fransa’da meydana gelen trafik kazalarını gösteren grafikten de two measures, rates due Batı to road crashes stopped climbing. anlaşılabilir. Bumortality eğilim o dönemki Avrupa devletlerinin tamamı için aynıdır. Bu iki tedbirin hayata geçirilmesinden iki ay sonra kazalardan kaynaklı ölüm oranGradually roadsona safety larındaki artış erdi.departments were set up in most high-income countries. These departments were provided with the necessary resources and began to coordinate all public around thedevletlerde same objective: reducing thedepartmanfrequency Aşamalı olarak tüm services yüksek gelir sahibi karayolu güvenliği and severity ofbaşlandı. road crashes. The compulsory wearing of sağlandı crash helmets andortak laws ları kurulmaya Bu departmanlara gerekli kaynak ve bunlar pertaining to drinking(karayolu and driving were introduced and proved extremely bir hedef çerçevesinde kazalarının sıklığını ve şiddetini azaltmak) tüm effective. kamu hizmetlerini koordine etmeye başladılar. Kask takmayı zorunlu kılan ve alkollü araç kullanmayı yasaklayan yasalar yürürlüğe kondu ve son derece etkili oldu. The curve also shows that it took France 30 years (until 1990) to get back to the Eğri aynı zamanda 1960’larda karayollarında meydana gelen ölüm varoad mortality levelsFransa’nın of the 1960s. Road safety is a long-term commitment. With kaları oranına 30 yılvehicles (1990’aand kadar) de ortaya Kagrowth in the ulaşmasının number of both roadsürdüğünü users in general, thekoyuyor. global road safety worsening each year, which is whybirmeasures launched rayoluproblem güvenliğiisuzun vadeli ve kararlılık gerektiren uğraştır.must Hem be araç hem de immediately. genel olarak yol kullanıcılarının sayısındaki artışla birlikte küresel karayolu güvenliği sorunu her yıl daha kötüye gidiyor, bu yüzden de derhal önlemler alınmalı. Kullanımdaki taşıtlarıninsayısı hızla artıyor, bu da karayollarında The number ofmotorlu motor vehicles operation is growing rapidly, generatingşaşırtıcı a surbir terördegree oluşturuyor. Bu durum ulusal uluslararası düzeylerde sıkıworsen ve koordineli prising of violence on the road.veThis situation is likely to unless firm, coordinated measures taken at the national international önlemler alınmadıkça büyükare ihtimalle kötüye gitmeye and devam edecek. levels. Batıda 1960’lı görülen sonbeen on yılda düşük ve the ortalast düzeyde gelire The pattern of yıllarda the 1960s in thedurum West has repeated over ten years in sahipand ülkelerde de görüldü.countries. Motorlu taşıtların sayısı hızlı şekilde arttı. Yollarda lowmiddle-income Motorization ratesbir have increased rapidly. çok çeşitli yera alıyor, özellikle of deusers, karayolu kazalarına karışma risThe roads yol are kullanıcıları frequented by great diversity particularly young pedeski en yüksek olan gençthe yayalar. araçlarrisk herof nebeing kadarinvolved motosikletler gibicrash. diğer trians, who constitute groupÖzel at highest in a road motorlu taşıtların sayısını henüz olsaother da, kısa sürevehicles sonra gerçekleşeceği Although private cars do not yetgeçmemiş outnumber motor such as motorcycles, theyKamyonlar, will do so minibüsler soon. Vehicle fleets including trucks,bulunduğu minibuses taşıt and öngörülüyor. ve taksilerin de aralarında taxis aredaalso growing inGüney number, while motorcycles have become popfiloları sayıca artıyor; Doğu Asya ve Batı Afrika’da ailelerinthe enmost çok tercih ular form of family transport in South-East Asia and West Africa. ettiği taşıt ise motosikletler. Thierry Prat/www.thierryprat.com Prat/www.thierryprat.com The present situation Düflük ve orta gelirli ülkelerde mevcut durum in low- to middle-income countries 5 6 Practical guide on road safety Karayolu güvenliği uygulama rehberi A toolkit for National Red Cross and Red Crescent Societies 4. The scale of roadKarayolu safetyGüvenli¤i problems in the world 4. Dünyada Sorunları Source: WHO/World Bank – World report 2004 Recognizing the problem Sorunun Tanınması Public awareness of death and injury the roads in the world is quite a recent Dünyada karayollarında meydana gelenonölüm ve yaralanma vakalarına ilişkin topphenomenon and is due partly to the publication in 2004 of the World report on lumsal bilinç oldukça yeni bir olgudur. 2004 yılında Dünya Bankası ve Dünya SağroadÖrgütü traffic injury prevention, produced jointly by the Karayolu World Bank andkazalarında the World lık (WHO) tarafından ortaklaşa yayınlanan trafik Health Organization (WHO). This report, which was translated into lanmeydana gelen yaralanmaların önlenmesi başlıklı rapor sayesinde ortayasix çıktığı guages, gives an idea of the scale of the crisis and proposes practical recommensöylenebilir. dations based on current knowledge about what works. Dünyada her gün aralarında 500 çocuğun da bulunduğu üç bin insan yollarda hayatını On ölüm vakasından düşükare ve orta düzeyde gelireonsahip Three kaybediyor. thousand people, including 500sekizi children, killed every day the ülkelerde meydana Bu out da toplamda 1.2 occur milyon anlamına world’s roads. More geliyor. than eight of ten deaths in kişinin low- andöldüğü middle-income countries. This 1.2 million deaths year.şekilde In addition, moreçoğu thanha50 geliyor. Buna ek amounts olarak 50to milyondan fazla insanaağır yaralanıyor; million people are kalıyor. seriouslyAynı injured; manyson arederece disabled for life. is rakamların also worth yatı boyunca sakat zamanda şaşırtıcı olanItbu noting that theseboyutunu figures, asortaya shocking as they are, are anetmek underestimate the real sorunun gerçek koymadığını da ifade gerekiyor. of Kazaların scale of the problem. Due to underreporting and insufficient data collection, yeterince raporlanmaması ve yetersiz veri toplama faaliyetleri sebebiyle çok sayıda many lowanddüzeyde middle-income countries exactlykarayollarında how many of meytheir düşük ve orta gelire sahip ülke herdoyılnot kaçknow vatandaşın citizens die or are injured in road crashes annually. dana gelen kazalarda öldüğünü ya da yaralandığını bilmiyor. Endifle AlarmingVerici trendsE¤ilimler Dünya raporu, karayollarında meydana gelen of ölüm vakalarının sayısının yılı The World report indicates that the number road crash fatalities will2020 increase worldwidedünya by 60çapında per cent%60 by 2020. Although theygösteriyor. will continue to fall by yüksek 20 per itibariyle oranında artacağını Bu rakamlar cent in high-income are likely to grow per cent in low- and gelir sahibi ülkelerdecountries, yüzde 20 they oranında azalacak olsaby da80 hedeflenen önlemlerin middle-income countries steps are taken immediately. derhal alınmaması halindeunless düşüktargeted ve orta gelirli ülkelerde %80’lik bir artış gösterecektir. Thierry ThierryPrat/www.thierryprat.com Prat/www.thierryprat.com Practical guide on road safety Karayolu güvenliği uygulama rehberi 7 A toolkit for National Red Cross and Red Crescent Societies Karayolu trafik kazaları hali hazırda her yıl sıtma ve verem gibi salgın hastalıklarla Road crashes already killkaybetmesine as many people annually as major pandemics such as aynı sayıda insanın hayatını neden olmaktadır. Trafik kazaları, HIV/ malaria or tuberculosis. They are the first cause of mortality among men and AIDS’ten en kötü şekilde etkilenen ülkeleri çıkarırsak 10 ila 45 yaş aralığındaki women aged between ten and 45, except in the countries worst affected erkekler ve kadınlar arasında birinci ölüm nedeni. Bu karşılaştırma sorunun ağırlı-by HIV/AIDS. This comparison illustrates the gravity of the problem and the urğını ve derhal harekete geçmemiz gerektiğini ortaya koyuyor. gency to take decisive action. Karayolu trafik kazalarının a¤ır bedeli The very high cost of road crashes Düşük gelir düzeyine sahip ülkelerde karayolu trafik kazalarının maliyetinin GayIn low-income countries, cost karşılık of roadgeldiği crashestahmin is estimated to amount to 1 risafi Milli Hasılanın (GMH)the %1’ine edilmektedir ki ölçülper cent of gross domestic product (GDP), not including the added burden mesi mümkün olmayan insanların üzüntü ve acısının getirdiği yük bu rakama dâhilof humanGMH’nın suffering, %1’i which is notgelirli quantifiable. per cent ofgelişim GDP isçerçevesinthe equivadeğildir. düşük ülkelerin One her yıl kamusal of theyardıma public development aid received bygüvenliği low-income year. delent aldıkları eşdeğer miktardır. Karayolu için countries harcanan each paranın This situation is particularly unacceptable considering that funding invested çok kısa bir sürede telafi edildiği hatta kâr getirdiği düşünüldüğünde bu durumin road safety is very quickly recovered, often with added profit. iyiden iyiye kabul edilemez hale geliyor. Karayolu konusunu öncelik getirmek kullanıcılarının sırMakinggüvenliği road safety a prioritybir should nothaline be equated withyol creating added burdens tına yük as bindirmekle eş tutulmamalı, çünkü durum çoğu zaman hızor forfazladan road users, is sometimes associated with thebu implementation of new sınırları ya da emniyet ile ilgili yeni veya sıkı kanunların yürürlüğe more stringent traffickemeri laws such as speed limitsdaha or seat-belt laws. Making road konması algılanıyor. Karayolu güveliğini getirmek hayata safety aolarak priority means placing a higher valuebir onöncelik life andhaline respecting others in the daha fazla değerwevermek community share. ve bir arada yaşadığımız bireylere saygı göstermek anlamına gelmektedir. ThierryPrat/Corbis Prat/CorbisSygma Sygma Thierry In fact, road safety is without doubt an area where action by the public authoriAslına bakılırsa karayolu güvenliği şüphesiz kamu otoritelerinin alacağı önlemlebe profitable. Investing in road safetygüvenliğine leads to economic prorinties kârcan getireceği alanlardan biridir. Karayolu yatırım savings yapmakwhile ekonotecting both a country’s current population and its future generations. mik tasarruf sağlarken, ülkenin bugünkü ve gelecekteki nesillerini de korur. 7 Karayolu güvenliği uygulama rehberi 5. 5. Karayolu Güvenli¤i ve Çeflitli Önlemlerin Anlaflılması Haddon Matrisi Aflama ‹nsan Araç ve ekipman Çevre Çarpışma öncesi Çarpışma Önleme Bilgi Davranış Bozulma Polis yaptırımı Yola uygunluk Işıklandırma Fren Kullanım Hız yönetimi Karayolu tasarımı ve yapısı Hız limitleri Yayalara yönelik düzenlemeler Çarpışma Kaza sırasında yaralanmanın önlenmesi Korumaların kullanılması Bozulma Emniyet kemeri Yolcu koruyucuları Diğer güvenlik cihazları Çarpışmaya karşı korunaklı tasarım Kazaya karşı korunaklı yol malzemeleri Kaza sonrası Hayatın korunması İlk yardım becerileri Tıbbi tesislere erişim Erişim kolaylığı Yangın riski Kurtarma faaliyetleri Trafik sıkışıklığı Bu matris kazanın üç aşaması (etki öncesi, sırası ve sonrası) sırasında üç faktör (insan, araç ve altyapı) arasındaki etkileşimi göstermektedir. Kaynak: WHO/Word Bank – Word report 2004 8 9 9 Karayolu güvenliği uygulama Practical guide on roadrehberi safety A toolkit for National Red Cross and Red Crescent Societies Araç The vehicle Modern taşıtlar eski modellere göre çok daha güvenli. İmalatçılar daha da güvenli Modern vehicles are considerably safer than older models. Manufacturers tend to araçlar üretmek için gereken teknolojik devrimlerin yapılması konusunda zamana agree that it will take time for future technological breakthroughs to make more ihtiyaç olduğunu belirtiyor. Teknik güvenlik standartları ve yıllık muayeneler yükadvanced safety improvements. Technical safety standards and annual vehicle sek gelirli ülkelerde zorunlu hale getirilmiş durumda. testing are compulsory in high-income countries. Buna karşın düşük ve orta gelirli ülkelerde standardın altında çok sayıda araç buIn contrast, lowand middle-income countriesderinleştiriyor. often have a substandard vehicle lunuyor ve bu da karayolu güvenliği sorununu Bu durum özellikle fleet, which exacerbate the road safety problem. This is particularly true for combu ülkelerdeki araçların toplamda yüzde 50’sini meydana getiren taksi, otobüs ve mercial such as taxis, buses andÖzellikle trucks, which account averageetkin for 50 kamyonvehicles gibi ticari araçlarda görülüyor. de ticari araçlaraonyönelik ve per cent of those countries. Effective independent technical bağımsız birall testvehicles sistemiinmümkün olan en kısa süredeand yürürlüğe konmalı. Aracın testing needs to be introduced as soon as possible in particular for commercial fren, çarpışma ve ışıklandırma gibi özelliklerine ilişkin testlerse oldukça sıkı bir şefleets. Testing must be strict where the vital safety functions of vehicles are conkilde yürütülmelidir. cerned, such as braking, shocks and lighting. Düşük ve orta gelirli ülkelere ilişkin bir başka önemli konu da mal ya da yolcu (ya Another of concern in lowandtaşıyan middle-income countries is theüzerinoverda sık sıkmatter görüldüğü gibi ikisini birden) araçların kapasitelerinin loading of commercial vehicles transporting goods or passengers (or both at once, de yüklenmesidir. Azami yük miktarı ile ilgili standartlar belirlemek ve bu kurala as is often theilişkin case).düzenli It is essential to have regulations establishing maximum loads uyulduğuna kontroller yapmak son derece önemlidir. Toplu ulaşım and that regular checks take place. Greater improvement of the public and comile ticari ulaşım araçlarının geliştirilmesi, bu aşırı yüklemeyi önlemek üzere atılacak mercial transport sector is one of the best ways of avoiding such overloading. en önemli adımlardan biridir. rı ve bu kazaların ciddiyetini önemli ölçüde azalttığı kanıtlanmıştır. Bu yatırımlar arasında farklı tip ulaşım şekillerinin birbirinden ayrılması, yol işaret levhalarının provements include the separation of different types of traffic, better road markiyileştirilmesi, yayalar ve iki tekerlekli bisikletler için daha güvenli yolların yapılmaings and road signs, safer paths for pedestrians and two-wheelers, the construcsı, banket ya da kaldırımların yapılması ya da yaya geçitlerinin daha görünür hale tion of sidewalks or pavements and more visible pedestrian crossings, and slower getirilmesi, trafik hızının düşürülmesi (bu doğrultuda yollara kasis, tırtıklı çizgi ve traffic speeds (with the use of road humps, rumble strips and roundabouts). kavşaklar yapılması) yer almaktadır. On existing roads, theseyollarda improvements madeolduğu at high-risk spots, Bu değişiklikler mevcut ilk önceshould riskin first dahabe büyük ve kazaların where many crashes occur, yapılmalıdır. especially at Yoğun the entry and exitçıkışının of built-up areas and gerçekleşebileceği alanlarda insan giriş olduğu alanlaareas of high activity (such as markets and schools). rın (çarşı ya da okul gibi) giriş ve çıkışları buna bir örnektir. Aynı same iyileştirmeler yeni yolların sırasında dainuygulanmalıdır, çünkü aksi The improvements shouldyapımı be incorporated the design of new roads, takdirde bu yeni yapılan yollar da ileride kazaya davetiye çıkaracaktır. Gelecektewhich may otherwise become a source of crashes in the future. It is essential that ki yollara ilişkin karayolu bütçelerinin güvenlikle ilgili birfor hüküm road construction budgetsyapımı for future roads include a provision safety,içermesi which gerekmektedir ki bu dünyanın her yerinde uygulanması gereken bir kuraldır. is by no means the case everywhere in the world. Practical technical guides are Bu alkonuda teknik uygulama rehberleri zaten mevcuttur. ready available. Güvensiz bir karayolu alt yapısı karayolu trafik kazalarının en önemli sebeplerinUnsafe roadama infrastructure is değildir. a critical root cause of road crashes but it is by no den biridir, başlıca sebep means the main cause. Her ne kadar aracın güvenlik özelliklerine ilişkin standartlar güvenlik Although thebir standard of a vehicle’s safety features is a criticalkarayolu part of the road sisteminin çok substandard önemli bir kısmını oluştursa standardın altındaki araçlar safety system, vehicles are stillda, only the third main cause ofhalen road kazalarınRoad ana sebepleri arasında 3. Sırada yer almaktadır. İkinci sırada ise karayolu crashes. infrastructure is second. altyapısı yer alır. The road infrastructure, considered as a whole (including road surface, road signs Bir bütün olarak (karayolu yüzeyi, karayolu işaret levhaları ve yol tasarımı) and design), is a significant safety factor. Road designs should recognize thatdüşühunüldüğünde karayolu altyapısı çok önemli bir güvenlik faktörüdür. Karayolu mans make mistakes and try to minimize the consequences of human error. tasarımı yapılırken insanların hata yapabilecekleri kabul edilmeli ve insani hataların sonuçlarını asgari düzeye indirmek üzere çalışılmalıdır.improvements can substanIt has been shown that some low-cost infrastructure tially reducemaliyetli the occurrence of road crasheskarayollarında and their severity. Examples of imBazı düşük altyapı yatırımlarının meydana gelen kazala- Daniel Cima/Amerika Cima/AmericanKızıl RedHaç Cross The road infrastructure Karayolu altyapısı 10 10 Practical guide on road safety A toolkit for National Red Cross and Red Crescent Societies Karayolu güvenliği uygulama rehberi Human behaviour ‹nsan Davranıflı The behaviour of road users is, in fact, the main cause of road crashes and road crash injury and death. Among the many risk factors involved in trafik causing road Aslında yol kullanıcılarının davranışı karayollarında meydana gelen kazalacrashes or increasing injury severity, the four most common are: rının ve bu kazalarda meydana gelen yaralanma ve ölüm vakalarının başlıca sebebi1 the failure trafik to wear seat beltssebep olan ya da yaralanma vakalarının ciddiyetini dir. Karayolu kazalarına 2 the failure wear crash arasında helmets en çok görülen dördü şu şekildedir: artıran pek çoktorisk faktörü 3 driving at excessive or unsuitable speeds; and 1.Emniyet kemerithe takmamak 4 driving under influence of alcohol. 2.Kask Each of kullanmamak these primary risk factors is involved in 30 to 50 per cent of fatal or disabling crashes worldwide, irrespective of the country. Countries which have in3.Aşırı ya da uygunsuz hızla seyahat etmek troduced targeted action plans to combat at least one of the above risk factors have 4.Alkollü kullanmak succeeded araç in reducing road crash fatalities by 20 to 40 per cent within a few years, even when the trend was previously rising steeply. Bu temel risk faktörlerinin her biri ülkelerden bağımsız olarak dünya çapında ölüm ya sakatlanma ile sonuçlanan trafik risk kazalarının %50’sinde görülmekOfda course, there are other substantial factors, %30 such ila as driver fatigue (which tedir. Yukarıda sıralanan risk faktörlerinden en az biri ile mücadele etmek affects long-distance commercial transport drivers in particular), the use ofüzere moeylem planlarını hayata birkaç yıl kazalarını bile telephones, drivinggeçiren under ülkeler the influence of içinde drugs, karayolu failure totrafik observe safety %20 ile %40 ki bu evrede trafik bir distances andoranında a lack ofazaltmayı visual aidsbaşardı for drivers. None of thesekazalarında risk factorsciddi should artış eğilimi vardı. be overlooked. Elbette ki başka önemli risk faktörleri de bulunmaktadır, bunlar arasında yorgun There are also the basic rules of the Highway Code, which users should comply araç kullanma (özellikle uzun süre araç kullanan ticari araç sürücülerinde görülür), with, such as the rules for giving way, overtaking, traffic lights and no-entry signs. cep telefonu kullanımı, uyuşturucu etkisi altında araç kullanma, güvenlik mesafelerini edememe ve sürücülere destek sağlanmaması yer almaktadır. risk For fark brevity and greatest impact,görsel we have deliberately concentrated in thisBu report faktörleri de görmezden gelinmemelidir. on the four major risk factors, which are the cause of most road deaths. Buna ilaveten sürücülerin uyması gereken yol verme, sollama, trafik ışığı ve girişin yasak bölgelerlerisk ilgili temel kurallar da bulunmaktadır. The olduğu four major factors Wearing seat belts can reduce the risk of death or serious injury by 50 per cent Dört Büyük Risk Faktörü in the event of a crash. This is the most effective priority measure for injury re- duction and the easiest to implement to protect vehicle occupants in a road crash. Emniyet kemeri kullanmak kaza durumunda ölüm ya da ciddi şekilde yaralanma riskini %50’ye kadar düşürebilir. Bu yaralanma vakalarının azaltılması ve kaza du- Emniyet Seat beltKemeri toolkit Rehberi manual –– FIA FIAVakfı Foundation It is a simple, easy gesture that should become a habit. rumunda araç içerisinde seyahat eden yolcuların korunması için alınabilecek en All modern vehicles are equipped with a standardized belt system so that users do kolay önlemdir. not need to pay separately for seat-belt installation. Checking the use of seat belts Bu son and derece basit, no alışkanlık getirilmesi gereken davranıştır. is easy requires special haline equipment or training forbir traffic police officers. It is advisable to proceed stages, beginning with the compulsory use of seat olup, belts Tüm modern araçlardainstandart bir emniyet kemeri sistemi bulunmakta in the front of the vehicle, then in the rear seats, including the use of special rekullanıcıların emniyet kemeri sistemleri için ayrıca para ödemesine gerek yoktur. straints for children. Emniyet kemeri kullanımını denetlemek de kolaydır ve trafik polisleri için ekstra ekipman ya da eğitime gerek duyulmamaktadır. Bu kuralın kademeli olarak hayata It should be noted that air bags are not a substitute for seat restraints and the geçirilmesi önerilmektedir; önce ön koltukta emniyet kemeri kullanımının zoruntwo measures must be used together. lu hale getirilmesi, daha sonra arka koltuklara bu kuralın uygulanması, çocuklar için özel koltukların kullanılması vb. Wearing a crash helmet by motorcyclists reduces the risk of brain damage – which leads in many casesemniyet either tokemerinin death or to mental disabilities – by 70 per Hava yastıklarının yerini tutmadığı, iki sistemin bir cent. aradaThis kulis a priority, especially in some countries in South-East Asia and West Africa, lanılması gerektiği unutulmamalıdır. where motorcycles account for up to 75 per cent of all registered vehicles. Kask kullanmak, motosiklet kullanıcılarının çoğu zaman ölüm ya da uzun süreliThe sakatlıklara yolhelmets açan beyin sarsıntısı geçirme olasılığını %70’e Bu use of crash is more difficult to enforce than the usekadar of seatazaltır. belts. Indeed, users need first to buy a helmet, which costs about US$ 10 and whose qualözellikle de motosikletlerin tüm tescilli araçların %75’ini meydana getirdiği Güney Doğu Asya ve Batı Afrika’da birinci önceliktir. Karayolu güvenliği uygulama rehberi Kask kullanımını uygulamaya koymak emniyet kemerini uygulamaya koymaktan daha zordur. Kullanıcılar önce standardı ulusal bir kalite sistemine göre belirlenmesi gereken ve ortalama 10$ tutarında bir kask satın almalıdır. Kaskların vergiye tabi tutulmadan satılması düşük gelirli ülkelerde hükümetin alabileceği önlemlerden biri olabilir. Dünya çapında uygulamaya konabilecek başka bir girişim de motosiklet mağazalarına motosikletleri kaskla birlikte satma çağrısı yapılması olabilir. cülerin başkalarına saygılı ve sakin bir şekilde davranmaları teşvik edilmelidir. Pek çok ülkede sıcaklık başlıca faktör olsa da, işe yarar “tropik” kask tedariki halen istenen düzeyde değildir. Buna ek olarak kullanıcılar kask takmamak için pek çok bahane ileri sürmektedir; bunlar arasında “(kask) görmemi/duymamı engelliyor”; “çirkin” ya da “saçımı bozuyor” gibi bahaneler sayılabilir. Emniyet kemeri kontrollerinin aksine hız sınırlarını hayata geçirmek belirli bir yatırımı gerekli kılmaktadır. Polis memurlarını eğitmek ve mobil ya da sabit radar sistemlerini tedarik etmek belli bir masraf getirecektir, ancak bu masraf, sistem düzgün bir şekilde kurulup işler hale geldiğinde toplanacak cezalar aracılığıyla kısa bir süre içerisinde karşılanacaktır. Diğer risk faktörlerinde olduğu gibi kamuoyuna kask takmanın niçin önemli olduğu anlatılmalı ve kasklar zorunlu hale getirilmeden önce gerekçesi bilimsel verilerle açıklanmalıdır. Ön koltukta emniyet kemeri kullanmak ve kask takmak çoğu ülkede zorunludur ancak bunların %70’inde bu kurallar yeterince sıkı bir şekilde uygulanmamaktadır. Hız sınırları da karayolu trafik kazalarında meydana gelen ölüm vakalarını azaltmak için olmazsa olmazdır. Bu kazalarda özellikle genç yayalar hayatını kaybetmektedir. Düşük ve orta gelirli ülkelerde aşırı hız sebebiyle hayatını kaybedenlerin %50’si yayalardır. Yukarıda da değinildiği gibi sürücülerin yolun belli noktalarında yavaşlamalarını sağlamak amacıyla karayolu altyapısında bir dizi değişikliğin hayata geçirilmesi gerekmektedir. İyi şekilde işaretlenmeleri halinde hız kasisleri karayolu güvenliği alanında yapılacak iyileştirmelerin en etkili ve düşük maliyetli olanlarından biridir. Aynı şekilde kullanıcıların davranış biçimlerini değiştirmek ve onları hızın risk anlamına geldiği konusunda ikna etmek üzere çaba sarf edilmelidir. Burada da kamuoyuna sunulabilecek hızın azaltılmasını haklı kılan bilimsel gerekçeler mevcuttur. Bunlar kamuoyunu hedef alan kampanyalarda sürekli olarak tekrar edilmeli ve sürü- Hız sınırları pek çok ülkede belirlenmiştir. Sürücü kurslarında sürücü adaylarına öğretilen hız sınırlarının karayolu işaret levhalarında açıkça belirtilmemesi ve kanunun yeterince sıkı bir şekilde uygulanmaması durumunda kolaylıkla unutulabilmektedir. Son olarak, alkollü araç kullanmak ülkeye göre karayolu trafik kazalarında meydana gelen ölüm ve ciddi yaralanma vakalarının %30 ila %50’sine sebep olmaktadır. Pek çok Batı ülkesinde sürücüler için yasal limit litre başına 0.5 gramdır. Ne var ki bilimsel çalışmalar, kanında azami sınırın altında alkol bulunan sürücülerin bile hiç alkol kullanmayan bir sürücüye oranla iki kat daha fazla çarpışma riski ile karşı karşıya olduğunu ortaya koyuyor. İnsanların alkole karşı reaksiyonları farklılık göstermekle birlikte bu rakam iki adet 25 cl’lik bira ya da 2 adet 3 cl’lik viski (ya da yüzde 40 alkol içeren başka bir içki) içmekle eşdeğerdir. Kadınlar, gençler, yaşlılar ve hafif kilolu insanlar için litrede 0.5 gramlık alkol düzeyine daha az içki tüketerek de ulaşılabilir. Kahve, su ya da yiyecek tüketmek kandaki alkol oranını azaltmamaktadır. Bunun sihirli bir reçetesi yoktur. Alkolü sistemin tamamen dışına çıkarmaksa bir zaman meselesidir. Örneğin, bazı bireyler için 25 cl’lik bir kadeh biranın alkole bağlı etkilerinin vücuttan silinmesi iki saat kadar alabilir. Bu noktayı hatırlamak özellikle önemlidir çünkü insanların çoğu bir litre kanda 0.5 gram alkol bulunmasının ne anlama geldiğini, bu sınıra nasıl ulaşıldığını ve alkolün uzun vadeye yayılan etkilerinin vücutta nasıl görüldüğünü bilmemektedir. 11 12 Karayolu güvenliği uygulama rehberi İçilen her kadeh içki sürücülerin risk alma ihtimalini artırır ve motorlu taşıtları güvenli bir şekilde kullanmak için gerekli muhakeme yeteneğine ve fiziksel becerilere zarar verir. Dünyadaki ülkelerin yarısından fazlasında kanda bulunan alkol miktarı ile ilgili azami bir sınır belirleyen ve bu kurala uymayan kullanıcıları cezalandıran açık bir mevzuat bulunmamaktadır. Mevzuat oluşturma atılacak ilk adımdır. Ne Practical guide on road safety 12 var ki sürücülere verilecek ilk tavsiye hiç alkol kullanmamak olmalıdır. A toolkit for National Red Cross and Red Crescent Societies Mevzuatın yürürlükte olduğu düşük ve orta gelirli ülkelerde bile kanunlar nadiren uygulanmaktadır. Kamuoyunun geneli sıklıkla alkollü araç kullanmaya ilişkin kanunlara aşina olmayıp, bu kanunlar trafik polisleri tarafından yeterince sıkı bir is 0.5 grams per litre. ScientificÇoğu studies have shown, alkol however, eveniçin at this aubiçimde uygulanmamaktadır. halde polislerin testithat yapmak gerekli thorized maximum rate, the risk of a crashaçısından is doublekarşılığı the riskbulunmayan taken by a kanunperson malzemeleri bulunmamaktadır ve yaptırım who has not drunk any alcohol. lar genel olarak faydasızdır. Yol kullanıcılarının davranıfllarının de¤ifltirilmesi Yol kullanıcılarının davranış biçimleri pek çok şekilde değiştirilebilir. Hemen devreye sokulabilecek kısa vadeli önlemlerle birlikte en az bunlar kadar önemli olan fakat uygulaması ve istenen sonuçların elde edilmesi daha uzun süren uzun vadeli önlemler bulunmaktadır. Alınacak kısa vadeli önlemlerden biri, yukarıda sözü edilen risk faktörlerine ilişkin bilgilerin, uygulamaların ve cezaların vurgulandığı geniş çaplı bilgilendirme kampanyalarının yapılmasıdır. En büyük etki genel olarak bilgilendirme kampanyaları ileisyaptırımın bir arada yürütüldüğü durumlarda It worth remembering this, as most people do yaratılmaktadır. not know what 0.5 grams of alcohol litreise of blood means, how this limitokul is reached and how the effects Uzun per vadede karayolu güvenliği eğitimi müfredatının birlong parçası haline of alcohol on the body are likely to persist. getirilmeli ve gerekli durumlarda sürücü kurslarındaki eğitim kalitesi denetlenmeli ve iyileştirilmelidir. Every additional glass of alcohol increases a driver’s likelihood of taking risks and further impairs the judgement and physical skills needed to operate a motor vehicle safely. More than half of the world’s countries lack legislation that sets a clear maximum limit on blood alcohol content for drivers and penalties for offenders. Establishing legislation is the first step to take. However the best advice for drivers is not to drink at all before driving. Even where legislation does exist in low- and middle-income countries, it is very rarely applied. The general public is often unfamiliar with the drinking and driving laws, which are often insufficiently enforced by traffic police. In many cases, the police are not equipped with alcohol tests for drivers and, in general, laws without enforcement are useless. Mike Winnett Winnett Changing the behaviour of road users While humans vary widely in their reaction to alcohol, in broad terms this is equivalent to about two 25cc glasses of beer or two 3cc glasses of whisky (or other 40° alcoholic beverage). For women, young people, the elderly and lightweight Road user behaviour may be changed in various ways. There are short-term measures, which can be introduced immediately, and long-term measures, which are no less important but take more time both to implement and to bring about the desired results. One of the short-term measures that can be taken is to launch large-scale information campaigns highlighting the facts, enforcement and penalties related to the major risk factors noted above. It is generally the case that the greatest impact Karayolu güvenliği uygulama rehberi Kaza sonrası müdahale Karayolu trafik kazalarında meydana gelen ölüm ve ağır yaralanma vakalarının azaltılması bakımından büyük öneme sahip olan bir başka konu da kaza sonrası müdahaledir. Bu kategoriye önleyici tedbirler değil, hastane öncesi acil durum mü- dahaleleri ile tıbbi kurtarma müdahalelerini geliştirmeyi ve kaza sonrasında sakat kalan kazazedelerin rehabilitasyonunu içeren tedavi faaliyetleri dâhildir. Bu konuların tamamına uygulama rehberinde tekrar değinilecektir. Karayolu Güvenli¤inin Artırılması için Alınması Gereken Önlemler Befl acil durum önlemi Befl uzun vadeli önlem 13 14 Karayolu güvenliği uygulama rehberi 6. Karayolu a¤ı durumunun de¤erlendirilmesi Bir kişinin kendi ülkesindeki karayolu güvenliğinin mevcut durumuna tam anlamıyla hâkim olması her zaman kolay değildir. Bu durumu diğer ülkelerdeki durumla karşılaştırmak ise daha da zor olabilir. Kaza verilerinin toplanması Kazanın nerede ve ne zaman meydana geldiği, kazaya karışan kişi ve taşıtlar, kazaların meydana geldiği koşullar ve nedenleri, maddi hasar ve insana verdiği zarara ilişkin detayların toplanması gerekmektedir. Bu bilgiler münferit bir karayolu kazasında devrede olan faktörlerin anlaşılması bakımından elzemdir. Detaylı kaza verisi aynı zamanda siyasal otoriteye karayolu güvenliğine ilişkin sorunun kapsamını göstermek, bir ülkedeki kaza ve yaralanma vakalarının önlenmesi için atılan adımların türlerinin tanımlanması ve alınan herhangi bir önlemin yarattığı etkinin değerlendirilmesi bakımından da gereklidir. Çoğu ülkede, trafik polisi kazalara ilişkin verileri toplama ve düzenleme sorumluluğuna sahiptir, bu sorumluluğa her bir trafik kazasına ilişkin verileri olay yerinde düzenleme ve ilgili bulguları raporlama işlemi de dâhildir. Polis, yaralanma vakalarının yapısı hakkında daha doğru bir raporlama yapabilmek için karayolu trafik kazalarında yaralanan ve hastanede tedavi edilen kazazedelere ilişkin bilgilere erişebilmelidir. Hastane verilerini de içeren kaza sonrası verilerin toplanması yaralanma, ölüm ve uzun süreli sakatlık da dâhil olmak üzere her bir kazanın sonucuna ilişkin kapsamlı bir raporlamanın yapılabilmesi için gereklidir. Kaza sonrası takip süresi ülkeden ülkeye farklılık göstermekte ve 0 ila 30 gün arasında değişmektedir. Karayolu trafik kazalarında meydana gelen yaralanma vakalarının takip edilmesi bir ülkedeki ka- rayolu trafik kazaları ve bu kazalarda meydana gelen yaralanma vakalarının gerçek boyutunun ortaya konması bakımından önemlidir. Geçmişteki deneyimler en basit çözümün polise kaza yerindeki tüm verileri toplama sorumluluğunun verilmesi olduğunu göstermektedir. Aynı zamanda pratik olarak dünyanın her yerinde standart veri toplama biçimlerinin mevcut olduğu ve bunların bir ülkeden diğerine aktarılabileceği unutulmamalıdır. Kullanıcı dostu yazılımlar veri işleme ve değerlendirme süreçlerini bilgisayar desteği ile yürütme imkânı sağlamaktadır. Trafik kazalarına iliflkin veri eksikli¤i ve trafik kazası sorununa gereken önemin verilmemesi Hali hazırda hastanelerde yer alan kazazedelerin durumlarını takip etmeye yönelik bir sistemi bulunmayan ülkelerde karayollarında meydana gelen ölüm vakaları bazen gerçeğin %200’ü oranında eksik tahmin edilebilmektedir. Ölümlere ilişkin veriler hem olay yerinde hem de devamında hastanede hayatını kaybeden kişilerin sayısını dikkate almalıdır; çoğu düşük ve orta gelirli ülkede, yani dünyanın %80’inde böyle bir sistem mevcut değildir. Bazı ülkelerde güvenilir karayolu trafik kazası veri sistemi mevcuttur, diğer ülkeler ise yalnızca kaza mahallindeki durumu dikkate almakta, bazı ülkeler ise hiçbir merkezi veri yönetimi sistemini kullanmamaktadır. Bu çeşitlilik dünya çapında ülkeler arasında karayolu güvenliğinin durumuna ilişkin karşılaştırma yapmayı imkânsız değilse de çok zor hale getirmektedir. Mükemmel olmamakla birlikte mevcut veriler karayolu trafik kazaları ve bu kazalarda meydana gelen yaralanma vakalarının kapsamına ilişkin fikir vermektedir. Harita 1. 2004 itibariyle her bir ülkede 100.000 kifli baflına trafik kazası ölüm oranı Karayolu güvenliği uygulama rehberi Bazı ülkelerde elde bulunan veriler 2004 yılından öncesine aittir. Bu ülkeleri gri renkle işaretlemek yerine (gri bölgeler zaten haritanın büyük bir kısmını oluşturuyor) böyle durumlarda 2004 yılına en yakın yıla ait verileri kullanmayı tercih ettik (2000 yılından başlayarak). 15 GREENLAND (DENMARK) GREENLAND (DENMARK) ALASKA NORWAY SWEDEN FINLAND NORWAY SWEDEN RUSSIAN FEDERATION FINLANDESTONIA RUSSIAN FEDERATION UNITED LATVIA ESTONIA DENMARK KINGDOM UNITED LITHUANIA LATVIA NETHERLANDS DENMARK POLAND KINGDOM BELARUS GERMANY IRELAND LITHUANIA BELGIUM NETHERLANDS CZECH REP. UKRAINE KAZAKHSTAN BELARUS GERMANY POLAND IRELAND LUXEMBOURG LIECHTENSTEIN SLOVAKIA BELGIUM AUSTRIA CZECH REP. MONGOLIA HUNGARY MOLDOVA UKRAINE KAZAKHSTAN SWITZERLAND LUXEMBOURG CROATIA LIECHTENSTEIN SLOVENIASLOVAKIA BOSNIA AND ROMANIA FRANCE MOLDOVA AUSTRIA HERZEGOVINA MONGOLIA HUNGARY SWITZERLAND ITALY CROATIA SERBIA AND GERMANY SLOVENIA UZBEKISTAN BULGARIA MONTENEGRO POLAND GEORGIA ROMANIA BOSNIA AND FRANCE KYRGYZSTAN THE FORMER YUGOSLAV ALBANIA ITALY HERZEGOVINA REPUBLIC ARMENIA AZERBAIJAN UZBEKISTAN SERBIA AND OF MACEDONIA CZECH REPUBLIC PORTUGAL SPAIN GERMANY BULGARIA MONTENEGRO POLAND GEORGIA TURKMENISTAN SLOVAKIA TAJIKISTAN KYRGYZSTAN THE FORMER YUGOSLAV TURKEY LIECHTENSTEIN ALBANIAREPUBLIC OF MACEDONIA ARMENIA AZERBAIJAN CZECH REPUBLIC PORTUGAL SPAIN GREECE AUSTRIA TURKMENISTAN TAJIKISTAN SLOVAKIA CYPRUS HUNGARY TURKEY SYRIA LIECHTENSTEIN CHINA MALTAGREECE LEBANON SWITZERLAND SLOVENIA AUSTRIACROATIA AFGHANISTAN IRAN ROMANIA TUNISIA CYPRUS HUNGARY CHINA MOROCCO SYRIAIRAQ PALESTINE MALTA SWITZERLAND SLOVENIA LEBANON BOSNIA AND AFGHANISTAN IRAN ROMANIA SERBIA AND CANARY ISL. TUNISIA CROATIA ISRAEL IRAQ KUWAIT HERZEGOVINA JORDAN PALESTINE (SPAIN) MOROCCO MONACO ALGERIA BOSNIA AND MONTENEGRO NEPAL PAKISTAN SERBIA AND CANARY ISL. ISRAEL BHUTAN THE FORMER YUGOSLAV LIBYAN ARAB ITALY HERZEGOVINA JORDAN BAHRAIN KUWAIT REPUBLICMONTENEGRO OF MACEDONIA (SPAIN) MONACO ALGERIA JAMAHIRIYA NEPAL EGYPT BHUTAN THE FORMER YUGOSLAV LIBYAN ARAB ITALY UNITED ARABPAKISTAN BANGLADESH QATARBAHRAIN REPUBLIC OF MACEDONIA JAMAHIRIYA EMIRATES EGYPT INDIA ALBANIA SAUDI ARABIA BANGLADESH QATAR UNITED ARAB GREECE EMIRATES INDIA MAURITANIA MYANMAR OMAN ALBANIA SAUDI ARABIA NIGER MALI GREECE ANTIGUA AND BARBUDA MAURITANIA MYANMAR ERITREA OMAN CHAD CAPE VERDE YEMEN DOMINICA NIGER MALI SENEGAL ANTIGUA AND BARBUDA SUDAN BARBADOS BURKINA ERITREA CHAD CAPE VERDEGAMBIASENEGAL YEMEN DOMINICA GRENADA FASO SUDAN DJIBOUTI GUINEA-BISSAU GUINEA BARBADOS BURKINA GAMBIA TRINIDAD AND TOBAGO NIGERIA GRENADA SOMALIA CÔTE FASO GUINEA-BISSAU SIERRA LEONE GUYANA ETHIOPIADJIBOUTI GUINEAD'IVOIRE BENIN TRINIDAD AND TOBAGO SRI LANKA CENTRAL AFRICAN NIGERIA SURINAME SOMALIA REPUBLIC MALDIVES CÔTE LIBERIA SIERRA LEONE GHANA BENIN GUYANA FRENCH GUIANA ETHIOPIA SRI LANKA CENTRAL AFRICAN D'IVOIRE CAMEROON SURINAME TOGO REPUBLIC MALDIVES LIBERIA GHANA FRENCH GUIANA UGANDA EQUAT. GUINEACAMEROON REP. OF TOGO KENYA SÁO TOMÉ CONGO UGANDA EQUAT. GUINEA GABON REP. RWANDA OF AND PRINCIPE SEYCHELLES BURUNDI KENYA SÁO TOMÉ GABON CONGO DEM. REP. RWANDA AND PRINCIPE SEYCHELLES OF THE CONGO BURUNDI DEM. REP. TANZANIA OF THE CONGO TANZANIA COMOROS BRAZIL ANGOLA BRAZIL MALAWI COMOROS ICELAND (U.S.A.) ALASKA ICELAND (U.S.A.) CANADA CANADA UNITED STATES OF AMERICA UNITED STATES OF AMERICA THE BAHAMAS MEXICO MEXICO CUBA THE BAHAMAS DOMINICAN REPUBLIC CUBA HAITI DOMINICAN BELIZE JAMAICA ST KITTSREPUBLIC HAITI AND NEVIS HONDURAS LUCIA GUATEMALA BELIZE JAMAICA ST KITTSSAINT AND NEVIS ST VINCENT AND THE GRENADINES EL SALVADOR NICARAGUA HONDURAS SAINT LUCIA GUATEMALA ST VINCENT AND THE GRENADINES EL SALVADOR COSTA RICA NICARAGUA VENEZUELA COSTA RICA PANAMA VENEZUELA COLOMBIA GALAPAGOS ISLANDSPANAMA (ECUADOR) COLOMBIA GALAPAGOS ISLANDSECUADOR (ECUADOR) ECUADOR PERU PERU ANGOLA BOLIVIA NAMIBIA BOLIVIA MALAWI ZAMBIA MOZAMBIQUE ZIMBABWE MOZAMBIQUE MADAGASCAR BOTSWANA PARAGUAY LAO PEOPLE'S DEM. REP. LAO PEOPLE'S DEM. REP. THAILAND CAMBODIA THAILAND VIET NAM CAMBODIA VIETBRUNEI NAM MARSCHALL ISLANDS MARSCHALL ISLANDS PHILIPPINES PHILIPPINES PALAU BRUNEI MALAYSIA PALAU MALAYSIA SINGAPORE MADAGASCAR SWAZILAND FEDERATED STATES OF MICRONESIA FEDERATED STATES OF MICRONESIA KIRIBATI NAURU SINGAPORE INDONESIA INDONESIA TIMOR-LESTE TIMOR-LESTE ZAMBIA ZIMBABWE NAMIBIABOTSWANA PARAGUAY DEM. PEOP. REP. OF KOREA DEM. PEOP. REP. OF KOREA REP. OF KOREA REP. OF JAPAN KOREA JAPAN NAURU PAPUA NEW GUINEA PAPUA SOLOMON TUVALU NEW GUINEA ISLANDS TUVALU SOLOMON ISLANDS VANUATU FIJI MAURITIUS VANUATU RÉUNION MAURITIUS (FRANCE) AUSTRALIA (FRANCE) AUSTRALIA RÉUNION LESOTHOSWAZILAND NEW CALEDONIA (FRANCE) NEW CALEDONIA (FRANCE) LESOTHO SOUTH AFRICA CHILE ARGENTINA CHILE ARGENTINA URUGUAY SOUTH AFRICA URUGUAY NEW ZEALAND NEW ZEALAND FALKLAND ISLANDS (U.K.) FALKLAND ISLANDS (U.K.) Not Cevaplanmamış35% responded: Not % 35 responded: 35% 1-4: 6% 1-4: 6% 5-9: 25% 5-9: 25% 10-14: 22% 10-14: 22% 15-19: 5% 15-19: 5% 20 and +: 7% 20 and +: 7% KIRIBATI 0 5,000 km 0 5,000 km Borders and world situation as of May 2006 2006 Mayıs itibariyle DünyaasHaritası Borders and world situation of May 2006 FIJI TONGA TONGA of inhabitants, the number of crashes, the number of (light and serious) injuries and the number of deaths. Karayolu güvenliği uygulama rehberi The map number 1 (page 15) , established on the basis of data provided by the International Road Federation (IRF) and the World Health Organization, shows the number of road deaths in 2004 for every 100,000 inhabitants in each counÜlkelere trafik kazası ölümroad oranları try. As the mapözgü shows, 66 countries do not provide crash statistics to the two main international organizations responsible for collecting data through local Bir ülkedeItkarayolu güvenliğine networks. may happen that theilişkin requestmevcut for datadurumun does not değerlendirilmesi reach the relevantiçin deçok sayıda gösterge eş zamanlı (ve belli bir süre boyunca;) alınmapartment, but in most cases ifolarak countries do not report back it dikkate is because such lıdır. Dikkate faktörler arasındaObviously karayolu ağının türü, türü ve data are neitheralınacak gathered nor processed. for them the taşıtların first task is to set sayısı, ülkede yaşayan insan sayısı, kaza sayısı, (hafif ve ağır) yaralanmaların ve ölüm up a data collection and management system. vakalarının sayısı yer almaktadır. The countries with the lowest number of road casualties have a mortality rate Bu rehberde yalnızca karayolu trafik kazalarında meydana gelen ve pek çok gösterper 100,000 inhabitants of between five and nine. These are chiefly highly mogeden birini oluşturan ölüm vakalarınındedicated sayısal karşılığını ortaya koymaya torizedyalnızca countries which have been conducting road safety programmes çalışacağız. for the last ten to 30 years and where the road crash mortality rates have been falling annually. The main goal for (IRF) these countries to maintain downward Uluslararası Karayolu Federasyonu ve DünyaisSağlık Örgütüthe verilerine datrend, which requires a sustained effort over time. This group is not homogoyanarak hazırlanan Harita 1, 2004 yılı itibariyle her bir ülkede 100.000 kişi başına nous, however, since it includes countries where the statistics are considerably karayollarında hayatını kaybeden kişilerin sayısını göstermektedir. Haritada da göunderestimated. rüldüğü üzere 66 ülke yerel ağlar aracılığıyla veri toplamaktan sorumlu olan başlıca iki uluslararası örgüte karayollarına ilişkin istatistiki verileri sunmamaktadır. Bu ülCountries reporting between one and four deaths per 100,000 inhabitants clearly kelerde veri talebiwith ilgilidata birime ulaştırılmamış da olabilir have a problem collection, since none of the ancak leadinggenel roadolarak safetyülkeler counbu tarz veriler toplanmadığı ve işlenmediği için bu talebi yanıtsız bırakmaktadırlar. tries has achieved such low figures. Countries with between ten and 14 deaths per Açık ki bu ülkeler için en öncelikli görev of bircountries veri toplama yönetme sistemini 100,000 inhabitants belong to the group whereveroads are extremely hayata geçirmektir. dangerous. As underreporting of actual road crashes and road crash injuries is common in many countries, there may even be more deaths and injuries on the En düşük trafik kazası ölüm oranlarına sahip olan ülkelerde ölüm oranı her roads of countries in this group that are not reflected in the statistics. As motor100.000 kişi için 5 ila 9 arasındadır. Bu ülkeler asıl olarak son 10-30 yıllık dönemde düzgün birer karayolu güvenliği programını hayata geçiren ve yıllık olarak trafik kazalarından kaynaklı ölüm oranını düşüren yüksek düzeyde motorlu taşıtın bulunduğu ülkelerdir. Bu ülkeler için başlıca hedef düşüş eğilimini sürdürmektir ki bu da uzun süreli ve devamlı bir çabayı gerekli kılmaktadır. Ne var ki bu homojen bir grup değildir, çünkü bu gruba istatistiklerin ciddi şekilde yanlış hesaplandığı ülkeler de dâhildir. 100.000 kişi başına 1 ila 4 arasında trafik kazası ölüm oranı görüldüğü şeklinde raporlama yapan ülkelerin çok açık bir biçimde veri toplamaya ilişkin sorunları mevcuttur zira karayolu güvenliği konusunda en önde gelen ülkelerin hiçbirinde bu kadar düşük rakamlar elde edilememiştir. 100.000 kişi başına 10-14 kişinin trafik kazalarında hayatını kaybettiği ülkeler son derece tehlikelidir. Çoğu ülkede trafik kazalarının ve trafik kazalarında meydana gelen yaralanma vakalarının tam olarak kaydedilmediğini düşündüğümüzde bu gruba dahil olan ülkelerde istatistiklerde yer almayan çok sayıda ölüm vakasının bulunduğunu tahmin edebiliriz. Motorlu taşıtların sayısı arttıkça, bu ülkelerdeki trafik kazaları ve bunların ciddiyeti de artmaktadır. 100.000 kişi başına 15’ten fazla kişinin hayatını kaybettiği ülkelerde, toplanan veriler gerçeği yansıtsın ya da yansıtmasın, karayolu güvenliğine ilişkin kritik sınır aşılmıştır. Çoğu durumda önlem alınmaması halinde motorlu taşıtların artmasıyla durum daha da kötüleşecektir. Reuters/HowardReuters/Howard Burditt, courtesy www.alertnet.org Burditt, countesy www.alertnet.org 16 In this guide we shall merely attempt to quantify road crash mortality, which is only one of several indicators. Karayolu güvenliği uygulama rehberi Harita 2. 100.000 kifli baflına alt bölgelerde meydana gelen yıllık ölüm vakalarının sayısı 17 Kaynak: Dünya Sağlık Örgütü / Dünya Bankası – Dünya Raporu 2004. 0 11.0-12.0 11.0-12.0 12.1-16.2 12.1-16.2 16.3-19.0 16.3-19.0 19.1-28.3 19.1-28.3 5,000 km 0 5,000 km Borders and world situation as of May 2006 2006 Mayıs Borders and worlditibariyle situationDünya as of Haritası May 2006 18 Karayolu güvenliği uygulama rehberi Bölgelere göre ölüm oranları Hemen harekete geçme Yine Dünya Sağlık Örgütü tarafından yayınlanan (2002) bir diğer harita 100.000 kişiye göre yıllık ölüm oranlarını ortaya koymaktadır. Bu kez rakamlar bölgelere göre bölünmüştür; bu da her ne kadar daha az doğru olsa da bir önceki haritaya göre daha anlamlı bir resim ortaya koymaktadır. Buna ek olarak araştırma ve tahminlerin çok az verinin bulunduğu ya da hiç verinin bulunmadığı ülkelerdeki trafik kazalarındaki ölüm oranlarına ilişkin hazırladığı da unutulmamalıdır. Bu harita başlıca bölgesel eğilimleri ortaya koyabilmek amacıyla gri bölgeleri mümkün olduğunca azaltmıştır. Eyleme geçmeden önce verilerin toplanması her ne kadar önemli olsa da, en iyi önlemleri seçip bunların etkinliğini hesapladıktan sonra, sorunun çözümüne yönelik adım atmadan evvel sorunun bütün detaylarıyla çözümlenmesini beklemeye gerek olmadığı unutulmamalıdır. Ölüm oranları Afrika ve Orta Doğu’da en yüksektir. Bu bölgeleri durumun oldukça kötü olduğu Asya, Pasifik Okyanusu havzasının neredeyse tamamı ve Doğu Avrupa takip etmektedir. Daha sonra genel itibariyle durumun yine çok kötü olduğu Amerika kıtası yer almaktadır. Bunların ardından an itibariyle durumun en az kötü olduğu Avustralya, Japonya, Yeni Zelanda, Kore Cumhuriyeti ve Batı Avrupa gelmektedir. Karayolu trafik kazaları ve bu kazalarda görülen ölüm vakalarına ilişkin durum yalnızca 20 ülkede iyileşme eğilimindedir; bu ülkelerin çoğu yüksek gelirli ülkelerdir. Dünyanın geri kalanında ise durum kötüleşmektedir. Bu karayolu güvenliğinin parayla sağlanabilecek bir şey olduğunu gösteriyor olabilir mi? Geçmişte edinilen tecrübeler finansmanın son derece önemli olduğunu ortaya koyuyor, ancak para durumun düzeltilmesi için tek başına yeterli değildir. Bazı düşük ve orta gelirli ülkeler karayollarında meydana gelen ölüm vakalarının sayısını düşürmeyi başardılar, bu da siyasi iradenin çok büyük bir öneme sahip olduğunu ortaya koyuyor. Elbette ki kaynaklara ihtiyaç var, ancak çok yüksek miktarlarda değil. Karayolu güvenliğine yapılan yatırım, elde edilen gelir (trafik kurallarını ihlal eden kimselerden ceza olarak alınan para) ve kurtarılan hayat sayısı düşünüldüğünde sağlam bir yatırım olarak değerlendirilebilir. Belli bir ülkede karayolu güvenliğine ilişkin durumun kritik olup olmadığına yönelik bir fikir elde edebilmek için genellikle ülkenin başlıca hastanelerinin travma bölümünde görev yapan doktor ve operatörlerin ve trafik polisinin fikrini almak yeterli olmaktadır; bu kişilerin fikirleri çoğu zaman hem yol gösterici hem de gerçekleri ortaya çıkarıcı bir niteliğe sahiptir. Yol kenarlarında yapılacak denetimler emniyet kemeri ve kaskların kullanılıp kullanılmadığını ortaya çıkaracak, karayolu güvenliğine ilişkin fikir sahibi olunmasını sağlayacaktır. Kazalara ilişkin verilerin toplandığı sistemin eksikliklerinden ya da yetersizliklerinden, karayolu ağının kalitesinden ve ülkedeki taşıtların mevcut durumundan bağımsız olarak temel risk faktörlerini ele almak için derhal harekete geçilmelidir. ‹lgili kurumlara öneriler Hükümetleri trafik kazalarına ilişkin veri toplama sistemlerinin geliştirilmesi ve hastanedeki kazazedelere ilişkin istatistiki verilerin hazırlanması yönünde teşvik edin. Karayollarının daha tehlikeli bölgelerinin tespit edilmesi ve iyileştirilmesi sürecinin hızlandırılması için çalışmalar yürütün.. Karayolu güvenliği uygulama rehberi 7. Karayolu güvenli¤ini düzenlemek Karayolu güvenliğine ilişkin sorunlarla mücadele başta ulaşım, kamu güvenliği, sağlık, eğitim ve adalet gibi farklı hükümet birimleri tarafından ortaklaşa yürütülen bir faaliyet olmalıdır. Politika geliştirilmesi sürecine etki eden başlıca kurum/kuruluşlar Kullanıcılar/ vatandafllar Medya Karayollarında meydana gelen yaralanmaların önlenmesi politikası Endüstri Kaynak: WHO/World Bank – World report 2xx4 Hükümet ve Yaflama kurumları Örn: ulaşım, kamu, sağlık, eğitim, adalet, finans Polis Karayollarının güvenliğini geliştirme başarısı göstermiş ülkelerde elde edilen deneyimler sektörler arası işbirliğinin uzun vadeli bir gelişimin sağlanması açısından kritik bir öneme sahip olduğunu ortaya koymaktadır. Karayolu güvenliği ile ilgili olarak hükümet, özel sektör ve STK’lar arasındaki işbirliğinin çoğu ülkede etkili olduğu görülmüştür. Bir ülkenin yollarının güvenliliğinden nihayetinde hükümet sorumludur; dolayısıyla karayolu güvenliğinin geliştirilmesinde asıl rolü hükümet üstlenmelidir. Hükümet karayolu güvenliği ile ilgili bir politika geliştirebilir ve uygulamaya koyabilir, uzun vadeli gelişim için gerekli olan bütçeyi ayırabilir, trafik kanunlarının sıkı bir şekilde uygulanmasını sağlayabilir, ulusal bilgilendirme kampanyaları organize edebilir, karayolu güvenliği konusunu okul müfredatına dâhil edebilir, sürücü eğitimine, sınavlarına, araçlara ilişkin standartlar belirleyebilir ve karayolu ağının düzgün bir şekilde planlanmasını ve sürdürülmesini sağlayabilir. Kontrollü bir karayolu güvenli¤i sistemi Profesyoneller STK’lar, özel çalıflma grupları Karayollarında meydana gelen yıllık ölüm vakalarının sayısının düşüşte olduğu ülkeler genel olarak oldukça gelişmiş bir karayolu güvenliği sistemine sahiptir. Bu sistemin önemli noktalarından biri uzun vadeli kaynakları ve finansmanı olan ve çeşitli ilgili bakanlıklar bünyesinde saygı gören uzman bir birey tarafından yönetilen bir karayolu güvenliği birimi gibi öncü bir kuruluş oluşturmaktır. Birimin başındaki kişinin beraber çalışabileceği üst düzey niteliklere sahip bir yardımcı ekibi olmalıdır. Bu hükümet birimi genel olarak Ulaştırma Bakanlığı ya da Trafik Polisine bağlı olarak çalışmalarını yürütür. Ulusal karayolu güvenliği politikasını hayata geçir- 19 20 Karayolu güvenliği uygulama rehberi mekle yükümlüdür, bu politika genellikle bakanlıklar arası bir karayolu güvenliği komitesi tarafından belirlenir ve sürdürülür; bu komite ilgili departmanların temsilcilerinden oluşur ve deneyimli bir siyasetçi tarafından idare edilir. Karayolu güvenlik biriminin başkanı genellikle yılda birkaç kez toplanan bakanlıklar arası komitenin genel sekreteri gibi çalışır. Kamu ve özel sektör ile sivil toplumdan temsilcilerin dâhil olduğu ulusal bir karayolu güvenliği platformuna sahip olan ülkeler karayollarındaki şiddete karşı mücadelede diğer ülkelere nazaran daha çabuk ilerleme kaydetmişlerdir. Bu ulusal birime verilen ad ya da birimin işleyiş biçimi ne olursa olsun, böylesi bir birim son derece faydalıdır. Böylesi bir birim toplumun daha geniş bir kesiminin temsil edildiği bir kurumdur ve dolayısıyla karayolu güvenliği ile ilgili daha geniş bir vizyon ortaya koyabilir. Buna ek olarak hükümete politika önerilerinde bulunabilir, gerekli iyileştirmeleri yapmak ve boşlukları gidermek üzere ulusal politika ile ilgili tavsiye ve eleştiriler de bulunabilir. Yerel karayolu güvenliği yapılanması da karayolu güvenliğine ilişkin ulusal politikanın yerel düzeyde uygun bir şekilde uygulamaya konmasının sağlanması bakımından kritik bir öneme sahip olabilir. ‹lgili kurumlara öneriler Hükümeti karayolu güvenliğine öncülük edecek bir birim oluşturması yönünde teşvik edin. Ulusal karayolu güvenliği politikasının belirlenmesi sürecine mümkün olduğunca dâhil olun. Ulusal Karayolu Güvenli¤i Politikası Ulusal karayolu güvenliği politikası yazılı olarak hazırlanmalı, tercihen hem ulusal hem de yerel düzeyde karayolu güvenliğinin iyileştirilmesi sürecine dâhil olan bütün taraflara yönelik bir yol haritası işlevi görecek beş yıllık bir eylem planını içermelidir. Bu politikada açık, gerçekçi ve ölçülebilir hedefler, bir bütçe planı ve aşağıdaki alanlarda faaliyet gösterecek her bir kişi ve kurumun görev ve sorumlulukları yer almalıdır: 1. Karayolu güvenliği yönetimi 2. Trafik kazalarına ilişkin verilerin toplanması ve analizi 3. Karayolu güvenliği finansmanı 4. Karayolu yapım ve bakımında karayolu güvenliği 5. Kör noktaların tespit edilmesi ve gerekli düzenlemelerin yapılması 6. Teknik araç muayenesi 7. Okullarda karayolu güvenliği eğitimi 8. Sürücü kursları ve sürücü belgesi prosedürü 9. Profesyonel sürücülere yönelik özel eğitim 10. Yasa ve yönetmelikler 11. Bilgilendirme ve bilinçlendirme kampanyaları 12. Kolluk kuvvetleri ve kanunların uygulanması 13. Kazazedelere yardım 14. Trafik kazalarının maliyetinin hesaplanması 15. Karayolu güvenliği araştırmaları 16. Özel sektör ve sivil toplum kuruluşlarıyla işbirliği Karayolu güvenliği uygulama rehberi 8. Karayolu Güvenli¤inin Finanse Edilmesi ‹lgili kurumlara öneriler Hükümeti karayolu güvenliğine yönelik yeterli ve istikrarlı bir bütçe oluşturması hususunda teşvik edin. 21 Practical guide on road safety Karayolu güvenliği uygulama rehberi A toolkit for National Red Cross and Red Crescent Societies 9. Mobilizing decision-makers Siyasilerin Harekete Geçirilmesi Speeding the sürecini process of political decision-making and disseminating good Siyasi kararupalma hızlandırmak ve iyi pratikleri yaygınlaştırmak karayolu practice are the two main objectives of road safety mobilization güvenliğinin harekete geçirilmesi ve forumların iki temel hedefidir.and forums. Küresel At globalDüzeyde level Nisan Dünya Sağlık Günü karayolutogüvenliğine veasoruna World 2004’teki Health Day in April 2004 was devoted road safetyadanmıştır and marked major ilişkin küresel bilinçlilik açısından bir dönüm noktası oluşturulmuştur. Bu gün turning point in global awareness of the problem. It gave publicity to the World aynı karayolu güvenliğine ilişkin kilometre taşı niteliğinde olan reportzamanda on road mevcut traffic injury prevention, which serves as a benchmark publication ve güvenliği ilgili herkesin başvurmasını önerdiğimiz Dünya in karayoon karayolu current road safetyileand which we would encourage those interested road safety toyaralanmalarının consult. The report gives a raporuna clear description of thekazandırdı. most relevant road lu trafik önlenmesi da tanınırlık Rapor en safety issues and güvenliği proposes sorunlarına practical solutions, most of which yapmakta are summarized in güncel karayolu ilişkin net açıklamalar ve pratik this practical guide for the special use ofönerileri the International Red Cross and tüm Red çözüm önerileri sunmaktadır; bu çözüm karayolu güvenliği ile ilgili Crescent kurum veMovement. kuruluşların özel kullanımına yönelik olarak bu uygulama rehberinde özetlenmiştir. Following World Health Day 2004, the United Nations (UN) adopted several 2004 DünyaonSağlık Günü’nün Milletler (BM) tarihinde ilk resolutions road safety for theardından first timeBirleşmiş in its history. These resolutions urged kez karayolu güvenliği ilethe ilgilirecommendations birkaç karar aldı. of Buthe kararlar devletleri raporun member states to follow reportüye and to combat road önerilerini dikkate alma ve karayollarındaki şiddetle daha üst düzey bir kararlılıkla violence with greater determination. WHO was given responsibility for mücadele etmeleri hususunda Dünya Sağlık Örgütü’ne özellikle coordinating the efforts of theteşvik UN ediyordu. agencies working on road safety, especially de bölgesel komisyonlar vasıtasıyla karayolu güvenliği üzerine çalışmalar yürüten through its regional commissions. BM kuruluşlarının çalışmalarını koordine etme sorumluluğu verildi. A global platform was established, including the UN agencies and some 30 active BM kuruluşları,including Uluslararası Haç Federasyonu, KızılofAyRed Toplulukları ve Red Küorganizations, theKızıl International Federation Cross and resel Karayolu Güvenliği Ortaklığı’nın da (GRSP) aralarında bulunduğu 30 kadar Crescent Societies and the Global Road Safety Partnership (GRSP). This forum, aktif örgütü barındıran küresel platform oluşturuldu. Birleşmiş known as thebünyesinde United Nations Roadbir Safety Collaboration, meets twice a year Milletler Karayolu Güvenliği İşbirliği olarak bilinen bu forum girişimleri karşılaşto compare initiatives and pool activities. tırmak ve faaliyetleri bir havuzda toplamak amacıyla yılda iki kez toplanmaktadır. Global guides ‹yi uygulamalara iliflkin to good practices küresel rehber One of the initiatives of the UN collaboration BM İşbirliğinin girişimlerinden biri uluslararası has been to produce a series of good practice düzeyde kullanılabilecek karayolu güvenliğine manuals on key road safety topics that can be ilişkin temel konular hakkında bir dizi iyi uyused internationally. WHO, the World Bank, gulama rehberi yayınlamak oldu. DSÖ, Dünya the Global Road Safety Partnership and the Bankası, Küreselinternationale Karayolu Güvenliği Ortaklığı FIA (Fédération de l’automobile) ve Uluslararası Otomobil Federasyonu Foundation have cooperated to produce (FIA) and Vakfı aşağıdaki konular hakkındaki ilk uygulapublish a first series of practical manuals on ma rehberlerinin hazırlanması ve yayınlanması the following topics: the four major risk factors iş noted in yaptılar: this toolkit, road crash coliçin birliği Bu rehberde dedata değinilen lection analysis,karayolu and kaza roadverilerinin safety dört temeland risk faktörü, management. toplanması ve analiz edilmesi ve karayolu güvenliği yönetimi. The first two in the series are already available, Bu dizinin iki rehberi bu rehfocusing onilk increasing theyayınlanmıştır, use of crash helmets berler kullanımının artırılması ve alkollü and onkask drinking and driving. The GRSP is araç kullanma konuları üzerine odaklanmakcurrently helping some ten South-East Asian tadır. GRSP hazırda on civarında Güney countries drafthali national action plans or review Doğu Asya de savunulduexisting onesülkesine, in orderbu to rehberde make helmet wearing ğu üzere kask kullanımını bir pratik become common practicegenel as this toolkithaline advocates. yönelik olarak ulusal eylem planı tasgetirmeye lakları hazırlamaları ve mevcut taslakları gözden This actionhususunda is being carried out olmaktadır. by the Global geçirmeleri yardımcı Road Safety Initiative, which is financed by a Kaynak: WHO/World Bank/GRSP/FIA Foundation Source: WHO/World Bank/GRSP/FIA Foundation 22 Practical guide on road safety A toolkit for National RedKarayolu Cross and Red Crescent Societies güvenliği uygulama rehberi group of multinational companies that are part of GRSP. This initiative is innovative and laudable, and deserves to be highlighted in light of the fact that so little international funding is currently devoted to road safety. Bu çalışma GRSP bünyesindeki bir dizi çok uluslu şirket tarafından finanse edilen Küresel Karayolu Güvenliği Girişimi tarafından yürütülmektedir. Bu girişim Activating oldukça yenilikçiinternational ve alkışı hak eden cooperation bir oluşum olup karayolu güvenliğine çok az miktarda uluslararası finansman sağlandığı önünde bulundurulduğunda Bilateral and multilateral funding agencies göz agree that the road safety crisis inözeldelikle vurgulanmayı hak etmektedir. veloping countries is serious, although very few of them actually include road safety as a part of their development aid packages. This may be attributed to some Uluslararası iflbirli¤inin extent to the fact that awareness aboutsa¤lanması the road safety pandemic is fairly recent, even among donor organizations and İki taraflı ve çok taraflı finansman kuruluşgovernments. More effort is needed to ları gelişmiş ülkelerdeki karayolu güvenliği raise awareness within this critical target krizinin oldukça ciddi olduğu konusunda group about the road safety problem in hemfikirdir, ancak bu ülkelerin yalnızca low- and middle-income countries and birkaçı gelişim paketleri içerisinde the actions theyyardım can take to alleviate the karayolu güvenliğine yer vermektedir. Bu situation. durumun sebeplerinden biri karayolu güvenliği sorununa yarIn this regard, it isilişkin worthfarkındalığın mentioning one dım sağlayan örgüt ve hükümetler arasında initiative in particular. The Commission dahi oldukça yeni gelişmiş olmasıdır. Düfor Global Road Safety’s “Make roads şük vecampaign, orta gelirli which ülkelerde kritik hedef safe” is bu supported by grupFIA içerisindeki karayolu güvenliği the Foundation, proposes that 10soruper nu veof durumun iyileştirilmesi içinroads atılması cent the budget of all new figerekenby adımlarla ilgili aid farkındalığı nanced international should beartırdemak için daha safety. fazla çaba sarf edilmelidir. voted to road Bu bağlamda bir inisiyatifi özellikle vurgulamak faydalı olacaktır. Küresel KarayoAt the national level lu Güvenliğinin FIA Vakfı tarafından desteklenen “Yolları güvenli hale getirelim” adlı kampanyasına yönelik komisyon vasıtasıyla finansethe edilen Convincing politicians to take actionuluslararası to improveyardım road safety is certainly first tüm yeniinyollara bütçenin %10’unun güvenliğine ayrılması önerisinde priority most ait countries where, as we karayolu have already mentioned, at present road bulunmaktadır. safety policy is generally lacking and the situation is becoming worse. Here, the private sector and civil society have an especially crucial role to play, not as substitutes for the state but by reminding it of its responsibilities. Ulusal Düzeyde Automobile clubs, road victim associations, automobile and motorcycle manufacturers, insurance companies, research institutions, influential public personPolitikacıları karayolu güvenliğini artırmak üzere adım atma konusunda ikna etalities, the media in general and of course National Red Cross and Red Crescent mek daha önce de açıkladığımız gibi mevcut karayolu güvenlik politikasının yeterSocieties should launch a political debate on road safety and create public awaresiz olduğu durumun her geçenexpertise gün kötüye bazı ülkelerde şüphesizinbirinci ness. Theyvecan also contribute andgittiği supplement state budgets order önceliktir. to implement more rapidly the necessary measures. Bu noktada özel sektör ve sivil toplumun özellikle kritik rolü vardır, bu da devletin The map (page 24) shows that 27 per cent of National Red Cross and yedeği gibinumber faaliyet3 yürütmektense devlete sorumluluklarını hatırlatmak anlamına Red Crescent Societies lobbied for road safety in 2005: 5 per cent of National Sogelmektedir. cieties took part in road safety forums in 2005, 14 per cent in mobilization activities, while 8 per cent did both. This is a otomobil positive sign and we hope this practical Otomobil kulüpleri, kazazede dernekleri, ve motosiklet imalatçıları, siguide will encourage many more National Societies to promote road safety at the gorta şirketleri, araştırma kuruluşları, kamuoyuna mal olmuş etkili kişiler, genel highest level, especially wherever moreilişkin decisive action needs toyaratmalı be taken, to anlamıyla medya karayolu güvenliğine siyasi bir gündem veand insanmobilize their countries’decision-makers. ların bilincini geliştirmelidir. Aynı zamanda uzmanlıklarıyla katkı sağlayabilir ve gerekli önlemlerin daha hızlı bir biçimde hayata geçirilebilmesi için devlet bütçesiThis map and those following were drawn up on the basis of the results of a survey of ne katkıda bulunabilirler. National Society road safety activities. A total of 140 National Societies or threequarters of the global Red Cross Red Crescent Movement replied to the survey. The percentages quoted on the maps reflect their replies. Red öneriler Cross Red Crescent action ‹lgili kurumlara Remind whenever possible that road Karar alıcılaradecision-makers mümkün olan her an karayolu güvenliğine yönelik safety action is urgently olarak eyleme geçmenin acilneeded. bir ihtiyaç olduğunu hatırlatın. Dünya trafikthe kazaları yaralanmalarının önlenmesi Promote good practices recommended in theraporunda World önerilen özellikle de temel risk faktörleri reportiyi on uygulamaları, road traffic injury prevention, particularly those ile ilişkili olanları destekleyin. relating to the major risk factors. 23 23 24 Karayolu güvenliği uygulama rehberi 10. Kamu Bilincinin Oluflturulması Sürekli Kitlesel Yayın Kampanyaları Kamuoyunun genelini karayolu güvenliği ile ilgili olarak bilgilendirmek için düzenli kampanyalara gereksinim vardır. Hükümetler tarafından pek çok inisiyatif hayata geçirilse de sivil toplum da kampanyalar organize etmek konusunda roller üstlenebilir. Sigorta şirketleri gibi özel şirketler de karayolu güvenliği bilgilendirme kampanyalarının organize edilmesi ve finansmanının sağlanması konusunda genellikle aktif rol almaktadır. Kampanyalar tercihen bir seferde bir risk faktörü üzerine yoğunlaşmalıdır. Çok geniş konuları kapsamaya çalışan kampanyalar kamuoyu tarafından ne anlaşılır ne de akılda kalır. Kampanyalar geniş bir kapsamda ve mümkünse (şart olmamakla birlikte) farklı kanallar aracılığıyla (TV spotları, posterler, el ilanları) organize edilmeli ve basılı yayınlar, radyo, televizyon ve hatta özellikle internet üzerinden yürütülmelidir. Son olarak kamuoyunda karayolu güvenliğine ilişkin yeterli farkındalık düzeyinin muhafaza edilebilmesi amacıyla her yıl birkaç (üç ya da dört) kampanyanın organize edilmesi önerilmektedir. Bu mesajlar, tıpkı ticari bir ürünün satışı esnasında olduğu gibi mümkün olduğunca kısa aralıklarla tekrar edilmelidir. Halkı yeni yasaya hazırlamaya yönelik kampanyalar Bir karayolu güvenliği kampanyası birkaç aşamada hazırlanmalıdır. Örneğin emniyet kemerini ele alalım. Bilgilendirme kampanyasına başlanmadan önce karayollarında emniyet kemeri takılmamasından kaynaklı olarak kaç ölüm vakasıyla karşı karşıya kalındığını bilmek faydalı olacaktır, çünkü bu kullanıcılar için ikna edici bir dayanak niteliği taşımaktadır. Araç içerisinde yolculuk eden yolcuların ne kadarının emniyet kemeri taktığını ve kimi insanların emniyet kemeri takmamalarının nedenini tespit etmek amacıyla ilk aşamada bir anket yürütmek oldukça faydalıdır. Bu bilgi doğru kampanya mesajları geliştirme ve kampanyanın ne kadar süreceğini belirleme konusunda yardımcı olabilir. Kamuoyunun emniyet kemeri takmanın kritik sebeplerine ilişkin farkındalığı ne kadar düşükse, emniyet kemeri takmanın faydaları hakkında bu kişileri eğitmek için o kadar uzun zaman gerekecektir. Düzenli olarak tekrar edilen birkaç kampanyanın organize edilmesi gerekecektir. Kampanya mesajı basit ve açık bir şekilde emniyet kemerinin niçin takılması gerektiğini ifade etmeli, bu sebeplerin başında da hayatların kurtarılması gelmelidir. Bu hususta uzman reklamcılık ya da pazarlama kuruluşlarının desteği alınabilir. Buna ek olarak internette de çok sayıda kampanya örneğine rastlamak mümkündür. Teşvik edici mesajlara ek olarak kazazedelerin ya da ailelerinin kendi ağızlarından hikâyeleri genelde etkili olmaktadır. Kampanyayı bir sloganla bağdaştırmak son derece faydalıdır. “Emniyet kemeri hayata bağlar” ya da “bir saniyenizi ayırın, kazalardan korunun” gibi sloganların hatırlanması kolaydır. Kampanyanın tanıtımı posterler, radyo ve TV spotları arasında doğru dengeyi tutturmalı, fakat hepsinden önemlisi iyi şekilde tanıtılmalıdır. Kampanya yeterince tanıtılmazsa çabalar boşa gidebilir ve hedefe ulaşılamayabilir. Karayolu güvenliği uygulama rehberi Emniyet kemeri kullanımı alışkanlık haline gelip tatmin edici bir düzeye ulaştığında (bu düzey her ülke tarafından ayrıca tanımlanacaktır), bu noktadan sonra kamuoyu bir sonraki aşama için hazır hale gelir, bu aşama da emniyet kemeri kullanımının zorunlu hale gelmesidir. tarih belirlemektir. Bu aynı zamanda değişikliklerin çok hızlı gerçekleştiğine ilişkin bir algı oluşması halinde kampanyanın yoğunluğunun ve süresinin ayarlanmasına imkân sağlayacaktır. Pek çok ülkede mevzuatın hayata geçirildiği ancak kamuoyu baskısı sonucu birkaç kez lağvedildiği görülmüştür. Bu durumdan kaçınılmalıdır. Yaptırımlar aracılı¤ıyla desteklenen kampanyalar Özetle hayatların kurtarılması ve yaralanma vakalarının azaltılması hususunda en büyük etki tek bir kampanya konusu üzerine odaklanarak yaratılabilir. Bu noktada kampanya mesajları açık bir şekilde belirtilmeli, çok çeşitli medya kaynakları kullanılmalı ve kampanyanın tamamı boyunca polisin trafik kanununu uygulama konusunda aktif bir şekilde katılımı sağlanmalıdır. Geçmişten elde edilen deneyimler gerçekten etkin bir karayolu güvenliği kampanyasının yaptırımları ve cezaları içermesi gerektiğini ortaya koymaktadır. Eğer bunlar yoksa kampanya karayollarında meydana gelen ölüm ve yaralanma vakalarını azaltma konusunda çok düşük düzeyde bir sürdürülebilir etki yaratacak, yalnızca kendi iradesiyle emniyet kemeri kullananlar emniyet kemeri kullanmaya devam edecektir. Kendi iradesiyle emniyet kemeri kullanımı halkın emniyet kemeri kullanmanın faydalı olduğuna inanan ve emniyet kemeri takmak için polis kontrolüne ihtiyaç duymayan kesimini ifade eder. Mevzuatın hayata geçirildiği ancak yaptırımların bulunmadığı durumlarda karayolu güvenliği kampanyaları hukuku hükümsüz kılabilir ve polise olan güveni sarsabilir. Bu noktada yeni bir kampanyaya başlamak için birkaç ay ve hatta birkaç yıl beklemek gerekebilir. Vatandafllar arasında farkındalık yaratmanın di¤er yolları Kamuoyunu bilgilendirme kampanyalarına ek olarak kamuoyunun karayolu güvenliği ile ilgili bilinçliliğini artırmaya yönelik başka yaklaşımlar da mevcuttur. Bu noktada kullanılabilecek araçlar arasında çeşitli konular hakkında el ilanları dağıtmak, çeşitli etkinlik ve gösteriler düzenlemek ve etkin liderlerin, sanat ve spor dünyasından tanınmış kişilerin katıldığı röportaj ya da programların radyo ya da televizyonlarda yayınlanması yer almaktadır. Kampanyadan önce trafik polisi ile sıkı bir işbirliği kurmak trafik polisini emniyet kemeri ile ilgili kanunları uygulama konusunda teşvik etmenin son derece etkili bir yoludur. Trafik polisinin de dâhil edildiği hazırlık çalışmaları son derece önemli olmasına rağmen zaman zaman ihmal edilmektedir. Kampanyanın hayata geçirilme tarihi ve bunun süresi kamuoyunu açıkça ve kampanyanın başlatılmasından yeteri kadar zaman önce duyurulmalıdır. Kamuoyuna cezalarla ilgili bilgi sağlanmalı ve polis yaptırımının başlayacağı tarih belirlenmelidir. Geçmişteki deneyimler (birkaç haftalık) bir geçiş süreci uygulamanın faydalı olduğunu göstermektedir, bu süreçte polis kontrolleri yapmakta ancak ceza uygulamamaktadır. Bu kamuoyunu yaptırımın hafif bir şekilde uygulamaya konacağı konusunda ikna edebilir; en iyisi cezaların ne zaman uygulamaya konacağı ile ilgili bir ‹lgili kurumlara öneriler Kamuoyunu bilinçlendirme kampanyalarına ve kamuoyu düzeyindeki tartışmalara (eğer yoksa da böyle tartışmalar başlatılmalıdır) katılım gösterin. 25 Practical guide on road safety Karayolu güvenliği uygulama rehberi A toolkit for National Red Cross and Red Crescent Societies 11. Enforcement penalties Denetlemeand ve cezalar Kontrol ve ceza sisteminin uygulanması Implementing a system of checks and penalties As explained in the previous chapter, road safety rules will kuralları only be accepted if a Bir önceki bölümde de açıklandığı üzere karayolu güvenliği yalnızca nüfair proportion of the population understands them. Where this is not the case, fusun kayda değer kısmının kabul etmesi halinde hayata geçirilebilecektir. Aksi the danger exists that the rules are flatly rejected. takdirde kuralların açıktan reddedilme tehlikesi bulunmaktadır. Theihlal likelihood of being stopped by the traffic police forvea violation of the traffic Bir durumunda trafik polisi tarafından durdurulma ihlal gerekçesiyle cezalaw and penalized event of Vatandaşın an offence should be significant. landırılma olasılığı in çokthe önemlidir. polis tarafından yakalanma riskinin yüksek olduğunu düşünmesi gerekmektedir. In addition, the penalties imposed for violating traffic law should be high enough Buna ek olarak trafik ihlal etme gerekçesiyle to ensure that the riskkanunlarını of being caught is taken seriously.uygulanan cezalar yakalanma riskinin ciddiye alınması amacıyla yeterince yüksek olmalıdır. The keydüflen role ofönemli the police Polise görev The traffic police is responsible for ensuring the enforcement of traffic laws. They Trafik polisi trafik kanununun uygulanmasını sağlamaktan Dolayımust therefore be trained to make sure that the rules of thesorumludur. Highway Code are sıyla Karayolları Kanununun uygulanmasını sağlamak için polis gerekli biçimde applied and be given the resources to do the job properly. However, both proeğitilmeli ve polis memurunun işini düzgün yapabilmesi içinsupply gerekliinkaynaklar fessional development possibilities and resources are in short low- and sağlanmalıdır. Ne var ki düşük ve orta gelirli ülkelerde hem profesyonel gelişim middle-income countries. potansiyeli hem de kaynaklar düşük düzeylerdedir. A system of road checks should be implemented as quickly as possible if road inYollardaki disiplinsizliğin kayda değer bir biçimde azaltılması için karayollarındaki discipline is to be noticeably diminished. Whether one likes it or not, the fear of kontrol (çevirme) sistemi en kısa sürede hayata geçirilmelidir. Sevelim ya da sevmebeing caught is critical to changing the behaviour of road users. yelim yakalanma korkusu yol kullanıcılarının davranışının değiştirilmesi konusunda kritik bir önemetruly sahiptir. Most individuals believe that they are good drivers capable of maintaining control their vehicle evenbirkaç at high speed and that they düzgün can comfortably handle Pek çok of birey yüksek hızda kadeh içkinin etkisiyle bir biçimde araç akullanabilecek few drinks before driving. The longing for freedom often makes us forget (or kadar iyi sürücü olduğunu düşünmektedir. Özgürlük isteği çoğu underestimate) the risk we are taking both for ourselves and for others in the zaman hem kendimiz hem de aynı karayolunu paylaştığımız başka kimseler için Mike Winnett 28 26 Practical guide on road safety A toolkit for National Red Cross and Red Crescent Societies Karayolu güvenliği uygulama rehberi yarattığımız riskleri unutmamıza (ya da hafife almamıza) yol açmaktadır. Hiçbir shared roadmaçı space. game of football can be played without competent, refutbol birNo rakip ve kuralları uygulayacak saygın ve tarafsızabir hakem olmadan spected and neutral referee, who can apply a set ofiçin rules are known all.asla Thebir oynanamaz. Aynı durum karayolu güvenliği dethat geçerlidir, ancaktobu sameoyun applies to road safety, but it is by no means a game. değildir. Cezaların yolsuzluğa kimiensures polislerce rüşvet karşılığında es geçilmeyip A system should be put inbulaşmış place that fines are properly paid, rather thangerektiğibyşekilde ödenmesini sağlayan sistem hayata Polisreceive memurpocketed potentially corrupt policebirofficials. Policegeçirilmelidir. officials should ları trafik görevlerinin neand kadar önemli olduğunun anlaşıltraining on thekanunlarını impact of uygulama road crashes on society public health in order to amacıyla trafik kazalarının toplum sağlığı üzerinde olduğu have ması a better appreciation for why their jobveofkamuoyu enforcing traffic laws is sahip so imporbüyüklüğüne ilişkin Polis kuvvetlerinin aynıneed zamanda tant. etkinin Police forces must also haveeğitim access almalıdır. to the technical equipment they to işlerini bir biçimde için gerekli gereçlere de budo their jobsdüzgün well (such as radars,yapmaları breathalysers, as wellteknik as patrol cars). erişimi Legislation lunmalıdır radarlar, metreler, devriye araçları). Söz traffic gelimi police alkollüdo araç on, for example,(örn. drinking andalkol driving, has little meaning if the kullanma ile ilgiliormevzuat trafikrequired polisinin to ilgili kanunları için yeterince not have the power equipment enforce the uygulamak laws. In the interim, ya da araca sahip olmaması durumunda anlamsızdır. kazaları road yetki crashes continue to take place and people continue to Bu die sırada and betrafik injured. gerçekleşmeye ve insanlar hayatını kaybetmeye devam etmektedir. Some countries have opted for deploying a specialized traffic police force. Such Bazı ülkeler uzman bir trafik polis gücünü uygulamaya koymayı tercih etmiştir. a specialized team of traffic police officers has proven particularly useful in lowBöylesi bir uzman trafik polisi ekibinin özellikle karayolu güvenliği için polise ayand middle-income countries, where it may take time to increase the budgets alrılan bütçenin artırılmasının zaman alacağı düşük ve orta gelirli ülkelerde çok işe located to the police for road safety. The police and gendarmerie also have an edyaradığı görülmüştür. Polis ve jandarma aynı zamanda medya aracılığıyla uygulayaucational role to play by communicating through the media. This approach has bilecekleri bir eğitme rolüne de sahiptir. Bu yaklaşımın kamuoyuna önemli mesajbeen shown to be effective in communicating important messages to the public lar iletme noktasında büyük öneme sahip olduğu görülmüş olup bu uygulama aynı and it places the police force at the heart of the preventive system. zamanda polisi önleyici sistemin merkezine alacaktır. Red Cross Red Crescent action ‹lgili kurumlara öneriler Encourage the government allocate more resources to fazla Hükümeti trafik kanununun to uygulamaya konması için daha traffic law enforcement. kaynak ayırma konusunda teşvik edin. Thierry Prat/www.thierryprat.com Thierry Prat/www.thierryprat.com Experience has also shown ayrıca that national provincial road safety committees Geçmişteki deneyimler politika and ve eylem planı belirleme aşamasında sürece that involve the police in their policy-making andveaction plans have made quicker trafik polisini de dahil eden ulusal düzeyde il düzeyindeki karayolu güvenliği progress in reducing crashes than in countries where they karayollarındaki are not involved.trakomitelerinin buroad uygulamanın görülmediği ülkelere nazaran fik kazalarının sayısını azaltmada daha hızlı gelişme kaydettiğini göstermektedir. 29 27 Practical guide on road safety 30 28 Karayolu güvenliği uygulama rehberi A toolkit for National Red Cross and Red Crescent Societies 12. Genç young yol kullanıcıların e¤itimi ve issuing sürücü belgesi verme Educating road users and driving licences Genç yol young kullanıcılarının Training road userse¤itilmesi Karayolu hakkında yaşlarda vewith elbette Learninggüvenliği road safety sense bilgi startssahibi very olmak young çok anderken can begin at evde home their ki okuldaand başlar. parents also, of course, at school. Genç insanlar karayollarında en fazla bedel ödeyen gruptur. Dünya nüfusunun Young25people pay the heaviest pricebüyük on thekısmı road.yaya Halfolarak of theyaworld’s population yarısı yaşın altındadır ve bunların da iki tekerlekunder 25 yearsyolculuk of age and most young people bu travel by foot use two-wheelliismotosikletlerle etmektedir. Dolayısıyla kişiler dahaor büyük ve daha ers. They are therefore exposed to the risk of crashes involving larger and fasterhızlı seyahat eden araçların da dâhil olduğu kazaların riski altındadır. Aslında, ister moving vehicles. In addition, young people karayolunda are more prone to take risksdaha on the yaya isterse sürücü olarak olsun genç insanların risk alma eğilimi road, whether as pedestrians as drivers. Anpratik effortbilgileri must beiçeren madedersleri to trainokul young fazladır. Karayolu güvenliğine or ilişkin teorik ve müfredatına dâhilroad ederek yol kullanıcı davranışları ilethe ilgilitheory olarakand eğitilmepeople in better usegençler by making available courses in practice lidir. Temel levhalarını tanımak, karşıya geçerken dikkatlifamiliar olmak ve of road userişaret behaviour as part of thekarşıdan school curriculum. Becoming with hem risklerin farkında olup hem de riskleri öngörmek genç insanların edinmesi the main road signs, taking care when crossing the road and being aware of and gereken yol kullanım alfabesini oluşturmaktadır. anticipating risks arebilgisinin part of the ABC of road use they must acquire. International Federation International Federation Çok sayıda karayolu güvenliği eğitimi programı mevcut olup çok sayıda ülkede ve Numerous safetybueducation exist Dolayısıyla and are taught many counpratik olarakroad her dilde eğitimlerprogrammes verilebilmektedir. yeniin malzemeler triesetmeye and ingerek practically languages. There is therefore need to invent new maicat yoktur.allHükümetler bu konuya ilişkin no deneyimlerini paylaşmaterials. Governments should exchange experiences on this issue. Regional lıdır. Bölgesel ve alt-bölgesel topluluklar hali hazırda böylesi paylaşımlara imkanand sub-regional economic communities already Halkın have a system institutional coopsağlayan kurumsal işbirliği sistemine sahiptir. genelineofyönelik karayolu eration that allows for sucholduğu exchanges. the case siteleri of roadkullanılabilecek safety campaigns güvenliği kampanyalarında gibi, As bazıininternet ya for theyeni general public,bir a number Internet sites görebilecek also offer examples of school proda başlatılacak programof için temel işlevi okul programlarının grammes which can be used or which can provide a basis for starting a programme. örneklerini sunmaktadır. Geçmişte elde edilen deneyim okullardaki karayolu güvenliği programlarının aiExperience schooliçerisinde road safety programmes ve areokul most effectiveöğwhen leler ve trafikshows polisi that ile işbirliği yürütüldüğünde çevresinde parents trafikteki and traffictehlikelere police forces involved and whenamacıyla infrastructure and superrencileri karşıare uyarmak ve korumak çeşitli altyapı ve vision measures are introduced in the environment around the schools to warn rehberlik tedbirleri alındığında en iyi sonucu verdiğini ortaya koymaktadır (bunlar and protect from the traffic (suchkarşıya as roadgeçme signs,esnasında sleepingyetişkin policemen arasında işaretpupils levhaları, kasisler ve karşıdan yar- or road bumps and adult supervision of pedestrian crossings). dımı yer almaktadır). Practical guide on road safety 32 Karayolu güvenliği uygulama rehberi A toolkit for National Red Cross and Red Crescent Societies 29 Sürücü Belgesi Verme Obtaining a drivi Direksiyon sınavını geçen ve sürücü belgesi alan bir birey aracı karayolunda güvenli bir şekilde kullanma yeteneğine ve Karayolu Kanunu bilgisine sahip olmalıdır. An individual who passe able to operate his or he fic Code. Düşük ve orta gelirli ülkelerde bu öğrenme süreci hem içerik hem de uzunluk bakımından yeterli değildir. Bazı ülkelerde sürücü belgesi satın almak dahi mümkündür. Gelecekteki sürücüler için resmi bir sürücü belgesi almanın maliyeti yüksek olmalıysa da hükümetler (iki ve dört tekerlekli araç kullanımına yönelik) sürücü kurslarındaki eğitim standardının yüksek olduğunu garanti altına almalıdır. Bu özellikle de profesyonel sürücülere (mal ve yolcu taşıyan) eğitim veren kurumlar için geçerli olmalıdır. In low- and middle-inco both content and length chased. While the cost o future drivers, governme ing standards for driving are high. This should e drivers (passenger and g The map number 5 (pag Cross and Red Crescent volunteers, 14 per cent t did both. The connectio ment has always been ve of road use. National So Re Thierry Prat/www.thierryprat.com Hükümeti karayolu güvenliği konusunu, ilk yardım içeriği ile birlikte, okul müfredatına dâhil etme konusunda teşvik edin. Genç Kızıl Haç ve Kızıl Ay gönüllülerini karayolu güvenliği ile ilgili daha bilinçli olma ve projeler geliştirme konusunda teşvik edin. Standartların çok düşük olduğu bölgelerde sürücü belgesi verme sisteminde reformlar yapılması çağrısında bulunun. Thierry Prat/www.thierryprat.com ‹lgili kurumlara öneriler Encourage the school curricul Encourage you be more aware Call for reform where standard 30 Practical guide on road safety Karayolu güvenliği uygulama rehberi A toolkit for National Red Cross and Red Crescent Societies 33 3. 13. d first aid for road users Acil yardım hizmetleri ve yol kullanıcı için ilk yardım Gelifltirilmesi gereken acil yardım hizmetleri Acil durum hizmetleri belli bir düzende ilerleyen bir dizi hayat kurtarma eyleminden oluşur: kaza ihbarı, ilk yardım, nakil ve en yakın sağlık kuruluşuna kabul. Kazadan birkaç dakika sonra hemen eyleme geçilmelidir. Bu zamana karşı bir yarıştır. Bunu yarışı kazanmak da kaynakların varlığını gerekli kılar. Eğer bağlantılardan biri olmazsa bütün dizi bozulmuş olacak ve acil yardım düzgün bir şekilde sağlanamayacaktır. Dünya ülkelerinin büyük çoğunluğunda acil durum uzmanı sağlık personelinin gayretlerine karşın acil durum hizmetleri yanlış sistemler sebebiyle olması gerektiği gibi işlememektedir. J.-C. Chamois/Uluslararası Federasyon Ücretsiz ve kamuoyu tarafından iyi bilinen bir acil durum telefon numarası bulunmalı, bu hat arayan kişiyi doğrudan acil durum hizmetine bağlamalıdır. Kolay ve hızlı bir şekilde ulaşılabilecek bir telefon hattının da bulunması gerekmektedir. Çoğu ülkede cep telefonlarının yaygın bir şekilde kullanılıyor olmasına rağmen bu imkân sağlanabilmiş değildir. Tıbbi olanakları bulunan ya da bulunmayan acil durum nakil ambülanslarının sayısı da oldukça azdır. Ambülanslar ya gelmemekte ya da çok geç gelmektedir. Sonuç olarak kazazedeler çoğu zaman hastanelere kişilerin kendi imkânlarıyla ve oldukça kötü koşullar altında nakledilmektedir. Üçüncü olarak hastaneler çoğu zaman oldukça kötü durumda olup kazazedelere gerektiği gibi müdahale edilmemektedir. Uygun bir bakımın sunulabildiği yerlerde dahi çok sayıda kazazede aileleri ya da arkadaşlarının önceden ödeme yapmadığı durumlarda finansal sebeplerle bu hizmetlere erişememektedir. Bu durum hem ambülanslar hem de hastanelerdeki hizmet için geçerlidir. 36 Practical guide on road safety A toolkit for National Red Cross and Red Crescent Societies Karayolu güvenliği uygulama rehberi Public and private transport compa interest to train their drivers in first this purpose. This is an excellent in countries, such training is a legal req Kamuoyunun genelinin temel sağlık hizmetlerine erişimi bir sosyal sigorta sisteminin yürürlükte olmasına bağlıdır. Bu sistem dünyanın pek çok yerinde mevcut değildir. Evlerinde kilometrelerce uzakta geçirdikleri bir kaza sebebiyle yaşam ve ölüm arasında gidip gelen bilinci kapalı kazazedeler alacakları tıbbi hizmetlerin ücretini ödeyeceklerini kanıtlayamadıkları için oldukça yüksek bir tehlike altındadır. Dolayısıyla dünyanın büyük bir çoğunluğunda acil durum kurtarma hizmetlerini ve tıbbi bakım sistemini temelden geliştirmek trafik kazalarından kaynaklı ölüm ve uzun süreli sakatlanma vakalarını önlemenin en öncelikli unsurlarından birini oluşturmaktadır. In one in six of the countries of the 1 safety survey, a first-aid certificate i cence. National Red Cross and Red meet this demand by offering first-ai ful and can generate funds for the S The map below shows National So fessional drivers and/or young drive changing methods and docum income-generating activity further. İlk yardım eğitimi kaza sırasında kaza mahallinde bulunma ve kazazedelerin hayatını kurtarmak üzere ilk yardımı sağlama olasılığı yüksek olan tüm bireylere sağlanmalıdır. Dolayısıyla ilk yardım becerileri profesyonel sürücüler (taksi, minibüs, otobüs ve kamyon şoförleri), polis memurları, ambülans ekipleri ve karayollarında dinlenme tesislerindeki çalışanlar ile motosiklet ve otomobil sürücüleri için olmazsa olmazdır. MikeMike Winnett Winnett Karayolu trafik kazası odaklı ilk yardımın gelifltirilmesi İdeal bir dünyada herkes ilk yardım tekniklerine aşinadır ve bu bilgileri taze tutmak amacıyla belirli aralıklarla eğitim almaya devam etmelidir. Acil durum nakil hizmetlerinin iyileştirilmesi ve genişletilmesi çağrısında bulunun. Kazazedeler için daha iyi hastane bakım hizmetlerini destekleyin. Care for the people disabled by road dividuals, their families and other pe in a helpless situation. The physical, itation of disabled people must also of a national programme to improv Bir ilk yardım eğitimini tamamlamak sürücülere kaza durumunda kazazedelerin Red Cross Red Crescent action fiziksel ve duygusal acılarını en az düzeye indirebilmek için daha hızlı ve daha doğAdvocate for asağlayacaktır. free-of-charge,Aynı easy-to-remember Advocate for greater atte ru bir şekilde müdahalede bulunma becerisi zamanda bu kişiler emergency telephone number to be implemented disabled in road crashes kaza sonrasındaki fiziksel risklerin dahaasfazla bilincinde olduğundan daha kontrolquickly possible. Offer commercial first-ai lü ve hedefe yönelik bir biçimdeCall eylemde for the bulunabileceklerdir. improvement and expansion of emering with public and priva gency transport services. İlk yardım eğitiminin etkili olması için çok uzun olmasına gerek yoktur. Gerekli Promote better hospital care for road victims. bilgi ve becerileri edinmek için 4 ila 8 saatlik bir eğitim yeterli olacaktır. ‹lgili kurumlara öneriler En kısa sürede ücretsiz ve hatırlaması kolay bir telefon hattının uygulamaya konmasını savunun. 31 Trafik kazaları sonucunda sakat kalanlara daha fazla ilgi gösterilmesini savunun. Kamuya ait ve özel ulaşım şirketlerinde çalışan sürücüler için ticari ilk yardım kursları sunun. Hükümeti ilk yardım eğitimini tüm yeni ve profesyonel sürücüler için zorunlu hale getirmesi yönünde teşvik edin. Encourage governments sory for all new and prof Practical guide on road safety 3832 Karayolu güvenliği uygulama rehberi A toolkit for National Red Cross and Red Crescent Societies 14. 14. Promoting road safety culture within organizations Kurulufllar aarasında karayolu güvenli¤i kültürünün geliflmesi Büyükprivate özel ulaşım şirketleri kazaları önleme sürücülere Large transport companies have been yöntemi quick toolarak understand that yönelik estabgüvenlik kuralları oluşturmanın maliyetlerini azalttığını ve performanslarını lishing safety rules for drivers as a means of preventing crashes has reduced theirve costs and enhanced their performance andettiler. their reputation. Internalgüvenliği road safety şöhretlerini yükselttiğini kısa sürede fark Şirket içi karayolu kurules areher often stricterBatıda than the government’s road traffic laws, although there is ralları, ne kadar bu fark oldukça azalmış olsa da, genelde hükümetlerin not much kurallardan difference nowadays in Western countries. koyduğu daha sıkıdır. Reuters/Euan Reuters/EuanDenholm, Denholm,courtesy courtesywww.alernet.org www.alernet.org Düşük ve orta gelirli ülkelerde ticari araçları (kamyon, otobüs ve taksi hizmetleIn low- and middle-income countries, large companies operating commercial veri) kullanan şirketler çalışma ortamlarında karayolu güvenliği kültürünü geliştirhicles (truck, bus and taxi services) are just beginning to develop a road safety culmeye yeni başlamışlardır. Karayolu güvenliğine ilişkin genel bir çerçeveye ve özel ture in their companies. Fully employed drivers working with a company that has sahip çalışan sürücüler bağımsız sürücülere a kurallara framework for,şirketlerde and specific rulestam on,eğitimli road safety are more likelyticari to adopt safe nazaran güvenli sürüş alışkanlıkları geliştirme konusunda daha yüksek bir eğilime driving habits than independent commercial drivers. sahiptir. AsKamuoyunu highlightedbilinçlendirmeye in the chapter on publickampanyaların awareness campaigns, public de often yönelik anlatıldığıthe bölümde vurneeds to begibi convinced of genel the benefits of adopting the behaviour by gulandığı kamuoyu olarak trafik kanunlarının zorunlu demanded kıldığı emniyet road traffic laws, such as wearing seat belts or not drinking and driving, before kemeri kullanma ya da alkollü araç kullanmama gibi davranış biçimlerini benimthey areiçin, willing to accept this behaviour be legislated. Professionalönce drivers are semek bu kanunların yürürlüğe konmasına rıza göstermeden en başta obliged to faydalı abide by the roadikna safety policiesProfesyonel established sürücüler by their company. bunların olduğuna olmalıdır. mensubu Thus, oldukalthough they may not voluntarily adopt safe behaviour as a vehicle occupant, ları şirketin karayolu güvenliği ile ilgili koymuş olduğu kurallara uymak mecburithey are in aDolayısıyla, good position explain the benefits traffic kendi laws to others. yetindedir. araçto içinde yolculuk ederkenofbuthe kuralları istekleriyle They often set a good example by anticipating the rules and their enforcement. benimsemeseler bile başkalarına trafik kurallarına uymanın faydalarını anlatma konusunda iyi bir konuma sahiptirler. Kurallara ve kurallara dair yaptırımlara ilişkin Vehicle fleet operators that maintain dedicated company road safety procedures öngörüleriyle genelde iyi bir örnek teşkil etmektedirler. should be commended. The practices they adopt should be extended to other Kararlı bir güvenliğiparticularly prosedürünüinhayata geçiren ve uygulayancountries araç filosu operators inkarayolu their profession, low- and middle-income operatörleri takdirroad edilmelidir. pratikler özellikle kendi meslekuse. dalwhere commercial transportUyguladıkları accounts for 50 to 70 per cent of all vehicle larındaki diğer operatörlere aktarılmalıdır; bu durum ticari kara yolu Codes of conduct for driversde and practical guides for theözellikle management of vehiulaşımının araç %50’si ila the %70’ini ve orta cle fleets do toplam exist and cankullanımının be used, eliminating needoluşturduğu to reinvent düşük the wheel. Karayolu güvenliği uygulama rehberi gelirli ülkelerde önemlidir. Sürücülere yönelik kurallara ve araç filosu yönetimine ilişkin uygulama rehberleri mevcut olup bunlar kullanılabilir, yani Amerika’yı yeninden keşfetmeye gerek yoktur. Araç filosu operatörlerine yönelik karayolu güvenlik politikaları ve prosedürleri aynı zamanda mülkiyeti kamuya(bunlar bazı durumlarda verili bir ülkedeki toplam araç sayısının %30’unu oluşturmaktadır) ve sosyal ve insani faaliyetlerde bulunan derneklere ait olan araçlar için de geçerlidir. ‹lgili kurumlara öneriler Kurum çalışanlarına yönelik bir karayolu güvenliği kültürü oluşturun. 33 34 Karayolu güvenliği uygulama rehberi 15. Karayolu güvenli¤i ortaklıkları Bu rehberde de vurgulandığı üzere karayolu güvenliği çok çeşitli disiplinlerden oluşur ve ilgili kişi ve kurumların ortak sorumluluğudur. Bir ülkenin karayollarını tüm kullanıcılar için güvenli hale getirmek pek çok ilgili sektör arasındaki işbirliPractical guide on road safety A toolkit for National Red Cross and Red Crescent Societies ğini gerekli kılmaktadır. Sivil Toplum Kuruluşları karayolu güvenliği sistemi içerisinde güçlü ve önemli bir This toolkit, with its brief description of the road safety activities of many NaRed Crossolarak Red Crescent action konuma sahiptir. Kamu otoritelerinin yardımcısı işlev gören Sivil Toplum tional Societies, hopes to encourage National Societies to pool their experiences Kuruluşları kamu ileEncourage yakın birroad ilişki kurar ve sıkı bir işbirliği yapar. Bu and resources and consider jointly establishing new bilateral road safetyhizmetleri projects, safety partnerships among National Red as 12 per cent of National Societies are already doing. Cross and Red güvenliği Crescent Societies and with the ister privatehüküuygulama rehberinde önerilen 20 karayolu tedbirinin hepsi sector and civil society. metler, ister özel sektörle isterse sivil toplumla olsun bir ortaklık nosyonunu ima etmektedir. Tedbirlerden bazıları geliştirme ve uygulama amacıyla fon sağlamaktan daha fazla zaman ve enerjiyi gerekli kılmaktadır; bunlar arasında harekete geçirme çalışmaları, forumlar ve şirket içi karayolu güvenliği politikaları geliştirmeye yönelik hazırlıklar yer almaktadır. Profesyonel sürücülere yönelik ticari temelli ilk yardım eğitimleri vb. önerilen diğer tedbirler kuruluşlar için potansiyel birer gelir kaynağıdır. Elbette kamuoyunu bilinçlendirme kampanyaları ve öğrencilere yönelik karayolu güvenliği dersleri gibi diğer tedbirlerin hayata geçirilmesi için teknik ve finansal kaynaklara ihtiyaç olacaktır. J.-C. Chamois/International Federation J.-C. Chamois/International Federation Finansmanla ilgili bölümde de ifade edildiği gibi devlet bütçesi ya da özel sektör karayolu güvenlik tedbirlerinin uygulamaya konmasına yönelik potansiyel kaynakları oluşturmaktadır. Özel sektörde karayolu güvenliği inisiyatifleri ile ortaklık yapma potansiyeli bulunan oluşumlar arasında araç imalatçıları, petrol şirketleri, sigorta şirketleri ve ulusal otomobil kulüpleri yer almaktadır. Uluslararası düzeyde bir dizi yardım sağlayan devlet ve finansman kuruluşu düşük ve orta gelirli ülkelerdeki karayolu güvenliğine ilişkin çalışmaları finanse etme konusunda liderlik yapmaktadır. ‹lgili kurumlara öneriler Sivil Toplum Kuruluşlarını, Üniversiteleri kendi aralarında kamu kuruluşlarıyla ve özel sektörle işbirliği yapması konusunda teşvik edin. Practical guide on road safety Karayolu güvenliği uygulama rehberi A toolkit for National Red Cross and Red Crescent Societies 16. Conclusion and Sonuç ve Öneriler recommendations for National Societies Bu uygulama rehberinin amacı dünya çapındaki karayolu güvenliği krizini açıkça resmetmektir ve karayolu güvenliği ile ilgili tüm kuruluşlara kendi ülkelerinde uygulayabilecekleri bir dizi çözüm önerisi sunmaktır. Bu rehber ve burada önerilen 20 karayolu güvenliği tedbiri ile herkesin bu sürece daha da fazla katılması çağrısında bulunuyoruz. The aim of this practical toolkit is to offer National Society members a clear picKarayollarında gelen olaylar and hepimizi Bugün bu ture of the roadmeydana safety crisis worldwide a few ilgilendirmektedir. of the solutions they can imölümcül eğiliminin daha da kötüye engellemek içinorganizations zaman kaybetmeden plement in their countries as Redgitmesini Cross Red Crescent and as harekete geçmeliyiz. auxiliaries to the public authorities. Tercih bizim, hemen şimdi. The International Red Cross and Red Crescent Movement, as we have seen, is already active in the field of road safety. With this toolkit and the 20 road safety measures it recommends, we encourage National Societies to become even more involved. What happens on the roads is of concern to all of us. We must act without delay to prevent today’s deadly trend from worsening. Thierry Prat/wwwthierryprat.com Prat/www.thierryprat.com The choice is ours, right now. 43 35 36 Karayolu güvenliği uygulama rehberi Karayolu Güvenli¤ine yönelik Tavsiyeler: 20 Güvenlik tedbiri 1. Hükümetleri trafik kazalarına ilişkin veri toplama sistemlerinin geliştirilmesi ve hastanedeki kazazedelere ilişkin istatistiki verilerin hazırlanması yönünde teşvik edin. 2. Karayollarının daha tehlikeli bölgelerinin tespit edilmesi ve iyileştirilmesi sürecinin hızlandırılması için çalışmalar yürütün. 3. Hükümeti karayolu güvenliğine öncülük edecek bir birim oluşturması yönünde teşvik edin. 4. Ulusal karayolu güvenliği politikasının belirlenmesi sürecine mümkün olduğunca dâhil olun. 5. Hükümeti karayolu güvenliğine yönelik yeterli ve istikrarlı bir bütçe oluşturması hususunda teşvik edin. 6. Karar alıcılara mümkün olan her anda karayolu güvenliğine yönelik olarak eyleme geçmenin acil bir ihtiyaç olduğunu hatırlatın. 7. Dünya trafik kazaları yaralanmalarının önlenmesi raporunda önerilen iyi uygulamaları, özellikle de temel risk faktörleri ile ilişkili olanları destekleyin. 8. Kamuoyunu bilinçlendirme kampanyalarına ve kamuoyu düzeyindeki tartışmalara (eğer yoksa da böyle tartışmalar başlatılmalıdır) katılım gösterin. 9. Hükümeti trafik kanununun uygulamaya konması için daha fazla kaynak ayırma konusunda teşvik edin. 10.Hükümeti karayolu güvenliği konusunu, kapsamlı ilk yardım içeriği ile birlikte, okul müfredatına dâhil etme konusunda teşvik edin. 11. Genç karayolu güvenliği gönüllülerini daha bilinçli olma ve projeler geliştirme konusunda teşvik edin. 12. Standartların çok düşük olduğu bölgelerde sürücü belgesi verme sisteminde reformlar yapılması çağrısında bulunun. 13. En kısa sürede ücretsiz ve hatırlaması kolay bir telefon hattının uygulamaya konmasını savunun. 14.Acil durum nakil hizmetlerinin iyileştirilmesi ve genişletilmesi çağrısında bulunun. 15. Kazazedeler için daha iyi hastane bakım hizmetlerini destekleyin. 16. Trafik kazaları sonucunda sakat kalan mağdurlara daha fazla ilgi gösterilmesini savunun. 17. Kamuya ait ve özel ulaşım şirketlerinde çalışan sürücüler için ticari ilk yardım kursları sunun. 18. Hükümeti ilk yardım eğitimini tüm yeni ve profesyonel sürücüler için zorunlu hale getirmesi yönünde teşvik edin. 19. Çalışanlara yönelik bir karayolu güvenliği kültürü oluşturun. 20. Sivil Toplum Kuruluşlarını kendi aralarında ve özel sektör ve üniversitelerle işbirliği yapması konusunda teşvik edin. Web Siteleri ve Faydalı Linkler 2004 Dünya Karayolu trafik kazalarında yaralanmaların önlenmesi raporu: http://www.who.int/violence_injury_prevention/ publications/road_traffic/world_report/en/index.html BM Küresel karayolu güvenliği işbirliği: http://www.who.int/roadsafety/en/ Kask kullanımı ile ilgili iyi uygulama rehberi: Uluslararası Kızıl Haç ve Kızıl Ay Hareketinin Temel ‹lkeleri ‹nsaniyet Ba¤ımsızlık Hareket bağımsızdır. Ulusal Topluluklar her ne kadar insani yardım konularında hükümetlere yardımcı ve bu bağlamda kendi hükümetlerinin kanunlarına tabiyse de her zaman Hareketin ilkelerine olan bağlılıklarını sürdürmek amacıyla otonomilerini muhafaza etmek zorundadırlar. http://www.fiafoundation.com/resources/ documents/559466302__toolkit.pdf Hiçbir ayrım gözetmeksizin savaş alanında yaralanmış herkese yardım sağlamak amacıyla ortaya çıkan Uluslararası Kızıl Haç ve Kızıl Ay Hareketi, uluslararası ve ulusa düzeyde her alandaki insani acıları ortadan kaldırmak için mücadele etmektedir. Bu hareketin amacı insan hayatını ve sağlığını korumak ve insanların saygı görmesini sağlamaktır. Hareket tüm dünya halkları arasında karşılıklı anlayış, dostluk, işbirliği ve kalıcı bir barışı destekler. « Yolları Güvenli Hale Getirin » raporu– FIA Vakfı: Tarafsızlık http://www.who.int/roadsafety/projects/manuals/en/ index.html Alkollü araç kullanma ile ilgili iyi uygulama rehberi: http://www.grsproadsafety.org/themes/default/pdfs/ Drinking%20&%20Driving%20manual.pdf Emniyet kemeri kampanyası rehber el kitabı– FIA Vakfı: http://www.makeroadssafe.org/documents/make_roads_ safe_low_res.pdf GRSP web sitesinde de pek çok faydalı bilgi bulabilirsiniz: http://www.grsproadsafety.org Uluslararası Kızıl Haç ve Kızıl Ay Örgütleri web sitesi: http://www.ifrc.org Hareket milliyet, ırk, dini inanç, sınıf ya da siyasal fikirler arasında hiçbir ayrımcılık yapmaz. Yalnızca bireylerin ihtiyaçlarını kendine rehber edinip acılarını hafifletmeye çalışır ve en acil duruma öncelik verir. Yansızlık Hareket herkesin güvenini devamlı kılmak amacıyla çatışmalarda herhangi bir taraf tutamaz ya da hiçbir siyasi, ırki, dini ya da ideolojik tartışmada yer alamaz. Gönüllü Hizmet Hareket gönüllü bir yardım hareketi olup hiçbir çıkar beklentisi yoktur. Birlik Bir ülkede yalnızca bir adet Kızıl Haç ya da Kızıl Ay Örgütü bulunabilir. Bu örgütler herkese açık olmalıdır. İnsani yardımla ilgili çalışmalarını kendi bölgesinde yürütmelidir. Evrensellik Üye tüm Örgütlerin içerisinde eşit statüye sahip oldukları ve eşit sorumlulukları paylaştıkları ve birbirlerine yardım etme görevine sahip oldukları Uluslararası Kızıl Haç ve Kızıl Ay Hareketi dünya çapında bir harekettir. Uluslararası Kızıl Haç ve Kızıl Ay Örgütleri Federasyonu Uluslararası Kızıl Haç ve Kızıl Ay Örgütleri Federasyonu dünyanın en büyük insani yardım örgütü olup milliyet, ırk, dini inanç, sınıf ya da siyasal fikir ayrımı gözetmeksizin herkese yardım sağlar. 1919 yılında kurulan Uluslararası Federasyonun 185 üye Kızıl Haç ve Kızıl Ay örgütü –yenileri eklenmektedir- Cenova’da bir sekretaryası ve dünya çapındaki faaliyetleri desteklemek üzere stratejik bir biçimde dağılmış 60 adet delegesi bulunmaktadır. Uluslararası Federasyon, Ulusal Topluluklar ve Uluslararası Kızıl Haç Komitesi (ICRC) ile birlikte Uluslararası Kızıl Haç ve Kızıl Ay Hareketini meydana getirir. Küresel KARAYOLU GÜVENLİĞİ Ortaklığı Küresel Karayolu Güvenliği Ortaklığı (GRSP) hükümetleri ve hükümet kuruluşlarını, özel sektörü ve sivil toplumu özellikle trafik kazalarından kaynaklı ölüm ve yaralanma vakalarının %80’inin gerçekleştiği ve bu sayının her geçen gün arttığı düşük ve orta gelirli ülkelerdeki karayolu güvenliğine ilişkin konulara karşı mücadele etmek üzere bir araya getirir. GRSP Cenova’daki Uluslararası Kızıl Haç ve Kızıl Ay Örgütleri Federasyonu sekretaryası tarafından “misafir edilmektedir”. Geleneksel olarak karayolu güvenliği ulaşım sisteminin talihsiz bir sonucu ve ulaşım sektörünün bir sorunu olarak algılanmıştır. Ne var ki sayısı her geçen gün artan trafik kazalarının doğrudan maliyeti asıl olarak sağlık sektörü, ticari işletmeler ve aileler üzerine binmektedir. Bugün çok sayıda farklı sektörün karayolu güvenliğinden, özellikle de kazaların, ölümlerin ve yaralanmaların önlenmesinden sorumlu olduğu yaygın bir şekilde kabul edilmektedir. GRSP bu sektörleri küresel, ulusal ve zaman zaman yerel yönetimler düzeyinde bir araya getirir. GRSP iyi uygulama ile ilgili tavsiyeler sunar ve sayıları git gide artan gelişmekte olan ve geçiş ülkelerinde projeler yapılmasına ön ayak olur.