Gadir Davudov tez
Transkript
Gadir Davudov tez
TÜRKİYE’DE VE AZERBAYCAN’DA TÜKETİCİLERİN SATIN ALMA DAVRANIŞLARINA ETKİ EDEN FAKTÖRLERİN İNCELENMESİ: OTOMOTİV SEKTÖRÜNDE BİR UYGULAMA (Yüksek Lisans Tezi) Gadir DAVUDOV Kütahya - 2011 ii T.C. DUMLUPINAR ÜNİVERSİTESİ SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ İşletme Anabilim Dalı Yüksek Lisans Tezi TÜRKİYE’DE VE AZERBAYCAN’DA TÜKETİCİ DAVRANIŞLARINA ETKİ EDEN FAKTÖRLERİN İNCELECMESİ: OTOMOTİV SEKTÖRÜNDE BİR UYGULAMA Danışman: Yrd. Doç. Dr. Ömer Zafer GÜVEN Hazırlayan: Gadir DAVUDOV Kütahya – 2011 iii Kabul ve Onay Gadir DAVUDOV’un hazırladığı “Türkiye’de ve Azerbaycan’da Tüketici Davranışlarına Etki Eden Faktörlerin İncelenmesi: Otomotiv Sektöründe Bir Uygulama” başlıklı Yüksek Lisans tez çalışması, jüri tarafından lisansüstü yönetmeliğinin ilgili maddelerine göre değerlendirilip oybirliği/oyçokluğu ile kabul edilmiştir. .../11/2011 Tez Jürisi İmza Kabul Red Yrd. Doç. Dr. Ömer Zafer GÜVEN (Danışman) Yrd. Doç. Dr. Aydın KAYABAŞI Yrd. Doç. Dr. Ercan TAŞKIN Doç.Dr. Fatih ÇELEBİOĞLU Sosyal Bilimler Enstitüsü Müdürü iv YEMİN METNİ Yüksek lisans tezi olarak sunduğum “Türkiye’de ve Azerbaycan’da Tüketici Davranışlarına Etki Eden Faktörlerin İncelenmesi: Otomotiv Sektöründe Bir Uygulama” adlı çalışmamın, tarafımdan bilimsel ahlak ve geleneklere aykırı düşecek bir yardıma başvurmaksızın yazıldığını ve yararlandığım kaynakların kaynakçada gösterilenlerden oluştuğunu, bunlara atıf yapılarak yararlanılmış olduğunu belirtir ve bunu onurumla doğrularım. .../11/2011 Gadir DAVUDOV v ÖZET TÜRKİYE’DE VE AZERBAYCAN’DA TÜKETİCİ DAVRANIŞLARINA ETKİ EDEN FAKTÖRLERİN İNCELENMESİ: OTOMOTIV SEKTÖRÜNDE BİR UYGULAMA DAVUDOV, Gadir Yüksek Lisan Tezi, İşletme Ana Bilim Dalı Tez Danışmanı: Yrd. Doç. Dr. Ömer Zafer GÜVEN Ekim 2011, 135 sayfa Günümüz tüketicisi sınırsız mal ve hizmet karşısında ve bilinçli bir haliyle pazarlayıcıların temel odağı haline gelmiştir. Önceleri sınırlı teklif karşısında bağımlı karar verme koşulları altında ürün seçmeye mecbur kalan tüketiciler günümüzde özgür kara verebilme yetisiyle sınırsız işletmelerin temel hedefleri haline gelmişlerdir. Tüketicileri bu olanağı sağlayan onları satın alma davranışı esnasında yönlendiren faktörlerdir. Söz konusu faktörler pazarlama literatüründe teorik olarak sosyo-kültürel faktörler, kişisel faktörler, psikolojik faktörler ve pazarlama faktörleri grupları altında yer almaktadır. Sosyo-kültürel faktörler kültür, sosyal sınıflar, referans grupları ve aile gibi içinde bulundukları ve satın alma kararı esnasında başvurdukları temel çevresel etmenlerdir. Kişisel faktörler yaş, cinsiyet, meslek, eğitim düzeyi gibi kişinin sahip olduğu demografik unsurlardan oluşmaktadır. Bir diğer faktör olan psikolojik faktörler bireyin gereksinimler, algılama, öğrenme ve inanç ve tutumlar gibi psikolojik olarak etkileri altında bulunduğu etmenlerdir. Son olarak ise hem tüketicilerin ihtiyaç oluşturma ve geliştirmesinde etkili olan, hem de söz konusu olguyu etkileyen pazarlama faktörleri ürün, fiyatlandırma, dağıtım ve tutundurma gibi alt faaliyetlerden oluşmaktadır. Türkiye ve Azerbaycan otomobil kullanıcıları da söz konusu faktörlerin değişik ve benzer etkileri altında satın alma kararları vermektedirler. Aynı etnik köke sahip olmalarına rağmen oluşan söz konusu farklı etkiler tarihi süreç içerisinde iki toplumun da farklı kültürlerin etkileri altında kalmaları ve iki ülke ekonomik ve siyasi koşulları arasındaki farktan kaynaklanmaktadır. vi Bu araştırma söz konusu toplumlar arasındaki otomobil kullanıcılarının satın alma davranışlarında etkili olan faktörlerin araştırılmasını amaçlamaktadır. İlk iki bölümde tüketicilerin satın alma davranışlarına etki eden faktörlerin ve Türkiye ve Azerbaycan otomotiv sahiplerinin analizine teorik olarak değinilmiştir. Araştırmanın üçüncü bölümünde ise her iki ülkenin otomobil kullanıcılarının otomobil satın alımına etki eden faktörlerin belirlenmesi ve karşılaştırılması yapılarak literatüre katkı sağlanmasına çalışılacaktır. Anahtar Kelimeler: Satın alma davranışları; Tüketici karar verme süreci; Tüketicilerin satın alma davranışlarına etki eden faktörler; Otomotiv endüstrisi vii ABSTRACT THE INVESTIGATION OF THE FACTORS THAT EFFECT CONSUMER BEHAVIORS IN TURKEY AND AZERBAIJAN: AN IMPLEMENTETION AT AUTOMOBILE SECTOR DAVUDOV, Gadir A Master Thesys, Master of Marketing Management Thesys Master: Assist. Prof. Ömer Zafer GÜVEN October 2011, 135 pages In front of unlimited products consumers who are in conscious conditions have been the main focuses of marketers. Consumers who have independent decision facilities but were dependent in front of limited offers in the past times have been the aims of the unlimited firms nowadays. The power which provide the consumers with these scopes are the factors which guide them during purchase process. The subject factors have been termed as social-cultural factors, personal factors, psychological factors and marketing factors on marketing literature. Social-cultural factors are the enviromental factors such as culture, social classes, reference groups and family that consumers have been surrounded by and they apply while purchasing. Personal factors consist of demografic components such as age, sex, profession and education which people possess. Psychological factors are motivation, perception, learning and believes that people are under the effect of. Eventually the marketing factors which are effective at formation and progress of peoples’ needs consist of production, quotation (making prices), promotion and distribution. The automobile consumers in Turkey and Azerbaijan are making buying decisions under the effects of the same and different factors either. The reason for the difference between the cultures despite of the same ethnic roots derives from the effects of the different foreign cultures in the past and the different political and economical conditions are being carried out in the two countries. viii In this thesys it is being aimed to investigate the factors that effects consumers purchase decisions. In the first two sections the factors effects counsumers buying behaviors, and Turkey and Azerbaijan automobile sectors has been dealt. In the third section the people who possess automobile in Turkey and Azerbaijan have been tried to determine and compare, and with this it was aimed to contribute the relevant literature. Key Words: Buying Behaviors; Consumer decision process; Factors effect consumers buying behaviors; Automotive industry ix İÇİNDEKİLER ÖZET……………………………………………………………………………...….....i x ABSTRACT………………………………………………………………………….. ix TABLOLAR LİSTESİ…………………………………………………………...…...ixix ŞEKİLLER LİSTESİ……………………………………………………………..….ix GİRİŞ ............................................................................................................................... 1 BİRİNCİ BÖLÜM TÜKETİCİLERİN SATIN ALMA DAVRANIŞLARINA ETKİ EDEN FAKTÖRLER 1.1. TÜKETİM VE TÜKETİCİ KAVRAMLARI ................................................ 4 1.2. DEĞİŞEN PAZARLAMA ANLAYIŞI ÇERÇEVESİNDE TÜKETİCİNİN ÖNEMİ…………………………………………………………………………………………………..6 1.3. TÜKETİCİ DAVRANIŞI KAVRAMI ......................................................... 10 1.4. TÜKETİCİ SATIN ALMA DAVRANIŞI MODELLERİ .......................... 14 1.5. TÜKETİCİ DAVRANIŞINI ETKİLEYEN FAKTÖRLER ....................... 16 1.5.1. Sosyo-Kültürel Faktörler .............................................................................. 18 1.5.1.1. Kültür..................................................................................................... 18 1.5.1.2. Alt Kültür .............................................................................................. 20 1.5.1.3. Sosyal Sınıflar ....................................................................................... 22 1.5.1.4. Diğer Müşteriler (Müşteriler Arası Etkileşim) ...................................... 24 1.5.1.5. Referans Grupları .................................................................................. 25 1.5.1.6. Aile ........................................................................................................ 26 1.5.2. Kişisel Faktörler ............................................................................................ 28 1.5.2.1. 1.5.3. Demografik Faktörler ............................................................................ 28 Psikolojik Faktörler....................................................................................... 32 1.5.3.1. Tutum ve İnançlar ................................................................................. 33 1.5.3.2. Kişilik ve Bireysel Tanımlama (Self - Concept) ................................... 34 1.5.3.3. Güdülenme ............................................................................................ 36 1.5.3.4. Öğrenme ................................................................................................ 38 1.5.3.5. Algılama ................................................................................................ 39 1.5.4. Pazarlama Faktörleri ..................................................................................... 39 x 1.5.4.1. Ürün / Değer .......................................................................................... 40 1.5.4.2. Tutundurma ........................................................................................... 41 1.5.4.3. Fiyatlandırma / Müşteriye Maliyeti ....................................................... 41 1.5.4.4. Dağıtım / Müşteriye Uygunluk.............................................................. 42 İKİNCİ BÖLÜM TÜRKİYE VE AZERBAYCAN’DA OTOMOTİV SEKTÖRÜNÜN YAPISI 2.1. DÜNYADA OTOMOBİL .............................................................................. 44 2.1.1. Dünya Otomobilinin Tarihi .......................................................................... 45 2.1.2. Dünya Otomobil Endüstrisi .......................................................................... 49 2.2. TÜRKİYE’DE OTOMOTİV SEKTÖRÜ .................................................... 55 2.2.1. Türkiye’de Otomotiv Sektörünün Tarihsel Gelişimi .................................... 56 2.2.2. Türkiye’de Otomotiv Sektörünün Genel Yapısı ........................................... 60 2.2.2.1. Markalar ................................................................................................ 64 2.2.2.2. İhracat .................................................................................................... 66 2.2.2.3. İthalat ..................................................................................................... 71 2.3. AZERBAYCAN’DA OTOMOTİV SEKTÖRÜ .......................................... 73 2.3.1. Azerbaycan Otomobil Sektörünün Tarihsel Gelişimi................................... 73 2.3.2. Azerbaycan Otomobil Sektörünün Genel Yapısı.......................................... 74 2.3.2.1. Markalar ................................................................................................ 76 2.3.2.2. İhracat .................................................................................................... 77 2.3.2.3. İthalat ..................................................................................................... 79 ÜÇÜNCÜ BÖLÜM TÜRKİYE VE AZERBAYCAN UYRUKLU OTOMOBİL KULLANICILARININ OTOMOBİL SATIN ALIMINA ETKİ EDEN FAKTÖRLERİN BELİRLENMESİNE YÖNELİK BİR UYGULAMA 3.1. ARAŞTIRMANIN AMACI VE ÖNEMİ ..................................................... 83 3.2. ARAŞTIRMANIN HİPOTEZLERİ ............................................................. 83 3.3. ARAŞTIRMANIN YÖNTEMİ ..................................................................... 88 xi 3.4. ARAŞTIRMA EVRENİ VE ÖRNEKLEMİ ................................................ 89 3.5. ARAŞTIRMANIN KAPSAMI VE SINIRLILIKLARI .............................. 90 3.6. ARAŞTIRMANIN BULGULARI ................................................................. 90 3.6.1. Araştırmaya Katılanların Demografik Özellikleri ........................................ 90 3.6.1.1. Cinsiyet .................................................................................................. 90 3.6.1.2. Yaş ......................................................................................................... 91 3.6.1.3. Medeni Durum ...................................................................................... 92 3.6.1.4. Eğitim Düzeyi ........................................................................................ 92 3.6.1.5. Gelir Düzeyi .......................................................................................... 93 3.6.1.6. İkamet Ettikleri Bölgeler ....................................................................... 94 3.6.1.7. Katılımcıların Sahip Oldukları Otomobillerinin Markaları................... 94 3.6.1.8. Katılımcıların Otomobillerini Satın Alırken Yararlandıkları Kaynaklar 95 3.1.6.9. Otomobillerinin Katılımcılar İçin İfade Ettiği Anlamlar....................... 96 3.1.6.10. Bireyler Katılımcıların Otomobillerini Satın Alırken Fikirlerine Başvurdukları 96 3.6.2. İkinci Kısım .................................................................................................. 97 3.6.2.1. Türkiye ve Azerbaycan Otomobil Kullanıcılarının Otomobil Üreten Belirli Ülkelere Karşı Olan Güven Düzeyinin Analizi ............................................ 99 3.6.2.2. Türkiye ve Azerbaycan Otomobil Kullanıcılarının Otomobili Satın Alırken Önem Verdikleri Hangi Faktörlerin Analizi............................................. 100 3.6.2.3. Türkiye ve Azerbaycan Otomobil Kullanıcılarının İyi Bir Otomobili Tanımlamadaki Farklılıklarının Analizi ................................................................ 105 SONUÇ……………………………………………………………………………….108 EKLER...……………………………………………………………………………..111 KAYNAKÇA…………………………………………………………………………128 DİZİN………………………………………………………………………………....133 xii TABLOLAR LİSTESİ Tablo 2.1.: Bölgeler ve Ülkeler Bazında Dünya Motorlu Araç Pazarı 2009/2010...50 Tablo 2.2.: Bölgesel ve Ülkeler Bazında Dünya Motorlu Araç Üretim Adetleri 2009/2010………………………………………………………………………………52 Tablo 2.3. : Firmaların 2011 Yılı Sonuna Tahmin Edilen Sıralaması......................53 Tablo 2.4.: Dünya Motorlu Taşıt Üretimi, Üreticilerin Klasmanı (2010 yılı)..........55 Tablo 2.5.: Otomotiv Sanayii Firmaları Hakkında Genel Bilgiler – 2010/Ocak.....58 Tablo 2.6.: 1999-2009 Yılları Arasında Otomotiv Firmalarının 500 Büyük Sanayi Kuruluşu İçindeki Payı (%)..........................................................................................62 Tablo 2.7.: 2010 Otomobil Üretimi İstatistikleri, İlk 20 Ülke....................................63 Tablo 2.8.: TÜİK Verilerine Göre Otomotiv Sektörü Dış Ticareti ($)………….....64 Tablo 2.8.: Türkiye`nin 2011 Yılı İhracat Ortakları (bin dolar)…………………...67 Tablo 2.9.: Motorlu Taşıt Araçları İhracatı (2010)....................................................70 Tablo 2.11.: Motorlu Taşıt Araçları İthalatı (2007 – 2010).......................................72 Tablo 2.12.: Azerbaycan’da Otomobil Sayı................................................................75 Tablo 2.13.: 2010 yılı ve 2011 yılının ilk iki ayı için Azerbaycan’da en fazla ithal olunan ürünler (bin ABD Doları)................................................................................75 Tablo 2.14.: Azerbaycan İhracatında Temel Ürünler...............................................78 Tablo 2.15.: Azerbaycan`ın En Fazla İhraç Yaptığı Ülkeler....................................79 Tablo 2.16.: İthalata Konu Olan Temel Ürünler (bin dolar)………………………80 Tablo 2.17.: Azerbaycan’ın Temel İthalat Ortakları……………………………….81 Tablo 3.1.: Katılımcıların Cinsiyet Üzere Dağılımı....................................................91 Tablo 3.2.: Katılımcıların Yaş Grupları Üzere Dağılımı...........................................91 Tablo 3.3.: Katılımcıların Sahip Oldukları Medeni Durumları Açısından Dağılımı..........................................................................................................................92 Tablo 3.4.: Katılımcıların Eğitim Düzeylerine Göre Dağılımı..................................93 Tablo 3.5.: Katılımcıların Bir Ay Süre Zarfında Toplam Olarak (Ailedeki Herkesin) Elde Ettikleri Gelir Düzeyleri....................................................................93 Tablo 3.6.: Cevaplayıcıların Bölgeler Göre Dağılımı................................................94 Tablo 3.7.: Katılımcıların Sahip Oldukları Otomobil Markalarına Göre Dağılımı..........................................................................................................................95 xiii Tablo 3.8.: Katılımcıların Otomobillerini Satın Aldıkları Zaman Kullandıkları Kaynaklar.......................................................................................................................96 Tablo 3.9.: Sahip Oldukları Otomobillerin Tüketiciler İçin İfade Ettiği Anlam....96 Tablo 3.10.: Katılımcıların Otomobillerini Satın Alırken Fikir Yardımı Aldıkları Kaynaklar.......................................................................................................................97 Tablo 3.11.: Azerbaycan ve Türkiye Otomobil Tüketicilerinin Otomobilin Üretildiği Ülkelere Güvenirlilik Durumu Açısından Kıyaslanması........................100 Tablo 3.12.: Azerbaycan ve Türkiye Otomobil Tüketicilerinin Otomobilin Satın Alınmasında Etkili Olan Faktörler Açısından Kıyaslanması..................................104 Tablo 3.13.: Azerbaycan ve Türkiye Otomobil Tüketicilerinin İyi Bir Otomobilin Sahip Olması Gereken Özelliklerinin Tanımlanması Açısından Karşılaştırılması...........................................................................................................107 xiv ŞEKİLLER LİSTESİ Şekil 1.1.a: Geleneksel Organizasyon…………………………………………………9 Şekil 1.1.b: Müşteri Odaklı Organizasyon……………………………………………9 Şekil 1.2.: Satın Alma Davranışı Tipleri……………………………………………..12 Şekil 1.3.: Uyarıcı – Cevap Modeli…………………………………………………...15 Şekil 1.4.: Bilimsel Tüketici Tercihi Modeli…………………………………………16 Şekil 1.5.: Davranışlara Etki Eden Faktörler……………………………………….17 Şekil 1.6.: Tüketici Davranışı Modeli………………………………………………..17 Şekil 1.7.: Maslow’un İhtiyaçlar Hiyerarşisi………………………………………...38 Şekil 2.4.: Dünya Otomotiv Endüstrisinin Gelişimi (1920-1996)…………………..49 Şekil 2.5.: Türkiye Otomotiv Sektörünün Gelişimi………………………………....60 Şekil 2.6.: Motorlu Taşıt Parkı………………………………………………………61 Şekil 2.7.: Türkiye`de Otomobil Üretiminin Gerçekleştiği Bölgeler……………....66 Şekil 2.8.: Yıllar İtibariyle Türkiye İhracatı (2002 - 2010)………………………...68 Şekil 2.9.: Otomotiv Endüstrisi İhracatı…………………………………………….69 Şekil 2.10.: Otomotiv Sektörü Dış Ticareti 1992/2010...............................................69 0 TEZ METNİ 1 GİRİŞ Tüketici davranışı konusu pazarlamacıların ve akademisyenlerin uzun yıllardan beri ilgisini çeken konuların başında gelmektedir. Tüketicilerin satın alma davranışlarını anlamak en başta pazarlama karmasını başarılı bir şekilde yürütülmesi ve uzun dönemli ve karlı müşteri ilişkileri kurulması açısından önem arz etmektedir. Doğru tüketiciye doğru zamanda mal ve hizmeti sunabilmek için pazarlamacılar onların değer yargılarını, güdülerini ve satın alma alışkanlıklarını anlamak ve bilmek zorundadırlar. Bununla birlikte tüketici davranışları sektörlere, bölgelere, ülkelere, ürünlere göre değişiklik gösterebilmektedir. Tüketici davranışları tüketicilerin değer satın alması sürecinde söz konusu eyleme geçme niyetinden ürünü elde ettikten sonra varacağı yargıya ve sonra gerçekleştireceği bir sonraki satın alma işlemine kadar olan çok büyük bir eylemler dizisinden oluşmaktadır. Sürecin hem başlangıcını hem sürecin kedisini ve hem de sonunu kapsadığı için pazarlamacılar açısından büyük önem arz eden tüketici davranışları tüketicilere sunulan değerin özellikleri, fiyatlandırılması, pazarda tutundurulması ve tüketicilere ulaştırılması gibi temel pazarlama eylemlerini yapısal olarak oluşturulmasında ve sürdürülmesinde büyük rol oynar. Tüketici kesimi yerine getirdikleri davranışları kendi içsel faktörlerinin ve diğer dışsal unsurların etkisi altında kalarak yapmaktadır. Söz konusu içel faktörler faktörler tüketicilerin kişiliği, güdüsü, öğrenme şekli, algılama yetisi, kendisini tanımlaması, inanç ve tutumları, yaşı, cinsiyeti gibi bireyin yapısında bağlı özelliklerinden oluşmaktadır. Dışsal faktörler ise kültür, alt kültür, sosyal sınıf, aile, referans grupları ve pazarlama karması gibi kişini dış çevreden etkileyen etmenlerdir. Söz konusu faktörler farklı durumlarda değişik etkide bulunmağın yanı sıra bazı faktörlerin diğerlerine bağlı olarak da kendi etkilerini gösterebilmektedir. Ayrıca bu etmenlerin etkileri karar verme sürecini nitelik ve nicelik olarak da ortaya çıkmaktadır. Yani tüketicilerin satın alma kararları tamamen söz konusu etmenlerin kişiler üzerindeki önem ve etkilerine bağlı bulunmaktadır. Günümüz gerek mal ve hizmet çeşitliliği gerekse de piyasadaki firma sayısı sınırsız ürün sunumuyla karşı karşıya kalan tüketicileri kendi firmalarının sadık 2 müşterisi durumuna getirme gayreti içinde bulunan pazarlamacılar açısında büyük önem taşımaktadır. Söz konusu etmenlerin hem tüketici gereksinimlerini oluşturması hem de satın alma karar verme süresi boyunca karar verme sürecini farklı boyutlara yönlendirmesi işletmelerin faaliyetlerini de bu etmenlerin etkililiği üzerinde kurmasını gerekliliğini ortaya çıkarmıştır. Bu tezin amacı otomobil sektöründe söz konusu davranışlara etki eden etmenlerin Türkiye ve Azerbaycan tüketicileri üzerinde araştırılmasına yöneliktir. Araştırmada öncelikle satın alma davranışlarına etki gösteren faktörlerle ilgili literatüre de değinilecek, araştırmaya konu olan iki ülkenin otomotiv sektörünün analizine yer verilecek, Azerbaycan ve Türkiye’deki otomobil kullanıcılarının otomobil satın alırken dikkate aldığı faktörlerin neler olduğu belirlenip iki ülke tüketicileri tarafından karşılaştırma yapılacaktır. Tezin ilk bölümünde tüketicilerin satın alma davranışlarını etkileyen faktörler Sosyo – Kültürel Faktörler, Kişisel Faktörler, Psikolojik Faktörler ve Pazarlama Faktörleri olarak dört grup altında incelenecektir. Bu dört grup da kendi bünyesinde alt gruplara ayrılarak anlatılacaktır. İkinci bölümde Türkiye ve Azerbaycan otomobil endüstrilerinin veya sektörlerinin analizi yer alacaktır. Söz konusu analizde Dünya otomobil sanayisine ve tarihi gelişimine Türkiye ve Azerbaycan otomobil endüstri ve tarihsel gelişimleriyle beraber yer verilecektir. Araştırmanın üçüncü ve uygulamalı bölümünde ise anket uygulamakla Türkiye ve Azerbaycan otomobil tüketicilerinin satın alma davranışlarına etki eden faktörlerin belirlenmesi ve karşılaştırılması yapılacaktır. 3 BİRİNCİ BÖLÜM TÜKETİCİLERİN SATIN ALMA DAVRANIŞLARINA ETKİ EDEN FAKTÖRLER 4 1.1. TÜKETİM VE TÜKETİCİ KAVRAMLARI Tüketici kavramı pazarlamacıların ve politikacıların aynı zamanda karşısında eğileceği Kutsal bir kavramdır. Tüketici her yerde muhteşem kabul edilmektedir. Tüketicilerin üretimi etkiledikleri; yeniliğe tahrik ettikleri; ileri ekonomilerde yeni hizmet sektörlerini yarattıkları; modern politikaları yürüttükleri; içinde yaşadıkları çevreyi kolladıkları ve bulundukları gezegenin geleceğini korudukları söylenmektedir. Ayrıca tüketiciler yeni bir çağdaş mantık oluşturmuş durumdalar – seçme hakkı. Tüketicinin dostu, üreticinin zayıf rakibi olan seçim hakkı olgusu sabun tozu, tatiller, politika ve sağlık gibi farklı ürün türlerinde kullanılabilinmektedir. Ve tüketici henüz de zayıf ve uysal yaratık, kolayca kullanılabilen, asılı, pasif ve ahmak olarak görülmektedir.1 Tüketici kavramı bütün günümüz tartışmalarının temel konusu halindedir. Politikacılar, pazarlamacılar, çevreciler, gazete yazarları ve lobiciler tüketicileri nadiren dikkat dışı bırakıyorlar. İnsanlar 21’ci asrın başlangıcına kadar kendileriyle ilgili olarak işçi, vatandaş, ebeveyn ve öğretmen olarak az, tüketici olarak çok fazla düşünmeyi ve konuşmayı öğrenmiş bulunmaktadır. Sahip olduğu gücü ve hakları tüketici olmasından türedi; politik seçimleri onlarla tüketici olarak anlaşabilenler olmaktadır; hayattan aldıkları tat nerdeyse tükettiklerinin miktarıyla (kalite olarak daha az) aynı anlama gelmiş durumdadır. Başardıkları tüketici olarak görevlerini yapmalarına bağlı hale gelmiştir. Tüketim sadece onların ihtiyaçlarını tatmin etmek değil aynı zamanda sosyal ilişkilerini, kimliklerini ve düşüncelerini ortaya koymaktır. Tüketici şu anda bir kahraman, bir kurban veya avcı, bir ahmaktır fakat her zaman merkezdedir. Tüketiciler, bazı hikayelerde üreticilerin kaderini belirleyen hükümdar, bir başka hikayelerde ise üreticiler, reklamcılar ve tasarımcılar tarafından kolayca yönetilebilen aldatılmış kurbanlar olarak gösterilmektedir. Bazıları onları evrenin işleyişinden bağımsız duygusuz katiller, diğerleri ise sadece kendi umutsuzluklarını güçlendiren tiryakiler olarak tanımlamışlardır.2 14’cü asırdan günümüze tüketmek (consume) kelimesi İngilizce’de “mahvetmek, kullanmak, israf etmek ve bitirmek” gibi negatif anlamlar çağrıştırmıştır. 1 2 Yiannis Gabriel, Tim Lang, (2006), Unmanageable Consumer, 2. basım, Sage Pub., London, s. 1 Yiannis Gabriel, Tim Lang, a.g.e., s. 1 5 Karşılığında tüketici (consumer) kelimesi “tedarikçiyle devamlı ilişki içerisinde bulunan” şeklinde pozitif anlam taşımıştır. Tüketim kelimesinin olumsuz çağırışımı 19’cu asrın sonlarına kadar sürmüştür. Zamanla “tüketim” kelimesinin anlamı israfçılıktan insan ihtiyaçlarını karşılama anlamına doğru değişti. Esasen 1920’lerden itibaren ABD’de kelimenin anlamı daha da genişleyerek memnuniyet, eğlence ve serbestlik kazanma anlamlarını ifade etmeye başlamıştır. Hayatı doyasıya yaşamak, artan şekilde, tüketim kelimesinin anlamı haline gelmeye başlamıştır. Bu olgu 21. yüzyılın başlamasıyla değişmiş oldu. Tüketici çok fazla ideoloji ve eylemin dönüp durduğu evrenin totemi haline geldi. “En masse” veya birey olarak tüketici uzun süreliğine yalnızca isteyen, alan ve kullanan kişi olmamaktadır. Karşılığında biz tüketiciyle seçen, alan veya almayı reddeden; gösteriş yapan veya yapmaya isteksiz olan; ikram eden veya saklayan; kendisini günahkar hisseden veya hiç umursamayan; araştıran veya yorumlayan, okuyan veya deşifre eden, tepki gösteren veya hayal kuran; ihtiyaç duyan veya şefkatli olan; seven veya tarafsız kalan; bozan veya mahveden olarak ifade edilmesiyle karşılaşmaktayız.3 Daha net ve kısa açıklamak gerekirse; tüketici, bir ürün veya hizmetin alıcısı veya kullanıcısıdır. Fakat buna rağmen yukarıdaki tanım da kesin bir tanımlama değildir. Örneğin; çocuklar ürünleri tüketirler fakat onları alamazlar. Ancak onlar ev halkını ve satın almayı etkileyebilirler ve bu sebepten de reklamların çoğunun hedefi halindedirler. Başka bir örnek sağlık ve eczacılık pazarlamasıyla ilgilidir; üretici ürünün reklamını hem eczaneciye (uzman) hem de stajöre yöneltmektedir. Buna rağmen ürünü almayan veya kullanmayan doktor sadece hastalara reçete olarak ilacı önermektedir. Hasta ilacın son kullanıcısıdır fakat ürün seçiminde güç sanibi değildir. Hasta reçeteyi eczacıya verir ve gereken ilacı satın alır.4 3 4 Yiannis Gabriel, Tim Lang, a.g.e., s. 8 Daniel Yadin, (2002), The International Dictionary of Marketing, 1. Basım, Kogan Page, London, s. 85 6 1.2. DEĞİŞEN PAZARLAMA ANLAYIŞI ÇERÇEVESİNDE TÜKETİCİNİN ÖNEMİ İnsanoğlunun yaşam tarihi boyunca dünyada çeşitli değişiklikler meydana gelmiştir. Dünya üzerinde insanın yaşadığı evreni algılayabilmesi ve buna bağlı olarak tutum ve davranışlarını geliştirmesi söz konusu değişimlerin paralelinde gerçekleşmiştir. Bu değişimler uzmanlarca farklı şekillerde isimlendirilmiş fakat bu isimlendirmeler modern kelimesinin çevresinde gerçekleşmiştir. Modern kelimesi çağa uygunluk olarak anlamlandırılmakta ve belirli bir zaman dilimini ifade etmektedir. Modern ve Postmodern diye hitap edilen zaman dilimlerini en iyi Alvin Toffler “Üçüncü Dalga” eserinde anlattığı üç zaman dilimiyle ifade etmek mümkündür. Yazarın üç dalga olarak ifade ettiği tarım, sanayi ve bilgi çağlarını modern öncesi, modern ve post modern olarak ifade etmek uygun gözükmektedir. Modern öncesi tarım dönemi, az miktarda ve fiziki güce dayanan, ayrıca batıl inançların yaygın olduğu ve cahiliyetin yaşandığı ve yaşamın toprağa bağlı olduğu dönemdir. Genellikle aile şeklinde kurulan toplumlar arasında tanrı inancı güçlü olmaktadır. Tek bir kültürün söz konusu olduğu bu dönem bin yıla yakın bir zamanı kapsamaktadır ve dönemin sonlarına doğru değişimlere yaşamıştır. Ayrıca aristokrat ve feodal beylerin yönetimi altında olan bu dönemde iki farklı kültür mevcut olmaktadır. Bunlardan birisi söz konusu yönetici ve çevrelerden oluşan “elit” kültür, geri kalanı ise toplumun diğer kısmının oluşturduğu “cahil” kültürdür. Ayrıca bu dönemde ihtiyaçların giderilmesi toprağa bağlı olduğundan nüfusun çoğu köylerde yaşamaktaydı. Tarım devri 17. yüzyılın sonları ve 18. yüzyılın öncelerine kadar sürebildi ve yerini yaklaşık üç yüz yıl devam eden sanayi veya endüstri devrine, yani modern çağa bırakmıştı. Bu çağ 17. ve 18. yüzyıllarda oluşan Aydınlanma çağından başlayarak, 1789 Fransız devrimini de dahil, 1989 Berlin duvarının yıkılmasına kadar sürmüştür. En önemli olayı 18. yüzyılın ortalarında (1744) İngiltere’de gerçekleşen buharlı makinenin icadı ve sanayi devrimidir. Bu, fiziksel güçten makineli üretime geçiş anlamına gelmektedir. Bu dönemde üretimde artış sağlanabilmiş kitlesel üretimin gerçekleştirilmesi olanağı ortaya çıkmıştır. Tek tanrılığı ve gizemli güçleri bir kenara bırakılan söz konusu dönemde insan olgusu merkeze konulmuştur. F.Taylor, C.Darwin, K.Marx gibi bilim adamları söz konusu dönemin yetiştirdiği uzmanlardır. Fakat söz 7 konusu dönem insanın makine gibi çalışmasını öngörmektedir. Ayrıca bu dönemde aristokrat ve feodal beylerinin yerini burjuva sınıfları almıştır. Dönem cemaatleşmeden bireyselleşmeye geçiş dönemidir. Bu dönem ayrıca 1. ve 2. Dünya savaşları, Hitler’in soykırımları ve Nagazaki ve Hiroşima gibi şehirlere bombalar atılması gibi dünya tarihini etkileyen ve insanların bir sonraki yaşamlarına yön veren olayların gerçekleştiği bir dönemdir. Söz konusu dönem dünya çapında ekonomik ve sosyal krizlere yol açmış ve bu dönemin temel dayanağını sarsmıştır. Bu dönemin temel felsefelerinden biri rasyonellik veya dünyanın ne olduğudur. Fakat insanın yeni bilgiler elde etmesi ve fikirlerindeki gelişmeler modern çağın sona ermesine ve onar yıllık postmodern çağın başlamasına neden olmuştur. Kitlesel tüketim ve reklam işe yaramamış, pazarlama faaliyetlerinde nişlemeye gidilmesi zorunlu hal almıştır. En önemli özelliği bilginin ve teknolojinin önem kazanması ve uzmanlaşmanın çeşitlenmesi, yani bir işçinin birden fazla işte çalışabilme yeteneğidir. Toplam Kalite Yönetimi, Tam Zamanında Üretim ve Stoksuz Çalışma gibi işletmecilik kavramları bu çağın ürünleridir. Bu dönem aynı zamanda tek bir doğrunu inkar etmekte ve her şeyde kişilere serbestlik tanımaktadır. Postmodern çağ kimilerine göre modern çağın devamı, kimilerine göre ise onun tam tersi bir çağdır. Bu dönemin en önemli etkeni dünyanın gelecekte ne olacağı ile ilgili düşüncedir. Söz konusu dönemi ortaya çıkartan en önemli olgu küreselleşmedir. Ayrıca bu dönem modern çağda olan hiyerarşiyi ortadan kaldırmakta ve bireyler arasındaki ilişkiyi ön plana çıkarmaktadır.5 1776 yılında, Sanayi Devriminin baş gösterdiği bir zamanda modern ekonominin kurucu babası olan Adam Smith “Milletlerin Zenginliği” kitabında şu tespitlerde bulunmuştu: “Tüketim üretimin amacı ve son odağıdır ve üreticilerin tüketiciler için tanıtılmaya değer ürünlere odaklanması gerekmektedir.”6 Eğer tüketici yoksa üreticinin kendi ürünü ile ve organizasyonun işleyişi ile ilgili düşüncesi önem arz etmez. Adam Smith pazarlama faaliyetinin yol gösterici etmenini 5 6 ortaya koymuştur. Anahtar kavram tüketicidir ve tüketicilerin Yavuz Odabaşı, (2006), Postmodern Pazarlama, 2.basım, MediaCat Yayınları, İstanbul Geoff Lancaster, Paul Reynolds, (2005), Management of Marketing, 1. Basım, Elsevier, Oxford, s. 2 8 gereksinimlerinin oluşturmaktadır. tespiti ve tatmini modern pazarlama anlayışının temelini 7 Kendi kitabında Amerikan Pazarlama Örgütü’nün pazarlama tanımını eleştiren Evert Gummesson özellikle müşterilerle ilişkiler üzerinde durarak pazarlamayı yeniden tanımlamıştır. Kendi tanımlarında müşteri faktörünün dikkat dışı bırakılmasından yakınan yazar söz konusu etmenin yanı sıra pazarlamanın tüm işletmenin görevi olarak değil sadece bir departman olarak ifade edilmesini, tedarikçilerin ilişkilerin dışında tutulmasını, müşterilerle ilişkiler içerisinde bulunmak yerine söz konusu ilişkileri yönetme eğilimini ve değer yaratma eyleminin tüketicilerin de işin içine katmadan yapılmasını eleştirerek pazarlamayı aşağıdaki şekilde yeniden tanımlamıştır: “Pazarlama, bir kültür, bir örgütsel fonksiyon ve müşterilerle beraber değer yaratılması, bu değerin belirtilmesi ve iletilmesi ve organizasyona, onun müşterilerine ve diğer hissedarlarına fayda yaratacak bir şekilde ilişkiler kurulması süreçlerinin toplamıdır.”8 Eski zamanlarda müşterinin işletmenin gerçek “kâr merkezi” olduğuna inanan yöneticiler Şekil 1.1.a’daki geleneksel organizasyon grafiğini – başkanın en başta, yöneticilerin ortada ve ön hat çalışanlarıyla müşterilerin en altta bulunduğu bir piramit uygulamaktaydılar. Başarılı pazarlama işletmeleri bu grafiği tersine döndürdüler (Şekil 1.1.b). Grafiğin en üstünde müşteriler, sonra önemlilik oranına göre ikinci sırasında bulunan ve müşterilerle karşı karşıya pozisyonunda bulunan, onlara hizmet gösteren ve tatmin olmalarını sağlayan ön hat çalışanları, onların altında ön hat personelinin müşterilere iyi hizmeti verebilmesini sağlamak için söz konusu personeli özendiren orta düzey yöneticiler ve en sonda ise görevleri orta düzey yöneticileri çalıştırmak ve desteklemek olan üst düzey yöneticiler bulunmaktadır.9 7 Geoff Lancaster, Paul Reynolds, a.g.e.,, s. 2 Evert Gummesson, (2008), Total Relationship Marketing, 3. Basım, Elsevier Ltd., Oxford, s. 14 9 Philip Kotler, Kevin Lane Keller, (2006), Marketing Management, 12. Basım, Pearson Education Inc., New Jersey, s.140 8 9 Şekil 1.1.a: Geleneksel Organizasyon Şekil 1.1.b: Müşteri Odaklı Organizasyon Kaynak: Kotler ve Keller, 2006: 140 Alıcılar değişim sürecinin en önemli tarafıdır ve onlarsız değişim süreci düşünülemez. Alıcılar başarılı pazarlama eyleminin merkezidir; onların ihtiyaçları ve istekleri pazarlama için bir nedendir. Alıcı davranışlarını anlamadan potansiyel alıcıların ihtiyaçlarına hitap etmek mümkün olmamaktadır. Potansiyel alıcılar tatmin olmazlarsa değişim duraksar ve pazarlamacıların amaçları karşılanamaz. Alıcılar seçimlerinde serbesttirler ve sonuç olarak onlar pazarın kontrolü dışındadırlar.10 Modern pazarlamada tüketici ihtiyaçlarının tatmini en önemli konudur ve işletmenin başarısı bunu başarmaya bağlıdır. Bunun için de süreç ve tüketici davranışı tipini sorgulamadan önce pazarlamacıların neden söz konusu ihtiyaçlarla ilgilenmesi gerektiğine bakılması gerekmektedir. Pazarlama, üreticiyle tüketici arasında mal ve hizmetlerin mübadelesi şeklinde basit bir dille tanımlanmıştır. Sadece aileler tarafından sıklıkla tüketilen temel tüketim ürünlerinin üretildiği ekonomilerde bu tip temel pazarlama yöntemlerine ek koşullar eklemekten kaçınmak mümkündür. Daha yerleşik ekonomilerde buna ek olarak ürünler tüketicilerin isteklerine göre şekillendirilmelidir aynı zamanda. Ürünlerin depolanma ve fiziksel el değişimi fonksiyonları yerine getirilmeli ve müşteriler bilgilendirilmelidir. Paranın bulunması ekonomik mübadeleyi daha hızlı hale getirmekle birlikte, tüketici ihtiyaçlarının da mübadele işlemi gerçekleşmeden önce – hatta üretimden önce - belirlenmesi zorunluluğunu da ortaya 10 John Burnett, (2003), Core Concepts of Marketing, 2. Basım, Wiley Publication, s. 75 10 çıkarmıştı. Günümüzde zengin pazar ekonomileri tüketicilere veya onların ne alacağına odaklanan tedarike daha çok önem vermektedirler.11 1.3. TÜKETİCİ DAVRANIŞI KAVRAMI İnsan davranışının doğasındaki en önemli ve karmaşık görüntü, genel karşılık eğilimlerinin kendisini farklı eylem ve faaliyetler şeklinde ortaya koymasıdır. Bir insan doğasındaki tepkisel davranış sadece trafik kazası gerçekleşen yeri terk ettiğinde değil, aynı zamanda bir göz kırpımında, pahalı bir eşyayı almasında, sinirlendiği veya hakaret edildiğinde bir başkasına vurmasında, düzensiz aralıklarla yemesinde, iş yerini haber vermeden terk etmesinde ve bu gibi başka eylemlerinde gözlemlenmektedir. Davranışsal kararlılığı kapsayan söz konusu insan doğasının görüntüsü, yani farklı koşullarda gerçekleştirilen farklı davranışlardaki kararlılık, aynı davranışın doğasındaki bulunan örneklerdendir. Davranışsal tutarsızlık, olaydan olaya, insanın ortaya koyduğu davranış, davranışın gerçekleştirildiği ortam ve davranışı sergilemek için gerçekleştirilen eylem tarafında etkilenebilmektedir.12 Fishbein’e göre davranış, belirli bir çerçevede ve belirli bir zaman diliminde herhangi bir hedefe yönlendirilmiş doğrudan gözlemlenebilir eylemdir. Daha açık anlatılması gerekiyorsa, bir eylemin davranış olarak tanımlanabilinmesi için şu dört etmeni kendisinde barındırması gerekmektedir: eylem, hedef; belirli bir ortam ve zaman. Bu etmenlerin herhangi birinde gerçekleşen değişiklik davranışta değişimlere neden olmaktadır.13 Söz konusu tanımdaki “gözlemlenebilir” ifadesine karşı çıkan Rik Pieters tüketici davranışının gizli veya gözlemlenemez olduğunu ve bu nedenle bilginin tek kaynağının yine tüketici olduğunu belirtiyor ve tüketici davranışının (bütün davranışlarda olduğu gibi) üç etmenden oluştuğunu vurguluyor. Bunlar; eylem, faaliyet 11 Michael Baker, (2003), The Marketing Book, 5. Basım, Elsevier Science, Oxford, s. 120 Icek Ajzen, (2005), Attitudies, Personality and Behavior, 1. Basım, Open University Press, England, s. 31, 32 13 Charles Spielberger, Encyclopedia of Applied Psychology, Elsevier Academic Press, s. 329 12 11 ve güdü etmenleridir ve sırasıyla gerçekleştirilen davranışın ne olduğunu, söz konusu davranışın nasıl gerçekleştirildiğini ve bu davranışın nedenini göstermektedir.14 Tüketicilerin satın alma davranışları ise, söz konusu bireyleri satın almayla ilişkili sergiledikleri davranışlardır ve bu davranışlar kendisini birçok şekillerde ortaya koymaktadır. Tüketici satın alma davranışları temel olarak tüketicilerin marka bağımlılığının düzeyini ve markalar arasındaki farklılıkları algılaması şeklinde kendisini göstermektedir. Genel olarak ise davranışsal nitelikler şunları kapsamaktadır:15 • Karmaşık Satın Alma Davranışı: Tüketicinin marka bağımlılığının yüksek olduğu ve markalar arasındaki çoğu önemli farklılıkları algıladıkları zaman söz konusudur; • Alışagelmiş Satın Alma Davranışı: Tüketicinin marka bağımlılığı az olduğu ve tüketicilerin markalar arasındaki farkı az algıladıkları zaman gerçekleştirilmektedir; • Farklılık Arama Satın Alma Davranışı: Bu tür satın alma davranışlarında tüketicilerin marka bağımlılığı azdır ve tüketiciler markalar arasındaki önemli farklılıkları algılamaktadırlar ve sonuç olarak da deneme yoluyla markalar arasındaki farklılıkları saptamaya çalışıyorlar; • Uyumsuzluk Azaltıcı Satın Alma Davranışı: Tüketici bağımlılığının yüksek olduğu ve onların markalar arasında çok az önemli farklılıkları algıladığı durumlarda sergilenen davranışlardır ve tüketiciler, az sıklıkla, pahalı ve ya riskli alışveriş yapmak zorunda kaldıkları zaman kısa bir araştırmayla markalar arasındaki küçük farklılıkları saptamakla hızlı bir karar alabilmektedirler. Tüketicilerin satın alma davranışlarını anlamak, pazarlama karmasının başarılı bir şekilde yönetilmesi ve uzun dönemli ve karlı bir biçimde müşteri ilişkileri kurulması açısından önem arz etmektedir. Nihayetinde satın alma kararını veren tüketicilerdir. Doğru tüketiciye doğru bir zamanda doğru mal ve hizmeti sunabilmek için üreticiler onların değer yargılarını, ön yargılarını, güdülerini ve satın alma alışkanlıklarını bilmek zorundadırlar. Onlar her satın alma kararının birer seçim kararı olduğunu ve geniş ve farklı bir faktörler kümesiyle çevrelendiğini bilmek zorundadırlar. 14 Rik Pieters, (1993), A Control View on the Behaviour of Consumers: Turning the Triangle, European Journal of Marketing, Sayı: 27/8, s. 17-27 15 Scott G. Dacko, (2008), The Advanced Dictionay of Marketing, 1. basım, Oxford University Press, New York, s. 119 12 Şekil 1.2.: Satın Alma Davranışı Tipleri Bağımlılık Fazla Karmaşık Satınalma Davranışı Farklılık Arama Satınalma Davranışı Az Uyumsuzluk Azaltıcı Satınalma Davranışı Alışılmış Satınalma Davranışı Markalar Arasındaki Farklılıklar Kaynak: McDonald ve Cristofer, 2003: 16 İnsanların neden seçtikleri ürünleri aldıklarını anlayabilmek için pazarlamacıların, tüketicilerin mal ve hizmet hakkındaki inançlarına yaptıkları yorumların önemliliğini değerlendirmeleri gerekmektedir. Dünyanın her yerinde insanlar ürün ve hizmetlere bağlamaktadır ve araştırmalar göstermektedir ki onlar sadece ürünün performansına göre söz konusu ürünü tercih etmemektedir. Örneğin; çamaşır makinesinin satın alınmasında karar söz konusu makinenin giysileri nasıl temizlediği, kullanım kolaylığı veya güvenirliği üzerine verilmektedir. Buna karşılık çamaşır makinesi, kapağı kapatıldığı zamanda çıkardığı ses, satış sonrası hizmet, marka ismi veya makinenin görüntüsüne göre de tercih edilebilir. Tüketicilerin belirli markaları, ürünle birlikte sunulan hizmet ve faydalar gibi bazı fonksiyonel olmayan sebeplerden dolayı satın aldığı kabul edilmiş bir gerçektir. Pazarlamacının görevi mal veya hizmetlerin karar verme sürecine ağırlıklı olarak etki gösteren özelliklerini belirlemek ve bu bilgiyi kullanmaktır. Popüler giyim tasarımcısı Katherine Hamnett; “Tasarımcının logosunu tüketicilerde, söz konusu ürüne sahip oldukları zaman başarılı olacakları düşüncesini yaratabilmektedir. Onlar Nike’ın hayatlarını değiştireceğine, Tommy Hilfiger’in onlara zenginlik getireceğine inanıyorlar.” 16 sözleri ile insanların sahip oldukları inanışların onlara nasıl etkide bulunduğunu anlatmaya çalışmıştır. O, ürünlerdeki soyut değerlerin 16 Malcolm McDonald, Martin Cristopher, (2003), Marketing: A Complete Guide, 1. Basım, Palgrave Macmillian, New York, s. 4 13 tüketiciler tarafından yorumlanmasıyla ilgili düşüncesini giyimin insanlara nasıl zenginlik hissettirdiğini veya onları nasıl zengin gösterdiğini örnek vererek güçlendirmektedir. Bu gözlem markaların etkisi ile ilgili soruları ortaya çıkarmaktadır. Söz konusu bağlantı beraberinde başka bir soruyu da ortaya çıkarmaktadır: Bir kişi bir markanın diğerine göre daha fazla fayda getirdiği inancıyla karar veriyorsa, o zaman bu tüketicinin söz konusu markaya daha fazla para ödeyeceği tek mantıklı yol mudur? Tüketici ürünün performansıyla ilişkisi olmayan özellikleri göz önünde bulundurarak satın alma kararı verdiği zaman onu “akılsız” veya “rasyonel olmayan” olarak adlandırmak mümkün müdür? Hamnett’in de vurguladığı gibi tüketicinin satın alma davranışı algısal olarak şekillendirilmesi daha uygundur.17 Tüketici davranışı, alıcıların, eski müşterilerin ve potansiyel alıcıların alış öncesi ayrıntılı düşünmeden alış sonrasındaki değerlemesine kadar ve devamlı tüketimden tek seferlik tüketime kadar gösterdikleri eylemler bütünüdür. Söz konusu olgu isteğin anlaşılmasından alternatiflerin araştırılması ve içlerinden daha faydalı olanı ortaya çıkarma da dahil satın alma ve tekrar alışı da doğrudan etkileyen satın alma sonrasındaki değerlemeye kadar tüm eylemleri kapsamaktadır. 1960’ların ortalarından sonlarına doğru ortaya çıkmış ve teorik olarak tüketici araştırmacılarının dayanak noktası olan tüketici davranışı modeli bilimsel ve sosyal psikolojinin karakteristik birleşimini ortaya koymaktadır. Söz konusu paradigmanın temel öğeleri amaç odaklı bilginin elde edilmesi, kodlanması, açıklanması ve işlenmesinden oluşmaktadır; fakat aynı zamanda inanç, tutum ve niyet formatında olan davranış biçimiyle ilişkili bilimsel olarak tanımlanmasından da oluşmaktadır. Tüketici Davranışı, karar verme süreci ve mal/hizmetlere sahip olma, onları değerleme, kullanma ve tasarruf etmeden oluşan fiziksel aktiviteler olarak da tanımlanabilir. Tanımdan da anlaşılacağı gibi tüketici davranışı sadece mal ve hizmetlerin satın alınması değildir. Süreç ürünlerin alınmasından çok önce başlamaktadır. Satın alma süreci tüketicinin beyninde başlamaktadır ki bu da onları ortak avantaj ve dezavantajlara sahip alternatif ürünler arasından ihtiyaçlarına uygun olanı bulmaya itmektedir. Söz konusu eylemi malları satın alma ve kullanma kararını 17 Malcolm McDonald, Martin Cristopher, a.g.e., s. 4 14 alma süreci ve daha sonra (pazarlamacılar için onların ürünlerinin kabul edilip edilmediğini gösterdiği için önemli olan) alış sonrası davranış süreci izlemektedir.18 Tüketici, deneyimsiz alıcıdan deneyimli birine doğru geliştikçe onun davranışı söz konusu davranışa karşı tutum, algılanmış davranış denetimleri ve deneyimlere dayalı kişisel bilgiler tarafından çok fazla ve subjektif normlar tarafından ve diğerlerinin düşünceleri tarafından daha az etkilenmektedir.19 1.4. TÜKETİCİ SATIN ALMA DAVRANIŞI MODELLERİ Pazarlamacıların görevi piyasaya sundukları ürünlerin faydalarıyla ilgili tüketicileri bilgilendirmek niyetiyle, irtibat kurmak ve ürünlerinin rakiplerine göre farklı olduğunu ortaya koymaktır. Burada son kararı veren de tüketicidir. O zaman tüketici nasıl karar verir? Şekil 1.3.’deki Uyarıcı – Cevap Modeli tüketicilerin söz konusu eylemi nasıl gerçekleştirdiklerini göstermektedir. Tüketicinin içinde bulunduğu çevreden gelen uyarıcılar alıcılar tarafından kabul edilmektedir. Tüketicilerin kara kutusu olarak da isimlendirilen beyin söz konusu uyarıcılara karşı tepkiler vermektedir. Tüketici Karar Verme Süreci, pazarlamacılar tarafından gönderilmiş bilgilerin alıcılar tarafından alınmasıyla başlar. Genel olarak ise karar verme süreci beş aşamadan oluşmaktadır. Birinci aşama ihtiyaçların anlaşılmasıyla başlar; tüketici mevcut ihtiyaçlarını anlamaya başlarlar. Sonra tüketici bilgi araştırmaya başlar. Bu evrede tüketici etkin karar verebilmek için enformasyon araştırmayla uğraşır. Araştırma zamanı kendi hafızalarını, işin uzmanlarını, yakın dostlarını ve reklamları kullanırlar. Üçüncü aşama değerleme aşamasıdır. Bu zaman tüketiciler alternatif ürünlerin avantaj ve dezavantajlarını karşılaştırırlar. Pazarlama karmasının türü, tüketicilerin satın alma alışkanlıkları ve istekleri karşılaştırılmak niyetiyle bu evrede yorumlanmaktadır. Dördüncü evre olan alışın gerçekleştirilmesi aşamasından sonra son aşama olan satın alma sonrası davranış veya tüketicinin geri bildirimi gelmektedir. Tüketicilerin 18 Martin Khan, (2006), Consumer Behavior and Advertising Management, 1. Basım, New Age International (P) Ltd. Publishers, New Dehli, s. 4 19 R. Gordon Foxall (2005), Understanding Consumer Choice, 1. Basım, Palgrave Macmillian., New York, s. 67 15 beklentileriyle elde edilmiş değer arasındaki boşluk ne kadar büyük olursa müşteri tatminsizliği o kadar fazla olur. Tüketicilerin karar verme sürecinde kullandıkları stratejiler onların seçimlerini etkileyebilmektedir ve buna göre de onların karar verme süreçlerini anlamak pazarlama stratejileri açısından büyük önem taşımaktadır. Karar verme stratejisinin ürünün türü tarafından olduğu gibi tüketicinin ürün kategorisine olan tutumu tarafından da etkilendiği görülmektedir. Şekil 1.3.: Uyarıcı – Cevap Modeli Tüketici Psikolojisi Gereksinimler Algı Öğrenme Hafıza Pazarlama Uyarıcıları Mal ve Hizmetler Fiyat Ulaştırma İletişim Çevresel Uyarıcılar Satın Alma Kararı Süreci Satın Alma Kararı Ekonomik Teknolojik Siyasal Kültürel Sorun Algılama Bilgi Taraması Alternatiflerin Değerlendirilmesi Satın Alma Kararı Satış Sonrası Davranış Ürün Seçimi Marka Seçimi Aracı Seçimi Alış Miktarı Satın Alma Zamanı Ödeme Şekli Tüketici Nitelikleri Kültürel Sosyal Kişisel Kaynak: Kotler ve Keller, 2006: 184 Başlangıçta davranış bilimcilerinin daha fazla ilgi gösterdiği, tüketici satın alma modelleri ilgili çalışmalar yoğun olarak 60’lı yıllarda başlamıştır. Modellerin sayıca fazla olması tüketici davranışı kavramının tek bir kuramla açıklanamayacağını açıkça göstermektedir. Pazarlamacılar, bir yandan tüketici davranışına katkısı olan bilim dalları tarafından oluşturulan modelleri başarı ile uygularken, diğer yandan da kendileri, satın alma davranışı modelleri geliştirmeye çalışmışlardır. Modeli oluştururken, 16 tüketicinin belli bir amaç doğrultusunda davrandığını, içsel ve dışsal birtakım etmenlerden etkilendiğini dikkate almışlardır. Şekil 1.4.: Bilimsel Tüketici Tercihi Modeli Sosyal, Kültürel, Politik, Ekonomik ve İşletme Çevresi ↓ Çevreden Gelen Uyarıcılar (Reklam, Gözlem vb.) GİRDİ ↓ Bilinçli ve Algısal Süzgeç ↓ SÜREÇ İstek, İhtiyaç, Gereken Eylemler ve Gelirin Yorumlanması ve Değerlendirilmesi ↓ ↔ Kısa Süreli Bellek ↔ Uzun Süreli Bellek Deneyim, İnançlar, Tutumlar, Amaçlar, Değerleme Kriterleri vb. Marka Güvenirliliği ↓ Marka Tutumu ↓ ÇIKTI Markanı Satınalma Niyeti ↓ Sosyal, Ekonomik, Kültürel ve Politik Engel/Kolaylıklar ↓ Karşılık Satınalma/Deneme/Redetme/ Kabul Görme Kaynak: Foxall, 2005: 17 1.5. TÜKETİCİ DAVRANIŞINI ETKİLEYEN FAKTÖRLER Farklı çevre faktörleri arasında satın alma kararlarını veren tüketici, söz konusu kararların sonucunu belirleyecek bir takım unsurların etkisi altındadır. Bu etmenler 17 farklı yazarlarca farklı gruplar altında toplanmaktadır; Kotler ve arkadaşlarına (2005) göre bu kategoriler kültürel, sosyal, kişisel ve psikolojik olarak; Burnett’e göre durumsal, içsel ve dışsal olarak, Benett (2010)’e göre sadece içsel ve dışsal olarak, Kotler ve Keller (2006)’e ve Moore (2006)’a göre ise bu tasnif kültürel, sosyal ve kişisel olarak sıralanmaktadır. Şekil 1.5.: Davranışlara Etki Eden Faktörler KÜLTÜREL SOSYAL Kültür Alt Kültür Sosyal Sınıflar Referans Grupları Aile Roller ve Status KİŞİSEL Yaş veya Hayat Evresi Meslek Ekonomik Durum Hayat Tarzı Kişilik ve Bireysel Tanımlama PSİKOLOJİK Güdü Algılama Öğrenme İnançlar ve Tutumlar Kaynak: Kotler vd., 2005: 256 Şekil 1.6.: Tüketici Davranışı Modeli DURUMSAL ETKİLER Pazar Sunumları Demografi Karmaşıklık DIŞSAL ETKİLER İÇSEL ETKİLER VE SÜREÇ Kültürel Psikolojik Özellikler Karar Verme Sosyal Sınıflar güdü ihtiyaçların ortaya çıkması Referans Grupları öğrenme/sosyalleşme bilgi taranması alternatiflerin değerlendirilmesi tutum satınalma hayat tarzı satış sonrası ↓ ↑ DENEYİM ↓ SATINALMA VE DEĞERLEME kişilik Kaynak: Burnett, 2003: 82 18 1.5.1. Sosyo-Kültürel Faktörler Tüketici davranışlarına etki gösteren sosyo-kültürel faktörleri kültür, sosyal sınıflar, referans grupları ve aile olarak sıralamak mümkündür.20 1.5.1.1. Kültür Kültür bir bireyin istek ve davranışlarının temel belirleyicisidir. İnsanların satın alma davranışlarını etkileyen temel kültürel faktörler değerler, inançlar, dil, din, gelenekler, alışkanlıklar ve aile ilişkileridir. Kültür insanların aldığı giysinin türünü, yedikleri gıdanın çeşidini, giyim şekillerini ve boş zamanlarını geçirme biçimlerini belirler. Kültür aynı zamanda insanların mal ve hizmetlere olan gereksinimlerini de belirler. Kültür, hangi tür ürünü satın almayı veya ondan sakınmayı, nereden ve hangi sıklıkla almayı, bilgi elde edilmesinde hangi kaynağa güvenileceğini, yeni fikirlere karşı kapalı veya açık olmayı, ürün değerlendirmesinde hangi kriterleri kullanmayı, hangi tür hizmetleri kabul etmeyi etkilemektedir. Farklı kültürlerin değişik deneyim şekli ve içinde bulunan koşul üzerine kurulmuş farklı değer sistemleri ve sonuç olarak da farklı beklentileri, harcama şekilleri ve satış çabalarına karşı farklı tepkileri vardır.21 Kelimenin orijinali Latince’deki cultura sözünden gelmektedir ve “toplamak” anlamını ifade etmektedir. Kavram bazılarının önemini vurgulamak adına insanın davranış biçimlerini ve sembolik yapılarını ifade etmektedir. Antropologlar insanların kültürel kökenlerini göstermeye çalışırlar. Fonksiyoncular kültürü, insanlara yön veren, nasıl davranmaları gerektiğini onlara bildiren ve kendi gereksinimlerini karşılamak için hangi araçları kullanmaları gerektiğini gösteren kurallar seti olarak belirtmektedirler. Pazarlamacılar kültürü, özel bir toplumun genelinde üyelerce paylaşılan bazı önemli tavırlar seti olarak ifade ederler. Fakat kültür kavramı açık ve net olmayan bir şekilde tanımlanmıştır ve hakkında bütünleşik ve tutarlı herhangi bir tanım öne sürülememiştir. Kültüre her şeyi içinde barındıran bir olgudan, daha dar kapsamlı bir görünüme kadar farklı tanımlar verilmiştir. Kültürü sosyal antropologların bakış açısından yola çıkarak anlatan Edward Burnett Tylor, söz konusu olguyu şu şekilde tanımlamıştır: 20 John Burnett, a.g.e., s. 85 Yvette Reisinger, (2009), International Tourism: Cultures and Behavior, 1. Basım, Elsevier Publication Ltd., Oxford, s. 293 21 19 kültür, bir toplumun üyesi olarak bilgiyi, inançları, sanatı, töreleri, yasaları, gelenekleri ve bu gibi diğer yetenek ve alışkanlıkları içinde barındıran bir bütündür.22 Bu kültürün geniş bir yelpazeye sahip bir olgu olduğunu gösteren klasik bir yaklaşımdır.23 Solomon ve arkadaşlarına göre tüketim seçimleri, içinde hazırlandıkları kültür kapsamı dışında düşünülemez; kültür, tüketicilerin içinden ürünleri gördükleri ve kendi veya başka tüketicilerin davranışları doğrultusunda karar verdikleri bir “prizma”dır.24 Kotler ve diğerlerine göre; kültür, insan istek ve davranışlarının en temel nedenidir.25 Veya kültür, bir kişinin istek ve ihtiyaçlarını oluşturan temel nedendir.26 Kültür, nesiller arasında sosyal bir biçimde aktarılma yoluyla modern halini almış davranış ve alışkanlıklardır.27 Kültürleri birbirlerinden ayırmak için yararlanılan en kullanışlı milli kültür ölçütleri Hofstede tarafından önerilmiştir. Geert Hofstede en geniş bilime – değerlerin kültür tarafından nasıl etkilendiğinin gösterilmesine rehberlik etmiştir. Hofstede’in değer ölçütleri şunlardır:28 • Güç Mesafesi: Bu ölçüt toplum içerisindeki ilişkilerde ve kuruluşlarda güç dengesinin ölçütünü göstermektedir. • Belirsizlikten Kaçınma: Söz konusu ölçüt bir toplumun belirsiz ve net olmayan durumlar karşısında hissetmesinin ve onlardan kaçınmaya çalışmasının ölçütünü ifade etmektedir. • Bireysellik - Kolektiflik: İnsanların sadece kendi gereksinimlerine verdiği önemin ölçütünü belirler. • Erkeklik - Dişilik: Bir kültürün kendisine güvenme, para kazanma, başkalarını umursamama, yaşam kalitesi ve sahiplik yapma gibi “erkek” davranışlarına 22 Yvette Reisinger, a.g.e., s. 86 - 88 Yvette Reisinger, a.g.e., s. 88 24 Michael Solomon, Gary Bamossy, Soren Askegaard, Margaret K. Hogg, (2006), Consumer Behavior: European Perspective, 3. Bölüm, Pearson Education Ltd, New Jersey, s. 498 25 Philip Kotler, Veronica Wong, John Saunders, Gary Armstrong, (2005), Principles of Marketing, 4. Basım, Pearson Education Ltd., England, s. 256 26 Philip Kotler, Kevin Lane Keller, a.g.e., s. 174 27 John Burnett, a.g.e., s. 120 28 Yvette Reisinger, a.g.e., s. 139, 140 23 20 verdiği önemi ve farklılaştırılmış cinsiyet fonksiyonlarının ölçütünün belirlenmesinde kullanılmaktadır. Kültür konusu içerisinde dikkat edilmesi gereken diğer etmenlerden en önemlileri etnosentrizm ve stereotiplemedir. Etnosentrizm kelimesinin kaynağı Yunanca “ethos” (insan veya millet) ve “ketron” (merkez) kelimeleridir. Etnosentrizm birinin kendi kültürünü en üstün görmesiyle ilgili inancını tanımlamaktadır; yani birinin kendi kültürüne özgü alışkanlıklarını, geleneklerini, inançlarını ve davranış şekillerini başka bir kültürdekine göre daha üstün olduğunu öngörmesidir. 29 Tüketici etnosentrizmi dört kategori içerisinde toplamak mümkündür: sosyo-psikolojik, ekonomik, politik ve demografik. Söz konusu kategori bazı Türk yazarlar tarafından (Altıntaş ve Tokol) yabancı düşmanlığı ve muhafazakarlık şeklinde sıralanmıştır. Bu tür tutumlar etnosentrizmi etkilemektedir.30 Stereotipleme ise kişilerin bazı kişisel özelliklerinin, etiketlerinin ve algılarının genel karakter olarak nitelendirilmesini veya başkalarının onları özel karakterleri ve grup üyelikleri bazında yargılamalarını belirtmektedir. Stereotipler kültür, meslek, yaş, ırk, etnik, din, cinsiyet veya diğer başka özellikler bazında geliştirilebilir. Stereotipleme bir grup insanın söz konusu gruba ait bir kaç bireye göre genelleştirilmesidir.31 1.5.1.2. Alt Kültür Geniş toplumlar her zaman içlerinde, farklı davranış ve inançlar açısından genel kültürün içerisinde onları birbirlerinden farklı kılacak alt kültürler ve gruplar barındırmaktadırlar. Bir alt kültür üyelerinin yaşam süresi, milliyet, kabile, din, coğrafi bölge, etnik, sosyal ve ekonomik sınıf, yaş, cinsiyet, meslek, politika, cinsiyet merkezlilik veya bunların birleşimi açısından kıyaslanabilinir. Her kültür bir kaç alt kültürden oluşmaktadır. 29 Linda K. Good, Patricia Huddleston, (1995), Ethnocentrism of Polish and Russian Consumers: Are Feelings and Intentions Related?, International Marketing Review, sayı 12/5, s. 36 30 Bayram Zafer Erdoğan, Cevahir Uzkurt, (2010), Effects of Ethnocentric Tendency on Consumers’ Perception of Product Attitudies For Foreign and Domestic Products, Cross Cultural Management: An International Journal, sayı 17/4, s. 396 31 Yvette Reisinger, a.g.e., s. 192 21 Alt kültürlerin değişik kategorileri vardır:32 • Irksal Alt kültürler; esasen renk ve/veya fiziki göstergeler olmak üzere biyolojik özellik olarak benzer olan alt kültürleri ifade etmektedir; • Milliyet Alt kültürler; aynı tarihi ve dili paylaşan, fakat aynı bölgede yaşamaları şart olmayan grupları göstermektedir; • Kabile Alt kültürleri; aynı alışkanlıkları ve dili paylaşan ve çoğu zaman eski yaşam tarzlarına sahip milletlerden küçük grupları belirtmektedir; • Etnik Alt kültürleri; aynı dil, vatan, tarih, dil, miras, fonotipik özellik (cilt ve saç rengi gibi) ve aynı kökene ait diğer özellikleri paylaşan ve kendilerini farklı bir millet veya kültürel grup olarak tanımlayan geniş bir gruptur; • Dini Alt kültür; aynı dini inanç ve ibadetleri paylaşan bir grubun oluşturduğu alt kültüdür; • Coğrafik ve Bölgesel Alt kültür; bir ülke içerisindeki değişik bölgeleri veya faklı ülkelerdeki benzerlikleri ifade etmektedir; • Ekonomik ve Sosyal Alt kültürler; insanların içinde bulundukları sosyoekonomik farklılıkları tanımlamaktadır; • Yaş Temelli Alt kültür; yaş üzerine farklılık gösteren grupları ifade etmektedir; • Cinsiyet Odaklı Alt kültür; cinsiyete göre farklılıkları ifade etmektedir; Her kültür, kendi üyelerine daha spesifik kimlik ve sosyalleşme kazandıran alt kültürlerden oluşmaktadır. organizasyonlar onlara Alt hizmet kültürler edebilmek genişlediği adına özel ve zenginleştiği pazarlama zaman programları tasarlamaktadır. Farklı etnik ve demografik nişlerin kitlesel pazarlama çabalarına aynı tepkiyi göstermeyen “çok kültürlü pazarlama” dikkatli pazarlama araştırmasından sonra ortaya çıkmıştır. Şirketler çoğu kültürel pazarlama stratejilerinden son yıllarda daha fazla yararlanmaktadır.33 32 33 Yvette Reisinger, a.g.e., s. 106, 107 Philip Kotler, Kevin Keller, a.g.e., s. 174 22 1.5.1.3. Sosyal Sınıflar Hemen-hemen her toplumda sosyal sınıf yapılarına rastlamak mümkündür. Sosyal sınıflar, toplumun benzer değerleri, ilgi alanlarını ve davranışları paylaşan bireylerinin oluşturduğu kalıcı ve bölümlenmiş sınıflardan oluşmaktadır.34 Araştırmalar farklı sosyal sınıf üyelerinin birbirlerinden, bazı psikolojik özelliklerine ve uyarıcılara verdikleri tepkilere göre farklı olduğunu göstermektedir. Sosyal sınıf ve psikolojik işlemlerle karar verme ve enformasyon tarama davranışı arasındaki beklenen ilişki sosyal sınıflarla ilişki içerisinde olan öncül faktörlerin üzerinde merkezleşmektedir. Sosyal prestij ve güç ve sosyal statü gibi ölçütlerin toplamı üzerine kurulmuş sosyal sınıflar toplumun neye değer verdiğinin ölçütüdür. Sosyal sınıflar arasındaki davranış ve değer farklılıkları, meslek, eğitim ve yaşam değerleri ile sıkı ilişkide olan farklı sosyalleşme şekilleri üzerinde kurulu değer, tutum ve davranışların bir fonksiyonudur.35 Meslek sosyal sınıfı belirlemede en etkin ölçüttür ve çoğu zaman aile sınıfını ortaya çıkarmada büyük öneme sahip olmaktadır. Sanayileşmiş toplumlarda meslek en iyi sosyal sınıf ölçütüdür çünkü sosyal statüler ve saygı farklı mesleklere göre farklılık arz etmektedir. Yüksek meslek statüsüne sahip kişilerin onları az prestije sahip diğerlerinden ayıracak karakteristik özellikleri, motifleri ve değerleri vardır. Şuradan gözüküyor ki, farklı sınıflarda göreceli olarak yakın mesleklere sahip bireyler psikolojik olarak farklı davranışlar sergilemektedirler. Eğitim sosyal sınıfları belirlemede büyük öneme sahip bir diğer etmendir çünkü meslekle ilişki içerisinde bulunmaktadır fakat söz konusu ilişkinin dışında farklı bir etkiye sahiptir. Eğitim tüketicini bilgi araştırma ve karar verme eylemine etkide bulunmaktadır. Örneğin; eğitimli kişiler pazar fırsatlarını öğrenmeye daha fazla eğilimlidirler. Sosyal sınıfla satın alma davranışı arasındaki ilişkinin üçüncü önemli faktörü çocukların farklı sosyal sınıflar içinde sosyalleşmesi ve değişik sosyal değerlerle büyümesidir. Düşük sosyal sınıflar içinde yetişen çocuklardan sorumluluk, sertlik, itaat, 34 Philip Kotler vd., a.g.e., s. 258 Terrell William G., (2002), Social class influences on purchase evaluation criteria, Journal of Consumer Marketing, sayı 19/3, s. 251 35 23 uygunluk, gizli saldırganlık, fiziksel kabalık ve fiziksel cezalandırma beklenmektedir. Aynı zamanda yüksek sosyal sınıflarda yetişen çocuklar sorumluluk yüklü zihinsel ve kariyer açısından büyük başarılar, bireysel denetim, kendini ifade, bağımsızlık, öncüllük ve kaygı gibi beklentilerle karşılaşmaktadırlar.36 Sosyal sınıflar çeşitli biçimlerde incelenmiştir. En iyi bilinen sıralama ölçütleri şunlardan oluşmaktadır:37 • En Zenginler: Bu sınıf çok fazla mülke sahip en zengin ve aristokrat kişilerden oluşmaktadır. Çok küçük ölçülü bölümde toplanılmaktadır ve pazarlamacılar söz konusu grubu yeni, pahalı ve lüks mallarla hedeflemek zorundadırlar. Söz konusu grubun mülk, prestij ve güç olanağı vardır. Onların göze çarpan gelirleri vardır ve doğru mal ve hizmetleri alabilir ve doğru bireylerle sosyal ilişkiler kurabilirler.38 • Az Zenginler: En zenginlere göre daha düşük statüye sahip bu gruptakiler çoğu zaman en zenginleri taklit ederler. Nitelikli tüketimlerine göre dikkat çekerler ve aynı zamanda lüks ürünler için küçük hedef pazar oluşturmaktadırlar.39 • Üst Orta Sınıf: Bu gruptakiler başarılı olmuş bireylerden oluşmaktadır ve genellikle yöneticilerin, avukatları, profösörlerin oluşturduğu bir sınıftır. Aynı zamanda orta ölçülü işletme sahipleridirler. Çok çalışkandırlar ve daha yüksek statüye sahip olmak isterler. En zenginler sınıfına taliptirler.40 • Alt Orta Sınıf: Sade insanların oluşturduğu bir gruptur. Bazıları yüksek gelirli işçiler ve küçük işletme sahipleridirler ve yüksek eğitim düzeyine sahip olmamaktadırlar.41 • Az Yoksullar: Bugün için yaşarlar. Söz konusu grup ve altındaki grup toplam nüfusun büyük kısmını kapsamaktadırlar. Satın alma alışkanlıkları içinde bulundukları kültür ve altkültür tarafından etkilenmektedir.42 • Çok Yoksullar: Sade konutlarda otururlar. Esas ilgi alanları temel ihtiyaçlarını karşılamaktır. Barınacak yer, giysi ve beslenmeye gereksinim duyarlar ve 36 Terrell William G., a.g.m., s. 251, 252 John Burnett, a.g.e., s. 85 38 Martin Khan, a.g.e., s. 53 39 Martin Khan, a.g.e., s. 53 40 Martin Khan, a.g.e., s. 54 41 Martin Khan, a.g.e., s. 54 42 Martin Khan, a.g.e., s. 54 37 24 genellikle ekonomik alışveriş yaparlar. Öncelikleri fiyattır ve gereksiz harcamalara güçleri yetmez.43 1.5.1.4. Diğer Müşteriler (Müşteriler Arası Etkileşim) Son on yıllar sürecinde ilişkisel pazarlama paradigmasında baş gösteren yükselmeler sonucunda hizmet araştırmacıları hizmetin üretimi, ulaştırılması ve tüketiminde gerçekleşen ilişkilere dikkat etmeye başlamışlardır. Müşteriden müşteriye yaklaşımı söz konusu ilişkilerden birisidir. Hizmet müşterileri arasındaki tesadüfi rastlaşmalar ve etkileşim on-site ve aynı zamanda referans grupları olarak tanımlanmaktadır. 1.5.1.4.1. On – Site Hizmet ortamında gerçekleşen müşteriler arasındaki etkileşim müşterilerin satın alma davranışlarına etkide bulunabilmektedir. Söz konusu etkileşim sözlü veya sözsüz olabileceği gibi, bilerekten veya kasıtlı olmayarak ve aynı zamanda iki veya daha fazla müşteri arasında gerçekleşebilir. Söz konusu etkileşim aşağıdaki şekilde tasnife tabi tutulabilinir:44 • Zaman: Bu kategori A müşterisinin onun zamanı üzerinde B müşterisinin direkt ve önemli etkisi hakkındaki fikirlerinin oluştuğu olayı tasarlamaktadır. Sıra beklememe ve direkt geçme söz konusu kategoriye ait tüketiciler arası etkileşim türündendir; • Mekan: Bu kategori A müşterisinin onun yeri/alanı üzerinde B müşterisinin direkt ve önemli etkisi hakkındaki fikirlerinin oluştuğu olayı tasarlamaktadır. İki alt değişkeni vardır: - Müşterinin paylaştığı alana veya sahip olduklarına karşı olan durum ve davranışlar; 43 Martin Khan, a.g.e., s. 54 Richard Nicholls, (2005), Interactions Between Service Customers: Managing On-Site Customer-toCustomer Interactions for Service Advantage, 1. Basım, The Poznan University of Eonomics Publishing House, Poznan 44 25 - “Kullanım Alanı”: Müşterinin çevresinde bulunan ve eğer özel fayda sağlıyorsa kendi kontrolü veya etkisi altında olmasını istediği özel alan olarak ifade edilebilinir. • Sözel Davranış Standartları: Bu kategori A müşterisinin onun üzerinde B müşterisinin sözel şekilde direkt ve önemli etkisi hakkındaki fikirlerinin oluştuğu olayı tasarlamaktadır. Dört alt değişkeni vardır: - Sözel İstismar (kasıtlı); - Sözel İstismar (kasıtsız); - Konuşma (arzu olunmayan); - Konuşma (arzulanan) • Enformasyon: Bu kategori A müşterisinin onun bilgi düzeyi üzerinde B müşterisinin direkt ve önemli etkisi hakkındaki fikirlerinin oluştuğu olayı tasarlamaktadır. Üç tür alt değişkeni mevcuttur: - Satın alma kararı bilgisi; - “Kullanım” bilgisi; - Satın alma sonrası konuşma. 1.5.1.5. Referans Grupları Bir referans grubu bireye tutum ve davranışlarını oluşturmasına yardımcı olmaktadır. Söz konusu gruplar resmi ve resmi olmayan şekillerde etkili olabilir. Kiliseler, club’lar, okullar, ünlüler ve arkadaşlar referans grupları olabilirler. Referans grupları bir gruba etkide bulunabilen fikir liderleri olarak karakterize edilmektedir. Fikir liderleri ise diğerlerini etkileyebilen kişilerdir. Onların yüksek gelir düzeyine sahip olması veya iyi eğitimli olması önem arz etmemektedir fakat herhangi bir konuyla ilgili bilgiye veya deneyime sahip olması gerekmektedir.45 Fikir liderleri sahip oldukları özel yetenek, bilgi, kişilik veya diğer özelliklerinden dolayı diğerleri üzerinde etkili olabilen referans grubu içindeki insanlardır.46 45 46 John Burnett, a.g.e., s. 86 Philip Kotler vd., a.g.e., s. 260 26 Başka bir kaynakta referans grupları; başka bir bireyin değerleme, arzu ve davranışı üzerinde büyük etkiye sahip gerçek veya hayali kişi veya grup olarak tanımlanmaktadır.47 Referans grupları tüketiciyle aynı koşulları paylaşan ve tüketiciyle bireysel olarak ilgili olan insanlardan oluşmaktadır; onlar tüketicilerin farklı mal ve hizmet seçimleri zamanı fikir, duygu ve davranışlarını etkilemektedirler. Referans grubuna klasik örnek okul ve kolej arkadaşları veya yaşıtlardır.48 Referans grupları tüketicileri üç şekilde etkilemektedirler:49 • Bilgilendirerek; • Faydalı olarak; • Etkileyerek. 1.5.1.6. Aile Bir aile kan ve evlilik bağı bulunan iki veya daha fazla bireyin birlikte yaşamasıdır. Bu herhangi bir yaşam ünitesinde yaşayan yalnız veya beraber yaşayan bireylerden oluşan hane halkının bir parçasıdır. Tüketici davranışı sadece söz konusu ferdin kişiliği ve güdüleri tarafından değil aynı zamanda aile içindeki ilişkilerden etkilenmektedir. Ailede aile üyeleri bireysel ve paylaşılan gereksinimlerini tatmin etmek için genel ve paylaşılan tedarik kaynağı oluşturmak zorundadırlar.50 Bir birey için en önemli referans grubu ailedir. Tüketicinin ailesinin onun davranışı ve tutumu üzerinde temel etkisi vardır. Ailede erkek ve kadın arasındaki ilişki ve çocukların sayı ve yaşı söz konusu ailenin satın alma davranışı üzerinde önemli bir etkiye sahiptir. 51 Veliler çocuğun gelişiminde önemli rol oynarlar. Çocuğun yiyeceğinden onun terbiye şekline kadar ailedeki her eylem ve olay veliler tarafından etkilenmektedir. Zamanla bu etki azalma eğilimi gösteriyor.52 47 Michael Solomon vd., a.g.e., s. 350 Malcolm McDonald, Martin Cristofer, a.g.e., s. 11 49 Michael Solomon vd., a.g.e., s. 351 50 Martin Khan, a.g.e., s. 68 51 John Burnett, a.g.e., s. 81 52 Karl Moore, Niketh Pareek, a.g.e., s. 168 48 27 Ailenin tüketici davranışı üzerindeki etkisini anlamak için ilk önce ailede karar vermeden sorumlu olanın belirlenmesi gerekmektedir. Bazı ailelerde erkek karar verici olarak gözükmesine karşın diğer ailelerde kadın ve çocuklar söz konusu fonksiyonu yerine getiriyorlar. Ve bazen de karar verme birlikte gerçekleştirilmektedir. Bundan başka aile içinde satın alınacak ürünlerin önemliliği de aile bireyleri tarafından paylaşılmış şekilde veya birlikte karar verme yoluyla gerçekleştirilmektedir.53 Ailenin yapısı fertler arasındaki uzun dönemli ilişkilerden oluşmaktadır. Aile dinamikleri aile üyeleri arasındaki karşılıklı etkileşimden oluşmaktadır. Bazı yazarlar aileleri özel farklılıklar yoluyla tanımlamaya çalışmışlardır. Örneğin; Olson bağlılık (adapte olma yeteneği) ve iletişim tarzı olarak farklılaştırmıştır. Fitzpatrick söz konusu farklılaştırmayı, otonom ve bağımsız; çatışma oluşturucu ve çatışmadan kaçınan; gelenek ve görenek şeklinde sıralamıştır. Kirchler ise söz konusu tüm unsurları bir araya getirmek için temel ölçütleri şu şekilde sıralamak gerektiğini öne sürmüştür:54 • Güç: Geleneksel ailelerde erkek söz sahibi olmasına ve karar vermede önemli rol oynamasına karşın modern ailelerde kadın ve erkek eşitliği söz konusu olmakta ve dolayısıyla karar vermede birliğe varılmaktadır; • Bağlılık: Bağlılık bir ailedeki uyum, üyelerin birbirlerine karşı ilgi düzeyi ve bağlılık dinamikleri şeklinde kendisini göstermektedir. Genel olarak tutarlılık aile fertleri arasındaki duygusal bağlılıkları kapsamaktadır. Söz konusu etkiyi anlamakta bir diğer önemli etmen ailenin içinde bulunduğu aile hayatı evresidir. Bireyler tüm evrelerde değişik satın alma davranışları sergilemektedirler. Gruba üyelik de satın alma kararını farklı şekillerde etkilemektedir. Örneğin; genelde erkekler kendi gazetelerini, kadınlar ise taytlarını kendileri seçmektedirler. Bunlara rağmen diğer çoğu ürünlerde karar verme üniteleri bireylerin ortaya koydukları bir veya bir kaç rolden dolayı karmaşık hal almıştır:55 • Başlatan: Belirli bir mal veya hizmeti satın almayı fikirleşen ilk kimsedir; 53 John Burnett, a.g.e., s. 81 Nelson Oly Ndubisi, Jenny Koo, (2005), Family Structure and Joint Purchase Decisions: Two Product Analysis, Management Research News, sayı 29 - 1/2, s. 54, 55 55 Michael Solomon vd., a.g.e., s. 262 54 28 • Etkileyici: Çoğu zaman arkadaşlardan biri olan ve kendi görüş ve önerileriyle satın alma kararını etkileyen kimsedir; • Karar Verici: Satın alma kararına veya sürecin belirli bir bölümüne (satın almaya, satın alınacak birime, nereden veya nasıl alınacağına) karar veren kimsedir; • Alıcı: Nihai satın almayı gerçekleştiren kimsedir. Karar verilmişse satın almayı herhangi biri yerine getirebilir; • Kullanıcı: Satın alınan mal veya hizmeti tüketen veya kullanan kimsedir. 1.5.2. Kişisel Faktörler Alıcının kararları aynı zamanda alıcının yaşı ve yaşam evresi, mesleği, ekonomik durumu, yaşam tarzı, kişiliği ve bireyselliği gibi kişisel faktörler tarafından da etkilenmektedir. 1.5.2.1. Demografik Faktörler Tüketici davranışlarını etkileyen önemli faktörlerden birisi ve söz konusu hedefi anlama ve gerekli sunumlarda bulunabilme adına gözden kaçırılmaması gereken bir unsur demografik özellikler faktörüdür. Yaş, cinsiyet, gelir, eğitim, meslek ve değişkenlik gibi faktörlerin tüketici davranışı üzerinde önemli etkileri vardır.56 1.5.2.1.1. Yaş Bir tüketicinin geliştiği dönem söz konusu bireyle aynı süreçte doğan milyonlarca diğer kişiler arasında kültürel bağlılık oluşturmaktadır. Yaş geçtikçe tüketicinin gereksinim ve düşünceleri çoğu zaman söz konusu bireyle aynı yaşta olan diğerleriyle uyum içinde değişmektedir. Bu sebepten tüketicinin yaşı onun kişiliğine önemli etkide bulunmaktadır.57 56 57 John Burnett, a.g.e., s. 84 Michael Solomon vd., a.g.e., s. 456 29 Yaş insanların davranış şekillerini ve satın aldıkları ürünlerin türlerini ortaya koymaktadır. Örneğin; genç insanlar (35 yaştan az olan insanlar) çoğu zaman internetten müzik indirir, modaya uygun giysiler ve spor ürünleri satın alır, macera ararlar. Diğer yandan yaşlı insanlar (65 yaştan büyük olanlar) genelde sağlık ve konfor ürünleri talep eder, ilave ilaç ve sigorta satın alırlar.58 İnsanlar satın aldıkları mal ve hizmetleri yaşamları boyunca değiştirmektedirler. Gıda, giyim, mobilya ve dinlenme ürün ve hizmetleri her zaman yaşla ilgili olmaktadır.59 Satın alma aynı zamanda aile yaşamı döngüsü tarafından da etkilenmektedir. Aile yaşamı döngüsü, ailelerin olgunlaştıkça içinden geçtikleri evrelerdir.60 Aile yaşam döngüsü ailenin insanların satın alma davranışlarına ve tüketim şekillerine nasıl etki gösterdiğini ortaya koyan faydalı bir kavramdır. Aile yaşam döngüsü kavramına göre tipik bir aile yaşadığı hayat süresince bir kaç değişik yaşam evresinden geçmektedir. Örneğin, çocuksuz genç ailelerin büyük miktarda gelirleri olduğu gözükmektedir ve onlar çocuklu olanlara oranla daha fazla seyahat eder ve akşam yemeklerini daha fazla dışarıda yerler.61 1.5.2.1.2. Meslek Bir bireyin mesleği onun davranışını ve ürünlere olan ihtiyaçlarını etkilemektedir. Örneğin, işletme yöneticileri yemeklerini tam hizmetli restoranlarda yerken, çalışanlar yemeklerini ya evden getirir ya da en yakın ve hızlı hizmet sunan restoranlardan alırlar.62 Bir kişinin mesleği aynı zamanda söz konusu bireyin talep ettiği mal ve hizmeti de etkilemektedir. Mavi yakalı çalışanlar daha çok iş giysileri alırken ofis çalışanları şık giysileri satın almaktadırlar. Bu sebepten pazarlamacılar kendi mal ve hizmetlerine daha fazla ilgi gösteren meslek gruplarını belirlemeye çalışmaktadırlar. Bir işletme aynı 58 Yvette Reisinger, a.g.e., s. 302 Philip Kotler vd., a.g.e., s. 263 60 Philip Kotler vd., a.g.e., s. 263 61 Yvette Reisinger, a.g.e., s. 302 62 Yvette Reisinger, a.g.e., s. 303 59 30 zamanda herhangi bir meslek grubu tarafından gereksinim duyulan ürün üzerine de uzmanlaşabilir. Örneğin, muhasebeciler, mühendisler, bilgisayar avukatlar yazılımı ve şirketleri doktorlar marka için yöneticileri, değişik ürünler tasarlamaktadırlar.63 1.5.2.1.3. Yaşam Tarzı Daha çok kollektif düşünce üzerine kurulmuş geleneksel toplumlarda tüketim olanakları sınıf, köy ve aile tarafından geniş bir şekilde yönlendirilmekteydi. Buna rağmen çağımız toplumlarında insanlar, kendilerini tanımlayan mal, hizmet ve eylem seçimlerinde daha serbesttirler ve diğerleriyle ilişkiler kurabilecekleri sosyal kimlikler oluşturmaktadırlar. Birisinin mal ve hizmet seçimi söz konusu kişi ve onun özdeşleşmek istediği bireyler hakkında (aynı zamanda kendilerinden uzak tutmak istedikleri hakkında) fikir ortaya koymaktadır.64 Yaşam şekli bireyin zamanını ve parasını nasıl harcadığını yansıtan tüketim şeklini ifade etmektedir fakat çoğu zaman söz konusu davranış biçimlerinde gizlenen tutum ve değerleri de göstermektedir.65 Hayat tarzı genel olarak potansiyel tüketicilerin tutum, ilgi ve fikirleri olarak tanımlanmaktadır. Ava olan ilgi, kadınların toplumdaki rollerine karşı tutum, giyimin önemliliği hakkındaki fikirler gibi farklılıklar pazardaki bireylerin davranışlarını anlamada kullanılabilinmektedir.66 Çoğu zaman yaşam tarzı “biri nasıl yaşıyor” olarak tanımlanmaktadır. Buna rağmen yaşam tarzı pazarlamada potansiyel tüketici olarak eylemlerde bulunan bireylerin, birbirleriyle ilişki içerisinde olan insanların oluşturduğu grubun ve geniş insan gruplarının davranışlarını tanımlamaktadır. Nitekim yaşam tarzı kavramı kişilikten tamamen farklı olan fikirler kümesini ortaya koymaktadır. Yaşam tarzı kişinin içinde bulunduğu ekonomik durum, harcadığı para ve kullandığı zamanla ilgilidir.67 63 Philip Kotler vd., a.g.e., s. 265 Michael Solomon vd., a.g.e., s. 554 65 Michael Solomon vd., a.g.e., s. 554 66 John Burnett, a.g.e., s. 90 67 Orsay Küçükemiroğlu, (1999), Market Segmentation By Using Consumer Lifestyle Dimensions and Ethnocentrism. An Emprical Study, European Journal of Marketing, sayı 33 - 5/6, s. 473 64 31 Söz konusu konuda tanınmış araştırmacı Joseph T. Plummer kavramı toparlayarak aşağıdaki gibi ifade etmektedir:68 ... hayat tarzı, psikolojik özelliklerin ölçülebilirliğini ve zenginliğini demografik üstünlüklerle birlikte bünyesinde barındırmaktadır. ... Hayat tarzı pazarın bölümlendirilmesinde kullanılmaktadır çünkü bu olgu tüketicilerin hayat tarzı bölümü hakkında geniş ve kapsamlı görüntü ortaya koymakta ve bireyleri parçalara ayrılmış şekilde değil bir bütün halinde tanımlamaktadır. Başka bir tanıma göre ise hayat tarzı, insanların iş, boş zaman, siyaset ve dinlenme gibi alanlarda sergiledikleri eylemler, ilgi ve fikirlerini ifade etmektedir. Bazı insanlar daha çok sosyal yaşam tarzına sahiptirler: “onlar arkadaş ve akrabalarla ilişkiler kurarlar. Onlar içten ve güvenilirdirler ve onlar sosyalleşme adına seyahetler düzenlerler. Diğerleri utangaçtırlar, ıssızlık ararlar ve uzak olmayan yerlere seyahet ederler. Bazıları barışsever, uzun ve kısa süreli geziler, kuşları seyr etme gibi doğa odaklı aktivitelerle uğraşırken, diğerleri bungee jumping ve dağa tırmanma gibi riskli aktiviteler düzenlerler.”69 Farklı altkültür, sosyal sınıf ve meslek grubundan gelen insanların değişik yaşam şekilleri olabilir. Bireyin yaşam tarzı onun ait olduğu sosyal sınıf ve kişiliğinde daha büyük kapsama sahiptir. Söz konusu olgu bireyin dünyadaki tüm eylem ve ilişki biçimlerini şekillendirmektedir. Bütün bunların dışında hayat tarzının dikkat edilmesi gereken temel bir özeliği daha vardır: hayat tarzı sonuna kadar sürmez ve her zaman sabit kalmaz; derine nüfuz etmiş değerlerden farklı olarak insanların tat zevklerinde ve düşüncelerinde zamanla değişimler mümkündür. Ona göre de bir zamanlar faydalı olarak kabul edilen tüketim şekli başka bir zamanda alay konusu olabilir.70 68 John Burnett, a.g.e., s. 90 Yvette Reisinger, a.g.e., s. 303 70 Michael Solomon vd., a.g.e., s. 554 69 32 1.5.2.1.4. Ekonomik Olanaklar Bir bireyin ekonomik statüsü onun yapacağı seçimi ve alacağı ürünü etkilemektedir. Örneğin; az gelirli kişiler daha az para biriktirirler, az sıklıkla restoranlarda yemek yerler ve eğlenceye ve pahalı tatillere para harcamazlar. Yüksek gelirliler ise mücehver, pahalı şarap gibi lüks ürünlere, lüks otellere ve açık hava gezilerine fazla para harcarlar. 71 Söz konusu sebepten dolayı fiyata duyarlı ürünlerin pazarlayıcıları bireysel gelirlerdeki ve birikimlerdeki değişikliklerdeki yakından takip ederler. Eğer ekonomik göstergelerde durgunluk ve gerileme baş gösterirse o zaman pazarlamacılar yeniden tasarlamaya, yeniden hedef belirlemeye ve yeniden fiyatlandırmaya gidebilirler.72 Gelirle ilgili iki önemli olguyu açığa çıkarmak yerinde olur: 73 • Gelir Fazlası: Hane halkının rahat yaşam standardının elde etmesi için gereken gelirden fazla parayı göstermektedir; • Paraya Karşı Bireysel Tutum: Çoğu insan bireysel ve kollektif gelecekleri ile ilgili endişe duyarlar. Ve bu endişe paranın miktarına bağlı olmamaktadır. Ayrıca para sahip olduğu psikolojik anlamlarına göre farklılık arz etmektedir: para sosyal kabul edilebilirlik, sevgi, emniyet, başarı veya başarısızlık, serbestlik gibi anlamları ifade edebilir. Son zamanlarda kişisel gelirlerde değişiklik gözlemlenmektedir ki bunun da nedenleri kadınların çalışma hayatına girmesi ve artan eğitim düzeyidir.74 1.5.3. Psikolojik Faktörler Bir insanın satın alma seçimi dört psikolojik etmen tarafından etkilenmektedir: Gereksinimler; Algılama; Öğrenme ve İnanç ve Tutumlar. 71 Yvette Reisinger, a.g.e., s. 303 Philip Kotler vd., a.g.e., s. 265 73 Michael Solomon vd., a.g.e., s. 430 74 Michael Solomon vd., a.g.e., s. 428 72 33 1.5.3.1. Tutum ve İnançlar Fishbein (1967)’e göre davranış niyeti tutumun bir sonucudur. Onun “sebepli eylem” tüketici davranışı modeli tüketicilerin rasyonel olduğuna ve onların satın alma kararı verme eylemleri mantıklı ve tahmin edilebilir aşamalardan oluştuğu varsayımlarına dayanmaktadır. Söz konusu aşamalar problem tanımlama, araştırma, alternatiflerin değerlendirilmesi, seçim ve satın alma sonrasında değerlemelerden oluşmaktadır. Model alternatiflerin değerlendirilmesi aşamasının tüketici tutum ve inanışları tarafından etkilendiğini ve son satın alma kararının tutumlara karşı olan direkt davranışsal cevap olduğunu iddia etmektedir.75 Bir tutum, lehinde veya aleyhinde, bir objeye, insana, kuruma veya olaya karşılık verme yeteneğidir. Tanımların farklılık oluşturmasına rağmen çoğu çağımız sosyal psikoloğu tutumun karakteristik simgesinin onun değerlendirme niteliği olduğu konusunda anlaşmaktadırlar.76 Tutum kavramı yaygın kültürlerde geniş bir şekilde kullanılmaktadır. Bir tutum, insanları, objeleri, reklamları ve konuları sürekli ve genel bir şekilde değerlemedir.77 Süreklidir, çünkü zaman içinde sürme eğilimi göstermektedir. Geneldir, çünkü yüksek bir ses duymak gibi anlık olaylardan (zamanla yüksek seslere karşı negatif tutum geliştirmek mümkündür) daha fazla etkili olmaktadır. Tüketicilerin pek çok ürün odaklı davranışlara (Mentodent yerine Colgate diş fırçası kullanma gibi) ve aynı zamanda genel tüketimle ilişkili davranışlara (hangi sıklıkla diş fırçasının kullanılması gibi) karşı tutumları vardır. Tutumlar bir insanın kimlerle dışarı çıktığını, hangi tür müzik dinlediğini, bir insanın herhangi bir ürünü yeniden kullandığını veya çöpe attığını, yaşadığı sürece araştırmacı bir tüketici olup olmadığını belirlemede yardımcı olmaktadır.78 75 Stephen W. Litvin, Donald J. Maclaurin, (2001), Consumer Attitude and Behavior, Annals of Tourism Research, sayı 28/ 3, s. 821 76 Icek Ajzen, a.g.e., s. 3 77 Michael Solomon vd., a.g.e., s. 138 78 Michael Solomon vd., a.g.e., s. 138 34 Bir tutum tasarlanmış bir eyleme karşı içsel oryantasyondur. Tutumlar insanların bir şirket ve ürüne karşı mevcut duygularını ortaya koymaktadır ve bu da satın alma kararı sürecini etkilemektedir.79 Yaparak ve öğrenerek kişiler inanışlar ve tutumlar kazanırlar. Bunlar da tüketicilerin satın alma davranışlarına etkide bulunmaktadır. Bir inanç, bir kişinin bir nesne hakkındaki tanımlayıcı fikirleridir. Söz konusu inançlar gerçek bilgi, düşünce veya vaat üzerinde kurulabilir ve duygusal görev yerine getirebilir. Tüketiciler satın alma inançlarını zamanla ürün deneyimi, referans grupları ve pazarlama iletişimlerinden sağladıkları üzerine kurarlar. Deneyim, alternatifin en iyi seçim, kabul edilebilir seçim veya kabul edilemez seçim olduğu inançlarına yönlendirmektedir. Örneğin, bir tüketici “ödediği kadar elde edeceğine” inanabilir ve buna göre de pahalı ürünlerin daha kaliteli olduğu yargısına varabilir.80 1.5.3.2. Kişilik ve Bireysel Tanımlama (Self - Concept) Her kişinin sahip olduğu değişik kişiliği onun satın alma davranışına etki göstermektedir. Kişilik, kendi çevresine nispeten istikrarlı ve devamlı karşılık vermeye yönlendiren psikolojik özelliklerin kümesini ifade etmektedir. 81 Kişilik bireyi bir tek olarak ifade etmek adına bütün kişisel özelliklerin toplamını göstermektedir.82 Bir başka tanıma göre ise kişilik, bir insanı çevresine özel karşılıkta bulunmaya yönlendiren ve söz konusu bireyi diğerlerinden farklı kılan ayırtedici psikolojik özelliklerdir.83 Kişilik genelde özgüven, egemen olma, sosyallik, bağımsızlık, savunmacı, esneklik ve agressiflik gibi özellikler şeklinde tanımlanmaktadır. Kişiliğin belirli ürün ve marka seçimi için analizi faydalı olmaktadır. Nitekim Nescafe reklamlarında insanları bir fincan kahve ile birlikte tanıtıyorlar.84 Farklı kişilikleri olan insanlar farklı şekillerde davranışlarda bulunur ve farklı ihtiyaçlara sahip oluyorlar. Fiske ve Maddi, kişiliğin iki türünü açıklamışlardır: 1. 79 Antony G. Benett, a.g.e., s. 120 Antony G. Benett, a.g.e., s. 119, 120 81 Philip Kotler vd., a.g.e., s. 268 82 John Burnett, a.g.e., s. 89 83 Yvette Reisinger, a.g.e., s. 303 84 Philip Kotler vd., a.g.e., s. 268 80 35 Yüksek aktiflik düzeyine sahip (yüksek enerjili) dışa dönük kişilik; 2. Düşük aktiflik düzeyine sahip (düşük enerjili) içe dönük kişilik. Yüksek aktiflik düzeyine sahip kimseler seçebilecekler farklı eylemler ve alternatifler ararken, diğerleri komfor, tanıdık ve az seçimlere ihtiyaç duyarlar.85 İçe dönük olanlar savunmacı ve başkalarından uzak olarak tanımlanmaktadır. Dışa dönük olanlar ise içten ve kendine güvenen olarak gösterilmektedir. 86 Kişiliğin tüketicilerin marka seçimlerinde analiz edilmesi daha faydalı olmaktadır. Temel fikir şudur: markaların da kişilikleri mevcuttur ve tüketiciler kendilerinkiyle uyuşan markaları seçmektedir. Marka kişiliği insanlara ait özelliklerin markalara simgelenebilinmesidir. Stanford’s Jennifer Aaker marka kişiliğinin araştırılması üzerine uzmanlaşmıştır ve şu beş özelliği tanımlamıştır:87 • İçtenlik (gerçekçi, dürüst, olumlu ve neşeli); • Heyecan (cesur, coşkulu, yaratıcı ve çağdaş); • Güç (güvenilir, akıllı ve başarılı); • Kültürlü (yüksek sınıf ve çekici); • Sert (görgüsüz ve kaba). Tüketiciler sık sık gerçek kendi kendilerini tanımlamalarıyla (birinin kendisini nasıl bulması) uyuşan marka kişiliğine sahip marka seçer ve kullanırlar. Buna rağmen bazı zamanlarda söz konusu seçim gerçek bireysel tanımlama yerine ideal bireysel tanımlama (birinin kendisini nasıl görmek istemesi) ve başkalarının bireysel tanımlaması (birini başkalarının gerçekleştirilmektedir.88 85 Yvette Reisinger, a.g.e., s. 304 John Burnett, a.g.e., s. 89 87 Philip Kotler, Kevin Lane Keller, a.g.e., s. 182 88 Philip Kotler, Kevin Lane Keller, a.g.e., s. 183 86 nasıl görmesi) olarak üç şekilde 36 Bireysel tanımlama ise, kendi kendini şekillendirmedir. Bireysel tanımlama kişilerin kendilerini nasıl gördüklerini ve kendi imajlarını geliştirmek için neleri aldığını tanımlamada büyük rol oynar.89 1.5.3.3. Güdülenme Bir güdü tüketici davranışını tetikleyen temel faktördür. Bu olgu bireyi tatmin aramaya iten ihtiyaçlar tarafından içsel ve dışsal olarak harakete geçirmektedir. Her kesin bazı gereksinimleri vardır ve bundan dolayı ihtiyaçlarını karşılayacak şekilde davranış ve tepkiler sergilerler.90 Bir ihtiyaç yeteri şiddet düzeyine çıktığında güdü olmaya başlamaktadır. Bir güdü, kişiyi tatmin aramaya itecek güçlükte olan ihtiyaçtır. 91 Başka bir şekilde tanımlanırsa güdü, bireyi gereksinimlerini azaltma arayışlarına itecek şiddet düzeyine ulaşmış ihtiyaçlardır.92 Güdülenme amaçla ilgili davranış olarak da tanımlanabilir.93 Psikolojik açıdan bakıldığında güdü, ihtiyaç insanlarda tatmin isteği ortaya çıkartacak şekilde yükseldiğinde baş gösterir. İhtiyaç bir kere eyleme geçtiğinde tüketicileri gereksinimlerini azaltmaya veya elimine etmeye tetikleyen gerginlikler ortaya çıkmaktadır. Bu ihtiyaç fayda elde etme eğilimli (fonksiyonel ve pratik faydalar kazanma arzusu gibi) veya hedonik (deneysel ihtiyaçlar, duygusal fantaziler ve tepkilerin yükselmesi gibi) olabilir. Bu ikili arasındaki farklılık şiddet görünümünde olmaktadır.94 İhtiyaçlar farklı şekillerde türlere ayrılmaktadır. Genelde iki temel ihtiyaç türü vardır: biyolojik ve psikolojik gereksinimler. Söz konusu geleneksel bölümlendirmeden başka ihtiyaçların fayda elde edici, hedonik ve karma gibi şekilleri de mevcuttur.95 89 Yvette Reisinger, a.g.e., s. 304 Yvette Reisinger, a.g.e., s. 304 91 Philip Kotler vd., a.g.e., s. 268, 269 92 Graeme Drummond, John Ensor, Ruth Ashford, (2008), Strategic Marketing: Planning and Control, 3. Basım, Oxford, Elsevier Publication Ltd., s. 54 93 Geoff Lancaster, Paul Reynolds, a.g.e., s. 64 94 Michael Solomon vd., a.g.e., s. 90 95 Michael Solomon vd., a.g.e., s. 94 90 37 Gereksinimler farklı bilim adamları tarafından değişik şekillerde sınıflandırılmaktadır. • Freud’un Teorisi: Sigmund Freud, insanların davranışlarını şekillendiren psikolojik etmenlerin genel olarak bilinçsiz biçimlerde olduğunu iddia etmektedir. Kişi özel bir markayı denediğinde sadece kendi mevcut kapasitesine göre değil diğer bilinçsiz etmenler ışığında da tepkiler göstermektedir.96 Dahası birey yaşlandıkça, bazı arzu ve hissleri baskı altında tutmayı talep eden sosyal normlara uymak zorunda kalıyorlar. Söz konusu teori, bir bireyin herhangi bir ürünün satın alınmasına yönelik bilinçli nedeni temel bilinçsiz güdüleri gizlediğini ortaya koymaktadır. Bilinçsiz güdüsü statü elde etme olan bir araba satın alıcısı söz konusu güdüsünü kalite ve güvenirlilik olarak gösterebilir. 97 Nitekim Freud tüketicilerin kendi güdülerini veya gereksinimlerini tam olarak anlayamayacaklarını ifade etmektedir.98 • Maslow’un İhtiyaçlar Hiyerarşisi: Gereksinimlerle ilgili etkili bir yaklaşım Abraham Maslow tarafından ileri sürülmüştür. Maslow’un hiyerarşisi kişisel gelişimi ve doruk deneyimi kazanmayı anlatmak için geliştirilmiş genel ve orijinal bir teoridir. Maslow biyolojik ve psikolojik ihtiyaçları hiyerarşik olarak belirli düzeyler şeklinde sıralamıştır.99 Maslow, insanların hiyerarşik ihtiyaçlara sahip olduğunu iddia etmektedir. En alt düzeyde insanlar temel gereksinimler tarafından tetiklenmektedirler. Tüketiciler bir ihtiyaçlarını karşıladıkları zaman onlar hiyerarşinin bir sonraki aşaması tarafından güdülenmektedir.100 96 Philip Kotler, Kevin Lane Keller, a.g.e., s. 184 Graeme Drummond vd., a.g.e., 54 98 Philip Kotler vd., a.g.e., s. 269 99 Michael Solomon vd., a.g.e., s. 98 100 Graeme Drummond vd., a.g.e., s. 54 97 38 Şekil 1.7.: Maslow’un İhtiyaçlar Hiyerarşisi Kaynak: Solomon vd., 2006: 99 1.5.3.4. Öğrenme İnsanlar eylemde bulundukları zaman öğrenirlar. Deneyimlerden kaynaklanan öğrenme davranışlarda değişimlere neden olmaktadır. Teoristler öğrenmenin tetikleyicilerin, dürtülerin, tepkilerin ve destekleyicilerin karşılıklı etkileşiminden ortaya çıktığını söylemektedirler.101 Öğrenme değişimleri sadece teşvik etmez; aynı zamanda davranışta baş gösteren değişimi güçlendirmektedir. Bir tüketici aile ve arkadaşlarından bir ürünün daha ulaşılabilir olduğunu öğrenebilir. Alıcı tekrar satın almalarla söz konusu ulaşılabilirliliği güçlendirebilir.102 Öğrenme, davranışlarda deneyimler sonucunda baş gösteren nispeten kalıcı değişimleri ifade etmektedir. Söz konusu deneyim öğreneni direkt olarak etkilemeyebilir: Kişiler diğerlerinin yaşadığı olayları gözlemleyerek de öğrenebilirlar. İnsanlar çaba harcamadan da. Örneğin, tüketiciler söz konusu ürün kategorisini kullanmadan da bazı marka isimlerini bilmektedirler. Bu tesadüfü öğrenme olarak isimlendirilmektedir. Algılama gibi öğrenme de devamlı süreçtir. İnsanların dünyayla ilgili bilgileri devamlı olarak değişmektedir ki bu da insanların yeni uyarıcılarla karşı karşıya kalmasına neden olmakta ve insanlar benzer başka durumlara karşı davranış oluşturmaya olanak sağlayan geri dönüşüm kazanmaktadır. Öğrenme kavramının ürün 101 102 Philip Kotler, Kevin Lane Keller, a.g.e., s. 187 Geoff Lancaster, Paul Reynolds, a.g.e., s. 67 39 logosu ve tepki gibi uyarıcılarla tüketicilerin “küçük işbirliğinden” bilimsel eylemlerin karmaşık serisine kadar uzanan bir çok dayanakları vardır.103 1.5.3.5. Algılama Güdülenmiş insan eyleme geçmek için hazır durumda bulunmaktadır. Güdülenmiş insan söz konusu bireyin durumu görmesi veya algılamasının etkisi altında eylemlerde bulunmaktadır. Algılama, dünyayı anlamlı bir şekilde tanımlamak için bireylerin bilgileri seçmesi, organize etmesi ve yorumlaması sürecidir. 104 Gereksinim bir uyarıcıya cevaba veya eyleme istekliliğin göstergesi olurken algılama bireyin uyarıcıya verdiği karşılığın anlamıyla ilişkili olmaktadır.105 Aynı gereksinime sahip ve benzer durumlarda bulunan iki insan değişik şekillerde davranış sergileyebilirler çünkü onlar durumu farklı şekillerde algılamaktadırlar. Peki bunun nedeni ne olmaktadır? Herkes bilgileri beş duyu organı aracılığıyla elde eder: görme, duyma, koklama, dokunma ve tatma. Buna rağmen herkes bilgileri bireysel olarak alır, organize eder ve yorumlar. Söz konusu eylemler (alma, organize etme ve yorumlama) algılama sürecini oluşturmaktadır. Kişiler üç farklı algılama sürecinden dolayı aynı uyarıcıları farklı şekillerde algılamaktadır:106 • Seçici Dikkat: Kişilerin karşılaştıkları çoğu bilgileri göz ardı etmesi eğilimidir; • Seçici Çarpıtma: Kişilerin elde ettikleri bilgileri kendilerinin verdikleri anlamlara adapte etmesi sürecidir; • Seçici Muhafaza: Bireylerin tutum ve inançlarıyla tutuşan bilgilerin korunması eğilimidir. 1.5.4. Pazarlama Faktörleri Tüketici satın alma davranışlarının uyarılmasında etkili olan faktörlerden en önemlisi pazarlama faaliyetleridir. Söz konusu eylemler tüketici kararlarını etkilemenin 103 Michael Solomon vd., a.g.e., s. 62 Philip Kotler, Kevin Lane Keller, a.g.e., s. 185 105 Geoff Lancaster, Paul Reynolds, a.g.e., s. 65 106 Philip Kotler vd., a.g.e., s. 273, 274 104 40 yanısıra onları oluşturmada da etkili olmaktadır. Pazarlama faaliyetleri işletmenin ürünle, fiyatllandırılmasıyla, tanıtılmasıyla ve dağıtımıyla ilgili işlemlerini kapsamaktadır. 1.5.4.1. Ürün / Değer Pazarlamada ürün fiziksel bir objeden daha fazla anlam ifade etmektedir. Bu tüketicilerin ihtiyaç ve isteklerini tatmin etme özelliğine sahip bir demet fiziksel, psikolojik ve deneyimsel faydalardır.107 Kotler de ürünü pazara dikkat, kabul, kullanım veya tüketim amaçlı teklif edilen ve ihtiyaç ve istekleri karşılamaya yönelik herhangi bir nesne olarak tanımlamaktadır. Daha geniş bir şekilde ifade edilirse ürün objeleri, hizmetleri, kişileri, yerleri, organizasyonları, fikirleri veya bunların karmasını oluşturan geniş bir kavramdır.108 Mallar somut olabildiği gibi soyut özellik (hizmet) de taşımaktadır. Bazı firmalar tarafından söz konusu iki tür ürünün de aynı zamanda kullanımı da mümkün olmaktadır. Ayrıca ürünler iki grup altında toplanmaktadır: tüketim malları ve üretim malları. Nihai kullanımına göre birbirinden farklılık arz eden söz konusu çeşitlilik hedef kitlenin de değişik satın alma davranışlarına konu olmaktadır. Hangi ürün kategorisine ait olmasına bağlı olmayarak satışçılar bir ürün kategorisine ait birden fazla ürünü piyasaya sürebilmektedirler. Pazarlamacılar pazara sürülen ürün portföyünü ürün karması olarak isimlendirmektedirler.109 Özellikle fonksiyonel mallar tüketici davranışlarının oluşmasında ve etkilenmesinde büyü öneme sahip olmaktadır. Örneğin; otomobiller diğer şartlarda engeller olduğu zaman ve işletme faaliyetlerinde kullanılmak amacıyla talep edildiği zaman özellikli mal kategorisine girmektedir. 107 Karl Moore, a.g.e., s. 38 Kotler vd., a.g.e., s. 539 109 Karl Moore, a.g.e., s. 40 108 41 1.5.4.2. Tutundurma Şirketler ürettiği ürünle ilgili tüketiciyi bilgilendirmek amacıyla belirli tanıtım çabalarında bulunmaktadır. Tutundurma veya iletişim tüketiciyi bilgilendirme ve onunla olan ilişkileri uzun süreli geliştime adına bilgi yönümlü işbirliğini ifade etmektedir. Buradaki amaç sadece tüketicilerin bilgilendirilmesi değil aynı zamanda tüketicilerden enformasyon elde edilmesine yönelik ilişkileri kapsar. Tutundurma satış çabaları genelde şu temel alt gruplardan oluşmaktadır:110 • Reklam: Fikirlerin, malların ve hizmetlerin ücretli fakat bireysel şekilde olmadan tanıtılmasıdır. • Kişisel Satış: Firmanın satış gücü tarafından satış yapma ve müşteri ilişkileri oluşturma amacıyla yapılan bireysel tanıtımdır. • Satış Teşvikleri: Ürünün ve hizmetin kısa süreli satışlarını arttırmaya yönelik teşvikleridir. • Halkla İlişkiler: Önemli kamuoyu elde etmek, iyi bir organizasyonel imaj oluşturmak ve zararlı imajların, olayların ve hikayelerin etkisinden kurtulmak amacıyla örgütün değişik çevre unsurlarıyla iyi ilişkiler kurma eylemidir. • Doğrudan Pazarlama: Önemli hedef kitlelerden hemen cevap almak amacıyla direkt ilişkilerin kurulmasıdır. Telefon, internet, fax, mail ve bu gibi değişik şekillerde kendisini gösterebilir. Tutundurma müşteriye önemli olduğu hissini vermekte etkin bir araçtır. 1.5.4.3. Fiyatlandırma / Müşteriye Maliyeti Bütün ürün ve hizmetlerin değeri olduğu gibi fiyatları da mevcuttur. Kar amacı güden ve gütmeyen tüm firmalar ürünlerine belirli bir fiyat biçmek zorundadır. Dar bir anlamda fiyat mal ve hizmete biçilmiş parasal değerdir. Daha geniş anlamda ise fiyat tüketicilerin mal ve hizmete sahip olmadan ve onu kullanmadan elde ettiği faydanın karşılığında ödediği bütün değerlerin toplam miktarıdır.111 110 Kotler vd., a.g.e., s. 719 42 Fiyat pazardaki arz – talep dengesine göre belirlenmekte olup işletmenin faaliyetini sürdürmesine ve karşılığında belirli bir kar payı elde etmesine hizmet etmektedir. 1.5.4.4. Dağıtım / Müşteriye Uygunluk Pazarlama faaliyetlerinden bir diğeri de dağıtım işlemidir. Dağıtım ürünün kullanıcısına uygun bir yerde sunulmasıdır. Söz konusu eylem bir veya bir kaç yoldan gerçekleştirilmektedir. Bu işlem perakende ve toptancı gibi aracılar üzerinden gerçekleştirilebilindiği gibi direkt müşteriye doğrudan ulaşmada da kullanılmaktadır. Mal ve hizmet üretmek ve onu talep eden müşterilere sunmak firmanın tedarik zincirinde sadece tüketicilerle değil aynı zamanda temel tedarikçiler ve aracılarla da ilişkiler kurmayı gerektirmektedir. Tedarik zinciri faaliyet öncesi ve faaliyet sonrası tedarikçilerden, aracılardan ve aynı zamanda aracıların müşterilerinden oluşan ortakları kapsamaktadır. Pazarlamacılar geleneksel olarak tedarik zincirinin faaliyet sonrası süreci üzerinde yoğunlaşırlar. Söz konusu işlem pazarlama kanalları veya distribütör kanalları olarak isimlendirilmektedir. Pazarlama kanallarında yer alan toptancı ve perakendeciler organizasyonun hedef kitle ile olan ilişkisinde önemli rol oynamaktadırlar. 112 Dağıtımın önemi müşteriyi satın almaya çekmede kendisini göstermektedir. Bazı firmalar müşteri zamanının değerliliğini dikkate alarak onlara “evi terk etmeden” alış veriş yapma olanağını sunmaktadır. Bir diğer firmalar ise müşteriyi daha rahat hiss etmeye ve daha fazla alış veriş yapmaya teşvik etmek niyetiyle dağıtım yerini daha çekici hale getirmektedir. 111 112 Kotler vd., a.g.e., s. 665 Kotler vd, a.g.e., s. 857 43 İKİNCİ BÖLÜM TÜRKİYE VE AZERBAYCAN’DA OTOMOTİV SEKTÖRÜNÜN YAPISI 44 2.1. DÜNYADA OTOMOBİL Otomobilleşme – toplumun ve günlük hayatın otomobilin çevresinde ve bünyesinde merkezleşmesi –, yerel, milli ve global çerçevede yapılan günümüz şehir büyümesiyle ilgili tartışmaların en önemli konularından biridir.113 Son otuz yılda gelişen dünyanın büyük kentlerindeki hızlı büyümeler otomobil sahipliğindeki artmaları da beraberinde getirmiştir. Bu da ulaşım planlayıcılarını çıkılmaz yola sokmuştur: araba alımında baş gösteren artmalar kaçınılmaz gözükmektedir ve söz konusu tüketim insanların sahip olma ve kullanma gibi “doğal istek” veya sosyal statü ve güç elde etme ve kendini gerçekleştirme şeklinde ortaya çıkmaktadır.114 Otomobiller çağımız ekonomilerinde geniş bir şekilde yayılmıştır ve ülkelerin ekonomik gelişmişliğini gösteren temel etmenlerden birisidir. Geniş bir şekilde yaygınlaşmış otomobil olgusu günlük hayat, sosyal yapı, ülkelerin ekonomileri ve hükümetlerin politikalarıyla bütünleşik hale gelmiştir.115 Ekonomik uygunluğun yanı sıra otomobillerin iktisatçıları ilgilendiren bazı nitelikleri mevcuttur. İlk olarak otomobillerin hem farklı zamanlarda hem de değişik ülkelerde heterojenlik gösterdiği söylenmektedir. Güvenirlilik ve rahatlıkta baş gösteren değişikliliklere rağmen arabaların temel işlevinde değişimler gözlemlenmemektedir. İkincisi, otomobiller yıllardır en iyi pazarlanabilir duran varlıklardan biri olarak kalmakta ve evden sonra hane halkının para harcadığı ikinci en pahalı ürün konumunda bulunmaktadır. Üçüncü olarak, sahip olduğu doğa ve yüksek fiyatla insanların, gelirlerinden daha fazla bir maliyetle alabilecekleri tek ürün türüdür. Ve son olarak, arabalar en büyük bağımlılık yaratan ürünlerden biridir.116 Her koşulda arabanın egemenliği kaçınılmazdır ve alternatif ulaşım aracının ortaya çıkması şimdilik gerçekçi gibi gözükmemektedir.117 113 Jason Henderson, (2006), Secessionist Automobility: Racism, Anti – Urbanism, and the Politics of Automobility in Atlanta, Georgia, International Journal of Urban and Regional Research, vol. 30, no. 2, s. 293 114 Eduardo A. Vasconcellos, (1997), The Demand For Cars In Developing Countries, Transportation Research, vol. 31, no. 3, s. 245 115 Marcos Chamon, Paolo Mauro, Yohei Okawa, (2008), Mass Car Ownership in the Emerging Market Giants, International Monetary Fund, Great Britain, s. 245 116 Marcos Chamon vd., a.g.m., s. 246 117 Eduardo A. Vasconcellos, a.g.m., s. 245 45 2.1.1. Dünya Otomobilinin Tarihi Otomobilin tarihi gerçekte yakıtın bulunmasıyla başlanmıştır. Çark veya tekerleğin bulunmasından sonra insanlar söz konusu çarkları harekete geçirmek için eşeklerden kızartılmış yağa kadar çok farklı nesneler kullanmışlardır. Bunlardan beygir gücü uzun bir süre en iyi seçenek olmuştur. Otomobilin icadına kadar çarkların harekete geçirilmesi aşağıdaki şekillerde seyir izlemiştir:118 • Kas gücü: İlk zamanlarda bir yerden başka bir yere gitmek veya toprak üzerinde nesneleri taşımak sadece kas gücüyle yapılabiliyordu. Milattan önce yaklaşık 4000 yıl önce ilk çarklar şimdiki Irak arazisinde bulunmuştu. Bu devirde kas gücüne alternatif sadece suyolu vardı. • Beygir gücü: Milattan önce 4000’li yıllarda Moğollar at yetiştirir ve komşu ülkelere kuşatmalar düzenlerken söz konusu hayvanları binek olarak kullanıyorlardı. Bu zamanlarda atlar normal binek olarak da kullanılmaya başlandı ve daha sonralar atların çekebileceği at arabaları icat edildi. Ve söz konusu ulaşım aracının hükümranlığı 5000 yıldan fazla bir sürede devam etti. 15’ci asra doğru aracın beygirden bağımsız kullanımı başarılmıştır. Şöyle ki, Leonardo da Vinchi 1490 yılında elle yönetilebilen ilk arabayı hazırlamıştır.119 • Kömür gücü: 1700’lü yıllarda mucitler İngiltere’de taşıtları at olmadan harekete geçirmek için kömürün nasıl kullanılacağını buldular. Söz konusu eylemi yapabilen buhar motorları kömürü yakarak suyu buhara dönüştürebiliyordu ve sonuç olarak da ortaya çıkmış buhar aracı harekete geçiriyordu. Fakat bu buharlı motorlar çok ağır olduğundan taşıtları karada harekete geçiremiyordu ve bu sebepten raylar yapıldı ve yapılmış araçlar bu rayların üzerinde hareket etti ki bu da trenlerin icadıydı. • Batarya gücü: 1800’lü yılların sonlarında arabaları atsız hareket ettirecek yeni bir gücün icadı adına büyük bir rekabet vardı. Karada hareket edebilecek daha hafif araçlar icat edilmeye çalışıyordu ve kömür bu işin üstesinden gelememişti. Bu sebepten insanlar doğal gaza, baruta ve günümüzdeki ismi batarya olan başka bir nesneye yönelmişti. Hatta 1897 yılında New York kentinde ilk motorlu 118 119 Richard Hammond, (2008), Car Science, 1. Basım, Dorling Kindersley Ltd., USA, s. 10, 11 http://avtomobil.az/az/articles/read/76/%C4%B0lk-avtomobill%C9%99r, (07.04.2011) 46 taksiler gözükmeye başlandı. Fakat bataryalar da ağır olmuştu ve ayrıca hız yapıldığında yanma baş göstermekteydi. • Benzin gücü: Arabanın atsız harekete geçirmenin gerçek keşfini Alman mucit Nikolaus Otto gerçekleştirdi. O yaratıcı fikri Fransız rakibi Joseph Lenoir’den çaldı. Joseph Lenoir, “içten yanmalı motor”u bulmuştu ve söz konusu buluşuna göre yakıtın yanma eylemi çelik bir motorun içerisinde gerçekleştirilmekteydi. Pratik olarak içten yanmalı motorların yüksek hız üretebilmesi 1885 – 1895 yıllarında hem Batı Avrupa’da hem de ABD’de otomobil üretiminin yayılmasına neden olmuştu.120 Otomobilin doğuşu ve gelişimi sürecini çeşitli dönemler altında toplamak mümkündür:121 • “Veteran” Dönemi (1886 – 1905): Alman mucitler Gottlieb Daimler ve Karl Benz içten yanmalı motorları otomobillere monte etmiş ve 1885 ve 1886 yıllarında ilk modern arabaları hazırlamışlardır. Aynı zamanda Herbert Austin, 1899 ve 1900 yıllarında dört tekerlekli İngiliz arabalarının ilk mucidi oldu.122 1990’lı yıllara gelindiğinde Fransa’da ve Birleşik Devletlerde kitle halinde otomobil üretimine başlanılmıştır. Otomobil üretimi için kurulan ilk firma Fransa’da Panhard et Levassor (1889) adı altında faaliyette bulunmuştur. Söz konusu şirket aynı zamanda dört silindirli motorların da ilk üreticileriydi. Otomobil endüstrisi 20 yüzyılın başlanmasılya Avrupa’da ve özellikle Fransa’da yükselişe geçmeye başladı.123 ABD’de ise ilk otomobil firması Duryea Motor Wagon (1893) şirketi olmuştur. Fakat söz konusu dönem sonralar Oldsmobile ismini alan Olds Motor Vehicle Company fiması tarafından yönetilmiştir. 1902 yılında Cadillac, Winton ve Ford firmalarının doğuşuyla otomobil üretimi söz konusu dönemde en üst düzeye yükselmiştir. Söz konusu dönemde çoğu ülkede milli otomobil firmasının doğuşu gerçekleşmişti.124 120 Burcu Çıngay, (2008), Automobility in Turkey: A Critical Evaluation of Turkish Automobile Production in the 1960s and the 1970s, Yüksek Lisans Tezi, Boğaziçi Universitesi Atatürk İlkeleri ve İnkılap Tarihi Enstitüsü, İstanbul, s. 16 121 History of the automobile, http://en.wikipedia.org/wiki/History_of_the_automobile, (07.04.2011) 122 Burcu Çıngay, a.g.e., s. 16 123 History of the automobile, http://en.wikipedia.org/wiki/History_of_the_automobile (07.04.2011) 124 History of the automobile, http://en.wikipedia.org/wiki/History_of_the_automobile (07.04.2011) 47 Ayrıca bu dönemde istenildiğinde benzinli istenildiğinde elektrik motoruyla ilerleyebilen ilk aracı Ferdinand Porsche, 27 yaşındayken hazırlamıştı. 1902 yılında Mixte-Wagen adını verdiği aracı tanıtmıştı. Viyanalı bir fayton üreticisi olan Ludwig Lohner ile birlikte çalışan Porsche 4 silindirli bir Daimler motoruna aküler, bir jeneratör ve elektrik motorları ekledi. Bu haliyle Mixte benzinli motor stop edildiğinde bile akülerin çalıştırdığı elektrikli motorla ilerlemeye devam edilebiliyordu.125 • Otomobillerin “Ergenlik” Dönemi ve ya Edward Dönemi (1905 – 1914): Bu dönemde otomobillerin satışı hobicilerden orta düzey yaşam standartlarına sahip insanlara doğru kaymıştı. 15 yıl süren bu dönemde deneysel tasarımlar gerçekleştirilmiş ve yedek motorlar üretilmişti. Dönemin en çok üretilen ve kullanışlı arabası Ford firmasının T modeliydi.126 • Olgunluk Dönemi (1914 – 1929): Bu dönemin karakteristik özelliği motoru önde olan otomobillerin “hükümranlığı” ele geçirmesi ve kapalı araçların tercih edilmesidir. Söz konusu dönemde içten yanmalı motorların geliştirilmesi devam etmiş ve motorlarda silindir sayları arttırılmaya (V8, V12, V16) başlanmıştır.127 Bu dönemde Amerikan oto şirketlerinin pazarda hükümranlığına rağmen Avrupa’da da otomobil firmaları gelişmekteydi. 1926 yılında Daimler ve Benz firmaları Merger birleşme gerçekleştirmiş ve Mercedes – Benz firmasını oluşturmuşlardı. Ayrıca 1928 yılında bir diğer Alman devi BMW (aynı zamanda Bavarian Motor Works olarak da bilinmektedir) otomobil üretimi faaliyetine başladı.128 • 2. Dünya Savaşı Öncesi Dönem (1929 – 1945): Bu dönem 1930 yılındaki Büyük Bunalım’la başlayıp 2. Dünya Savaşından sonraki toparlanma sürecine kadar devam etmiştir. Bu dönemde bazı otomobil firmaları Büyük Bunalım’ın etkisiyle faaliyetini durdurmak zorunda kalmıştı.129 125 Otomobil, http://tr.wikipedia.org/wiki/Otomobil, (07.04.2011) History of the automobile, http://en.wikipedia.org/wiki/History_of_the_automobile (07.04.2011) 127 History of the automobile, http://en.wikipedia.org/wiki/History_of_the_automobile (07.04.2011) 128 Burcu Çıngay, a.g.e., s. 19, 20 129 History of the automobile, http://en.wikipedia.org/wiki/History_of_the_automobile (07.04.2011) 126 48 • Savaş Sonrası Dönem (1945 – 1965): 1950’li yıllar boyunca motor gücünde ve hızda artmalar gerçekleşmiş, tasarım daha bütünleşik ve sanatsal hal almış ve genellikle otomobil tüm dünyaya yayılmaya başlamıştı.130 • Modern Çağ (1965 – 1990): Açıkçası 1960’lı yılların ortalarında Birinci Dünyanın kitlesel olarak üretimi nerdeyse son bulmuştu. Başka bir yandan otomobillerin hava kirliliği ve trafik kazaları gibi ciddi sorunlar çıkardığı anlaşılmıştı. Otomobil firmaları çevre dostu ve daha tehlikesiz otomobiller üretmeye mecbur olmuşlardı. Hava yastıkları, koruyucu kemerler, yeni yakıt enjeksiyonu teknikleri bu dönemin en önemli gelişmelerindendir. 1970’lerde gelen kriz yakıt tasarrufu sağlayan otomobilleri daha önemli hale getirdi. Genellikle Amerikan otomobil firmalarını kopyalayan Avrupa otomobilleri daha tasarruflu olmalarına rağmen (artan ücretlerden ve petrol krizinden dolayı) 1970’lerde pazarı kontrol altında tutamadılar. Bu dönemi ayrıca Japon otomotiv sektörünün kalkınmasıyla nitelendirmek mümkündür. Japon’lar tamamen farklı yollar kullanarak üretim faaliyetinde bulunuyorlardı.131 Bazı kaynaklarda söz konusu dönemin günümüze kadar devam ettiği 132 gösterilse de başka kaynaklarda 1990’lı yıllardan sonra yeni bir çağın başladığı133 iddia edilmektedir. • Yeni Bir Asra Dönüş (1990 - ): Bu dönemi çeşitlenmenin daha fazla baş gösterdiği, otomobile yeni özelliklerin monte edildiği, bir sözle otomobilin amacından daha fazla olanaklar sunduğu bir dönem olarak nitelendirmek mümkün olabilir. Dünya otomotiv sanayinin gelişimi tablo halinde aşağıdaki şekilde gösterilebilinmektedir. Bu tablo zaman içerisinde bazı ülkelerin oto üretimindeki ağırlığını ortaya koymaktadır. Tablo otomobil üretimindeki liderliğin zaman zaman farklı kıtalara ve ülkelere kaydığını göstermektedir. Bu tablo aynı zamanda Ford firmasının lideri olduğu Amerika pazarını Asya kökenli firmalara kaptırdığını da ortaya koymaktadır. 1960`lı yıllardan sonra Asya otomobil firmalarının dünya pazarının lideri olma sürecini açık şekilde göstermektedir. 130 History of the automobile, http://en.wikipedia.org/wiki/History_of_the_automobile (07.04.2011) Burcu Çıngay, a.g.e., s. 23 132 History of the automobile, http://en.wikipedia.org/wiki/History_of_the_automobile, (07.04.2011) 133 Burcu Çıngay, a.g.e., s. 14 131 49 Şekil 2.4.: Dünya Otomotiv Endüstrisinin Gelişimi (1920-1996) Kaynak: İçingür ve Çengelci, 1997: 3 2.1.2. Dünya Otomobil Endüstrisi Otomobil insanların hayatına girdikçe ve onun ayrılmaz bir parçasına dönüştükçe söz konusu ürünün ekonomik değeri de artmaya başlamıştır. İlk başlarda sadece belirli bir zengin kesimin talebine yönelik olarak üretilmekte olan arabalar zamanla ve daha fazla insanın talebi haline gelmekle geniş bir yelpazede üretilmeye başlanmıştır. Araba artık sadece belirli ülkelerde ve belirli markalar tarafından değil, birçok kurum ve topluluk tarafından üretilmekte veya piyasaya sürülmektedir. Şu anda otomobil endüstrisi bazı ülkelerin temel sanayi dalı olmakla beraber bir çok ülkenin ekonomisinde önemli pay oluşturmaktadır. Uluslararası Motorlu Taşıt Üreticileri Örgütü olan OICA (Organisation Internationale Des Constructeurs D’automobiles)`nın 2005 yılında hazırlanan verileri dünya otomobil endüstrisinin önemini ortaya koymaktadır:134 134 http://oica.net/wp-content/uploads/2007/06/oica-depliant-final.pdf, (03.04.2011) 50 “Dünya otomobil endüstrisi 66 milyondan fazla binek arabası, van, kamyon ve otobüs üretmektedir. Bu araçlar global ekonominin işleyişini oluşturmakta ve hem de dünya insanının talebini karşılamaktadır. Söz konusu üretimin getirisi küresel düzeyde 1.9 trilyon euro olmaktadır ki eğer otomobil endüstrisi devlet olarak düşünülürse söz konusu ülke dünyanın en büyük altıncı ekonomisine sahip olabilecekti. Söz konusu 66 milyondan fazla otomobilin üretilmesi 8 milyon insanın direkt otomobilin üretiminde ve yan parçalarının hazırlanmasında işe alınması anlamına gelmektedir. Bu dünyadaki toplam üretim istihdamının yüzde 5’ni oluşturmaktadır. Bundan başka söz konusu miktardan 5 kat daha fazlası (yaklaşık 50 milyon kişi) üretimle direkt ilişkisi olmayan fakat ürünlerin satışıyla ilişkili diğer işlerden kendi geçimlerini sağlamaktadır.” Otomobil Sanayicileri Derneği (OSD) 2010 yılı otomobil sanayisinin değerlendirme raporunda 2009 yılında krizin neden olduğu durgunluğa rağmen otomobil pazarında 2010 yılı itibariyle canlanma yaşandığını ve toplam pazarın yüzde 13`lük bir artışla 74.7 milyon adede ulaştığını belirtmiştir.135 Söz konusu artış toplam düzeyde olduğu gibi ülkeler bazında da gerçekleşmiştir. Çin pazarı son yıllarda gösterdiği başarılı grafiği pazar düzeyinde de sergilemiş ve yüzde 34 oranında büyümeyle pazardaki toplam artışta önemli pay sahibi olmuştur.136 Tablo 2.1.: Bölgeler ve Ülkeler Bazında Dünya Motorlu Araç Pazarı 2009/2010 Bölgeler Kuzey Amerika Mercosur* Araç Sınıfı 2009 2010 Değişim (2009/ 2010) Otomobil 11,686 12,778 9 Hafif Ticari Araç Ağır Ticari Araç 136 1,090 17 ABD Araç Sınıfı 2009 2010 Değişim (2009/ 2010) Otomobil 5,479 5,693 4 789 928 18 208 222 18 Hafif Ticari Araç Ağır Ticari Araç 248 269 8 Toplam 12,865 14,137 10 Toplam 6,476 6,843 6 Otomobil 2,894 3,156 9 Otomobil 2,520 2,639 5 556 689 24 131 181 38 3,207 3,509 Hafif Ticari Araç Ağır Ticari Araç Toplam 135 931 Ülkeler 660 838 27 143 201 41 3,697 4,195 13 Brezilya http://www.osd.org.tr/2010yilidegerlendirme.pdf, (08.08.2011) http://www.osd.org.tr/2010yilidegerlendirme.pdf, (08.08.2011) Hafif Ticari Araç Ağır Ticari Araç Toplam 9 51 Tablo 2.1.: Bölgeler ve Ülkeler Bazında Dünya Motorlu Araç Pazarı 2009/2010 (Devamı) Otomobil Batı Avrupa Doğu Avrupa Asya/ Pasifik Diğerleri Dünya Hafif Ticari Araç Ağır Ticari Araç 13,662 12,906 -6 1,326 1,440 9 Otomobil Rusya 1,760 30 104 137 32 46 72 57 217 233 Toplam 15,205 14,579 -4 Toplam 1,507 1,969 31 Otomobil 2,886 3,323 16 Otomobil 1,685 2,174 29 426 481 13 380 522 37 117 161 38 264 404 53 Toplam 3,409 3,965 16 Toplam 2,329 3,100 33 Otomobil 17,038 21,586 27 Otomobil 3,896 4,212 8 656 697 6 46 53 15 Hafif Ticari Araç Ağır Ticari Araç Hafif Ticari Araç Ağır Ticari Araç 5,870 7,271 7 Hafif Ticari Araç Ağır Ticari Araç 1,357 Hindistan 24 Japonya Hafif Ticari Araç Ağır Ticari Araç Hafif Ticari Araç Ağır Ticari Araç 1,461 2,077 42 Toplam 24,369 30,934 27 Toplam 4,598 4,962 8 Otomobil 5,707 6,110 7 Otomobil 8,721 11,939 37 4,238 5,255 24 1,019 1,475 45 Hafif Ticari Araç Ağır Ticari Araç 685 754 10 Çin 82 86 5 Hafif Ticari Araç Ağır Ticari Araç Toplam 6,474 6,950 7 Toplam 13,978 18,669 34 Otomobil 53,853 59,859 11 Otomobil 1,260 1,323 5 9,898 11,874 20 153 178 16 26 31 19 Toplam 1,439 1,532 6 Otomobil 14,283 18,512 30 5,278 6,603 25 1,460 2,132 46 21,021 27,247 30 Hafif Ticari Araç Ağır Ticari Araç Toplam G.Kore 2,268 3,027 33 66,019 74,760 13 BRIC** Hafif Ticari Araç Ağır Ticari Araç Hafif Ticari Araç Ağır Ticari Araç Toplam Kaynak: http://www.osd.org.tr/2010yilidegerlendirme.pdf, (08.08.2011) (*) Mercosur – Arjantin, Brezilya, Paraguvay ve Uruguvay (**) BRIC – Brezilya, Rusya, Hindistan ve Çin Pazardaki artışlarla beraber dünya motorlu araç üretiminde de artışlar baş göstermiş ve 2010 yılında rekor düzeye yükselmiştir. 77 milyon adetlik rekor üretim hacmi 2009 yılı verisine göre yüzde 24`lük artmanın sonucunda ortaya çıkmıştır. Otomobil üretimi ise 2010 yılında yüzde 21 oranında bir artış yaşamış ve 55.6 milyon adede yükselmiştir. Bölge bazında Asya/Pasifik (toplam: 38,580 adet) ve ülke bazıda Çin (toplam: 18,089 adet) dünya otomobil üretimine liderlik yapmaktadırlar. 52 Tablo 2.2.: Bölgesel ve Ülkeler Bazında Dünya Motorlu Araç Üretim Adetleri 2009/2010 Değişim Bölgeler Kuzey Amerika Mercosur Batı Avrupa Doğu Avrupa Asya/ Pasifik Diğerleri Dünya Araç Sınıfı 2009 2010 (2009/ 2010) Otomobil 3,923 5,039 Hafif Ticari Araç 4,603 6,747 Ağır Ticari Araç 238 291 Toplam 8,764 Otomobil 2,870 Hafif Ticari Araç Ağır Ticari Araç Değişim Araç Sınıfı 2009 2010 (2009/ 2010) 28 Otomobil 2,177 2,733 26 47 Hafif Ticari Araç 695 1,141 64 22 Ağır Ticari Araç 161 193 20 12,077 38 Toplam 3,033 4,067 34 3,108 8 Otomobil 2,489 2,602 5 440 566 29 140 196 40 Ülkeler ABD 569 760 34 Brezilya 141 200 42 Hafif Ticari Araç Ağır Ticari Araç Toplam 3,580 4,068 14 Toplam 3,069 3,364 10 Otomobil 11,103 12,055 9 Otomobil 597 1,190 99 858 1,153 34 70 125 79 134 161 20 Hafif Ticari Araç Ağır Ticari Araç Rusya Hafif Ticari Araç Ağır Ticari Araç 228 336 47 Toplam 12,189 13,544 11 Toplam 801 1,476 84 Otomobil 4,216 5,056 20 Otomobil 2,031 2,685 32 395 563 43 244 404 66 Hafif Ticari Araç Ağır Ticari Araç Hafif Ticari Araç Ağır Ticari Araç 511 701 37 179 226 26 Toplam 4,906 5,983 22 Toplam 2,670 3,652 37 Otomobil 21,950 28,160 28 Otomobil 6,860 8,204 20 771 910 18 165 256 55 Hafif Ticari Araç Ağır Ticari Araç 6,526 8,123 Hindistan 24 Japonya Hafif Ticari Araç Ağır Ticari Araç 1,627 2,297 41 Toplam 30,103 38,580 28 Toplam 7,796 9,370 20 Otomobil 1,933 2,182 13 Otomobil 8,392 11,430 36 4,366 5,224 20 1,038 1,435 38 Hafif Ticari Araç Ağır Ticari Araç 469 485 3 Çin Hafif Ticari Araç Ağır Ticari Araç 94 97 3 Toplam 2,496 2,764 11 Toplam 13,796 18,089 31 Otomobil 45,995 55,600 21 Otomobil 3,205 3,801 19 246 278 13 37 47 27 Toplam 3,488 4,126 18 Otomobil 13,509 17,907 33 5,271 6,478 23 1,556 2,196 41 20,336 26,581 31 Hafif Ticari Araç Ağır Ticari Araç Toplam 13,536 17,969 33 G.Kore 2,507 3,447 37 62,038 77,016 24 BRIC Hafif Ticari Araç Ağır Ticari Araç Hafif Ticari Araç Ağır Ticari Araç Toplam Kaynak: http://www.osd.org.tr/2010yilidegerlendirme.pdf, (08.08.2011) 53 2010 yılında Asya-Pasifik bölgesi, 28.1 milyon adetlik otomobil üretimi ile Dünya otomobil üretiminden yüzde 51 pay almıştır. Bu bölgede yer alan Japonya’da otomobil üretimindeki artış yüzde 20 iken, Çin’de otomobil üretimi yüzde 36, Hindistan’da ise yüzde 32 oranında artmıştır. Gelişen pazarlardaki üretim giderek hızla artmaktadır. Dünya otomotiv endüstrisi küresel ölçekte 20 ülkenin 50`den fazla firmasından oluşmaktadır. Otomobiller genel olarak otomobil ve ticari araç kategorileri olarak iki ayrı grup halinde piyasaya sürülmektedir ve piyasadaki otomobillerin yüzde 90`ı otomobillerden ve hafif ticari araç grubuna giren kamyonetlerden oluşmaktadır.137 OICA`nın 2005 yılı verilerinden yola çıkarak dünya motorlu araç üretimine üretici firmalar açısından bakıldığında ilk 5 sıra şöyle oluşmaktadır: General Motors (Opel-Vauxhall-Daewoo), Toyota, Ford (Jaguar-Volvo), Volkswagen Group, Daimler Chrysler. 138 OICA`nın 2010 yılını değerlendirme raporunda belirtilen sıralamanın değiştiği gözükmektedir. Toyota gruba liderlik ederken, Ford grubu beşinciliğe kadar gerilemiş bulunmaktadır. Fakat bu sıralamanın da 2011 yılı itibariyle değişimlerin gerçekleşmesi bazı uzmanlarca tahmin edilmektedir. 2011 yılı Mart ayında Japonya`da baş gösteren depremden dolayı söz konusu değişim gerçekleşebilir. Zira bu deprem bir çok büyük Japon otomobil firmalarının fabrikalarına zarar vermiştir. Tablo 2.3. : Firmaların 2011 Yılı Sonuna Tahmin Edilen Sıralaması GM VOLKSWAGEN TOYOTA HYUNDAI Kaynak: 2010 sıralaması 2010 gerçekleşmiş 2011 tahmin edilen 2 3 1 4 8,389,769 7,140,000 8,557,351 5,701,842 9,354,592 8,118,180 6,800,000 6,446,303 2011 tahmin edilen sıralama 1 2 3 4 http://www.thetruthaboutcars.com/2011/06/world%E2%80%99s-largest- automakers-of-2011-projected-gm-wins-toyota-takes-3rd/ (20.06.2011) Söz konusu sıralama araştırmacı tarafından üreticilerden elde ettiği ve bazı üreticilerin aylık olarak yayınladığı veriler kullanılarak hazırlanmıştır. 137 Sanayii Genel Müdürlüğü, Sektörel Raporlar ve Analizler Serisi, 2010/3, s. 11 Ali Görener, Ömer Görener, (2008) Türk Otomotiv Sektörünün Ülke Ekonomisine Katkıları ve Geleceğe Yönelik Sektörel Beklentiler, Yaşar Üniversitesi Dergisi, Sayı 3/10, 1215 138 54 2010 yılı otomobil üretimi verilerine model bazında bakıldığında Toyota firması 8 milyon adedin üzerindeki üretimle dünya otomobil endüstrisine liderlik yapmaktadır. Toyota grubu söz konusu aşamaya otomobil üretiminde ayrılan grupların hepisi üzerinde faaliyet sürdürerek gelmiştir. Toyota`yı izleyen General Motors da yine aynı şekilde üretim politakası izleyerek 8 milyon adedin üzerinde bir performans göstermiştir. Rakiplerinden farklı olarak Volkswagen grubu üçüncülüğü yalnız otomobil ve hafif ticaret sektörlerinde üretim yaparak gelebilmiştir. Seçilen ilk 25 firmanın içerisinde Çin otomobil firmalarının da belirli bir üretim kapasitesine ulaşmaları grup olarak üretim yapmalarıyla ilişkili olmaktadır. Bu grubun sonunda ise Rusya otomobil firması olan Avtovaz grubu sahiplenmektedir. Gruptan da gözüktüğü gibi (bak. Tablo 2.6) en fazla üretim kapasitelerine yalnız büyük hedef kitlelere hitap eden otomobil şirketleri sahip olabilmiştir. Ayrıca söz konusu firmaların ürün yelpazesi çeşitlilik oluşturmaktadır. Sadece belirli grubu değil aynı zamanda bir kaç pazarı hedef almaktadırlar. Bu tabloda bulunan firmalar marka olarak değil üretici firma ve ya markanın hisselerini elinde bulunduran organizasyonlar (örneğin; Fiat Grubu Abarth, Alfa Romeo, Ferrari, Fiat, Fiat Professional, Lancia ve Maserati markalarının hisse senetlerinin bazılarının hepsini bazılarının belirli kısmını elinde bulundurmaktadır.139) olarak gösterilmiştir. 139 http://en.wikipedia.org/wiki/Automotive_industry, (16.08.2011) 55 Tablo 2.4.: Dünya Motorlu Taşıt Üretimi, Üreticilerin Klasmanı (2010 yılı) Kamyon Otobüs 60,343,756 Hafif Ticari Araç 13,370,432 3,510,681 518,993 8,557,351 7,267,535 1,080,357 204,282 5,177 G.M. 8,476,192 6,266,959 2,197,629 1,175 10,429 Volkswagen 7,341,065 7,120,532 220,533 4 Hyundai 5,764,918 5,247,339 393,701 5 Ford 4,988,031 2,958,507 1,962,734 66,79 6 Nissan 3,982,162 3,142,126 768,833 71,203 7 Honda 3,643,057 3,592,113 50,944 8 PSA 3,605,524 3,214,810 390,714 9 Suzuki 2,892,945 2,503,436 389,509 10 Renault 2,716,286 2,395,876 320,41 11 Fiat 2,410,021 1,781,385 499,358 91,037 38,241 12 Daimler Ag 1,940,465 1,351,372 221,239 306,903 60,951 13 Chrysler 1,578,488 340,205 1,231,383 6,9 bin 14 B.M.W. 1,481,253 1,481,253 15 Mazda 1,307,540 1,233,862 73,077 601 16 1,174,383 1,056,666 114,268 3,449 1,102,683 929,195 173,488 18 Mitsubishi Chana Automobile (**) Tata 1,011,343 579,052 236,967 171,454 23,87 19 Faw (*) 896,06 780,507 93,232 21,288 1,033 20 Geely 802,319 802,319 21 Chery 692,438 685,103 7,335 22 Fuji Dongfeng Motor (**) Beijing Automotive (**) Avtovaz 649,954 595,465 54,489 649,559 350,041 239,098 58,778 1,642 615,725 13,138 570,72 28,678 3,189 545,767 545,767 Derece Toplam Otomobil Toplam(*) 77,743,862 1 Toyota 2 3 17 23 24 25 Firmalar 123,878 (*) Söz konusu toplam tablodaki 25 üreticinin üretimini değil orjinalinde OICA tarafından belirlenmiş 47 firmanın üretim kapasitesi toplamını göstermektedir. (**) Birden fazla otomobil firmasını otomobil üretimi amacıyla ortaklaşa üretim gerçekleştiriyorlar. Kaynak: http://oica.net/wp-content/uploads/ranking-2010.pdf, (15.08.2011) 2.2. TÜRKİYE’DE OTOMOTİV SEKTÖRÜ Otomotiv sektörü genel olarak, karayolu taşıt araçları (binek otomobil, otobüs, minibüs, midibüs, çekici, kamyon, traktör vb.) ve bu araçların üretiminde kullanılan 56 parçaları imal eden bir sanayi dalı olarak tanımlanmaktadır. Diğer sanayi dalları ve ekonominin diğer sektörleriyle ilişki içerisinde bulunması otomotiv sektörünü ekonomilerin (sanayileşmiş ekonomilerin) lokomotifi rolü oynamasına olanak sağlamaktadır. Türkiye’de otomotiv sektörü; yarattığı katma değer, istihdama katkısı, vergi gelirleri ve birçok sektörde talep yaratıcı durumu ile ekonomik açıdan büyük önem taşımaktadır. Ayrıca sektör, gelişmiş teknolojilerin ülkeye transferinde de önemli rol oynamaktadır.140 1923 yılında Cümhuriyetin ilanından sonra Türkiye`de ekonominin her alanında gelişmeler yaşanmaya başlanmıştır. Türkiye şu anda ekonomisi güçlü olan büyük devletlerle kıyaslanacak ekonomik büyüme kaydetmektedir. Söz konusu ekonomik büyüme kendisini otomobil sektöründe de göstermiş, bazı otomobil firmalarının Türkiye`de kendi fabrikalarını kurmasının yanısıra Türkiye Cumhuriyeti kendi otomobilini de üretmeyi başarmıştır. Hatta Türkiye dünyanın en fazla otomobil üreten ilk yirmisine girebilmiş ve yıllık bir milyondan fazla üretimle en fazla otomobil üretimi gerçekleştiren 14`cü ülke olmayı başarmıştır. 2.2.1. Türkiye’de Otomotiv Sektörünün Tarihsel Gelişimi 14 ve 19. yüzyıllar arasında Osmanlı İmparatorluğu’nda geleneksel taşıt aracı olarak at arabaları kullanılmaktaydı. Söz konusu arabalar yolcuların ve yüklerin taşınmasında en etkin kullanılan araçtı. Bazı yazarlar belirtilen arabaların Osmanlı’da üretilmesinin Türk otomobil sanayisinin temelini oluşturduğunu belirtmektedirler. Söz konusu arabalar aynı zamanda Anadolu’da haraketliliğin de temelini oluşturmaktadır. İlk otomobiller ise çoğu Avrupa ülkelerinde olduğu gibi İstanbul’da da yirminci yüzyılın başlarında gözükmeye başlamıştır. Anadolu’ya ilk araba Sultan II Aldulhamit tarafından getirilmiştir.141 Türkiye’de otomotiv sektörü üretime 1950’lerin ortalarında başlamış ve üretim 1960’ların ortalarından itibaren hız kazanmıştır. Türkiye Otomotiv montaj sanayisinin başlangıcı, 1954 yılına, Türk Ordusu için kamyon ve “jip” üretimiyle başlanan tarihe 140 141 Ali Görener, Ömer Görener, a.g.m., s. 1214 Burcu Çıngay, a.g.e., s. 33 57 tesadüf etmektedir. Söz konusu teşebbüsün ardından ticari amaçlı kamyon üreten iki ayrı montaj fabrikası kurulmuştur.142 1955’te kamyon ve 1963’te otobüs montajına başlanmış, takip eden üç yıl içinde de binek otomobil üreten montaj fabrikaları (Tofaş-Fiat, Oyak-Renault, OtosanFord) imalata geçmiştir. 143 Türk otomobil sanayisinin kaderi 1961 yılında Devrim arabasının üretiminin denenmesiyle çizilmiştir. Fakat söz konusu denemeye rağmen dönemin şartları gereği yüzde yüz yerli üretim olan Devrim’in üretiminden vazgeçilmiştir.144 1966’da ise otomotiv sanayi kendi modellerinin montajına başlamış ve Otosan tarafından o dönemlerin otomobili Anadol üretilmiştir. Söz konusu araba ilk kitlesel olarak üretilen yerli araba markası olma unvanına sahiptir. Bundan başka iki büyük otomobil üreticisi Tofaş ve Oyak-Renault, İtalyan ve Fransız lisanslarıyla 1971’de Türkiye`de kendi imalat hatlarını kurmuşlardır.145 Söz konusu otomotiv sektörünün gelişiminin ilk aşamalarında otomotiv pazarı düşük talebe sahip olması ve otomotivlerin üretimi için gerekli parçaların ithalıyla ilgili olarak düşük verimlilik gözlemlenmekteydi.146 1996 ve 1997 yıllarında artan yurtiçi talebe bağlı olarak otomotiv sanayi üretiminde de önemli artışlar görülmüştür. 1997 yılı ortalarında Uzak Doğu ülkelerinde başlayan Asya Krizi ve 1998 yılında da Rusya’ya yayılan kriz, 1998 yılının son çeyreğinden itibaren Türk otomotiv sanayini olumsuz olarak etkilemiştir. 1999 yılı ortalarından itibaren bu krizin otomotiv sektörü üzerindeki etkileri giderek hafiflemeye başlamıştır.147 Bu zamanlarda diğer otomobil markaları Türkiye’de kendi üretim fabrikalarını kurmuş ve faaliyetlerinin beliri kısımlarını Türkiye üzerinden gerçekleştirmişlerdir. 142 Nurgün Komşuoğlu Yılmaz, İbrahim Sarpi Karakadılar, (2010), Türk Otomobil Pazarında Yerli Üretim ve İthal Araçlarının Verimliliklerinin Veri Zarflama Analizi ile Değerlendirilmesi, Marmara Üniversitesi İ.İ.B.F. Dergisi, Sayı 1/28, s. 501 143 Ali Görener, Ömer Görener, a.g.m., s. 1218 144 Nurgün Komşuoğlu Yılmaz, İbrahim Sarpi Karakadılar, a.g.m., s. 501 145 Ali Görener, Ömer Görener, a.g.m., s. 1218 146 Nurgün Komşuoğlu Yılmaz, İbrahim Sarpi Karakadılar, a.g.m., s. 502 147 Ali Görener, Ömer Görener, a.g.m., s. 1219 58 Tablo 2.5.: Otomotiv Sanayii Firmaları Hakkında Genel Bilgiler – 2010/Ocak Firmalar A.I.O.S. B.M.C. Ford Otosan Hattat Tarim Honda Türkiye Hyundai Assan Kocaeli İzmir Eskişehir Kocaeli Üretime Başlama Tarihi 1966 1966 1983 2001 Tekirdağ 2002 Kocaeli 1997 Kocaeli 1997 Üretim Yeri Karsan Bursa 1966 M.A.N. Türkiye M.Benz Türk Otokar O.Renault İstanbul Aksaray Kocaeli Sakarya Bursa 1966 1985 1968 1963 1971 Temsa Global Adana Sakarya 1987 2008 Tofaş Toyota T.Traktör Bursa Sakarya Ankara 1971 1994 1954 Isuzu 25,419 500,000 Yabanci Sermaye (%) 29.74 0 Ford 350,910 41 40,000 0 100,000 100 Hyundai Motor Comp. 206,220 70 Karsan / Peugeot Hyundai Motor Company Renault Trucks 150,000 0 Man Nutzfahrzeuge Ag 65,000 99.9 Mercedes Benz Land Rover / Fruehauf Renault Temsa / Mitsubishi Temsa / Mitsubishi / Fuso Fiat Toyota 275,000 24,000 323,300 85 0 51 210,000 0 500,000 150,165 53,369 2,973,383 37.8 100 37.5 Lisans Valtra, Universal, Hattat Honda Motor Europe. Ltd. Toplam Sermaye (1000 Tl) Kaynak: OSD Söz konusu anlaşmalardan kendi otomobilini de üreten Türk iş adamları ürünleriyle dünyada da başarı elde etmişlerdir. Örneğin; 2003 yılında Avrupa’da Yılın Ticari Aracı seçilen Ford’un Transit Connect modeli 2009 yılında inovasyon, tasarım, güvenlik, yol tutuş, sürüş özellikleri ve hacim gibi unsurlar göz önüne alınmakla oylanan “Kuzey Amerika Yılın Ticari Aracı” ödülünü de aldı. 148 Ayrıca söz konusu model ABD`nin Chicago, Illinois, Boston, Massachusetts, Washington, OHIO, Pennsylvania, Tennessee, Missouri, Florida, DC gibi eyaletlerinde ve yeni bu yıl kabul edilen yasa gereğince değiştirilen New York kentinin taksi tercihi oldu. 149 Türk otomobil sektörünün bir diğer başarısı yine Kuzey Amerika’da kendisini gösterdi. New York belediyesinin 2014 yılı için taksilerin yenilenmesi ve özürlülülere özel 148 Gölcüklü Transit Connect ABD’de Yılın Ticari Aracı, Milliyet, http://www.milliyet.com.tr/golcuklutransit-connect-abd-de-yilin-ticari-araci/ekonomi, (12.01.2010) 149 Ford Transit Connect Taksiler yaz sonu itibariyle New York şehrinde göreve başladı, http://www.arabam.com/haber/Son-Haberler-Ford-Transit-Connect-Taksiler-yaz-sonu-itibariyle-NewYork-sehrinde-goreve-basliyor/Detay-293231, (22.07.2011) 59 tasarımların taksilere eklenmesi ile ilgili tasarı kabul eden meclis firmalar arasında değerleme yaparak gelecek dönem için taksi olacak araçların seçimini gerçekleştirdiler. Söz konusu değerlemeye göre Türkiye otomobil endüstrisinin başarısı olan Karsan V1 modeli finale kalan ilk üçlüye girdi.150 Özetle söylenirse Türkiye otomotiv endüstrisi 1960`lı yıllardan sonra önemli gelişmeler yaşamıştır. "Sektör, 1990’lı yıllarda ihracata yönelik rekabetçi bir nitelik kazanmış ve 1990’lı yılların sonlarına doğru Türkiye’de dünyanın önde gelen otomotiv firmalarının Türk ortaklarla kurdukları tesislerle birlikte önemli bir konum elde ederek bunlardan bazıları ortak oldukları yabancı otomotiv firmalarının ihracat üssü haline gelmiştir. İhracatta yaşanan bu büyüme, önde gelen üreticilerin Türkiye’deki tesisleri küresel üretim planlarına dâhil etmesiyle ortaya çıkmıştır. Küresel ve bölgesel satış amacıyla her geçen gün daha çok sayıda model Türkiye’de üretilirken, Türkiye’de üretilmeyen diğer araçlar ise ithal edilmektedir. Türkiye’nin bu şekilde küresel üretim planlamasına dâhil olması, AB ile yapılan ve 1996’dan beri yürürlükte olan Gümrük Birliği ile mümkün olmuştur."151 Tükiye otomotiv endüstrisi 1960 yıllardan sonra yapısal olarak da değişimler geçirerek günümüz şeklini almıştır. Gelişiminin ilk aşamalarında daha çok bağımlı bir yol izleyen otomotiv endüstrisi zamanla daha da gelişmiş ve modern çağın gerekliliklerine ayak uydurmaya başlamıştır. Aşağıdaki şemadan da görüldüğü gibi 1960 – 1980`li yıllar arasında daha çok ithalattan asılı ve sadece montaj usulü endüstri gerçekleştirilmiş ve 1981 – 1995 seneleri arasında bir dönüşüm süreci yaşanmıştır. Sonraki 14 senelik süre zarfında liberalleşme aşamasına geçilmiş, modern teknolojinin uygulanması ihracatı olanaklı kılmaya başlamıştır. Daha sonraki sekiz sene (1996 – 2004) Türkiye otomotiv sanayisinin tam ve küresel rekabete dayanıklı bir konuma geldiğini ve endüstride tam entegre üretim tesislerinin kurulduğunu söylemeye olanak sağlamaktadır. 2005`den sonraki yıllar ise artık Türkiye otomotiv sanayisinin yeni döneme başladığını ve fırsatlarla dolu senelerin yaşandığını göstermektedir. Günümüz itibariyle Türkiye`de Araştırma – Geliştirme ve Teknoloji açısından gelişmelerin yaşandığı gözlemlenmektedir. 150 Karsan'a büyük piyango, Milliyet, http://ekonomi.milliyet.com.tr/karsan-a-buyukpiyango/ekonomi/ekonomidetay/13.04.2011/1377082/default.htm, (13.04.2011) 151 Sanayii Genel Müdürlüğü, a.g.r., s. 13 60 Şekil 2.5.: Türkiye Otomotiv Sektörünün Gelişimi Kaynak: Sanayii Genel Müdürlüğü, a.g.r., s. 13 2.2.2. Türkiye’de Otomotiv Sektörünün Genel Yapısı Türk İstatistik Kurumu’nun verilerine göre Türkiye’de 1980 yılı öncesi ve 2010 yılları arası model yılına sahip 14,316,700 adet motorlu kara yolu taşıtı 152 bulunmaktadır ve bunların 7,093,964’ü otomobillerden oluşmaktadır. 153 Söz konusu taşıtların belirli kısmı ithal edilmiş olduğu gibi belirli bir kısmı da yerli üretimden oluşmaktadır. 2007 yılında Türkiye`de 6.5 milyon adedi otomobil olmak üzere 9.8 milyon adedlik motorlu taşıt parkı kayda geçilmiştir. Söz konusu araç parkının en büyük kısmı Marmara bölgesinde (%36) bulunmakta idi. En küçük otomobil parkı ise Doğu Anadolu bölgesinde bulunmaktadır. Belirtilen yıl sürecinde söz konusu bölgede 363,369 adet motorlu taşıt aracı kayda alınmıştır. 2007 verilerine göre motorlu taşıt parkının Türkiye genelinde dağılımı aşağıdaki gibi olmaktaydı.154 152 Otomobil, Minibüs vs. dahil. Türk İstatistik Kurumu, Model yıllarına göre motorlu kara taşıt sayısı, 1980-2010 154 2007 Yılı Otomobil Ve Toplam Motorlu Araç Parkı “Dünya Ve Türkiye”, Rapor 2008/1, s. 3, www.osd.org.tr/2007dunyavetrkyepark.pdf, (13.04.2011) 153 61 Şekil 2.6.: Motorlu Taşıt Parkı Kaynak: www.osd.org.tr/2007dunyavetrkyepark.pdf, a.g.m., s. 3, (13.04.2011) İstatistiklere şehir ve il bazında bakıldığında İstanbul`un 1,7 milyonun üzerindeki otomobil sayısıyla Marmara bölgesi hariç diğer bütün bölgelerdeki toplam araç sayından daha fazla bir sayıya sahip olduğu gözlemlenmektedir. Genel olarak otomobil sektörleri ülkelerin ekonomik gelişmelerine büyük katkıda bulunan sektörlerdendir. Otomobil alanında büyük uzmanlık elde etmiş ekonomilerde söz konusu olguyu gözlemlemek çok daha kolay olmaktadır. Söz konusu sektör sadece nihai ürünlerin gelişmesinde değil aynı zamanda da otomobillerin ithalını ve otomotiv yan sanayinin gelişmesini de bünyesinde barındırmaktadır. Otomotiv sektörü ister üretim açısından, isterse de istihdam açısından Türkiye ekonomisi için de önemli paya sahiptir. Söz konusu sektör belirtilen payı hem ithalattan hem de iç üretimden dolayı kazanmış durumdadır. İstatistiklere bakıldığında bunu görmek mümkündür. 1999 ve 2009 yılları arasında otomotiv firmalarının Türkiye’nin 500 Büyük Sanayi Kuruluşu içerisindeki yerine bakıldığında söz konusu pay aşağıdaki tablodaki şekilde yansımaktadır. Tablo otomobil firmalarının 2008 yılında toplam istihdam içindeki payı en yüksek orana çıkmıtır (%14). Firmaların ihracattaki payı ise 2003 yılından başlayarak yüzde 20`lerin üzerinde bir izlenim sergilemiştir. 2007 yılında bu oran kendisinin en yüksek haddine - %30.3 haddine yükselebilmiştir. 62 Yıllar Tablo 2.6.: 1999-2009 Yılları Arasında Otomotiv Firmalarının 500 Büyük Sanayi Kuruluşu İçindeki Payı (%) Üretimden Satışlar (KDV Hariç) Satış Hasılatı (KDV Hariç) Brüt Katma Değer Dönem Kârı/Zararı (VÖ) İhracat İstihdam Firma Sayısı 1999 8.9 8.8 4.3 4.3 12.8 6.4 6 2000 10.8 11.5 7.6 13.3 12.2 6.9 6.2 2001 9.1 6.5 3.5 1.6 14.1 6.1 5.2 2002 9.3 8.5 3.6 -0.9 7.4 7.4 6.4 2003 13.2 12 6.4 10 21.6 8.9 7.6 2004 17.3 16 7.3 12.6 27 11.1 8.8 2005 16.2 14.8 7 11 26.8 11.9 8.4 2006 15.4 14.1 5.6 9.3 27.8 12.8 8.2 2007 15.6 14.2 6.4 7.7 30.3 13.3 8.2 2008 12.7 12 11.2 11.5 25.7 14 7.6 2009 13.1 12.1 4.5 7.1 27.3 11.1 7.4 Kaynak: Otomotiv Sanayi Derneği, 2010 Temmuz Raporu Türkiye otomobil üretimine göre ilk yirmiye girebilmiştir. 2010 OICA verileri Türkiye`nin 1,094,557 adetlik motorlu taşıt üretimiyle 16’cı sırada bulunduğunu göstermektedir. Söz konusu tabloya toplam 18 milyonun üzerinde bir üretim kapasitesiyle Çin Halk Cumhuriyeti liderlik etmektedir. Çin 2009 yılından itibaren liderliğe oturmuştur. En son 2008 yılında 11 milyon adedin üzerinde üretim gerçekleştirmiş Japonya`dan sonra ikinci olmuştur. Çin Halk Cumhuriyeti`nin sahip olduğu üreim kapasitesinin önemi Avrupa Birliği`ne dahil ülkelerin toplam üretim kapasiteleriyle (16,904,436 adet) kiyaslandığında kendisini göstermektedir. Çin`in sahip olduğu rakam aynı zamanda bir zamanlar gruba liderlik yapmış iki ülkenin – ABD ve Japonya – 2010 yılı itibariyle toplam üretim kapasitelerinden (17,387,383 adet) de büyük olmaktadır. Genel tablo ise kendisini aşağıdaki gibi göstermektedir. 63 Tablo 2.7.: 2010 Otomobil Üretimi İstatistikleri, İlk 20 Ülke Ülke Otomobiller Ticari Araçlar Toplam % Çin Japonya ABD Almanya Güney Kore Brezilya Hindistan İspanya Meksika Fransa Kanada Tailand İran Rusya Birleşik Krallık TÜRKİYE Çek Cumhuriyeti Polonya İtalya 13,897,083 8,307,382 2,731,105 5,552,409 3,866,206 2,828,273 2,814,584 1,913,513 1,390,163 1,922,339 968,86 554,387 1,367,014 1,208,362 1,270,444 4,367,584 1,318,558 5,030,338 353,576 405,735 820,085 722,199 474,387 954,961 305,403 1,102,166 1,090,126 232,44 194,882 123,019 18,264,667 9,625,940 7,761,443 5,905,985 4,271,941 3,648,358 3,536,783 2,387,900 2,345,124 2,227,742 2,071,026 1,644,513 1,599,454 1,403,244 1,393,463 32.4% 21.3% 35.4% 13.4% 21.6% 14.6% 33.9% 10.0% 50.2% 8.8% 39.0% 64.6% 14.7% 93.5% 27.8% 603,394 1,069,518 785 573,169 491,163 6,867 84,376 284,19 1,094,557 1,076,385 869,376 857,359 25.9% 9.5% -1.1% 1.7% Arjantin 508,401 208,139 716,54 39.7% Kaynak: http://oica.net/category/production-statistics/, (22.07.2011) Türkiye OICA tarafından 1999 yılından hazırlanan söz konusu gruba 430,947 adetlik üretimle 2000 yılında 18`nci olarak girebilmiş ve yalnız 2002 yılında üretimde gözlemlenen azalma sonucunda ABD`nin liderlik yaptığı grubun (ilk “yirmilik”) dışında kalmıştır. Söz konusu yıldan sonra Türkiye`nin yıllık otomobil üretimi kapasitesinde artmalar kayd edilmiş ve yalnız 2009 yılında üretim kapasitesi 1.1 milyonun üzerindeki rakamdan 800 binlere düşüş (-%24.2) yaşanmıştır. Otomobil sektörünün yapısına bakıldığında ise otomobil ihracatında ve ithalında çeşitli farklılıklar göze çarpmaktadır. Türkiye’deki ithal otomobillerle yerli üretim araçları arasında farklılık gözlemlenmektedir. Aşağıdaki tabloda da gözüktüğü gibi en büyük dış ticaret açığı 2000 yılında, buna karşılık en büyük dış ticaret geliri 2008 yılında gözlemlenmiştir. 64 Tablo 2.8.: TÜİK Verilerine Göre Otomotiv Sektörü Dış Ticareti ($) İhracat İthalat Dış Ticaret Dengesi Yıllar Toplam (Taşıt Araçları ve Aksam, Parça) Toplam (Taşıt Araçları ve Aksam, Parça) Toplam 1999 1,998,484,447 4,992,745,233 -2,994,260,786 2000 3,274,874,483 8,275,930,780 -5,001,056,297 2001 3,475,090,251 2,573,788,825 901,301,426 2002 4,319,298,558 3,908,220,371 411,078,187 2003 6,095,219,893 7,345,408,458 -1,250,188,565 2004 9,906,235,689 13,278,198,489 -3,371,962,800 2005 11,398,847,618 13,946,660,978 -2,547,813,360 2006 14,009,332,936 14,335,045,257 -325,712,321 2007 18,587,092,269 16,230,751,688 2,356,340,581 2008 21,049,961,184 16,935,093,653 4,114,867,531 2009 14,285,961,883 12,464,414,431 1,821,547,452 Kaynak: OSD 1999 yılındaki verilerin Türkiyen`nin otomotiv ihtiyacı açısından dışa bağlı olduğunu ve bu sebepten büyük bir dış ticaret dengesi açığının yaşandığı belirlenmiştir. 2000`li yıllarda açığın derinleşmesi otomotiv endüstrisinin dışa bağımlılığını daha derinleşmiştir. 2001 ve 2002 yıllarında pozitif dengenin yakalanması yerini sonraki dört yılda yeniden negatif dengeye vermiştir. Fakat 2007 yılından günümüze dışticaret demgesi yeniden yaşanmamıştır. Sonraki yıllarda ihracat rakamlarında büyük oranda artışların yaşanması ülke çapında otomobile olan talebin artmasını göstermektedir. 2.2.2.1. Markalar Türkiye otomotiv endüstrisini büyük oranda yabancı markaların ülkedeki fabrikalarını kurması sonucu ortaya çıkan üretim/montaj firmaları oluşturmaktadır. Gerek yerleştiği coğrafi alan, gerek ekonominin sektörün gelişmesine büyük olanaklar sağlaması ve gerekse de yetenekli işçi potansiyeline sahip olması Türkiye`nin yabancı girişimcilerin dikkatini çekmesine neden olmuştur. Sonuç itibariyle ülkedeki otomotiv endüstrisi girişimcilere büyük miktarlarda gelirler sağlayarak aynı zamanda ekonomiye önemli ölçüde yararlar sağlamış ve Türkiye`nin kendi otomobilini üretmesini olanaklı kılmıştır. 65 Ülkenin otomotiv endüstrisine bakıldığında Türkiye otomobil üretimi hacmi farklı markalar tarafından değişik hacimlerde paylaşıldığı gözlemlenmektedir. Otomobil üretiminde Tofaş Grubu 312,245 adedlik bir rakamla Türkiye`de (2010 yılı itibariyle) en fazla üretim kapasitesine ulaşmıştır. Üretim kapasitesinin 196 binlik kısmı kamyonet üretiminden oluşmaktadır. Fakat kamyonet üretiminde 222,303 adetlik bir kapasiteyle Ford Otosan Grubu liderlik etmektedir. Söz konusu firmanın toplam kapasitesi ise 242,070 adet olmaktadır ki bu da firmanı söz konusu yıl itibariyle Oyak Renault Grubundan (307,083 adet) sonra üçüncü yapmaktadır. Oyak Renault Grubunun 2010 yılı kapasitesinin tamamı otomobillerden oluşmaktadır. Firmalar içerisinde toplam üretim kapasitesi açısından en az üretimi Man Türkiye grubu gerçekleştirmiştir. Söz konusu grub piyasadaki en önemli rakibi Mercedes Benz`e göre düşük üretim gerçekletirmiş olsa da piyasadaki diğer rakip durumundaki firmalara oranla önemli ölçüde üretim kapasitesi farkı yaratmıştır. B .M.C. FORD OTOSAN 2.767 14 4.872 24 0 575 11 222.303 50 % 1.090 41 TÜRKIYE HYUNDAI ASSAN 0 3.342 14.895 88 242.070 2.148 20.305 77.000 13 77.000 448 13 TÜRK 772 4 12.018 59 21.702 5 MAN TÜRKİYE 582 OTOKAR TOYOTA 0 1.797 11 24.719 2.462 47 14.480 1.132 21 1.132 379 7 286 2 989 37 307.083 1.465 115.720 19 83.286 43 603 0 720 14 579 22 3.367 196.525 44 312.245 14 83.286 TÜRK 28.277 TRAKTÖR TOPLAM 2.236 307.083 51 TEMSA TOFAŞ 2.148 3 M. B ENZ RENAULT 7 20.305 KARSAN OYAK 3.292 0 HATTAT HONDA % TOPLAM Totals 0 % TRAKTÖR F.Tractor 0 MİNİBÜS Mini-Bus 693 % MİDİBÜS Midi-Bus 1.509 A.I.O.S. % OTOBÜS Bus % KAMYONET Pick Up % B.KAMYON Mid.Truck % K.KAMYON L.Truck OTOMOBİL Pass.Car FİRMALAR Companies Tablo: 2.9.: Otomotiv Sanayii Firmalarının 2010 Yılı 12 Aylık Üretimleri 603.394 100 3.422 100 20.429 100 442.408 100 5.268 100 16.978 100 2.658 100 30.425 93 28.277 100 1.124.982 Kaynak: OSD, Aylık İstatistiki Bilgiler Bülteni (Monthly Statistical Bulletin), Aralık 2010 66 Büyük çoğunluğu yabancı firmaların üretim tesislerinden oluşan söz konusu firmalar Türkiye`de başta Marmara ve İç Anadolu bölgeleri olmak üzere farklı bölgelerde kendi faaliyetlerini sürdürmektedirler. İstanbul, Bursa, İzmit ve Adapazarı ise şehir ve il olarak yabancı firmaların dikkatini en fazla üzerine çekebilen şehirler olabilmişlerdir. Bu firmalar sadece ana ülkeden gelen projeler üzerinde çalışmakla kalmayıp Türkiye`nin kendi otomobilini (Ford Tranzit Connect) de üretme potansiyeline de sahiptirler. Şekil 2.7.: Türkiye`de Otomobil Üretiminin Gerçekleştiği Bölgeler 2.2.2.2. İhracat Türkiye ülke talebini karşılamakla beraber ihraç etme yeteneğine sahip bir ülke ekonomisine ve Türkiye`yi hazır ürünler üretiminde önemli yerlere getiren güçlü bir ekonomiye sahip olmaktadır. İhracatında daha çok hazır ürünler bulunan Türkiye komşu ülkelerin yanısıra Avrupa Birliği başta olmakla diğer ülkelerle de ticari ilişkilere bulunmaktadır. Almanya Türkiye`nin en önemli dış ticaret ortağıdır. Bu ülke Türkiye`nin toplam ihracatı içerisinde %10.59`luk bir paya sahip olmaktadır. Brileşik Krallık Türkiye ihracatında Almanya`nın nerdeyse yarısı kadar bir paya – yüzde 5.80`lik bir orana sahip olabilmektedir. İhracatta yüzde 5`den fazla bir orana sahip diğer üç ülke ise sırasıyla İtalya, Irak ve Fransa`dır. Yirmibirinci yüzyılın en gelişmiş ekonomilerinden biri olan Çin Halk Cumhiriyetinin Türkiye ile olan ihracat payı sadece %1.75 oranınadadır. Türkiye`nin Azerbaycan`la olan ihracat payı (%1.47) ise söz konusu 67 ülkeyi sadece on dokuzuncu yapabilmiştir. Genel olarak bu yirmilik Türkiye`nin ihracatının 52,635,771 bin dolarını ve ya toplam ihracatın %68.19`nu oluşturmaktadır. Yıllar itibariyle Türkiye`nin ihracatı incelendiği zaman 2008 yılının ülke ekonomisinin en iyi seviyeye çıktığı ortaya çıkmaktadır. Söz konusu yılda 132 trilyon doların üzerinde bir rakama ulaşılmıştır. 2009 krizi genel ihracata etkisini göstermiş olmasına rağmen sonraki yılda ihracatta yeniden artmalar gözlemlenmiştir. Tablo 2.8.: Türkiye`nin 2011 Yılı İhracat Ortakları (bin dolar) Ülke Temmuz Kümülatif % Pay 1. Almanya 1,269,260.00 8,174,042.00 10.59 2. Birleşik Krallık 739,734.00 4,478,133.00 5.8 3. İtalya 722,854.0 5,146,571.00 5.67 4. İrak 653,338.00 4,338,335.00 5.62 5. Fransa 609,437.00 4,125,530.00 5.34 6. Rusya Federasyonu 452,370.00 3,338,877.00 4.33 7. ABD 385,375.00 2,580,978.00 3.34 8. İspanya 340,581.00 2,433,133.00 3.15 9. Misir 328,475.00 1,549,209.00 2.01 10. İran 310,830.00 2,029,559.00 2.63 11. Hollanda 298,492.00 1,981,494.00 2.57 12. Birleşik Arap Emirlikleri 255,086.00 1,840,485.00 2.38 13. Çin Halk Cumhuriyeti 236,529.00 1,350,892.00 1.75 14. Romanya 226,950.00 1,676,179.00 2.17 15. Suudi Arabistan 217,737.00 1,604,176.00 2.08 16. Belçika 211,908.00 1,493,259.00 1.93 17. İsrail 195,000.00 1,411,131.00 1.83 18. Suriye 191,590.00 1,013,991.00 1.31 19. Azerbaycan 181,529.00 1,134,196.00 1.47 20. Bulgaristan 152,162.00 935,601.00 1.21 İlk 20 Ülke Toplam 52,635,771 68.19 Genel Toplam 77,194,903 100 Kaynak: Türkiye İhracatçılar Meclisi, 2011 Türkiye ekonomisi yerel talebin belirli kısmını karşılamanın yanısıra ihracat amaçlı da kullanılmaktadır. Otomobil üretimi ihracat ürünleri arasında önemli pay sahibi konumundadır. İhracat rakamlarına aylar itibariyle bakıldığında 2011 yılının ilk yedi ayında 2010 yılındaki verilere göre artış olduğu gözlemlenmektedir. Türkiye en önemli ihracat payını 2011 yılının Mart ayında yakalmıştırr. Türkiye İhracatçılar Meclisi (TİM) Mart ayı ihracat verilerine göre Mart ayında ihracat 68 Cumhuriyet dönemi rekoru kırmıştır. Son 32 yılın en büyük rekorunun kırıldığı Mart ayında en fazla ihracatı 1 milyar 955 milyon dolar ile otomotiv endüstrisi sektörü yaparken, hazır giyim ve konfeksiyon sektörü 1 milyar 430 milyon dolar ile ikinci sırada, çelik sektörü ise 1 milyar 391 milyon dolar ile üçüncü sırada yer aldı.155 Sonra Mayıs ayına doğru olan azalmaya rağmen Haziran ayında yeniden artmaya başlamıştır. Şekil 2.8.: Yıllar İtibariyle Türkiye İhracatı (2002 - 2010) Kaynak: Türkiye İhracatçılar Meclisi, 2011 “TİM verilerine göre, son 12 aydaki ihracat 124 milyar 935 milyon 611 bin dolar oldu. Haziran ayında en fazla ihracat yapan sektör, 1 milyar 799 milyon 137 bin dolarla otomotiv endüstrisi oldu. Otomotivi, 1 milyar 483 milyon 460 bin dolar ile hazır giyim ve konfeksiyon, 1 milyar 463 milyon 427 bin dolarla kimyevi maddeler ve mamulleri, 1 milyar 306 milyon 696 bin dolarla çelik takip etti.”156 İhracatın 1992 ve 2010 yılları arasındaki seyrine bakıldığında 2009 yılındaki düşüş hariç istikrarlı bir artış gözlemlenmektedir. Söz konusu artış kendisinin en üst düzeyine 2008 yılında 21,050 milyon dolarlık bir ihracat rakamıyla ulaşmıştır. 2009 yılındaki kriz Türkiye otomobil endüstrisine ve ihracatında etkide bulunmuş ve sonuç olarak ihracat gelirlerinde 142,86 milyon dolara kadar düşüş yaşanmıştır. Ayrıca 1992 ve 2010 yılları arasındaki farka bakıldığında hem ithalat hem de ihracatta beraber bir yükselme olduğu ortaya çıkmaktadır. Aynı zamanda ithalat ve ihracat arasındaki farka bakıldığında da 1990`lı yıllardaki negatif denge yerini pozitif 155 İhracatta 32 Yılın En Büyük Rekoru Kırıldı, Ulaşım Online, http://www.ulasimonline.com/EKONOMI-FINANS/26682/Ihracatta-32-yilin-en-buyuk-rekoru.html, (01.04.2011) 156 İhracat Rakamları Yüzleri Güldürdü, Ulaşım Online, http://www.ulasimonline.com/news_detail.php?id=28810&uniq_id=1313809606, (02.07.2011) 69 dış ticaret dengesine bırakmıştır. 2003 ve 2006 yıllarındaki açık göz önünde bulundurulmasza 2000`li yılların Türkiye açısından otomobil sektöründe gelirli durumda olduğu söylenebilir. Şekil 2.9.: Otomotiv Endüstrisi İhracatı Kaynak: Türkiye İhracatçılar Meclisi, 2011 Cari yılın Temmuz ayında otomotiv ihracatı geçen yılın aynı dönemine göre %40`lık bir artış gerçekleştirerek 1 milyar 741 milyon 896 bin dolara ulaşmış ve ülke sektör ihracatının yüzde 87'si gerçekleştirmiştir. Sektör içerisindeki en fazla artış yüzde 33 ile eşya taşımaya mahsus motorlu taşıtlarda oldu. Otomotiv yan sanayide yükseliş yüzde 30 olarak gerçekleşirken, binek otomobillerin ihracatı yüzde 4'te kaldı.157 Şekil 2.10.: Otomotiv Sektörü Dış Ticareti 1992/2010 157 Temmuz Ayı İhracatı %40 Arttı, Ulaşım Online, http://www.ulasimonline.com/news_detail.php?id=29737&uniq_id=1313810969, (04.08.2011) 70 2000 2001 2002 2003 İhracat* 3,275 3,475 4,319 6,095 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 9,906 11,399 14,009 18,587 21,050 14,286 15,771 İthalat* 8,276 2,574 3,908 7,345 13,278 13,947 14,335 16,231 16,935 12,465 15,019 (*) milyon dolar Kaynak: OSD, “Otomotiv Sanayiinde Diş Ticaret (1992–2010)”, Haziran 2011, RAPOR 2011/14 Türkiye`nin otomobil sektöründe esas ihracat ortaklarına bakıldığında büyük bir payı Avrupa Birliği ülkelerinden oluştuğu ortaya çıkmaktadır. 2009 yılında Türkiye otomotiv ihracatının %69`u Avrupa Birliği ülkeleriyle olduğu gözlemlenmiştir. Türkiye`nin otomobil ihracatındaki esas ortakları aşağıdaki ülkelerdir.158 Tablo 2.9.: Motorlu Taşıt Araçları İhracatı (2010) Ülkeler Otomobil Toplam Adet $ Adet $ Almanya 38,655 568,039,759 60,660 959,468,902 Avusturya 5,564 76,495,790 7,723 106,791,535 Belçika 10,792 151,466,650 18,739 263,920,512 İtalya 65,596 841,076,074 126,412 1,592,078,266 Fransa 92,938 1,197,329,532 135,248 2,009,564,419 İngiltere 13,979 194,728,557 66,967 917,133,585 İspanya 28,895 403,676,776 42,562 576,437,851 Portekiz 6,538 84,860,630 9,642 124,321,728 Polonya 13,767 172,134,055 16,997 219,993,232 Çek Cumhuriyeti 11,821 132,566,002 13,348 153,992,465 Romanya 7,936 83,526,580 9,138 99,457,401 İsveç 7,745 127,038,939 10,670 169,397,492 Hollanda 6,744 87,187,064 16,073 216,491,245 Slovenya 5,058 64,611,120 11,189 194,936,992 İsrail 24,028 310,301,786 25,481 330,388,062 Rusya 26,279 348,054,381 32,239 424,750,922 ABD 19,770 267,624,948 22,675 332,767,870 Cezayir 35,194 303,208,621 36,739 322,888,671 Kaynak: http://www.osd.org.tr/disticaret1992_2010.pdf, (02.09.2011) 2010 yılı verilerine bakıldığında önceki yılın verilerine yakın tablonun ortaya çıktığı gözükmektedir. 2009 yılında olduğu gibi 2010 yılında da Fransa (135,248 adet) Türkiye`nin en büyük ihracat ortağı (motorlu taşıt endüstrisinde) olduğu belirlenmiştir. 158 Cengiz Kabatepe, Turkish Automotive Industry: A Global Succes Story, http://archiv.iaa.de/2010/fileadmin/user_upload/2010/deutsch/downloads/fv/vortraege/14/1_CENGIZ_K ABATEPE-OIB_IAA-TURKEY-DAY_2010.pdf, (15.08.2011) 71 Fransa`yı 126,412 birimlik kapasiteyle İtalya takip etmektedir. Fakat bu iki ülke Türkiye`nin ihracatında diğerlerine göre çok önemli bir paya sahiptir. Takip eden ülkelerden en fazla birime sahip olan ülke 66,967 adetlik ihracat kapasitesiyle İngiltere`dir ki söz konusu kapasite Fransa`nın sahip olduğu kapasitenin neredeyse yarısına sahip olmaktadır. Söz konusu ortaklık parasal olarak ifade edildiğinde Fransa (2,009,564,419 dolar) ve İtalya (1,592,078,266 dolar) sağladıkları gelirlerle yine sonrakılara fark atmış bulunmaktadırlar. Söz konusu 18 ülke Türkiye`nın otomobil sektöründeki dış ticaretinde ülke ekonomisine en fazla gelir sağlayan ülkelerdir. İthalat 2.2.2.3. Türkiye pazarı sadece iç üretimle karşılanmamaktadır. Aynı zamanda yabancı markaların distribütörleri ve bireysel ithalatla da pazarın gereksinimleri karşılanmaktadır. İthalatla özellikle üst düzey sosyal gruplara ve bazı özel arabaları talep eden fertlere hizmet edilmektedir. Tablo 2.10.: Otomobil/Hafif TicariAraç İthalatı 1992/2010 (adet) Otomobil Haf.Ticari Araç 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 166,570 328,688 324,686 289,126 273,899 245,070 260,877 428,071 61,114 119,267 104,334 61,074 113,583 59,995 21,841 11,371 Kaynak: http://www.osd.org.tr/disticaret1992_2010.pdf, (02.09.2011) 72 1992 ve 2010 yılları arasında Türkiye otomobil ithalatı önemli ölçüde artmalar göstermiştir. Söz konusu artış 2004 yılında hafif ticari araç ithalatında en büyük rakama (119,267 adet) ulaşmıştır. Bu artış sonraki yıllarda azalmalar göstermiş yalnız 2007 yılında yeniden yüz binin üzerine çıkmıştır. 2010 yılına gelindiğinde bu rakamın neredeyse on kat azaldığı gözlemlenmiştir. Bu da Türkiye’nin hafif ticari araç üretimindeki kapasite artımı gerçekleştirmesini göstermektedir. Bu oran 1994 yılındaki 8,468 adetlik ithalattan sonra Türkiye tarihinde son 18 yılda gerçekleşmiş en düşük hafif ticari araç ithalatı rakamıdır. Otomobiller ise hafif ticari araçlardan farklı olarak 2010 yılında artma yaşamış ve kendisinin en yüksek düzeyine (428,071 adet) ulaşmıştır. Fakat her iki kategoride de Türkiye’nin otomobil ithalatı istikrarsız yol sergilemektedir. Motorlu taşıt ithalatı kategoriler düzeyinde de farklılık göstermektedir. En fazla ithalat otomobil alanında gözlemlenmiştir ve ithalat rakamları son beş yılda azalma sergilese de 2010 yılında bu rakam kendisinin en yüksek düzeyine (428,071 adet veya 6,787,283 bin dolar) ulaşmıştır. Otomobilin yanısıra diğer kategorilerde de 2010 yılında artışlar gerçekleşmiştir. Fakat bu artışlar 2007 ve 2010 yılları arasında azalmalar yaşamıştır. 2010 yılında 490,216 adetlik motorlu taşıt ithalatında 428,071 adetlik pay otomobillerden oluşmaktadır. Otomobili 35,146 adetle kamyonet ve 12,802 adetle traktör izlemektedir. Tablo 2.11.: Motorlu Taşıt Araçları İthalatı (2007 – 2010) 2007 2008 2009 2010 adet bin $ adet bin $ adet bin $ adet bin $ Otomobil 273,899 4,583,919 245,070 4,486,035 260,877 4,203,778 428,071 6,787,283 Minibüs 5,363 155,274 3,729 118,274 868 28,172 1,996 58,026 Midibüs 140 4,415 684 22,105 790 21,194 2,815 69,558 Otobüs 229 86,856 312 178,591 238 155,750 11 4,151 Kamyonet 108,220 876,814 56,266 946,366 20,973 347,715 35,146 555,727 Kamyon 9,065 737,020 8,552 730,582 1,472 135,841 9,375 716,932 Traktör 5,868 161,503 10,863 399,545 4,957 104,765 12,802 249,782 Toplam 402,784 6,605,801 325,476 6,881,498 290,175 4,997,215 490,216 8,441,459 Kaynak: http://www.osd.org.tr/disticaret1992_2010.pdf, (02.09.2011) 2010 yılında Türkiye’nin en fazla otomobil ithal ettiği ülke Almanya (100,848 adet)’dır. Söz konusu ithalatın değeri 2.3 milyar doların üzerindedir. Almanya’yı 85,543 73 adetle İngiltere, 43,067 adetle Güney Kore ve 36,962 adetle Fransa izlemektedir. İthalatın Türkiye’ye toplam maliyeti ise 6,787,283,249 dolar oluşturmaktadır. 2.3. AZERBAYCAN’DA OTOMOTİV SEKTÖRÜ 1991 yılında bağımsızlığını kazanan Azerbaycan diğer bütün post Sovyet ülkeleri gibi kendi ekonomisini ve bunun akabinde kendi otomobil sektörünü kurmaya başlamıştır. Ekonomisi genellikle petrol sanayisine bağlı olmasına rağmen Azerbaycan’da bazı otomobil firmalarıyla anlaşmalar sonucu söz konusu otomobil markalarına ait otomobillerin üretimi gerçekleştirilmektedir. Fakat Türkiye’den farklı olarak Azerbaycan’da yerel üretim genellikle parçaların hazır ürün haline getirilmesi üzerine gelişmiştir. 2.3.1. Azerbaycan Otomobil Sektörünün Tarihsel Gelişimi Azerbaycan’da otomobil ulaşımının tarihi yirminci yüzyılın ilk yıllarında başlamaktadır. 1911 yılında Azerbaycan’da toplam 36 otomobil mevcut olmuştur. 1918 yılında ilk kez bağımsızlığını kazanan Azerbaycan bu bağımsızlığı sadece 23 ay koruya bilmiş ve 1920 yılında Sovyetler Birliği tarafından işgal edilmiştir. 1991 yılındaki ikinci bağımsızlığına kadar Sovyetler Birliği’nde geçirdiği 70 yılda kendi otomobil üretimi gerçekleşmemiş, Sovyetler Birliği bünyesinde gerçekleşen otomobil faaliyetlerinden yararlanmıştır. 1986 yılında Gence kentinde 30000 araba üretimi planlanan Gence Otomobil Fabrikası’nın kurulması amaçlanmış ve 1989 yılında faaliyete geçmesi öngörülmüştür. Fakat Sovyetler Birliğinin dağılması süreci erteleme zorunluluğunu ortaya çıkarmış, fabrikanın faaliyete başlaması yalnız 2004 yılında mümkün olabilmiştir. Fabrikada 2004 yılında Rusya’nın Oka marka, 2005 yılında UAZ marka otomobillerinin üretimi başlamıştır. Ayrıca, 2005 yılında Çin’in Can Qan firmasıyla, 2006 yılında Beyaz 74 Rusya’nın Belarus marka traktör firmasıyla ve MAZ marka kamyonet firmasıyla anlaşma imzalanmış ve üretime başlanmıştır.159 2005 yılında İran’ın Samand otomobil markasının Azerbaycan’da üretilmesi (parçaların İran’dan getirilmesi ve Azerbaycan’da hazır otomobil haline getirilmesi) ile ilgili anlaşma yapılmış ve Şamahı (Şamaxı) rayonun (Azerbaycan’da bölge ve ya İl anlamında kullanılmaktadır)’da AzSamand markası altında yeni otomobil üretimine başlanmıştır. Fakat şirket faaliyetini 2010 yılının ilk aylarına kadar sürdürmüştür ve fabrikada İran’nın İran Hodro firmasına ait Soren otomobillerinin üretimine başlanılması yolunda anlaşma yapılmıştır. 160 Bundan başka Azerbacan’ın Nahçıvan (Naxçıvan) kentinde 2010 yılında Lifan marka otomobillerinin üretimine başlamıştır ve otomobiller NAZ (Naxçıvan Avtomobil Zavodu – Nahçivan Otomobil Fabrikası) otomobil fabrikasında üretilmektedir. Lifan otomobilleri Çin’in Lifan otomobil markasına ait arabaların Azerbaycan’da üretilmesiyle ilgili anlaşma sonucunda üretilmektedir. Söz konusu marka otomobile ait dört model mevcut olmaktadır.161 Söz konusu fabrikalarda üretim oldukça düşük olmakta ülke talebini hiçbir şekilde kaeşılayamamaktadır. Pazar yurt dışından ithal edilen ürünlerle doyurulmaktadır. 2.3.2. Azerbaycan Otomobil Sektörünün Genel Yapısı Üretimin düşük olmasına rağmen Azerbaycan tüketicisi otomobil firmaları için büyük bir pazar oluşturmakta ve Kafkas’ın ikinci en büyük pazarı konumunda bulunmaktadır. 9 milyonluk nüfusa sahip Azerbaycan’da 1 milyondan fazla otomobil kayıt altındadır ve bu otomobillerin 500 bini Bakü’de bulunmaktadır.162 Bu rakam 2009 yılında Azerbaycann İstatistik Kurumu verilerine göre söz konusu dönemde 925,866 adet civarındaydı. 159 Gəncə Avtomobil Zavodu, http://www.ganjaauto.az/page.php?page=hist, (11.11.2010) Azərbaycan gələn ildən yeni avtomobil istehsal edəcək, Deyerler, http://deyerler.org/71139azerbaycan-gelen-ilden-yeni-avtomobil-istehsal-edecek.html, (11.11.2010) 161 Naxçıvan yeni avtomobilin istehsalına başlayıb, Deyerler, http://deyerler.org/46428-naxgdvanyeni-avtomobilin-istehsaldna-baelaydb.html, (11.01.2010) 162 Azerbaycan başkentinde 500 bin otomobil kayıt altında, 1 News, http://www.1news.com.tr/azerbaycan/kulturyasham/20110117114432588.html, (17.01.2011) 160 75 Tablo 2.12.: Azerbaycan’da Otomobil Sayı Otomobiller (toplam) Tür olarak: Arabalar Kişisel Otobüsler Kamyon ve Kamyonetler Özel Amaçlı Arabalar Diğerleri Motolar Her bin kişiye düşen araba miktarı Her bin kişiye düşen kişisel otomobil miktarı 2000 440,626 2005 612,069 2006 690,012 2007 773,318 2008 860,047 2009 925,866 332,026 319,297 16,756 78,566 10,456 2,822 6,389 479,447 458,840 26,735 90,852 9,490 5,545 3,562 548,979 525,348 27,474 97,395 10,267 5,897 3,408 616,853 589,298 28,092 110,391 11,458 6,524 2,778 700,080 668,587 29,340 113,088 11,449 6,090 2,330 759,203 725,843 29,985 117,378 11,773 7,527 1,969 42 57 64 71 81 86 19 26 29 32 36 38 Kaynak: http://www.azstat.org/statinfo/transport/az/index.shtml, (05.03.2011) Otomobil ithalı sürecinin halen devam etmesine rağmen piyasada durgunluk hakim olmaktadır. Gümrük işlemleri harcamalarının azaltılmasıyla ilgili yasanın uygulamaya geçilme süresinin başlanmasını bekleyen büyük çoğunluk söz konusu durgunluğun esas sebeplerindendir. Çünkü tüketiciler otomobili yurt dışından getirmeyi daha çok tercih etmektedirler. Ve yeni yasa yurt dışından otomobil getirilmesini daha da kolaylaştırmaktadır.163 Yurt dışından getirilen otomobiller genellikle Rusya, Gürcistan, Almanya, Birleşik Arap Emirlikleri, ABD ve Japonya’dan sağlanmaktadır. Söz konusu eylem bireysel olabildiği gibi belirli tüzel ve gerçek kişiler tarafından da gerçekleştirilmektedir. Tablo 2.13.: 2010 yılı ve 2011 yılının ilk iki ayı için Azerbaycan’da en fazla ithal olunan ürünler (bin ABD Doları) № 1 2 3 4 5 7 8 Ürünler Gıda Ürünleri Elektrik ve Elektronik Ürünler ve Parçaları Ulaşim Araçlari Ve Parçalari Çelik ve Çelik Ürünleri Tahta ve Tahtadan Hazırlanmış Ürünler Mobilya ve Parçaları Sağlık Ürünleri 94,743.3169 210,177.9868 41,055.325 90,675.319 16,983.2526 4,855.5513 12,602.72 202,228.407 395,794.2969 228,607.62 172,085.07 40,782.9117 8,832.7165 23,254.626 965,747.8 1,902,649.96 796,718.3 787,186.4 164,648.85 51,737.17 152,128.34 2011 yılının ilk 1 ayı için 2011 yılının ilk 2 ayı için 2010 yılı için Kaynak: Azərbaycan Respublikası Dövlət Gömrük Xidməti, http://www.customs.gov.az/az/idxal.html, (05.03.2011) 163 Avtomobillərin qiymətinin kəskin düşəcəyi ehtimalı yoxdur, “Əmlak Bazarı İştirakçıları” İctimai Birliyi, http://ebi.org.az/avtomobil-bazari/230-avtobazar.html, (05.03.2011) 76 Piyasaya genel olarak bakıldığında toplam pazarın %86,2 payını 9 otomobil markası paylaşmaktadır. Pazarın lideri ise %30,3’lük payla Mercedes-Benz markasıdır. Azerbaycan tüketicisi çoğunlukla ikinci el otomobillere öncelik vermekte ve piyasadaki otomobillerin büyük çoğunluğu 1998 – 2001 yılı otomobillerden oluşmaktadır. Bu döneme ait ortalama fiyat 15,115 dolar oluşturmaktadır.164 Çoğunun yurt dışından ithal edilmesine rağmen Azerbaycan’da otomobil üretimi gerçekleştirilmektedir. Bu üretim söz konusu ülkenin ekonomisinde belirli bir paya sahip olmaktadır. Ekonominin büyük çoğunlukla petrole bağlı olduğu Azerbaycan ekonomisinde otomobilin payı oldukça az olmaktadır. Ayrıca bu sektördeki üretim ülke pazar talebininin 1/100’ni bile karşılayamamaktadır. 2.3.2.1. Markalar Faaliyete yeni başlamasına rağmen Azerbaycan Otomobil Endüstrisinin en önemli otomobil üretici firmalarından birisi Nahçivan Otomobil Fabrikasıdır (NAZ – Naxçıvan Avtomobil Zavodu). NAZ IMPEX LTD olarak ilk kez 1993 yılında kurulan firma 2009 yılına kadar hiçbir faaliyet gösterememiştir. 2009 yılında Pekinde Çin otomobil firması olan CHONGQING LIFAN INDUSTRY (GROUP) IMP. & EXP. CO., LTD. ile söz konusu modelin Azerbaycan’da montaj edilmesi konusunda antlaşma gerçekleşmiştir. NAZ 2010 yılında üretime başlamıştır ve söz konusu yıl itibariyle 500 adet Lifan markalı otomobil üretimi gerçekleştirmiştir. 2011 yılında 1000 – 1500 adetlik üretim kapasitesi planlanan şirketin otomobilleri Azerbaycan pazarında satılmaktadır.165 Azerbaycan’ın otomobil üretiminde ilk ve en büyük başarısı AZSAMAND otomobil markasıyla yaşanmıştır. Söz konusu marka Fransa’nın Peugeot grubuna ait otomobillerin bazında Azerbaycan’ın Şamaxı rayonunda montaj edilmektedir. Otomobiller AzSamand ismi altında AZİZ166 markası olarak montaj edilmektedir.167 164 Avtomobillərin alqı-satqısında artım qeydə alınıb, “Əmlak Bazarı İştirakçıları” İctimai Birliyi, http://ebi.org.az/avtomobil-bazari/249-ilkin-bazar.html, (30.06.2011) 165 Naxçıvan Avtomobil Zavodu, http://az.wikipedia.org/wiki/Nax%C3%A7%C4%B1van_Avtomobil_Zavodu#H.C9.99m.C3.A7inin_bax, (27.08.2011) 166 AZİZ – Azərbaycan İnamla Zirvələrdə 167 AzSamand, http://az.wikipedia.org/wiki/AzSamand, (02.09.2011) 77 Gence Otomobil Fabrikası Azerbaycan’ın ilk otomobil üretimi amaçlı fabrikası olmuştur. 1986 yılında inşaasına başlanan fabrika 1989 yılı itibariyle faaliyete başlanması planlamıştır. Yalnız Sovyetler Birliği’nin dağılmasıyla süreç ertelenmiş ve 2004 yılında otomobil montajına başlanmıştır.168 Fabrikada MAZ markalı kamyonların, UAZ markalı arazi araçlarının ve Belarus marka traktörlerinin montajı yapılmaktadır. 2.3.2.2. İhracat Azerbaycan ekonomisi hasilat ağırlıklı bir yapıya sahiptir. Hasilat ise en fazla ham ürünlerden, özellikle petrol ve doğal gazdan oluşmaktadır. Azerbaycan Cumhuriyeti Gümrük Kurumu verilerine göre ham petrolün toplam ihracattaki payı %86.23’den veya 13,351,866. 38 bin ABD dolarından oluşmaktadır. Söz konusu veriler ülkenin ihracat gelirlerinin petrolden ve petrolden hazırlanan diğer ürünlerden asılı olduğunu ortaya koymaktadır. Yine petroldan hazırlanan ürünlerin ihracattaki payının (%5,57) ihracata konu olan diğer ürünlerin toplam payına eşit olduğu verilerden açıkca gözlemlenmektedir. 2010 yılının ilk yedi ayı 2011 yılındakina benzer bir görünüm sağlamaktadır. Verilerde sadece toplam ihraç ürünlerinin parasal değerinin ve buna paralel olarak değişik ürün kategorilerinin ihracattaki payının arttığı ortaya çıkmaktadır. Kurum verilerinden de gözüktüğü gibi ihracata konu olan ürünlerin büyük çoğunluğu toprağa bağlı hammaddelerden ve onların imalatından oluşmaktadır. Teknoloji ürünlerinin ise Azerbaycan ihracatında hiçbir önemi bulunmamaktadır. Otomobil ve diğer motorlu taşıtlar ise Azerbaycan ihracatında hiçbir paya sahip değildir. Sadece diğer ülkeler arasındaki otomobil ihracatında Azerbaycan sahip olduğu coğrafi konumdan dolayı tranzit yol fonksiyonuna sahip olabilmektedir. 168 Gəncə Avtomobil Zavodu, http://www.ganjaauto.az/page.php?page=history, (02.09.2011) 78 Tablo 2.14.: Azerbaycan İhracatında Temel Ürünler Toplam İhracat Ham Petrol Petrol Ürünleri Kimya Sanayisi Ürünleri Pamuk Tütün ve Tütün Ürünleri Çelik ve Çelik Ürünleri Aliminyum ve Aliminyum Ürünleri Meyve – Sebze Yağ Alkollu ve Alkolsuz İçecekler Diğerleri 2010 yılı ilk yedi ayı 12,007,606.58 10,318,709.83 737,660.16 30,009.87 2,245.38 3,590.38 61,677.72 2011 yılının ilk yedi ayının toplam 2011 yılı ilk ihracata yedi ayı oranı (%) 15,484,462.89 100 13,351,866.38 86.23 863,086.52 5.57 53,256.26 0.34 4,344.65 0.03 5,812.74 0.04 129,584.91 0.84 2010 yılının ilk yedi ayının toplam ihracata oranı (%) 128.96 129.39 117 177.44 193.41 161.84 210.09 1,735.26 57,156.56 122,091.56 3,091.48 95,976.86 118,318.58 0.02 0.62 0.76 177.98 167.89 96.91 8,615.96 664,113.97 8,475.55 664,113.97 0.05 5.49 98.36 Kaynak: Azərbaycan Respublikası Xarici Ticarətin Gömrük Statistikası (Hesabat Dövrü: 01.01.2011 – 31.07.2011), http://www.customs.gov.az/files/2011.07.pdf, (27.08.2011) Azerbaycan’nın ihracat ortaklarına bakıldığında İtalya ile olan ihracat ilişkilerinin diğer ülkelere göre ağırlık oluşturduğu gözlemlenmektedir. 5 milyar doların üzerindeki bir ihracat bu ülkeye ihracatta %35.54’lük bir pay sağlamaktadır. İtalya’yı %15.45’lik bir payla veya 2 milyar doların üzerindeki bir ihracat rakamıyla Fransa izlemektedir. ABD ve Rusya’nın ülke ihracatındaki payı ise uygun olarak %6.32 ve %4.92 olarak gözlemlenmektedir. Ayrıca Azerbaycan’nın Bağımsız Devletler Birliği (BDB)’yle iyi ilişkileri olduğu gözlemlenmektedir. Söz konusu örgüt üyeleriyle olan ihracat rakamı 2011 yılının ilk yedi ayı itibariyle 2,045,056.37 bin ABD doları olduğu tespit edilmiştir. Azerbaycan’ın bu organizasyona üye ülkelerden Rusya ve Ukrayna ile grubun diğer üyelerine oranla daha fazla ihracat ortaklığı yaptığı tablodan anlaşılmaktadır. Komşu ülkelere bakıldığında ise Rusya diğer ülkelere oranla Azerbaycan’dan daha fazla ürün ithal etmektedir. Rusya’yı 2.9 milyar dolarla Gürcistan, 2.09 milyar dolarla Türkiye ve 1.04 milyar dolarla İran takip etmektedir. 79 Tablo 2.15.: Azerbaycan`ın En Fazla İhraç Yaptığı Ülkeler İTALYA 35.54 5,502,565.25 FRANSA 15.45 2,392,679.85 ABD 6.32 979,505.66 RUSYA 4.92 761,544.74 UKRAYNA 4.67 723,033.80 MALEYZİYA 4.29 663,982.35 ENDONEZYA 3.71 574,603.50 BEYAZ RUSYA 2.99 462,461.20 İSRAYİL VİRGİN ADASI (ABD) DİĞERLERİ 2.38 368,334.47 2.27 352,193.42 17.46 2,702,558.65 Kaynak: A.g.k., http://www.customs.gov.az/files/2011.07.pdf, (27.08.2011) Gümrük Kurumu’nun verilerinden Azerbaycan’nın ihraç ettiği ürünlede artımların gerçekleştiği gözlemlense de ihracatın büyük bir oranla petrole bağlı olduğu önceki yıllarda olduğu gibi halen devam etmektedir. 2.3.2.3. İthalat Azerbaycan ithalatı ihracatın tersi hazır ürünlerden oluşan bir yapıya sahiptir. Toprağa bağlı ürünler veya hammaddeler ihraç edip hazır ürünler alan ülkenin toplam ithalatında teknoloji ürünleri ağırlık oluşturmaktadır. 2010 rakamlarına oranla yaklaşık iki defa artan teknoloji ürünlerindeki ithalat 2011 yılında 1,662,737.25 bin dolara ulaşmıştır. Bu rakam 5,141,863.54 bin dolarlık toplam ithalatın yüzde 32.34’ünü oluşturmaktadır. Teknoloji ürünlerini toplam ithalatın yüzde 15.04’nü kapsayan motorlu taşıt ve yedek parça ithalatı 2011 yılı ilk yedi ayı rakamlarına göre 773,132.75 bin dolara ulaşmıştır. Bu da 2010 yılı söz konusu dönemine göre 3 milyon doların üzerinde bir artışın yaşandığını göstermektedir. Azerbaycan’a otomobil ithalatı genelde Almanya, Gürcistan, ABD, Birleşik Arap Emirliği, Rusya ve Yaponya’dan gerçekleştirilmektedir. Bu da söz konusu ülkelere ait markaların Azerbaycan’da çoğunluk oluşturmasına neden olmuştur. İthalatta büyük pay sahibi oluşturan diğer iki ürün kategorisi uygun olarak 658,041.87 bin ve 615,071.83 bin dolarlık hacimlerle çelik ve çelikten hazırlanmış ürünlerle gıda ürünleridir. Bu ürün kategorileri de toplam ithalat rakamında yüzde 10’un üzerindeki bir pay oranına sahiptir. Söz konusu ürünler de 2010 yılı beliritilen dönemine 80 göre artmalar yaşamıştır. Tahta ve ondan hazırlanan ürünler ve eczane ürünleri ise ithalatta diğerlerine oranla daha düşük bir pay sahibi olabilmiştir. Bu oran yüzde 2’in üzerinde bulunmaktadır. Azerbaycan ithalatındaki en düşük pay ise mobilya ve günlük tüketim ürünleridir. Onların toplam ithalat rakamındaki payı yüzde 1’in altındadır. İthalata diğer ürünler adı altında konu olmuş başka ürün kategorileri 1,129,831.01 bin dolar veya yüzde 21.97’lik bir paydan oluşmaktadır. Gümrük Kurumu’nun verileri toplam ithalat ve değişik ürün kategorilerinde 2010 yılına oranla artmalar olduğunu göstermektedir. Sadece toplam ithalat rakamı 3 515,090.90 bin dolardan 5,141,863.54 bin dolara ulaşmıştır. Bu da yüzde 146.28’lik bir artışın olduğunu ortaya çıkarmaktadır. Tablo 2.16.: İthalata Konu Olan Temel Ürünler (bin dolar) 2010 yılı ilk yedi ayı İthalat 2011 yılı ilk yedi ayı 3,515,090.90 5,141,863.54 Gıdasal Ürünler Et 2011 yılının ilk yedi ayının toplam ithalata oranı 100 2010 yılının ilk yedi ayının toplam ithalata oranı 146.28 515,039.53 615,071.83 11.96 119.42 10,660.63 11,515.49 0.22 108.02 5,304.38 5,434.20 0.11 102.45 131,143.83 151,195.58 2.94 115.29 713.57 54,692.73 1.06 7,664.70 Şeker 97,060.78 84,820.70 1.65 87.39 Yağ 74,472.40 72,482.97 1.41 97.33 Teknoloji Ürünleri Motorlu Taşıt ve Yedek Parça 904,150.62 1,662,737.25 3.,34 183.9 473,245.08 773,132.75 15.04 163.37 Çelik ve Çelik Ürünleri 462,044.25 658,041.87 12.8 142.42 Tahta ve Tahta Ürünleri Günlük Tüketim Ürünleri 84,521.12 129,199.40 2.51 152.86 25,326.50 27,802.00 0.54 109.77 27,649.16 33,716.66 0.66 121.94 137.53 Süt Tahıl Un Mobilya ve Parçaları İlaç 81,676.95 112,330.75 2.18 Diğerleri 941,437.70 1,129,831.01 21.97 Kaynak: http://www.customs.gov.az/files/2011.07.pdf, (28.08.2011) Azerbaycan ekonomisi hazır ürünler açısından dışa bağımlı olarak çalışmaktadır. Ülke iç ihtiyaçlarını genel olarak belirli ülkelerden ürün ithal ederek karşılamaktadır. Azerbaycan’ın esas ithalat ortağı bir milyar dolara yakın bir ithalat rakamıyla Rusya’dır. Rusya’nın toplam ithalattaki payı 966,178.08 bin dolar (%18.79) oluşturmaktadır. Rusya’yı 699,483.92 bin dolarla Türkiye izlemektedir. Söz konusu 81 ülkenin ithalattaki payı Rusya’dan sonra %10’nun üzerinde (%13.6) bulunmaktadır. Almanya ve ABD %7’nin üzerindeki oranlarla toplam ithalatın uygun olarak 409,858.06 ve 365,257.79 bin dolarını kapsamaktadırlar. Söz konusu ülkeleri yüzde 6’nın üzerindeki oranlarla Çin Halk Cumhuriyeti ve Ukrayna izlemektedir. Bunların dışında Fransa (%5.77) ve Birleşik Krallık (%4.16) 200 milyon doların üzerindeki ithalat rakamlarıyla Azerbaycan ithalatında önemli pay sahibi konumundadırlar. Azerbaycan’ın en önemli ithalat ortakları sırasında Güney Kore ve İtalya ilk on ülkenin en sonunda aynı ithalat payıyla (%2.23) bulunmaktadırlar. Bu ülkelerin dışındaki diğer ülkeler 1,311,689.39 bin dolarlık bir rakamla Azerbaycan ithalatının %25.51’ni oluşturmaktadır. Tablo 2.17.: Azerbaycan’ın Temel İthalat Ortakları ÜLKELER İhracattaki Payı (%) İhracat Değeri (bin ABD doları) Rusya 18.79 966,178.08 Türkiye 13.6 699,483.92 Almanya 7.97 409,858.06 ABD 7.1 365,257.79 Çin 6.47 332,824.39 Ukrayna 6.17 317,270.12 Fransa 5.77 296,703.98 Birleşik Krallık 4.16 214,063.73 Güney Kore 2.23 114,459.59 İtalya 2.23 114,445.42 Diğerleri 25.51 1,311,689.39 Toplam 100 5,141,863.54 Kaynak: http://www.customs.gov.az/files/2011.07.pdf, (28.08.2011) Azerbaycan ekonomisi Türkiye ekonomisiyle otomobil endüstrisi alanında kıyaslandığında çok geride kaldığı ve genellikle ithalattan asılı olduğu ortaya çıkmaktadır. Fakat bu orantı ekonomi dışındaki diğer sebeplerden dolayı her ülkede kullanılan otomobillerin türünde olan farklılığı Azerbaycan’ın lehine değiştirebilmektedir. Söz konusu ekonomi dışı etmenler genel olarak Azerbaycan’ın petrol rezervlerine sahip olması ve gümrük harçlarının düşük olmasıdır. 82 ÜÇÜNCÜ BÖLÜM TÜRKİYE VE AZERBAYCAN UYRUKLU OTOMOBİL KULLANICILARININ OTOMOBİL SATIN ALIMINA ETKİ EDEN FAKTÖRLERİN BELİRLENMESİNE YÖNELİK BİR UYGULAMA 83 3.1. ARAŞTIRMANIN AMACI VE ÖNEMİ Çok fazla işletmenin aynı ürün grupları üzere aşırı sunumlarda bulunmaları ve tüketicilerin satın almada sınırlı ürünlere bağlı kalmaması işletmeleri tüketici davranışları konusunda daha özenli davranmaya ve söz konusu eylemleri kendi lehlerinde kullanabilmeleri için daha bilinçli olmaya itmiştir. Ürünler özellikli ürünler ve yüksek değere sahip olduğu zaman tüketiciler daha dikkatli davranmaya ve kendi çıkarları doğrultusunda mümkün olan en iyi kararı vermeye eğilimli olmaktadır. Tüketicileri daha özenli davranmaya iten söz konusu ürünlerin en önemlilerinden birisi otomobildir. Sadece taşıt aracı olmaktan çıkıp tüketiciler için daha fazla anlam taşıyan bir araç haline gelen otomobiller farklı toplumlarda çeşitli nedenlerden dolayı değişik şekilde talep ve ilgi görmektedir. Bazı kişiler otomobil kullanımını daha rahat ve eğlenceli hale getirmeye çalışırken bir başkaları söz konusu araçlardan kendi kişiliğini tanımlamada veya sosyal statüsünü göstermede aracı olarak kullanabilmektedir. Araştırmanın amacı son yıllarda otomobil sektöründe büyük gelişmeler kattmiş ve dünyanın yirmi en büyük otomobil üreticisi/montajcısı ülkesi arasında sayılan, ayrıca sahip olduğu büyük nüfusuyla otomobil sektörü için büyük bir pazar oluşturan Türkiye Cumhuriyetinin otomobil kullanıcılarıyla, Kafkasların en büyük ikinci pazarı olan ve nüfusunun arabalara büyük ilgi gösterdiği Azerbaycan Cumhuriyetinin otomobil kullanıcılarının satın alma davranışlarına etki eden faktörlerin belirlenmesi ve karşılaştırılmasıdır. Araştırmanın önemi, Türkiye ve Azerbaycan otomobil kullanıcılarının otomobil satın alınmasında etki eden faktörlerin belirlenip karşılaştırılması konusunda ilk çalışma olmasından ve bundan sonraki araştırmalar için önemli bir kaynak teşkil etmesinden ileri gelmektedir. 3.2. ARAŞTIRMANIN HİPOTEZLERİ Aşağıda belirtilen hipotezler, araştırmada test edilecek hipotezlerdir. Araştırma için 45 hipotez ileri sürülmüştür. Analizler sonucunda sıfır hipotezleri (H0) 84 reddedildiğinde kabul edilecek olan alternatif hipotezler (H0) sıfır hipotezlerinin tersi oldukları için H0 hipotezleri ayrıca belirtilmemiştir. Söz konusu hipotezler aşağıdaki şekilde sıralanmaktadır: H1: Azerbaycan ve Türkiye Otomobil Kullanıcıları Arasında ABDde Üretilen Otomobillere Karşı Duyulan Güven Düzeyleri Açısından Anlamlı Farklılıklar Vardır. H2: Azerbaycan ve Türkiye Otomobil Kullanıcıları Arasında Almanya’da Üretilen Otomobillere Karşı Duyulan Güven Düzeyleri Açısından Anlamlı Farklılıklar Vardır. H3: Azerbaycan ve Türkiye Otomobil Kullanıcıları Arasında Birleşik Arap Emirliklerin’de Üretilen Otomobillere Karşı Duyulan Güven Düzeyleri Açısından Anlamlı Farklılıklar Vardır. H4: Azerbaycan ve Türkiye Otomobil Kullanıcıları Arasında Çin Halk Cumhuriyeti’nde Üretilen Otomobillere Karşı Duyulan Güven Düzeyleri Açısından Anlamlı Farklılıklar Vardır. H5: Azerbaycan ve Türkiye Otomobil Kullanıcıları Arasında Fransa’da Üretilen Otomobillere Karşı Duyulan Güven Düzeyleri Açısından Anlamlı Farklılıklar Vardır. H6: Azerbaycan ve Türkiye Otomobil Kullanıcıları Arasında Japonya’da Üretilen Otomobillere Karşı Duyulan Güven Düzeyleri Açısından Anlamlı Farklılıklar Vardır. H7: Azerbaycan ve Türkiye Otomobil Kullanıcıları Arasında Güney Kore’de Üretilen Otomobillere Karşı Duyulan Güven Düzeyleri Açısından Anlamlı Farklılıklar Vardır. H8: Azerbaycan ve Türkiye Otomobil Kullanıcıları Arasında İtalya’da Üretilen Otomobillere Karşı Duyulan Güven Düzeyleri Açısından Anlamlı Farklılıklar Vardır. H9: Azerbaycan ve Türkiye Otomobil Kullanıcıları Arasında Rusya’da Üretilen Otomobillere Karşı Duyulan Güven Düzeyleri Açısından Anlamlı Farklılıklar Vardır. H10: Azerbaycan ve Türkiye Otomobil Kullanıcıları Arasında Otomobilin Satın Alımında Otomobilin Markasının Önemliliği Açısından Anlamlı Farklılıklar Vardır. 85 H11: Azerbaycan ve Türkiye Otomobil Kullanıcıları Arasında Otomobilin Satın Alımında Otomobilin Modelinin Önemliliği Açısından Anlamlı Farklılıklar Vardır. H12: Azerbaycan ve Türkiye Otomobil Kullanıcıları Arasında Otomobilin Satın Alımında Otomobilin Üretim Yılının Önemliliği Açısından Anlamlı Farklılıklar Vardır. H13: Azerbaycan ve Türkiye Otomobil Kullanıcıları Arasında Otomobilin Satın Alımında Otomobilin Üretim Yerinin Önemliliği Açısından Anlamlı Farklılıklar Vardır. H14: Azerbaycan ve Türkiye Otomobil Kullanıcıları Arasında Otomobilin Satın Alımında Otomobilin Servis Olanaklarının ve Yedek Parça Bulunabilirliliğinin Önemliliği Açısından Anlamlı Farklılıklar Vardır. H15: Azerbaycan ve Türkiye Otomobil Kullanıcıları Arasında Otomobilin Satın Alımında Otomobilin Sınıfının Önemliliği Açısından Anlamlı Farklılıklar Vardır. H16: Azerbaycan ve Türkiye Otomobil Kullanıcıları Arasında Otomobilin Satın Alımında Otomobilin Aile Arabası Olma Özelliğinin Önemliliği Açısından Anlamlı Farklılıklar Vardır. H17: Azerbaycan ve Türkiye Otomobil Kullanıcıları Arasında Otomobilin Satın Alımında Otomobilin Ticari Amaçlı Kullanılabilme Özelliğinin Önemliliği Açısından Anlamlı Farklılıklar Vardır. H18: Azerbaycan ve Türkiye Otomobil Kullanıcıları Arasında Otomobilin Satın Alımında Otomobilin Yeni Olmasının Önemliliği Açısından Anlamlı Farklılıklar Vardır. H19: Azerbaycan ve Türkiye Otomobil Kullanıcıları Arasında Otomobilin Satın Alımında Otomobilin Motor Gücünün Önemliliği Açısından Anlamlı Farklılıklar Vardır. H20: Azerbaycan ve Türkiye Otomobil Kullanıcıları Arasında Otomobilin Satın Alımında Otomobilin Yakıt Kullanım Miktarının Önemliliği Açısından Anlamlı Farklılıklar Vardır. 86 H21: Azerbaycan ve Türkiye Otomobil Kullanıcıları Arasında Otomobilin Satın Alımında Otomobilin Fiyatının Önemliliği Açısından Anlamlı Farklılıklar Vardır. H22: Azerbaycan ve Türkiye Otomobil Kullanıcıları Arasında Otomobilin Satın Alımında Otomobilin Kullanıcının Sahip Olduğu Sosyal Statüye Uygun Olmasının Önemliliği Açısından Anlamlı Farklılıklar Vardır. H23: Azerbaycan ve Türkiye Otomobil Kullanıcıları Arasında Otomobilin Satın Alımında Otomobilin Güvenirliliğinin Önemliliği Açısından Anlamlı Farklılıklar Vardır. H24: Azerbaycan ve Türkiye Otomobil Kullanıcıları Arasında Otomobilin Satın Alımında Otomobilin Dayanıklılığının Önemliliği Açısından Anlamlı Farklılıklar Vardır. H25: Azerbaycan ve Türkiye Otomobil Kullanıcıları Arasında Otomobilin Satın Alımında Otomobilin İmajının Önemliliği Açısından Anlamlı Farklılıklar Vardır. H26: Azerbaycan ve Türkiye Otomobil Kullanıcıları Arasında Otomobilin Satın Alımında Otomobilin Çok Tercih Edilmesinin Önemliliği Açısından Anlamlı Farklılıklar Vardır. H27: Azerbaycan ve Türkiye Otomobil Kullanıcıları Arasında Otomobilin Satın Alımında Otomobilin Sadece Taşıt Fonksiyonunu Yerine Yetirme Özelliğinin Önemliliği Açısından Anlamlı Farklılıklar Vardır. H28: Azerbaycan ve Türkiye Otomobil Kullanıcıları Arasında Otomobilin Satın Alımında Otomobilin Kullanıcı Tarafından Çok Sevilmesinin Önemliliği Açısından Anlamlı Farklılıklar Vardır. H29: Azerbaycan ve Türkiye Otomobil Kullanıcıları Arasında Otomobilin Satın Alımında Otomobilin Hızlı Olma Özelliğinin Önemliliği Açısından Anlamlı Farklılıklar Vardır. 87 H30: Azerbaycan ve Türkiye Otomobil Kullanıcıları Arasında Otomobilin Satın Alımında Otomobilin Yerel Üretim Olmasının Önemliliği Açısından Anlamlı Farklılıklar Vardır. H31: Azerbaycan ve Türkiye Otomobil Kullanıcıları Arasında Otomobilin Satın Alımında Otomobilin İthal Edildiği Ülkenin Önemliliği Açısından Anlamlı Farklılıklar Vardır. H32: Azerbaycan ve Türkiye Otomobil Kullanıcıları Arasında Otomobilin Satın Alımında Otomobilin Üçüncü Kişiler Tarafından Önerilmesinin Önemliliği Açısından Anlamlı Farklılıklar Vardır. H33: Azerbaycan ve Türkiye Otomobil Kullanıcıları Arasında Otomobilin Satın Alımında Otomobilin Renginin Önemliliği Açısından Anlamlı Farklılıklar Vardır. H34: Azerbaycan ve Türkiye Otomobil Kullanıcıları Arasında Otomobilin Az Yakıt Kullanma Niteliğinin Olması Açısından Anlamlı Farklılıklar Vardır. H35: Azerbaycan ve Türkiye Otomobil Kullanıcıları Arasında Otomobilin Kullanıcının İkamet Ettiği Bölgenin Yollarına Dayanıklı Olma Niteliğinin Olması Açısından Anlamlı Farklılıklar Vardır. H36: Azerbaycan ve Türkiye Otomobil Kullanıcıları Arasında Otomobilin Doğaya Az Zarar Verme Niteliğinin Olması Açısından Anlamlı Farklılıklar Vardır. H37: Azerbaycan ve Türkiye Otomobil Kullanıcıları Arasında Otomobilin Güzel Bir Görüntüye Sahip Olma Niteliğinin Olması Açısından Anlamlı Farklılıklar Vardır. H38: Azerbaycan ve Türkiye Otomobil Kullanıcıları Arasında Otomobilin Hızlı Olma Niteliğinin Olması Açısından Anlamlı Farklılıklar Vardır. H39: Azerbaycan ve Türkiye Otomobil Kullanıcıları Arasında Otomobilin Servis Hizmetlerinin İyi Olması ve Yedek Parça Bulunabilirliliği Niteliğinin Olması Açısından Anlamlı Farklılıklar Vardır. 88 H40: Azerbaycan ve Türkiye Otomobil Kullanıcıları Arasında Otomobilin Sonradan Kolay Satılabilme Niteliğinin Olması Açısından Anlamlı Farklılıklar Vardır. H41: Azerbaycan ve Türkiye Otomobil Kullanıcıları Arasında Otomobilin Statü Belirtme Niteliğinin Olması Açısından Anlamlı Farklılıklar Vardır. H42: Azerbaycan ve Türkiye Otomobil Kullanıcıları Arasında Otomobilin Sadece Taşıt Fonksiyonunun Yerine Yetirmesinin Olması Açısından Anlamlı Farklılıklar Vardır. H43: Azerbaycan ve Türkiye Otomobil Kullanıcıları Arasında Otomobilin Üstün Güvenliğe Sahip Olma Niteliğinin Olması Açısından Anlamlı Farklılıklar Vardır. H44: Azerbaycan ve Türkiye Otomobil Kullanıcıları Arasında Otomobilin Az Vergi Ödemesi Yapılmasının Olması Açısından Anlamlı Farklılıklar Vardır. H45: Azerbaycan ve Türkiye Otomobil Kullanıcıları Arasında Otomobilin Yolda Bırakmamasının Olması Açısından Anlamlı Farklılıklar Vardır. 3.3. ARAŞTIRMANIN YÖNTEMİ Araştırma teorik ve uygulama olmak üzere iki kısımdan oluşmaktadır. Teorik kısımda Tüketici Davranışına etki eden faktörler genel olarak incelenmiş, ve Türkiye ve Azerbaycan otomotiv sektörleri analiz edilmiştir. Uygulama kısmında ise anket yöntemine başvurulmuştır. Ankette sorular iki bölümde sorulmuştur. İlk bölümde katılımcıların cinsiyet, yaş, medeni durum, eğitim düzeyi, meslek, yaşadığı bölge, elde ettiği aylık gelir gibi demografik bilgileri talep edilmiştir. İkinci bölümde ise araştırmanın amacıyla ilgili olarak katılımcıların sahip olduklaru otomobilin markasına, söz konusu otomobili satın alırken yararlandığı kaynağa ve fikir yardımı aldığı şahıslara, otomobilin katılımcılar için ne anlam ifade ettiğine, otomobillerini satın alırken hangi hususları göz önünde bulundurduğuna, belirtilmiş belli başlı otomobil üretici ülkelerinden hangilerini daha güvenilir bulduğuna ve iyi bir otomobilin sahip olması gereken özelliklerin neler olacağına ilişkin sorular yöneltilmiştir. Ankette 14 şıkta toplam 60 soru sorulmuştur. 89 Katılımcılara kartopu yöntemiyle ulaşılmaya çalışılmış, anketler kağıt olarak, e-mail üzerinden Word dosyası şeklinde ve Google programı üzerinden Google Docs (https://accounts.google.com/ServiceLogin?service=writely&passive=1209600&contin ue=https://docs.google.com/&followup=https://docs.google.com/<mpl=homepage) dosyası olarak dağıtılmıştır. Araştırmada kullanılmış anketin örneğine EK-1’de yer verilmiştir. Anket soruları çoktan seçmeli ve 5’li Likert Ölçeği şeklinde hazırlanmıştır. Anket soruları ve ölçekler belirlenirken literatür taraması yapılmıştır. Anketin 11’ci, 12’ci ve 14’cü sorularından yararlanılan temel kaynak Aynur Akay tarafından hazırlanmış “Otomobil Pazarında Tüketici Davranışları: Satın Alma Kararlarını Etkileyen Faktörlerin Tespitine Yönelik Amprik Bir Araştırma” konulu bitirme tezidir (Ankara Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü). 12’ci ve 14’cü şıklardaki sorularda yararlanılan temel kaynaktaki cevaplama şeklinden farklı olarak Likert Ölçeği kullanılmıştır. Ayrıca söz konusu sorular John Urry ve Mimi Sheller’in otomobilleşme ile ilgili makalelerinden yararlanılarak araştırmacı tarafında geliştirilmiştir. 3.4. ARAŞTIRMA EVRENİ VE ÖRNEKLEMİ Araştırmanın ana kütlesini Türkiye ve Azerbaycan’lı otomobil ve hafif ticari araç sahipleri ve kullanıcıları oluşturmaktadır. TUİK verilerine göre 2010 yılı itibariyle Türkiye’de trafiğe kayıtlı otomobil ve hafif ticari araç sayısı 7,093,964 adettir. Azerbaycan İstatistik Kurumu verilerine göre ise bu ülkede trafiğe kayıtlı otomobil ve hafif ticari araç sayısı 1,000,000 adedin üzerindedir. Ana kütle sayısına paralel olarak %90 anlamlılık düzeyinde Türkiye ve Azerbaycan’dan 271’er kişiye ulaşmak amacıyla 600 adet anket dağıtılmış, 589 adet anketin geri dönüşü olmuş, 19 adet anket yapılan ilk değerlendirmeden sonra değerlendirme dışı bırakılmıştır. 571 adet anket üzerinden araştırma yürütülmüştür. 90 3.5. ARAŞTIRMANIN KAPSAMI VE SINIRLILIKLARI Araştırma kapsamına Türkiye ve Azerbaycan’da motorlu taşıt kullanıcılarından otomobil ve hafif ticari araç sahipleri dahil edilmiştir. Toplu taşıma araçları ve yük taşıma araçları vs. araştırma kapsamı dışında bırakılmıştır. Araştırmada veri toplama aracı olarak kullanılan anket Türkiye ve Azerbaycan otomobil kullanıcılarının karşılaştırılması amacıyla bu iki ülke genelinde uygulanmış ve her iki ülkenin bütün bölgelerindeki otomobil kullanıcılarına ulaşılmaya çalışılmıştır. Araştırmaya 589 kişi katılmış olup, elde edilen bulguların tüm araştırma evrenine genellenmesi konusunda sorun olmamasına rağmen, yapılacak daha detaylı çalışmalarda bu genellemenin test edilmesine fayda olacaktır. Bu durum araştırmanın olası bir sınırlandırılması olarak değerlendirilebilir. 3.6. ARAŞTIRMANIN BULGULARI Araştırmada veri toplama aracı olarak kullanılan anket 2 kısımdan oluşmaktadır. Birinci kısımda katılımcıların uyruk, cinsiyet, meslek v.b. gibi temel bilgileri öğrenilmiş ve bu demografik özellikler frekans ve yüzde değerleri kullanılarak test edilmiştir. Araştırmanın ikinci kısmında ise katılımcıların otomobil satın alma ile ilgili düşüncelerine yer verilmiş ve bunları ölçmek amacıyla 5’li likert ölçeği kullanılmıştır. 3.6.1. Araştırmaya Katılanların Demografik Özellikleri Araştırmada kullanılan anket iki kısımdan oluşmaktadır. Birinci kısımda katılımcıların uyruk, cinsiyet, meslek v.b. temel bilgilerine, ikinci kısımda ise otomobil satın alma ile ilgili düşüncelerine yer verilmiştir. 3.6.1.1. Cinsiyet Tablo 3.1.’de görüldüğü üzere araştırmaya Türkiye’den 300 kişi katılmış olup, toplam cevaplayıcılara oranı %52.5’tir. Azerbaycan’dan ise 271 kişi katılmış olup, toplam cevaplayıcılara oranı %47.5 olarak hesaplanmıştır. Araştırmaya Türkiye’den 91 katılanların %81.7’sini erkekler (243 kişi), %18.3’ünü bayanlar (55 kişi) oluşturmaktayken, Azerbaycan’dan katılan 271 katılımcının 238 adedi erkek 33 adedi ise bayan katılımcıdır. Azerbaycan’dan ankete katılan erkek katılımcıların toplam cevaplayıcılara oranı %88, bayan katılımcıların toplam cevaplayıcılara oranı ise %12’dir. Ankete katılan erkek katılımcıların toplam sayısı 483 kişi olup bunu toplam cevaplayıcılara oranı %84.6, bayan katılımcıların sayısı ise toplam 88 kişi olup bunun toplam cevaplayıcılara oranı %15.4 olarak bulunmuştur. Tablo 3.1.: Katılımcıların Cinsiyet Üzere Dağılımı Türkiye Cinsiyet Azerbaycan Toplamdaki Payı Toplam Frekans Yüzde Frekans Yüzde Türkiye Azerbaycan Frekans Yüzde Erkek 245 81.7 238 87.8 42.9 41.7 483 84.6 Kadın 55 18.3 33 12.2 9.6 5.8 88 15.4 Toplam 300 100 271 100 52.5 47.4 571 100 3.6.1.2. Yaş Yaş gruplarına bakıldığında hem Türkiye’den hem de Azerbaycan’dan en fazla 26-35 yaş arası kişilerin ankete katıldığı gözlemlenmiştir. Türkiye’den 26-35 yaş arası kişi sayısı 114 olup bunun Türkiye’den ankete katılan cevaplayıcılara oranı %38, toplam cevaplayıcılara oranı ise yaklaşık %20’dir. Azerbaycan’dan ankete katılan cevaplayıcılar içerisinde 26-35 yaş aralığında bulunan kişi sayısı 108 olup bunun Azerbaycan’dan ankete katılan cevaplayıcılara oranı yaklaşık %40, toplam cevaplayıcılara oranı yaklaşık %19’dur. Bu yaş grubunu 161 kişilik genel sayıyla 36-45 (% 28.2) yaş arası bireyler izlemektedir. Geriye kalan 186 kişinin 96’sı (%16.6) 46-55 yaş arası, 71’ü (%12.8) 18-25 yaşa arası ve 19’u (%3.3) 56 ve üzeri yaş arası fertlerden oluşmaktadır. Tablo 3.2.: Katılımcıların Yaş Grupları Üzere Dağılımı Türkiye Yaş Azerbaycan Toplamdaki Payı Frekans Yüzde Frekans Yüzde Türkiye Azerbaycan Toplam Frekans Yüzde 18-25 29 9.7 44 16.2 5.1 7.7 73 12.8 26-35 114 38 108 39.9 20.0 18.9 222 38.9 36-45 96 32 65 24 16.8 11.4 161 28.2 46-55 46 15.3 50 18.5 8.1 8.8 96 16.8 56 ve üzeri 15 5 4 1.5 2.6 0.7 19 3.3 Toplam 300 100 271 100 52.5 47.4 571 100 92 3.6.1.3. Medeni Durum Ankete katılanların içerisinde evli olduklarını beyan edenlerin toplam sayısı 401 kişi olup bunun toplam cevaplayıcılara oranı %70,2 olarak hesaplanmıştır. Türkiye’den ankete katılanlar içerisinde evli olanlar 195 kişidir. Bunun toplam cevaplayıcılara oranı %34, Türkiye’den katılan cevaplayıcılara oranı ise %65’tir. Azerbaycan’dan katılımcılar içerisinde ise evli olanların sayısı 206 kişi ve bunların toplam cevaplayıcılara oranı %36 iken, Azerbaycan’dan katılan katılımcılara oranı %76 olarak bulunmuştur. Bu oranları sırasıyla bekar olanlar (toplamda 135 kişiyle %25.6) ve dul ve boşanmış olanlar (toplamda 35 kişi ve %6.1) takip etmektedir. Tablo 3.3.: Katılımcıların Sahip Oldukları Medeni Durumları Açısından Dağılımı Türkiye Medeni Durum Azerbaycan Toplamdaki Payı Toplam Frekans Yüzde Frekans Yüzde Türkiye Azerbaycan Frekans Yüzde Bekar 74 24.7 61 22.5 13.0 10.7 135 23.6 Evli 195 65 206 76 34.2 36.1 401 70.2 Boşanmış ve Dul 31 10.3 4 1.5 5.4 0.7 35 6.1 Toplam 300 100 271 100 52.5 47.4 571 100 3.6.1.4. Eğitim Düzeyi Türkiye’de önlisans ve lisans düzeyinde eğitim almış katılımcı sayısı 176 kişidir. Bu sayının toplam cevaplayıcılara oranı %30.8, Türkiye’deki katılımcılara oranı ise %58.6’dır. Azerbaycan’da lisans ve önlisans düzeyinde eğitim almış katılımcı sayısı 171, bunun toplam cevaplayıcılara oranı %29.9 ve Azerbaycan’dan katılan cevaplayıcılara oranı ise %63’tür. Bu oranları Türkiye’de sırasıyla ortaokul mezunları (67 kişi ve Türkiye’den katılanlara oranı %22.3), yüksek lisans yapanlar (26 kişi ve Türkiye’den katılanlara oranı %0.086) takip etmektedir. Azerbaycan’dan ise lisans ve önlisans mezunlarını sırasıyla ilkokul mezunları (67 kişi ve Azerbaycan’dan katılanlara oranı %24.7) ve yüksek lisans yapanlar (29 kişi ve Azerbaycan’dan katılanlara oranı %10.7) takip etmektedir. 93 Tablo 3.4.: Katılımcıların Eğitim Düzeylerine Göre Dağılımı Türkiye Eğitim Düzeyi Azerbaycan Toplamdaki Payı Toplam Frekans Yüzde Frekans Yüzde Türkiye Azerbaycan Frekans Yüzde İlkokul 16 5.3 67 24.7 2.8 11.7 82 14.4 Ortaokul 67 22.3 3 1.1 11.7 0.5 70 12.3 Lise 12 4 1 0.4 2.1 0.2 14 2.5 Lisans ve Önlisans 176 58.7 171 63.1 30.8 29.9 347 60.8 Yüksek Lisans 26 8.7 29 10.7 4.6 5.1 52 9.1 Doktora 3 1 0 0 0.5 0.0 6 1.1 Toplam 300 100 271 100 52.5 47.4 571 100 3.6.1.5. Gelir Düzeyi Gelir düzeyine göre katılımcıların dağılımında hem Türkiye için hem de Azerbaycan için aylık ortalama aile geliri 2000 TL ve 2000 AZN’den fazla olan katılımcılar ilk sırada yer almaktadır. Buna göre Türkiye’den 235 katılımcı (toplam içerisindeki payı %41.2 ve Türkiye içindeki payı %78.3) aylık ortalama aile gelirlerinin 2000 TL ve üzeri olduğunu beyan etmiştir. Azerbaycan’dan ise 72 katılımcı aylık ortalama aile gelirlerinin 2000 AZN ve üzerinde olduğunu bildirmişlerdir. Bunların toplamda sırasıyla aylık ortalama geliri 1001 – 1500 TL/AZN olanlar (83 kişi ve %14.5) ve aylık ortalama aile geliri 1501 – 2000 TL/AZN olanlar (58 kişi ve %10.2) takip etmektedir. Tablo 3.5.: Katılımcıların Bir Ay Süre Zarfında Toplam Olarak (Ailedeki Herkesin) Elde Ettikleri Gelir Düzeyleri (*) 08.10.2011 (12:06) tarihinde 1.00 AZN = 2.35046 TL Türkiye (TL) Gelir Azerbaycan (AZN)* Toplamdaki Payı Toplam Frekans Yüzde Frekans Yüzde Türkiye Azerbaycan Frekans Yüzde 100-500 1 0.3 18 6.6 0.2 3.2 19 3.3 501-750 0 0 53 19.6 0.0 9.3 53 9.3 751-1000 6 2 45 16.6 1.1 7.9 51 8.9 1001-1500 34 11.3 49 18.1 6.0 8.6 83 14.5 1501-2000 24 8 34 12.5 4.2 6.0 58 10.2 2000 ve üzeri 235 78.3 72 26.6 41.2 12.6 307 53.8 Toplam 300 100 271 100 52.5 47.4 571 100 94 İkamet Ettikleri Bölgeler 3.6.1.6. Katılımcıların bölgelere göre dağılımı da çeşitlilik oluşturmaktadır. Anket araştırması Türkiye’nin yedi bölgesinden ve Azerbaycan’ın altı bölgesinden olan katılımcıların katılımıyla gerçekleştirilmiştir. İki ülkeden olan katılımcıların büyük çoğunluğu ankete ülkelerin temel kentlerinin bulunduğu bölgelerden katılmaktadırlar. Türkiye’de Marmara bölgesi 96 kişi ve %16.8 ve Azerbaycan’da Abşeron bölgesi 192 kişi ve %33.6 oranla ilk sırada yer almaktadır. Söz konusu bölgeleri Türkiye’den 71 kişiyle (%12.4) Ege bölgesi ve Azerbaycan’dan 26 kişiyle (%4.6) Büyük Kafkas bölgesi izlemektedir. İki ülkenin de ikinci büyük kentlerinin bulunduğu İç Anadolu bölgesi 51 kişi ve %8.9 oranla ve Küçük Kafkas 20 kişi ve %3.5 oran ile üçüncü sırada yer almaktadır. Bu sıralamayı Türkiye’de sırasıyla Akdeniz bölgesi (41 kişi ve %7.2), Karadeniz bölgesi (21 kişi ve %3.7), Doğu Anadolu bölgesi (15 kişi ve %2.6) ve Güney Doğu Anadolu bölgesi (5 kişi ve %0.9) takip ederken Azerbaycan’dan Aran bölgesi (20 kişi ve %3.5), Lenkeran bölgesi (7 kişi ve %1.2) ve Nahçıvan bölgesi (6 kişi ve %1.1) izlemektedir. Tablo 3.6.: Cevaplayıcıların Bölgeler Göre Dağılımı Türkiye Marmara İç Anadolu Ege Karadeniz Akdeniz Doğu Anadolu Güney Doğu Anadolu Toplam 3.6.1.7. 96 51 71 21 41 15 5 300 Bölgeler % Azerbaycan 16.8 Abşeron 8.9 Büyük Kafkas 12.4 Küçük Kafkas 3.7 Aran 7.2 Lenkeran 2.6 Nahçıvan 0.9 52.5 Toplam % 33.6 4.6 3.5 3.5 1.2 1.1 Toplam 192 26 20 20 7 6 271 47.5 571 Katılımcıların Sahip Oldukları Otomobillerinin Markaları Ankette kişilerin sahip oldukları araba markaları üretici grup isimleri altında tablo 3.7.’de gösterilmiştir. Buna göre Türkiye’den katılan katılımcıların %13.7’si Volkswagen Grubu’na ait Audi, Seat, Skoda ve Volkswagen marka araba sahipleriyken (41 kişi), Azerbaycan’dan katılan katılımcılar arasında ise ilk sırada %23.2’lik oranla Daimler Grubu’na ait Mercedes Benz marka araçlara (63 kişi) sahip olduklarını beyan etmişlerdir. Toplam katılımcılar içerisinde ilk sırayı Daimler Grubu alırken bunu sırasıyla Hyundai Kia AG, Volkswagen AG, OAO Auto Vaz, Fiat, Ford, Nissan ve 95 Renault Grupları takip etmektedir. Türkiye’de Volkswagen AG’yi Fiat AG, Reanult AG, Ford, Hyundai Kia AG, PSA AG, Nissan AG takip ederken, Azerbaycan’da Daimler AG’yi OAO Auto Vaz, Hyundai Kia AG, Volkswagen AG ve Nissan AG takip etmektedir. Tablo 3.7.: Katılımcıların Sahip Oldukları Otomobil Markalarına Göre Dağılımı (*) Markalar üretici firma grupları şeklinde gösterilmiştir. Türkiye Tüketicinin Otomobilinin Markası (*) Frekans 11 Toyota AG (Daihatsu, Toyota, Lexus) 18 General Motors AG (Opel, Chevrolet) Volkswagen AG (Audi, Seat, Skoda, VW) 41 25 Hyundai Kia AG (Hyundai, Kia) 31 Ford (Ford) 20 Nissan AG (Nissan, Infiniti) 16 Honda (Honda) 21 PSA AG (Peugeot, Citroen) 37 Renault AG (Dacia, Renault) 39 Fiat AG (Alfa, Fiat) 6 Daimler AG (Mercedes Benz) 6 BMW AG (BMW, Mini) 3 Mitsubishi (Mitsubishi) 5 Geely AG (Volvo) 0 Tata (Land Rower, Daewoo) 1 Chery AC (Chery) 1 Fuji Heavy Industries (Subaru) 4 OAO Auto Vaz (Vaz) 0 Porsche AG (Porsche) 0 Gaz 15 Anadol / Tofaş 0 NAZ / AzSamand 300 Total 3.6.1.8. Azerbaycan Yüzde Frekans Yüzde 3.7 20 7.4 6.0 10 3.7 13.7 18 6.6 8.3 36 13.3 10.3 8 3.0 6.7 18 6.6 5.3 4 1.5 7.0 2 0.7 12.3 0 0.0 13.0 1 0.4 2.0 63 23.2 2.0 12 4.4 1.0 3 1.1 1.7 0 0.0 0.0 3 1.1 0.3 3 1.1 0.3 4 1.5 1.3 53 19.6 0.0 1 0.4 0.0 4 1.5 5.0 2 0.7 0.0 6 2.2 100.0 271 100.0 Toplam Frekans 31 28 59 61 39 38 20 23 37 40 69 18 6 3 5 4 5 57 1 4 17 6 571 Yüzde 5.4 4.9 10.3 10.7 6.8 6.7 3.5 4.0 6.5 7.0 12.1 3.2 1.1 0.5 0.9 0.7 0.9 10.0 0.2 0.7 3.0 1.1 100.0 Katılımcıların Otomobillerini Satın Alırken Yararlandıkları Kaynaklar Katılımcıların verdikleri bilgilere göre 258 kişi (%45.2) otomobillerini kendi imkanlarıyla satın almışlardır. Bu 258 kişinin 149’u Türkiye’li ve 109’u Azerbaycan’lı katılımcılardır. Ikinci sırada 154 kişi ve %27’lik oranla otomobil satın alırken aile desteğine ihtiyaç duyanlar gelmektedir. Bu 154 kişinin 83’ü Türkiye’li, 71’i Azerbaycan’lı katılımcılardır. Bunları sırasıyla 104 kişi ve %18.2 oranla taksitli 96 otomobil sahibi olanlar ve 49 kişi ve %8.6’lık oranla borçlanarak otomobil sahibi olanlar takip etmektedir. Tablo 3.8.: Katılımcıların Otomobillerini Satın Aldıkları Zaman Kullandıkları Kaynaklar Türkiye Frekans 149 Kendi Gücümle Çevremden Borçlanarak 22 43 Taksitle 1 Hediye Ettiler 83 Ailemin Desteğiyle 300 Toplam 3.1.6.9. Yüzde 50.3 7.3 14.3 0.3 27.7 100.0 Azerbaycan Frekans 109 28 61 2 71 271 Yüzde 40.2 10.3 22.5 0.7 26.2 100.0 Toplam Frekans 258 49 104 6 154 571 Yüzde 45.2 8.6 18.2 1.1 27.0 100.0 Otomobillerinin Katılımcılar İçin İfade Ettiği Anlamlar Katılımcıların sahip oldukları otomobillerin onlar için ifade ettiği anlamlara verdikleri cevaplara göre %59.2’si (338 kişi) otomobillerinin onlar için rahatlık ifade ettiğini belirtmişlerdir (Türkiye’den 196 kişi (%65.3) ve Azerbaycan’dan 143 kişi (%52.8)) ifade ettiğini belirtmiştir. Otomobilin katılımcılar için ifade etiiği rahatlık anlamını 131 kişiyle (%22.9) taşıt aracı anlamı (55 kişi (%18.3) Türkiye’den, 76 kişi (%28) Azerbaycan’dan) izlemektedir. Bu kategorileri ise 38 kişiyle (%6.7) eğlence, 27 kişiyle (%4.7) toplup taşıtlardan kurtulma, 21 kişiyle (%3.7) prestij ve 16 kişiyle (%2.8) statü cevapları izlemektedir. Tablo 3.9.: Sahip Oldukları Otomobillerin Tüketiciler İçin İfade Ettiği Anlam Türkiye Frekans 55 Taşıma Aracı 18 Prestij 7 Statü 196 Rahatlık 22 Eğlence Toplu Taşıtlardan Kurtulma 2 300 Toplaö 3.1.6.10. Yüzde 18.3 6.0 2.3 65.3 7.3 0.7 100.0 Azerbaycan Frekans 76 1 10 143 16 25 271 Yüzde 28.0 0.4 3.7 52.8 5.9 9.2 100.0 Toplam Frekans 131 21 16 338 38 27 571 Yüzde 22.9 3.7 2.8 59.2 6.7 4.7 100.0 Katılımcıların Otomobillerini Satın Alırken Fikirlerine Başvurdukları Bireyler Katılımcılardan 556’sı (%97.4) otomobillerini satın alırken kendi tercihlerini kullandıklarını belirtmişlerdir. Ülkeler için bu rakam Türkiye’den 295 kişi (%98.3) ve Azerbaycan’dan 261 kişi (%96.3) olarak tespit edilmiştir. Otomobillerini satın alırken 97 ailelerinin fikirlerine başvuranların sayı toplam 250 kişi (%43.8) (135 kişi (%45) Türkiye’den ve 115 kişi (%42.4) Azerbaycan’dan), arkadaşlarının fikirlerine başvuranların sayısı ise 228 kişden oluşmaktadır. (%39.9) (Türkiye’den 115 kişi veya %38,3’lık bir orantı, Azerbaycan’dan 113 kişi veya %41.7’lik bir orantı). 493 kişi (%86.3) ise otomobil alırken satış temsilcilerinin fikirlerine başvurmadığını beyan etmiştir. Araştırmaya katılan katılımcılar açısından aynı marka (model) otomobili kullanmış fertlerin fikirleri ve deneyimleri de çok fazla öneme sahip değildir. (202 kişi veya %35.4) Tablo 3.10.: Katılımcıların Otomobillerini Satın Alırken Fikir Yardımı Aldıkları Kaynaklar Ailemden Arkadaşlarımdan Satış Temsilcilerinde Kendi Seçimim Oldu Otomobili Kullanmış Diğer Kişilerden Doğru Yanlış Toplam Doğru Yanlış Toplam Doğru Yanlış Toplam Doğru Yanlış Toplam Doğru Yanlış Toplam Türkiye Frekans 135 165 300 115 185 300 47 253 300 295 5 300 83 217 300 Yüzde 45.0 55.0 100.0 38.3 61.7 100.0 15.7 84.3 100.0 98.3 1.7 100.0 27.7 72.3 100.0 Azerbaycan Frekans Yüzde 115 42.4 156 57.6 271 100.0 113 41.7 158 58.3 271 100.0 31 11.4 240 88.6 271 100.0 261 96.3 10 3.7 271 100.0 119 43.9 152 56.1 271 100.0 Toplam Frekans 250 321 571 228 343 571 78 493 571 556 15 571 202 369 571 Yüzde 43.8 56.2 100.0 39.9 60.1 100.0 13.7 86.3 100.0 97.4 2.6 100.0 35.4 64.6 100.0 3.6.2. İkinci Kısım Araştırmanın ikinci kısmında Azerbaycan ve Türkiye’deki otomobil kullanıcılarının otomobil satın alırken dikkate aldıkları unsurları ölçmek amacıyla 5’li likert ölçeği ile sorular sorulmuştur. Verilerin analizine geçmeden ölçeğin güvenirlilik analizleri gerçekleştirilmiştir. Ölçeğin taşıması gereken özelliklerinden birisi olan güvenirlilik, bir ölçme aracıyla aynı koşullarda tekrarlanan ölçümlerde elde edilen ölçüm değerlerinin kararlılığının bir göstergesidir.169 169 Öncü H., (1994), Eğitimde Ölçme ve Değerlendirme, Ankara: Matser Basım San. Ve Tic. Ltd. Sti. Ankara 98 SPSS 13.0 programı kullanılarak yapılan ilk güvenirlilik analizi sonucunda Cronbach alfa değeri 0.798, standart alfa değeri ise 0.857 olarak bulunmuştur. Bir ölçeğin güvenilir olabilmesi için hesaplanan alfa değerinin minimum 0.60 olması gerekmekte, 0.70’in üzerindeki katsayılar ise yüksek bir güvenirlilik olduğunu göstermektedir. Hesaplanan Cronbach alfa değerinin 0.70’in üzerinde bir değer olması ölçeğin güvenirliliğinin yüksek olduğunu göstermektedir. Bununla birlikte, ölçeğin güvenirliliğini belirlemek amacıyla sadece Cronbach alfa değerine bakılmamış, ölçeği oluşturan maddelerin ölçeğin bütünüyle olan korelasyonlarına (item-total) ve genel Cronbach katsayısına yaptıkları katkıya da bakılmıştır. Özdamar’a göre170 madde ile ölçeğin bütünü arasındaki katsayılar ölçeğin toparlanabilirliliğini bozacak şekilde negatif olmamalı ve ölçeğin içsel tutarlılığına katkıda bulunabilmeleri için 0.25 değerinden büyük olmaları gerekmektedir. Ayrıca Baş’a göre 171 her bir maddenin Cronbach alfa değeri, ölçeğin genel alfa değerini geçmemeli ve bir ölçek maddesi bu ölçüte uymuyor ve bu madde ölçekten çıkarıldığında genel alfa değeri yükseliyorsa, bu madde ölçekten çıkarılmalıdır. Tablo incelendiğinde ölçekteki 14. sorunun alt başlıklarından 14.5. nolu ölçek maddesi negatif değer aldığından dolayı ölçekten çıkarılmıştır. Buna ek olarak ölçekteki 12. sorunun alt başlıklarından 12.3., 12.4. nolu ölçek maddelei, 13. sorunun alt başlıklarından 13.17., 13.18, 13.20, 13.22.ve 14. soruların alt başlıklarından 14.2., 14.5., 14.8. ve 14.9. nolu ölçek maddelerinin 0.25 değerinin altında değer aldıklarından bu sorular da ölçekten çıkarılmıştır. Bu maddeler ölçekten çıkarıldığında ölçeğin genel Cronbach alfa katsayısının 0.832’ye yükseldiği standart alfa katsayısının ise 0.862’ye yükseldiği görülmüştür. Dolayısıyla bu aşamada araştırma hipotezlerinden H3, H4, H26, H27, H29, H31, H35, H38, H41, H42 no’lu araştırma hipotezleri ret edilmiştir. Ölçekte bulunan diğer tüm maddelerin ise pozitif ve 0.25 değerinden büyük oldukları ve diğer hiç bir maddenin alfa değerinin ölçeğin genel alfa değerlerini geçmediği görülmüştür. 170 Kazım Özdamar, (2002), Paket Programlar ile İstatistiksel Veri Analizi; Çok Değiskenli Analizler, Kaan Kitapevi, Ankara, 171 Türker Baş, (2001), Anket, Seçkin Yayıncılık, Ankara 99 3.6.2.1. Türkiye ve Azerbaycan Otomobil Kullanıcılarının Otomobil Üreten Belirli Ülkelere Karşı Olan Güven Düzeyinin Analizi Türkiye ve Azerbaycan kullanıcıları arasında belirli otomobil üreticisi ülkelerin güvenirlilik düzeyine ilişkin fikirlerinin kıyaslanması tablo 3.11.’de gösterilmiştir. Söz konusu tablodan Fransa ile ilgili fikirler hariç diğer bütün ülkelerin güvenirlilik düzeylerine ilişkin fikirler farklılıklar arz etmektedir. ABD her iki ülke katılımcıları açısından güvenilir otomobil üreticisi olarak kabul edilmektedir. Fakat söz konusu güvenirliliğin düzeyi biri diğerinden farklı olmaktadır. Buna rağmen söz konusu değişken üzerine kıyaslanan iki grup arasında anlamlı farklılıklar mevcut değildir. H1 hipotezi ret edilmiştir (sigma 2 tailed değeri 0.365) Almanya hem Türkiye hem de Azerbaycan kullanıcıları tarafından en güvenilir otomobil üreticisi ülke olarak kabul edilmiştir (ortalamalar uygun olarak 4.9533 ve 4.9114). Sonuç olarak iki ülkenin katılımcıları arasında anlamlı farklılık mevcut değildir. H2 hipotezi ret edilmiştir (sigma 2 tailed değeri 0.164). Fransız otomobilleri ise her grup tarafından güvenilir olarak kabul edilmektedir. Bu değişken için H5 hipotezi ret edilmiştir (gruplar arasında anlamlı farklılık yoktur; sigma 2 tailed değeri 0.746). Bir başka dev otomobil üreticisi olan Japonya da her iki grubun üyelerinde güvenilir bir izlenim bırakmıştır. Fakat Azerbaycan’dan olan katılımcılar Japon arabalarını Alman arabaları gibi en güvenilir arabalar kategorisinde olduğu kanısındadır. Sonuç olarak bu ülke otomobilleri için de iki ülkenin otomobil kullanıcıları farklı yargıda bulunmuştur ve H6 hipotezi kabul edilmiştir (iki grup üyeleri arasında anlamlı farklılıklar vardır; sigma 2 tailed değeri 0.021). Her iki ülkede önemli bir düzeyde otomobil sayına ulaşmış Güney Kore ile ilgili iki grubun da ortak düşüncesi mevcuttur. Katılımcılar bu ülkeye ait otomobilleri güvenilir kabul etmişlerdir. H7 hipotezi ret edilmiştir (gruplar arasında anlamlı farklılık mevcut değildir; sigma 2 tailed değeri 0.235). Genelde lüks otomobil üreten markalara ev sahipliyi yapan İtalya’da üretilen otomobiller ile ilgili her iki grubun yargısı aynıdır. Hem Azerbaycan’dan hem de Türkiye’den olan katılımcılar bu ülkeye ait otomobilleri güvenilir olarak kabul 100 etmişlerdir. Söz konusu değişken için de H8 hipotezi ret edilmiştir (gruplar arasında anlamlı farklılık yoktur; sigma 2 tailed değeri 0.698). Rusya otomobillerine olan düşünce de iki grup arasında farklılık oluşturmaktadır. Şöyle ki Azerbaycan’dan olan katılımcılar söz konusu ülkenin otomobil markalarının orta düzeyde güvenilir olduğuna dair yargıya varmışlardır. Buna karşın Türkiye’den olan katılımcılar Rusya otomobilleriyle ilgili fikirsiz olduklarını savunmuşlardır. Bu değişken üzerine olan kıyaslamada H9 hipotezi kabul edilmiştir (gruplar arasında anlamlı farklılıklar mevcuttur; sigma 2 tailed değeri 0.000). Tablo 3.11.: Azerbaycan ve Türkiye Otomobil Tüketicilerinin Otomobilin Üretildiği Ülkelere Güvenirlilik Durumu Açısından Kıyaslanması ABD Almanya BAE Çin Fransa Japonya Güney Kore İtalya Rusya 3.6.2.2. Uyruk Ortalama Türkiye 4.33 Std. Sapma 0.7458 Azerbaycan 4.3911 0.8532 Türkiye 4.9533 0.2409 Azerbaycan 4.9114 0.4383 Türkiye - - Azerbaycan - - Türkiye - - Azerbaycan - - Türkiye 3.5767 1.0365 Azerbaycan 3.6052 1.0624 Türkiye 4.6967 0.6158 Azerbaycan 4.8044 0.4968 Türkiye 3.8867 0.9328 Azerbaycan 3.9852 1.0505 Türkiye 4.2333 0.8294 Azerbaycan 4.262 0.9238 Türkiye 2.6467 0.8932 Azerbaycan 2.1328 1.2129 t Değeri Sigma 2 tailed -0.907 0.365 1.395 0.164 - - - - -0.324 0.746 -2.311 0.021 -1.188 0.235 -0.389 0.698 5.713 0 Hipotez Gruplar arasında anlamlı farklılık yoktur. H1 hipotezi ret edilmiştir. Gruplar arasında anlamlı farklılık yoktur. H1 hipotezi ret edilmiştir. Gruplar arasında anlamlı farklılık yoktur. H1 hipotezi ret edilmiştir. Gruplar arasında anlamlı farklılık vardır. H4 hipotezi ret edilmiştir. Gruplar arasında anlamlı farklılık yoktur. H1 hipotezi ret edilmiştir. Gruplar arasında anlamlı farklılık vardır. H4 hipotezi kabul edilmiştir. Gruplar arasında anlamlı farklılık vardır. H4 hipotezi ret edilmiştir. Gruplar arasında anlamlı farklılık vardır. H4 hipotezi ret edilmiştir. Gruplar arasında anlamlı farklılık vardır. H4 hipotezi kabul edilmiştir. Türkiye ve Azerbaycan Otomobil Kullanıcılarının Otomobili Satın Alırken Önem Verdikleri Hangi Faktörlerin Analizi Tablo 3.12.’de Azerbaycan ve Türkiye otomobil tüketicilerinin otomobili satın alırken hangi faktörlerin etkisi altında kaldığı konusunda karşılaştırmanın sonuçları gösterilmiştir. Söz konusu Tablo araştırmaya konu olan iki ülkenin otomobil 101 kullanıcıları arasında otomobil satın alınmasında etkili olan faktörlerden bazılarında anlamlı farklılıklar olduğunu göstermektedir. Marka etmeni her iki ülke için yaklaşık bir değere sahiptir (Türkiye için 4.6667 ve Azerbaycan için 4.5904). Buna göre H10 hipotezi ret edilmiştir (gruplar arasında anlamlı farklılık yoktur; Sigma 2 tailed değeri 0.173) Aynı sonucun otomobilin modeli için de geçerli olduğu ortaya çıkmıştır. İki ülke için ortalamalar 4.6’larda bulunmaktadır. Modelin kullanıcılar açısından önemlilik düzeyi hem Türkiye (4.62) hem de Azerbaycan (4.59) için aynı seviyede bulunmaktadır. Anket sonuçları marka gibi modelin de kullanıcılar açısından çok önemli olduğunu ortaya koymaktadır. Karşılaştırma sonucu H11 hipotezi ret edilmiştir (gruplar arasında anlamlı farklılık yoktur; sigma 2 tailed değeri 0.500). Bu iki değişken karşılaştırmaya konu olan iki ülkenin üyeleri arasında farklılıkların olmadığını gösterse de diğer değişkenlerin çoğunda önemlilik düzeylerinde gruplar arasında anlamlı farklılıklar olduğu gözlemlenmiştir. Otomobilin üretim yılı Türkiye’li kullanıcılar açısından çok önem arz etmesine karşılık Azerbaycan’lı katılımcılar açısından sadece önemli olarak algılanmaktadır. Üretim yılı üzerindeki karşılaştırmada iki ülke katılımcılarının otomobilin üretim yılını satın almada önemli bulma düşüncelerinde anlamlı farklılıklar olduğu ortaya çıkmıştır. Buna göre H12 hipotezi kabul edilmiştir (sigma 2 tailed değeri 0). Yine otomobilin üretim yılında olduğu gibi otomobilin üretildiği ülke bazında da iki grubun üyeleri açısından farklı şekillerde önemlilik söz konusu olmaktadır. Bu karşılaştırma sonucunda H13 hipotezi kabul edilmiştir (gruplar arasında anlamlı farklılık vardır; sigma 2 tailed değeri 0.002). Otomobilin servis olanakları ve yedek parça bulunabilirliliği değişkenine bakıldığında da söz konusu iki ülkenin katılımcıları arasında farklılıklar olduğu gözlemlenmiştir. Şöyle ki Türkiye otomobil kullanıcısı Azerbaycan insanına göre otomobilin servis olanaklarına ve yedek parça bulunabilirliğine daha fazla önem vermektedir. Buna göre H14 hipotezi kabul edilmiştir (gruplar arasında anlamlı farklılık vardır; sigma 2 tailed değeri 0.000). Araştırma otomobilin sınıf değişkeninde de iki ülke katılımcıları arasında anlamlı farklılık olduğunu ortaya koymuştur. Buna göre Türkiye’deki otomobil kullanıcıları otomobilin sınıfına Azerbaycan’lı otomobil kullanıcılarından daha fazla 102 önem vermektedir. Bu durumda H15 hipotezi kabul edilmiştir (gruplar arasında anlamlı farklılık vardır; sigma 2 tailed değeri 0.000). Otomobilin aile arabası olması özelliği her iki ülke katılımcıları açısından da aynı öneme sahip olmaktadır. “Önemli Oldu” ifadesini sembolize eden 4’e yakın ortalamayla gruplar arasında anlamlı farklılıkların olmadığı kanısına varılmıştır. Bu durumda H16 hipotezi ret edilmiştir (sigma değeri 0.107). Kullanıcıların aracın kendi ticari işlerine müsait olup olmamasına verdikleri önem de gruplar arasında farklılık oluşturmaktadır. Azerbaycan kullanıcıları için söz konusu değişkenin herhangi bir anlam ifade etmemesine karşın Türkiye’den olan katılımcılar söz konusu özelliğin arabada bulunmasına önem vermektedir. Buna göre H17 hipotezi kabul edilmiştir (değişkenler arasında anlamlı farklılık vardır; sigma 2 tailed değeri 0.023). Yine otomobilin yeni olması iki ülke katılımcıları açısında farklı düzeylerde önem arz etmektedir. Yeni otomobil Türkiye’li olan katılımcılar açısından önem arz etmesine karşın Azerbaycan’lı katılımcılar açısından çok fazla önem taşımamaktadır. Buna göre H18 hipotezi kabul edilmiştir (gruplar arasında anlamlı farklılık vardır; sigma 2 tailed değeri 0.000). Aracın motor gücü değişkeni iki ülkenin katılımcıları açısındam farklı önem arz etmektedir. Hem taşıt vergilerinin çok fazla olması hem de yakıt kullanımına etkisinden dolayı Türkiye’li katılımcıların söz konusu değişkenin onlar açısından çok fazla önem arz ettiğini belirtmişlerdir. Azerbaycan’lı katılımcılar için ise söz konusu değişken ortalama olarak 3.7196’lık değerle sadece önemli olarak ifade edilmektedirr. Buna göre H19 hipotezi kabul edilmiştir (gruplar arasında anlamlı farklılık vardır; sigma 2 tailed değeri 0.000) Yine motor gücüne benzer şekilde otomobilin miktar olarak yakıt kullanımı da Türkiye’li katılımcılar açısından çok büyük önem taşımaktadır. Azerbaycan’lı kullanıcılar yakıt fiyatlarının ucuz olmasının etkisiyle de söz konusu değişkene Türkiye’li katılımcılara oranla daha az önem arz etmektedir. Bu durumda H20 hipotezi kabul edilmiştir (gruplar arasında anlamlı farklılık vardır; sigma 2 tailed değeri 0.000) Otomobilin fiyatı kullanıcılar tarafından çok fazla olmayan bir farklılık oranıyla iki ülke katılımcıları açısından çok önem arz etmektedir. Fakat iki ülke katıımcıları arasında söz konusu değişkenin önemliliği açısından farklılıklar mevcuttur. 103 Bu durumda H21 hipotezi kabul edilmiştir (gruplar arasında farklılık vardır; sigma 2 tailed değeri 0.016). Otomobilin kullanıcısının sosyal statüsüne uygun olmasına Türkiye’li katılımcılar Azerbaycan’lı katılımcılara göre daha fazla önem vermektedir. Gruplar arasında anlamlı farklılığın olduğu gözlemlenmiştir. Buna göre H22 hipotezi kabul edilmiştir (gruplar arasında anlamlı farklılık vardır; sigma 2 tailed değeri 0.004) Yine otomobilin güvenirli olmasına Türkiye’li katılımcılar Azerbaycan’lı katılımcılara göre daha fazla önem vermektedir. Buna göre de H23 hipotezi kabul edilmiştir (gruplar arasında anlamlı farklılık vardır; sigma 2 tailed 0.001) değeri. Güvenirlilikten farklı olarak otomobilin sahip olduğu dayanıklılık düzeyi her iki ülke katılımcıları açısından çok fazla önem arz etmektedir. H24 hipotezi kabul edilmiştir (gruplar arasında anlamlı farklılık vardır; sigma 2 tailed değeri 0.062). Otomobilin toplum arasında sahip olduğu imajı her iki ülke kullanıcıları açısından önem arz etmektedir ve bu değişken üzere de grup üyeleri arasında anlamlı farklılık bulunmamıştır. H25 hipotezi ret edilmiştir (sigma 2 tailed değeri 0.287). Otomobilin kullanıcı tarafından sevilmesi her iki grup katılımcıları için önem arz etmektedir ve bu değişken üzere gruplar arasında anlamlı farklılık mevcut olmamaktadır. H28 hipotezi ret edilmiştir (sigma 2 tailed değeri 0.171). Aracın yerel üretim olması Türkiye’li katılımcılar tarafından ne önemli ne de önemsiz kabul edilmesine karşın bu özelliğin Azerbaycan’lı katılımcılar açısından önemsiz olduğu tespit edilmiştir. Sonuç olarak gruplar arasında söz konusu değişkenin önemli olması açısından anlamlı farklılıklar mevcuttur. H30 hipotezi kabul edilmiştir (sigma 2 tailed değeri 0.000) Otomobilin çevredekiler tarafından önerilmesi Türkiye’li kullanıcılar tarafından önemli bir etken olmasa da Azerbaycan’lı kullanıcılar söz konusu etmene önem vermektedir. Söz konusu değişken de iki ülke katılımcıları arasında anlamlı farklılıkların olduğunu ortaya çıkmıştır. Bu durumda H32 hipotezi kabul edilmiştir (sigma 2 tailed değeri 0.000). Otomobilin rengi de hem Türkiye kullanıcısı açısından hem de Azerbaycan kullanıcısı açısından aynı düzeyde anlam ifade etmektedir. Sonuç olarak da gruplar arasında bu özellik açısından anlamlı farklılıklar mevcut değildir. H33 hipotezi ret edilmiştir (sigma 2 tailed değeri 0.066). 104 Tablo 3.12.: Azerbaycan ve Türkiye Otomobil Tüketicilerinin Otomobilin Satın Alınmasında Etkili Olan Faktörler Açısından Kıyaslanması Marka Model Yılı Üretilen Ülke Servis Yedek Parça Olanakları Otomobilin Sınıfı Aile Arabası Olması İşime Uygunluğu Yeni Olması Motor Gücü Yakıt Kullanımı Fiyatı Sosyal Statüme Uygunluğu Güvenirliliği Dayanıklılığı İmajı Uyruk Ortalama Std. Sapma Türkiye Azerbaycan Türkiye Azerbaycan Türkiye 4.6667 4.5904 4.6233 4.5867 4.6067 0.5258 0.7735 0.5560 0.7193 0.5886 Azerbaycan 4.3838 0.8522 Türkiye 3.7700 0.9765 Azerbaycan 4.0443 1.0912 Türkiye 4.6200 0.6353 Azerbaycan 4.1181 1.1291 Türkiye 4.8367 0.4130 Azerbaycan 4.5055 0.8897 Türkiye 4.0400 1.1266 Azerbaycan Türkiye 3.8745 3.7400 1.3020 1.3184 Azerbaycan 3.4760 1.4448 Türkiye 4.1367 1.2341 Azerbaycan 3.6347 1.5478 Türkiye 4.6600 0.5991 Azerbaycan 3.7196 1.3147 Türkiye 4.6967 0.5529 Azerbaycan 4.1919 1.0576 Türkiye 4.7600 0.5131 Azerbaycan 4.6162 0.8522 Türkiye 4.4900 0.8789 Azerbaycan 4.2509 1.0522 Türkiye 4.6100 0.6103 Azerbaycan 4.3653 1.0343 Türkiye 4.6500 0.5732 Azerbaycan 4.5461 0.7333 Türkiye 4.4033 0.9987 Azerbaycan 4.4908 0.9579 t Değeri Sigma 2 tailed Hipotez 1.363 0.173 Gruplar arasında anlamlı farklılık yoktur. H10 hipotezi ret edilmiştir. 0.675 0.500 3.600 0.000 -3.170 0.002 6.453 0.000 Gruplar arasında anlamlı farklılık vardır. H14 hipotezi kabul edilmiştir. 5.605 0.000 Gruplar arasında anlamlı farklılık vardır. H15 hipotezi kabul edilmiştir. 1.616 0.107 Gruplar arasında anlamlı farklılık yoktur. H16 hipotezi ret edilmiştir. 2.272 0.023 4.255 0.000 10.806 0.000 7.036 0.000 2.410 0.016 2.929 0.004 Gruplar arasında anlamlı farklılık vardır. H22 hipotezi kabul edilmiştir. 3.397 0.001 Gruplar arasında anlamlı farklılık vardır. H23 hipotezi kabul edilmiştir. 1.872 0.062 Gruplar arasında anlamlı farklılık yoktur. H24 hipotezi ret edilmiştir. -1.065 0.287 Gruplar arasında anlamlı farklılık yoktur. H25 hipotezi ret edilmiştir. Gruplar arasında anlamlı farklılık yoktur. H11 hipotezi ret edilmiştir. Gruplar arasında anlamlı farklılık vardır. H12 hipotezi kabul edilmiştir. Gruplar arasında anlamlı farklılık vardır. H13 hipotezi kabul edilmiştir. Gruplar arasında anlamlı farklılık vardır. H17 hipotezi kabul edilmiştir. Gruplar arasında anlamlı farklılık vardır. H18 hipotezi kabul edilmiºtir. Gruplar arasında anlamlı farklılık vardır. H19 hipotezi kabul edilmiştir. Gruplar arasında anlamlı farklılık vardır. H20 hipotezi kabul edilmiştir. Gruplar arasında anlamlı farklılık vardır. H21 hipotezi kabul edilmiştir. 105 Tablo 3.12.: Azerbaycan ve Türkiye Otomobil Tüketicilerinin Otomobilin Satın Alınmasında Etkili Olan Faktörler Açısından Kıyaslanması (Devamı) Çok Tercih Edilmesi Ayağımı Yerden Alsın Yeter Çok Seviyorum Hızlı Olması Yerel Üretim Olması Otomobilin İthal Edildiği Ülke Önerildi Rengi Türkiye - - Azerbaycan - - Türkiye - - Azerbaycan - - Türkiye 4.1267 1.0930 Azerbaycan 3.9852 1.3443 Türkiye - - Azerbaycan - - Türkiye 27000 1.1638 Azerbaycan 1.5092 1.0179 Türkiye - - Azerbaycan - - Türkiye 2.9933 1.6398 Azerbaycan 3.6974 Türkiye 4.3933 Azerbaycan 4.2399 1.5265 0.8005 1.1408 - - Gruplar arasında anlamlı farklılık vardır. H26 hipotezi ret edilmiştir. - - Gruplar arasında anlamlı farklılık vardır. H27 hipotezi ret edilmiştir. 1.370 0.171 Gruplar arasında anlamlı farklılık yoktur. H28 hipotezi ret edilmiştir. - - Gruplar arasında anlamlı farklılık yoktur. H29 hipotezi ret edilmiştir. 13.041 0.000 Gruplar arasında anlamlı farklılık vardır. H30 hipotezi kabul edilmiştir. - - Gruplar arasında anlamlı farklılık yoktur. H31 hipotezi ret edilmiştir. -5.313 0.000 Gruplar arasında anlamlı farklılık vardır. H32 hipotezi kabul edilmiştir. 1.843 0.066 Gruplar arasında anlamlı farklılık yoktur. H33 hipotezi ret edilmiştir. Türkiye ve Azerbaycan Otomobil Kullanıcılarının İyi Bir Otomobili 3.6.2.3. Tanımlamadaki Farklılıklarının Analizi Yukarıdaki diğer değişkenlerde olduğu gibi iki ülke katılımcıları iyi bir otomobilin tanımlanmasında da birbirlerine benzer veya farklı görüşlerde bulunmuşlardır. Her iki ülke katılımcıları iyi bir otomobilin az yakıt kullanması önerisine katılmışlardır ve bunun sonucunda H34 hipotezi ret edilmiştir (gruplar arasında anlamlı bir farklılık yoktur; sigma 2 tailed değeri 0.162). Her iki ülke katılımcıları iyi otomobilin doğaya az zarar vermesi önermesine yüksek oranda katılmışlardır (Türkiye 4.80, Azerbaycan 4.75). Sonuç olarak H36 hipotezi ret edilmiştir (gruplar arasında anlamlı farklılık mevcut değildir; sigma 2 tailed değeri 0.292). Her iki ülke katılımcıları iyi bir otomobilin güzel görünüme sahip olması gerektiği önermesine de büyük oranda katılmışlardır (Türkiye katılımcılarının katılım oranı 4.9, Azerbaycan katılımcılarının ise 4.8). Bu değişken üzerinde de iki ülke 106 katılımcıları arasında anlamlı bir farklılıkların olmadığı kabul edilmiştir. H37 hipotezi ret edilmiştir (sigma 2 tailed değeri 0.239). Otomobilin servis olanaklarının olması ve yedek parça bulunabilirliliği Türkiye’li katılımcılar tarafından önemli ölçüde desteklense de Azerbaycan’lı katılımcılar için aynı şeyi söylemek mümkün değildir. Sonuç olarak da iki ülke katılımcılarının söz konusu değişkenle ilgili fikirlerinde önemli farklılıklar mevcut olmaktadır. Buna göre H39 hipotezi kabul edilmiştir (sigma 2 tailed değeri 0.000) Otomobilin sonradan kolay satılabilmesinin iki ülke katılımcılar tarafından önemli düzeyde algılandığı anlaşılmıştır (Türkiye’den 4.13, Azerbaycan’dan 4.107). Bu durumda gruplar arasında önemli farklılıkların olmadığını ortaya çıkmıştır. Buna göre H40 hipotezi ret edilmiştir (sigma 2 tailed değeri 0.842) Hem Azerbaycan’lı hem de Türkiye’lı katılımcıların yüksek oranda önem verdikleri bir başka değişken otomobilin üstün güvenliğe sahip olması değişkenidir. Yaklaşık 5’lik bir ortalamaya sahip olan her iki ülke katılımcıları da (Türkiye’den 4.99 ve Azerbaycan’dan 4.96) bu değişken üzerine anlamlı farklılık göstermemişlerdir. Bundan dolayı H43 hipotezi ret edilmiştir (sigma 2 tailed değeri 0.239). Otomobil için çeşitli nedenlerden dolayı ödenen verginin az olması önermesi, her iki ülke katılımcıları açısından yüksek derecede önemli bulunmuştur. Fakat iki ülke katılımcılarının katılım düzeylerinde anlamlı farklılıklar mevcuttur ve bu drumda H44 hipotezi kabul edilmiştir (sigma 2 tailed değeri 0.045). Son olarak “iyi bir otomobil yolda bırakmamalıdır” önermesine olan katılım oranı iki ülke katılımcıları arasında yüksek oranda önemli görülmüş ve iki ülke katılımcıları arasında anlamlı bir farklılık bulunmadığı sonucuna ulaşılmıştır. Sonuçta H45 hipotezi ret edilmiştir (gruplar arasında anlamlı farklılık yoktur; sigma 2 tailed değeri 0.395). 107 Tablo 3.13.: Azerbaycan ve Türkiye Otomobil Tüketicilerinin İyi Bir Otomobilin Sahip Olması Gereken Özelliklerinin Tanımlanması Açısından Karşılaştırılması Az Yakıt Kullanmalıdır Bizim Yollara Dayanmalıdır Doğaya Az Zararlı Olmalıdır Güzel Görünümü Olmalıdır Hızlı Olmalıdır Servis Yedek Parça Uygun Olmalıdır Sonra Satılması Kolay Olmalıdır Statü Belirtmelidir Taşısın Yeter Üstün Güvenliği Olmalıdır Vergisi Az Olmalıdır Yolda Bırakmamalıdır Uyruk Ortala ma Std. Sapma Türkiye 4.6167 0.8901 Azerbaycan 4.5018 1.0537 Türkiye - - Azerbaycan - - Türkiye 4.8033 0.5937 Azerbaycan 4.7491 0.6352 Türkiye 4.9167 0.4439 Azerbaycan 4.8672 0.5485 Türkiye - - Azerbaycan - - Türkiye 4.9100 0.3592 Azerbaycan 4.6421 0.8395 Türkiye 4.1300 1.3586 Azerbaycan 4.1070 1.3983 Türkiye - - Azerbaycan - - Türkiye - - Azerbaycan - - Türkiye 4.9867 0.2309 Azerbaycan 4.9557 0.3725 Türkiye 4.7833 0.5810 Azerbaycan 4.6605 0.8406 Türkiye 4.9167 0.4127 Azerbaycan 4.8819 0.5585 t Değeri Sigma 2 tailed Hipotez 1.3988 0.162 Gruplar arasında anlamlı farklılık yoktur. H34 hipotezi ret edilmiştir. - - Gruplar arasında anlamlı farklılık vardır. H35 hipotezi ret edilmiştir. 1.0548 0.292 Gruplar arasında anlamlı farklılık yoktur. H36 hipotezi ret edilmiştir. 1.1778 0.239 Gruplar arasında anlamlı farklılık yoktur. H37 hipotezi ret edilmiştir. - - Gruplar arasında anlamlı farklılık yoktur. H38 hipotezi ret edilmiştir. 4.8671 0.000 Gruplar arasında anlamlı farklılık vardır. H39 hipotezi kabul edilmiştir. 0.1991 0.842 Gruplar arasında anlamlı farklılık yoktur. H40 hipotezi ret edilmiştir. - Gruplar arasında anlamlı farklılık vardır. H41 hipotezit ret edilmiştir. Gruplar arasında anlamlı farklılık vardır. H42 hipotezi ret edilmiştir. - 1.1783 0.239 Gruplar arasında anlamlı farklılık yoktur. H43 hipotezi ret edilmiştir. 2.0104 0.045 Gruplar arasında anlamlı farklılık vardır. H44 hipotezi kabul edilmiştir. 0.8508 0.395 Gruplar arasında anlamlı farklılık yoktur. H45 hipotezi ret edilmiştir. 108 SONUÇ Araştırmanın amacı Türkiye ve Azerbaycanlı otomobil kullanıcılarının otomobil satın alırken dikkate aldıkları faktörlerin belirlenmesi ve karşılaştırılması olarak ortaya konulmuştur. Bu amaca uygun olarak her iki ülke otomobil kullanıcıları arasında anket uygulaması yapılıp bu faktörler belirlenmiş ve karşılaştırılmıştır. Buna göre Türkiye’de otomobil kullanıcılarının otomobil kullanıcıları açısından otomobil satın alımında etkili olan faktörler önem sırasına göre şu şekildedir. Otomobil üreten belirli ülkelerin araştırılması sonucu Türkiyeli katılımcıların en fazla güvenilir otomobil üreticisi olarak gördükleri ülke Almanya’dır. Söz konusu ülke üzerine Türkiyeli katılımcılar arasında ulaşılmış ortalama sonuç 4.95’e eşittir. Türkiyeli katılımcılar Japonya’yı da en güvenilir otomobil üreticisi olarak görmektedirler. Türkiyeli katılımcılara göre ABD ve İtalya da güvenilir otomobil üreticisi ülkeler sırasında bulunmaktadırlar. Yine Güney Kore ve Fransa Türkiyeli katılımcıların gözünde belirli bir güvenirlilik düzeyine yükselmiştir. Türkiyeli katılımcılar Rusya’yla ilgili güvenirlilik konusunda ortalama olarak kararsızlık sergilemişler. Bu konuda Azerbaycanlı katılımcılar da Türkiyeli katılımcılara benzer davranış sergilemişlerdir. Şöyle ki Azerbaycan’dan olan katılımcılar da Almanya’yı ve Japonya’yı otomobil üretiminde en güvenilir ülkeler olarak görmektedir. Yine ABD ve İtalya da Azerbaycanlı katılımcıların gözünde otomobil üretiminde güvenilir ülkeler olarak saptanmıştır. Azerbaycanlı katılımcılar Türkiyeli katılımcılar gibi Güney Kore ve Fransa’yı güvenilir otomobil üreticisi ülkeler sırasına katmaktadırlar. Azerbaycanlı katılımcıların Rusya’yla ilgili yargıları ise söz konusu ülkeyi otomobil üretiminde orta düzey güvenirliliğe sahip ülke yolundadır. Bu değişkenlere göre karşılaştırmada Türkiyeli ve Azerbaycanlı katılımcılar arasında anlamlı farklılıklar sadece Japonya ve Rusya ile ilgili değerlendirmede ortaya çıkmıştır. Diğer bütün değişkenler arasındaki karşılaştırmada gruplar arasında anlamlı farklılıklar bulunmamıştır. Araştırma sonucunda Türkiyeli katılımcılar için otomobil satın alınmasında en önemli faktör otomobilin sınıfıdır. Otomobilin sınıfının yanı sıra Türkiyeli katılımcılar 109 otomobilin fiyatını da en önemli unsurlar arasında görmektedirler. Söz konusu faktörleri otomobilin yakıt kullanımı, markası, motor gücü, dayanıklılığı, modeli, servis olanakları ve yedek parça bulunabilirliliği, güvenirliliği ve yılı izlemektedir. Türkiyeli katılımcılar aynı zamanda otomobilin kendi sosyal statülerine uygunluğunu, imajını, rengini, yeni olmasını, çok sevmesini, aile arabası olmasını, üretilen ülkeyi ve kendi ticari işlerine uygunluğunu önemli bulmaktadır. Türkiyeli katılımcılar otomobilin başkaları tarafından önerilmesini ve yerel üretim olmasını ne önemli bulmaktadırlar ne de önemsiz. Buna karşılık Azerbaycanlı katılımcılar otomobil satın alırken daha çok otomobilin fiyatına, markasına, modeline, dayanıklılığına ve otomobilin sınıfına önem vermektedirler. Bu özelliklerin yanı sıra otomobil imajı, yılı, güvenirliliği, kullanıcının sosyal statüsüne uygunluğu, rengi, yakıt kullanımı, servis olanakları ve yedek parça bulunabilirliliği, üretilen ülke, kullanıcının otomobili çok sevmesi, aile arabası olması, motor gücü, önerilmesini, yeni olması ve kullanıcının ticari işlerine uygunluğu da Azerbaycanlı kullanıcılar tarafından önemli bulunan faktörlerdendir. Otomobilin yerel üretim olması Azerbaycanlı kullanıcılar tarafından az önemli bir kriter olarak değerlendirilmiştir. Otomobilin satın alınmasında önemli olan kriterlere göre Türkiyeli ve Azerbaycanlı katılımcıların karşılaştırılmasında otomobilin üretim yılı, üretildiği ülke, servis olanakları ve yedek parça bulunabilirliliği, sınıfı, kullanıcının ticari işlerine uygun olması, yeni olması, motor gücü, fiyatı, yakıt kullanımı, otomobilin kullanıcının sosyal statüsüne uygunluğu, güvenirliliği, yerel üretim olması ve başkaları tarafından önerilmesi gibi konularda iki ülkedeki katılımcılar arasında anlamlı farklılıklar olduğu ortaya çıkmıştır. Diğer bütün değişkenlerde ise iki ülke katılımcıları arasında anlamlı farklılıklar bulunmadığı tespit edilmiştir. Türkiyeli katılımcılar iyi bir otomobilin tanımlanmasında en önemli önerme olarak otomobilin güvenirliliğini belirlemiştir. Türkiyeli katılımcılar servis olanakları ve yedek parça bulunabilirliliği, güzel görünüme sahip olması ve yolda bırakmaması gibi özelliklerinin de iyi bir otomobilin olmazsa olmazı olarak değerlendirmişlerdir. Bunların yanı sıra Türkiyeli katılımcılar iyi bir otomobilin doğaya az zarar vermesi, az vergi harcamalarının olması ve az yakıt kullanması gerektiği önermelerine de yüksek 110 düzeyde katılım göstermişlerdir. Türkiyeli katılımcıların az katılım düzeyi sergiledikleri değişken ise otomobilin sonradan satılabilirliliğidir. Türkiyeli katılımcılar gibi Azerbaycanlı katılımcılar da üstün güvenliğin iyi bir otomobilde olması gereken en önemli etken olduğunu belirtmişlerdir. Söz konusu katılımcılar iyi bir otomobilin yolda bırakmama, güzel görüntü ve doğaya az zarar verme gibi özelliklerin de kendinde barındırması gerektiği önermesine yüksek katılım düzeyi göstermişlerdir. Az vergisi olması, servis olanakları ve yedek parça bulunabilirliliği ve az yakıt kullanması gibi özellikler de Azerbaycanlı katılımcılara göre iyi bir otomobilde olması gereken özelliklerdir. Yine Türkiyeli katılımcılar gibi Azerbaycanlı katılımcılar da iyi bir otomobilin sonradan kolay satılabilinmesi önermesine az katılım düzeyi göstermişlerdir. Türkiyeli ve Azerbaycanlı katılımcıların iyi bir otomobilin tanımlaması önermelerine verdikleri cevaplara göre, otomobilin servis olanakları ve yedek parça imkanları ile az vergisinin olması konularında iki grup arasında anlamlı farklılıklar bulunmaktadır. Bununla birlikte diğer önermeleri her iki ülke katılımcılarının değerlendirmeleri arasında anlamlı farklılıklar tespit edilmemiştir. 111 EKLER 112 EK 1: Anket Formu (Türkiye Türkçesinde) ANKET FORMU Bu anket formu, Dumlupınar Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü İşletme (Pazarlama) bölümü (Yüksek Lisans) öğrencisi Gadir Davudov tarafından hazırlandı. Anket bilimsel nitelik taşımaktadır ve hiçbir siyasi ve idari yönü bulunmamaktadır. Anket istatiksel olarak değerlendirileceği için lütfen isim, soyisim ve kimliğinizi belirtecek herhangi bir yazı yazmayınız. Ankette 14 şıkta sorular bulunmaktadır. Soruların üzerindeki notlarla yönlendirileceksiniz. Eğer sizin vereceğiniz cevap yoksa lütfen anketin boş olan kısımlarına kendi cevaplarınızı da yazınız. Göstereceğiniz katkı ve yardımlarınızdan dolayı şimdiden teşekkürler... 1. Lütfen Cinsiyetinizi Belirtiniz. ( ) Kadın ( ) Erkek 2. Lütfen Bulunduğunuz Yaş Aralığını Belirtiniz. ( ) 18 – 25 yaş arası ( ) 46 – 55 yaş arası ( ) 26 – 35 yaş arası ( ) 56 ve üzeri yaş arası ( ) 36 – 45 yaş arası 3. Lütfen Medeni Durumunuzu Gösteren Şıkkı Belirtiniz. ( ) Bekar ( ) Dul ve Ayrılmış ( ) Evli 4. Lütfen Sahip Olduğunuz Eğitim Düzeyini Belirtiniz. 113 ( ) İlkokul ( ) Yüksekokul – Üniversite (Lisans) ( ) Orta Okul ( ) Yüksek Lisans – Master ( ) Lise ( ) Doktora 5. Lütfen Mesleğinizi Belirtiniz. Mesleğim ................. . 6. Lütfen Yaşadığınız İl / Rayonun Bulunduğu Bölgeyi Belirtiniz. Türkiye İçin ( ) Marmara Bölgesi ( ) Akdeniz Bölgesi ( ) İç Anadolu Bölgesi ( ) Doğu Anadolu Bölgesi ( ) Ege Bölgesi ( ) Güney Doğu Anadolu Bölgesi ( ) Karadeniz Bölgesi 7. Lütfen Bir Ay İçindeki Gelirlerinizin Uygun Olduğu Aralığı Belirtiniz (ailedeki herkesin elde ettiği gelirler dahil) ( ) 100 – 500 TL / AZN ( ) 1,001 – 1,500 TL / AZN ( ) 501 – 750 TL / AZN ( ) 1,501 – 2,000 TL / AZN ( ) 751 – 1,000 TL / AZN ( ) 2,000 TL / AZN ve üzeri 8. Lütfen Sahip Olduğunuz Otomobilin Markasını (ve Modelini) Yazınız. Benim Otomobilim ................... Markasıdır. 114 9. Lütfen Otomobilinizi Satın Alırken Yararlandığınız Kaynağı / Kaynakları Belirtiniz. ( ) Kendi Gücümle ( ) Çevremden Borçlanarak ( ) Taksitle ( ) Hediye Verdiler ( ) Ailemin Desteğiyle ( ) Diğer (lütfen belirtiniz) ........ . 10. Lütfen Otomobilinizin Sizin İçin Ne Anlam İfade Ettiğini Belirtiniz. (lütfen sadece birini işaretleyiniz.) ( ) Taşıma Aracı ( ) Prestij ( ) Statü ( ) Rahatlık ( ) Eğlence ( ) Toplu Taşıtlardan Kurtulmak 115 11. Otomobil Alırken Kimlerden Fikir Yardımı Aldınız? (Lütfen Uygun Bulduğunuz Cevapları Boşluklara “x” olarak belirtiniz.) Doğru Ailemden Arkadaşlarımdan Satış Temsilcilerinden Kendi Tercihim Oldu Otomobili Kullanmış Diğer Kişilerden Yanlış 116 12. Size Göre Aşağıdaki Ülkelerden Hangisi Otomobil Üretimi Alanında Ve Nasıl Güvenilirdir? (lütfen uygun bulduğunuz boşluğa “x” yazarak belirtiniz.) 1 – Güvenilir Değildir, 2 – Güvenirliliği Ortadır, 3 – Hiçbir Fikrim Yok, 4 – Güvenilirdir, 5 – Çok Güvenilirdir 1 12.1.ABD 12.2.Almanya 12.3.Birleşik Arap Emirlikleri (Dubai) 12.4.Çin 12.5.Fransa 12.6.Japonya 12.7.Güney Kore 12.8.Rusya 2 3 4 5 117 13. Otomobil Alırken Hangi Kriterler Önemli Oldu? (Lütfen Tablodaki Boşluklara Aşağıdaki İfadelerden Uygun Bulduklarınızı “x” olarak belirtiniz.) 1 – Hiç Önemli Olmadı, 2 – Önemsiz Oldu, 3 – Ne Önemli Oldu, Ne De Önemsiz, 4 – Önemli Oldu, 5 – Çok Önemli Oldu 1 13.1.Marka 13.2.Model 13.3.Yılı 13.4.Üretilen Ülke 13.5.Servis Hizmetleri ve Yedek Parça Bulunabilirliliği 13.6.Otomobilin Sınıfı (Sedan, Hetchback, vs.) 13.7.Aile Arabası Olması 13.8.Ticari İşime Uygun Olması 13.9.Yeni Olması 13.10. Motor Gücü 13.11 . Benzin veya Dizel Kullanımı (miktar olarak) 13.12. Fiyatı 13.13. Sahip Olduğum Sosyal Statüye Uygunluğu 13.14. Güvenirliği 13.15. Dayanıklılığı 13.16. İmajı 13.17. Çok Tercih Edilmesi 13.18. "Ayağımı Yerden Alsın Yeter" 13.19. "Çok Seviyor Olmam" 13.20. Hızı 13.21. Yerel Üretim Olması 13.22. Otomobilin İthal Edildiği Ülke 13.23. Önerildi 13.24. Rengi 2 3 4 5 118 14 Size Göre İyi Bir Otomobil ..... . (lütfen uygun bulduğunuz kriterleri tabloda “x” yazarak belirtiniz.) 1 – Katılıyorum 2 – Az Katılıyorum, 3 – Kararsızım, 4 – Katılmıyorum, 5 – Hiç Katılmıyorum 1 14.1.Az Yakıt Kullanmalıdır 14.2. "Bizim Yollara Dayanıklı Olmalıdır" 14.3. Doğaya Az Zarar Vermelidir 14.4. Güzel Bir Görüntüsü Olmalıdır 14.5. Hızlı Olmalıdır 14.6. Servisi İyi Olmalıdır 14.7. Sonra Satılması Kolay Olmalıdır 14.8. Statü Belirtmelidir 14.9. Taşısın Yeter 14.10. Üstün Güvenliğe Sahip Olmalıdır 14.11. Vergisi Az Olmalıdır 14.12. Yolda Bırakmamalıdır 2 3 4 5 119 EK 2: Anket Formu (Azerbaycan Türkçesinde) ANKET FORMU Bu anket, Dumlupınar Üniversiteti Sosial Elmlər Fakultəsi İdarəetmə (Marketinqin İdarəedilməsi) bölüm (magistratura) tələbəsi Qədir Davudov tərəfindan hazırlanmışdır. Anket elmi xarakteristikaya malikdir ve heç bir siyasi ve inzibati xüsusiyyəti yoxdur. Anket statistiq olaraq analiz ediləcəyi üçün zəhmət olmasa ad, soyad ve kimliyinizi göstərəcək her hansı bir yazı yazmayın. Anketdə 16 bənddə suallar yer almışdır. Anketdəki sualların üstündeki qeydlərlə müəyyən istiqamətlər veriləcəkdir. Əgər Sizin verəcəyiniz cavab(lar) yoxdursa zəhmət olmasa anketin boş olan hissələrinə öz cavablarınızı da qeyd edərdiniz. Göstərəcəyiniz köməkliklərə görə qabaqcadan təşəkkürlər... 1. Zəhmət olmasa cinsiyyətinizi göstərən bəndi işarə edərdiniz. ( ) Xanım ( ) Kişi 2. Zəhmət olmasa yaşınızı göstərən bəndi işarə edərdiniz. ( ) 18 – 25 yaş aralığı ( ) 46 – 55 yaş aralığı ( ) 26 – 35 yaş aralığı ( ) 56 ve çox ( ) 36 – 45 yaş aralığı 3. Zəhmət olmasa ailə vəziyyətinizi göstərən bəndi işarə edərdiniz. ( ) Subay ( ) Evli ( ) Boşanmış ve Dul 120 4. Zəhmət olmasa yaşadığınız şəhər / rayonun yerləşdiyi bölgəni göstərən bəndi işarə edərdiniz. ( ) Abşeron ( ) Lənkaran ( ) Böyük Qafqaz ( ) Naxçıvan ( ) Kiçik Qafqaz ( ) Yuxarı Qarabağ ( ) Aran 5. Zəhmət olmasa təhsil səviyyənizi göstərən bəndi işarə edərdiniz. ( ) Məktəb ( ) Bakalavr ( ) Peşə məktəbi ( ) Magistr - MBA ( ) Litsey ( ) Doktorantura 6. Zəhmət olmasa avtomobilinizin markasını (modelini) qeyd edərdiniz. Mənim avtomobilim ................... markasıdır. 7. Zəhmət olmasa avtomobilinizi alarkən istifadə etdiyiniz mənbəni qeyd edərdiniz. ( ) Özüm alışam ( ) Borclanaraq almışam ( ) Kreditlə almışam ( ) Hədiyə veriblər ( ) Ailəmin köməkliyi ilə almışam ( ) Başqa (zəhmət olmasa qeyd edərdiniz) ........ . 121 8. Zəhmət olmasa peşənizi qeyd edərdiniz. ................ . 9. Zəhmət olmasa bir ay ərzində əldə etdiyiniz gəliri göstərən bəndi işarə edərdiniz (ailələki hər kəsin əldə etdiyi gəlirlər daxil) ( ) 100 – 500 AZN ( ) 501 – 750 AZN ( ) 751 – 1,000 AZN ( ) 1,001 – 1,500 AZN ( ) 1,501 – 2,000 AZN ( ) 2,000 AZN ve daha çox 10. Zəhmət olmasa avtomobilinizin Sizin üçün nə ifadə etdiyini qeyd edərdiniz. (zəhmət olmasa sadəcə bir variantı işarə edərdiniz.) ( ) Nəqliyyat vasitəsi ( ) İmic ( ) Status ( ) Rahadlıq ( ) Əyləncə ( ) Ümumi nəqliyyat vasitələrindən azad olma 122 11. Avtomobilinizi alarkən kimlərin fikirlərindən yararlandınız? (Zəhmət olmasa uyğun bildiyiniz cavablarda “x” işarəsini qeyd edərdiniz.) Düz Ailəmin Dostlarımın Satış təmsilcilərinin Öz seçimim oldu Eyni avtomobili istifadə etmiş digər fərdlərin Səhv 123 12. Sizə görə aşağıdakı ölkələrdən hansı avtomobil sahəsində və necə güvəniliridir? (zəhmət olmasa uyğun gördüyünüz boşluğa “x” yazaraq qeyd edərdiniz.) 1 – Güvənilir Deyildir, 2 – Güvənirliliyi Ortadır, 3 – Heç bir fikrim yoxdur, 4 – Çox Güvənilirdir, 5 – Güvənirlirdir 1 12.1.ABŞ 12.2.Almanya 12.3.Birləşmiş Ərəb Əmirlikləri (Dubai) 12.4.Çin 12.5.Fransa 12.6.Yaponya 12.7.Cənubi Koreya 12.8.İtaliya 12.9.Rusiya 2 3 4 5 124 13. Avtomobilinizi aldığınız zaman hansı faktorlar təsir edici oldu? (Zəhmət olmasa cədvəldəki boşluqlara uyğun bildiyiniz variantlarda “x” işarəsini qeyd edərdiniz.) 1 – Heç təsir etmədi, 2 – Çox da təsir etmədi, 3 – Nə təsirli oldu, nə də təsirsiz oldu, 4 – Təsirli oldu, 5 – Çox təsirli oldu 1 13.1.Marka 13.2.Model 13.3.İli 13.4.İstehsalçı ölkə 13.5.Servis Xidmətləri 13.6.Avtomobilin sinifi (Sedan, Hetchback, vs.) 13.7.Aile avtomobili olmağı 13.8.İşimə uyğun olmağı 13.9.Yeni olmağı 13.10 Motor gücü 13.11 Benzin və ya dizel istifadəsi (miktar olarak) 13.12 Qiyməti 13.13 Sosyal statusuma uyğunluğu 13.14 Təhlükəsizliyi 13.15 Dözümlülüyü 13.16 İmici 13.17 Çox insanın seçməsi 13.18 "Ayağımı yerdən alsın bəs eləyər" 13.19 "Çox sevdiyim üçün" 13.20 Sürəti 13.21 Yerli istehsal olmağı 13.22Avtomobilin idxal edildiyi ölkə 13.23 Məsləhət görüldü 13.24 Rəngi 2 3 4 5 125 14 Sizə görə yaxşı Avtomobil ..... . (zəhmət olmasa uyğun gördüyünüz kriteriyaları cədvələ “x” yazaraq qeyd edərdiniz.) 1 –Razıyam 2 – Az razıyam, 3 – Ne razıyam, nə də razı deyiləm, 4 – razı deyiləm, 5 – Heç razı deyilm 1 14.1 Az benzin istifadə etməlidir 14.2 "Bizim yollara dözməlidir" 14.3 Təbiətə az zərər verməlidir 14.4 Gözəl bir görüntüyə sahib olmalıdır 14.5 Sürətli olmalıdır 14.6 Xidməti yaxşı olmalıdır 14.7 Sonradan satılmağı asan olmalıdır 14.8 Statusumu göstərməlidir 14.9 Nəqliyyat funksiyasını yerinə yetirsin bəs edər 14.10. Üstün təhlükəsizliyə sahib olmalıdır 14.11. Vergisi az olmalıdır 14.12. Yolda qoymamalıdır 2 3 4 5 126 EK 3: Güvenirlilik İstatistikleri Cronbach Alpha Değeri ,799 Standartlaştırılmış Cronbach's Alpha Değeri ,849 Sayı 45 Tablo EK 3-1: Katılımcıların Otomobil Satın Alımında Etkili Olan Faktörler ve Otomobil Üretiminde Güvenilir Ülkeler Toplam Korelasyon Cronbach Alpha Değeri Marka 0,389 0,793 Model 0,453 0,792 Yılı 0,449 0,791 Üretilen Ülke 0,284 0,794 Servis Yedek Parça Olanakları 0,536 0,787 Sınıfı 0,45 0,792 Aile Arabası Olması 0,377 0,791 İşime Uygunluğu 0,271 0,795 Yeni Olması 0,304 0,797 Motor Gücü 0,357 0,792 Yakıt Kullanımı 0,523 0,788 Fiyatı 0,466 0,791 Sosyal Statüme Uygunluğu 0,366 0,792 Güvenirliliği 0,524 0,789 Dayanıklılığı 0,469 0,792 İmajı 0,412 0,791 Çok Tercih Edilmesi 0,194 0,799 Ayağımı Yerden Alsın Yeter 0,2 0,799 Çok Seviyorum 0,291 0,794 Hızlı Olması 0,121 0,803 Yerel Üretim Olması 0,256 0,797 Otomobilin İthal Edildiği Ülke 0,11 0,802 Önerildi 0,283 0,798 Rengi 0,371 0,792 ABD 0,316 0,794 Almanya 0,272 0,798 BAE 0,22 0,797 Çin 0,132 0,799 Fransa 0,298 0,794 Japonya 0,308 0,795 Güney Kore 0,273 0,795 İtalya 0,285 0,796 Rusya 0,252 0,796 127 Tablo EK 3-2: İyi Bir Otomobilin Özellikleri Toplam Korelasyon Cronbach Alpha Değeri Az Yakıt Kullanmalıdır 0,313 0,794 Bizim Yollara Dayanmalıdır 0,194 0,797 Doğaya Az Zararlı Olmalıdırr 0,37 0,794 0,265 0,797 Güzel Görüntüsü Olmalıdır Hızlı Olmalıdır -0,057 0,812 Servis Yedek Parça Uygun Olmalıdır 0,359 0,794 Sonra Satılması Kolay Olmalıdır 0,205 0,798 Statü Belirtmelidir 0,158 0,799 Taşısın Yeter 0,137 0,803 Üstün Güvenliği Olmalıdır 0,301 0,797 Vergisi Az Olmalıdır 0,361 0,794 Yolda Bırakmamalıdır 0,296 0,796 128 KAYNAKÇA “2007 Yılı Otomobil Ve Toplam Motorlu Araç Parkı “Dünya Ve Türkiye””, Rapor 2008/1, s. 3, www.osd.org.tr/2007dunyavetrkyepark.pdf, (13.04.2011) “Azerbaycan başkentinde 500 bin otomobil kayıt altında”, http://www.1news.com.tr/azerbaycan/kulturyasham/20110117114432588.htm l, (17.01.2011) “Azərbaycan gələn ildən yeni avtomobil istehsal edəcək”, http://deyerler.org/71139azerbaycan-gelen-ilden-yeni-avtomobil-istehsal-edecek.html, (11.11.2010) “Əmlak Bazarı İştirakçıları” İctimai Birliyi, “Avtomobillərin alqı-satqısında artım qeydə alınıb”. http://ebi.org.az/avtomobil-bazari/249-ilkin-bazar.html, (30.06.2011) “Əmlak Bazarı İştirakçıları” İctimai Birliyi, “Avtomobillərin qiymətinin kəskin düşəcəyi ehtimalı yoxdur”, http://ebi.org.az/avtomobil-bazari/230- avtobazar.html, (05.03.2011) “Gölcüklü Transit Connect ABD’de Yılın Ticari Aracı”, Milliyet Gazetesi, http://www.milliyet.com.tr/golcuklu-transit-connect-abd-de-yilin-ticariaraci/ekonomi, (12.01.2010) “İhracat Rakamları Yüzleri Güldürdü”, http://www.ulasimonline.com/news_detail.php?id=28810&uniq_id=1313809 606, (02.07.2011) “İhracatta 32 Yılın En Büyük Rekoru Kırıldı”, http://www.ulasimonline.com/EKONOMI-FINANS/26682/Ihracatta-32-yilinen-buyuk-rekoru.html, (01.04.2011) “Karsan'a büyük piyango”, Milliyet Gazetesi, http://ekonomi, (13.04.2011) “Model yıllarına göre motorlu kara taşıt sayısı, 1980-2010”, Türk İstatistik Kurumu, “Naxçıvan yeni avtomobilin istehsalına başlayıb”, http://deyerler.org/46428- naxgdvan-yeni-avtomobilin-istehsaldna-baelaydb.html, (11.01.2010) “Sektörel Raporlar ve Analizler Serisi”, Sanayii Genel Müdürlüğü, 2010/3 “Temmuz Ayı İhracatı %40 Arttı”, http://www.ulasimonline.com/news_detail.php?id=29737&uniq_id=1313810 969, (04.08.2011) 129 “World`s Largest Automakers of 2011 (Projected): GM Wins, Toyota Takes 3rd”, http://www.thetruthaboutcars.com/2011/06/world%E2%80%99s-largestautomakers-of-2011-projected-gm-wins-toyota-takes-3rd/, (20.06.2011) AJZEN Icek, (2005), “Attitudies, Personality and Behavior”, 1. Basım, England, Open University Press AKAY Aynur (2003), “Otomobil Pazarında Tüketici Davranışları: Satın Alma Kararlarını Etkileyen Faktörlerin Tespitine Yönelik Amprik Bir Araştırma”, Yüksek Lisans Tezi, Ankara Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, Ankara Azərbaycan Respublikası Xarici Ticarətin Gömrük Statistikası (Hesabat Dövrü: 01.01.2011 – 31.07.2011), http://www.customs.gov.az/files/2011.07.pdf, (27.08.2011) AzSamand, http://az.wikipedia.org/wiki/AzSamand, (02.09.2011) BAKER Michael, (2003), “The Marketing Book”, 5. Basım, Oxford, Elsevier Science BAŞ Türker, (2001), “Anket”, Seçkin Yayıncılık, Ankara BURNETT John, (2003), “Core Concepts of Marketing”, 2. Basım, Wiley Publication CHAMON Marcos, MAURO Paolo, OKAWA Yohei, (2008), “Mass Car Ownership in the Emerging Market Giants”, International Monetary Fund, Great Britain ÇINGAY Burcu, (2008), “Automobility in Turkey: A Critical Evaluation of Turkish Automobile Production in the 1960s and the 1970s”, Yüksek Lisans Tezi, Boğaziçi Universitesi Atatürk İlkeleri ve İnkılap Tarihi Enstitüsü, İstanbul DACKO Scott G., (2008), “The Advanced Dictionay of Marketing”, 1. Basım, New York, Oxford University Press DRUMMOND Graeme, ENSOR John, ASHFORD Ruth, (2008), “Strategic Marketing: Planning and Control”, 3. Basım, Oxford, Elsevier Publication Ltd Ən çox idxal olunan mallar (min ABŞ dolları) 2011 http://www.customs.gov.az/az/idxal.html, (05.03.2011) ERDOĞAN Bayram Zafer, UZKURT Cevahir, (2010), “Effects of Ethnocentric Tendency on Consumers’ Perception of Product Attitudies For Foreign 130 and Domestic Products”, Cross Cultural Management: An International Journal, sayı 17/4 FOXALL R. Gordon, (2005), “Understanding Consumer Choice”, 1. Basım, New York, Palgrave Macmillian GABRİEL Yiannis, LANG Tim, (2006), “Unmanageable Consumer”, 2. Basım, London, Sage Publications Gəncə Avtomobil Zavodu, http://www.ganjaauto.az/page.php?page=history, (02.09.2011) GOOD Linda K., HUDDLESTON Patricia, (1995), “Ethnocentrism of Polish and Russian Consumers: Are Feelings and Intentions Related?”, International Marketing Review, sayı 12/5 GÖRENER Ali, GÖRENER Ömer, (2008) “Türk Otomotiv Sektörünün Ülke Ekonomisine Katkıları ve Geleceğe Yönelik Sektörel Beklentiler”, Yaşar Üniversitesi Dergisi, Sayı 3/10 GUMMESSON Evert, (2008), “Total Relationship Marketing”, 3. Basım, Oxford, Elsevier Ltd HAMMOND Richard, (2008), “Car Science”, 1. Basım, Dorling Kindersley Ltd., USA HENDERSON Jason, (2006), “Secessionist Automobility: Racism, Anti – Urbanism, and the Politics of Automobility in Atlanta, Georgia”, International Journal of Urban and Regional Research, vol. 30, no. 2 http://avtomobil.az/az/articles/read/76/%C4%B0lk-avtomobill%C9%99r, (07.04.2011) http://en.wikipedia.org/wiki/Automotive_industry (16.08.2011) http://en.wikipedia.org/wiki/History_of_the_automobile (07.04.2011) http://oica.net/category/production-statistics/, (22.07.2011) http://oica.net/wp-content/uploads/2007/06/oica-depliant-final.pdf ( 03.04.2011) http://oica.net/wp-content/uploads/ranking-2010.pdf (15.08.2011) http://tr.wikipedia.org/wiki/Otomobil (07.04.2011) http://www.arabam.com/haber/Son-Haberler-Ford, (22.07.2011) http://www.azstat.org/statinfo/transport/az/index.shtml, (05.03.2011) http://www.ganjaauto.az/page.php?page=histhttp://www.osd.org.tr/2010yilidegerlendir me.pdf, (08.08.2011) 131 İÇİNGÜR Yakup, ÇENGELCİ Ali, “Türkiye’de Otomotiv Endüstrisinin Sektörel Analizi”, M.M.O., 1997, 5. Otomotiv ve Yan Sanayii Sempozyumu, Bursa KABATEPE Cengiz, “Turkish Automotive Industry: A Global Succes Story”, http://archiv.iaa.de/2010/fileadmin/user_upload/2010/deutsch/downloads/fv/v ortraege/14/1_CENGIZ_KABATEPE-OIB_IAA-TURKEY-DAY_2010.pdf, (15.08.2011) KHAN Martin, (2006), “Consumer Behavior and Advertising Management”, 1. Basım, New Dehli, New Age International (P) Ltd. Publishers KOMŞUOĞLU YILMAZ Nurgün, KARAKADILAR İbrahim Sarpi, (2010) “Türk Otomobil Pazarında Yerli Üretim ve İthal Araçlarının Verimliliklerinin Veri Zarflama Analizi ile Değerlendirilmesi”, Marmara Üniversitesi İ.İ.B.F. Dergisi, sayı 1/28 KOTLER Philip, KELLER Kevin Lane, (2006), “Marketing Management”, 12. Basım, New Jersey, Pearson Education Inc. KOTLER Philip, WONG Veronica, SAUNDERS John, ARMSTRONG Gary, (2005), “Principles of Marketing”, 4. Basım, England, Pearson Education Ltd KÜÇÜKEMİROĞLU Orsay, (1999), “Market Segmentation By Using Consumer Lifestyle Dimensions and Ethnocentrism. An Emprical Study”, European Journal of Marketing, sayı 33 - 5/6 LANCASTER Geoff, REYNOLDS Paul, (2005), “Management of Marketing”, 1. Basım, Oxford, Elsevier LITVIN Stephen W., MACLAURIN Donald J., (2001), “Consumer Attitude and Behavior”, Annals of Tourism Research, sayı 28/ 3 MCDONALD Malcolm, CRİSTOPHER Martin, (2003), “Marketing: A Complete Guide”, 1. Basım, New York, Palgrave Macmillian Naxçıvan Avtomobil Zavodu, http://az.wikipedia.org/wiki/Nax%C3%A7%C4%B1van_Avtomobil_Zavodu #H.C9.99m.C3.A7inin_bax, (27.08.2011) NDUBISI Nelson Oly, KOO Jenny, (2005), “Family Structure and Joint Purchase Decisions: Two Product Analysis”, Management Research News, sayı 29 ½ 132 NICHOLLS Richard, (2005), “Interactions Between Service Customers: Managing On-Site Customer-to-Customer Interactions for Service Advantage”, 1. Basım, Poznan, The Poznan University of Eonomics Publishing House ODABAŞI Yavuz, (2006), “Postmodern Pazarlama”, 2.basım, MediaCat, İstanbul Öncü H., (1994), “Egitimde Ölçme ve Degerlendirme”, Ankara: Matser Basım San. Ve Tic. Ltd. Sti ÖZDAMAR Kazım, (2002), “Paket Programlar ile _statistiksel Veri Analizi; Çok Degiskenli Analizler”, Kaan Kitapevi, Ankara PIETERS Rik, (1993), “A Control View on the Behaviour of Consumers: Turning the Triangle”, European Journal of Marketing, Sayı: 27/8 REISINGER Yvette, (2009), “International Tourism: Cultures and Behavior”, 1. Basım, Oxford, Elsevier Publication Ltd SOLOMON Michael, BAMOSSY Gary, ASKEGAARD Soren, HOGG Margaret K., (2006), “Consumer Behavior: European Perspective”, 3. Bölüm, New Jersey, Pearson Education Ltd SPİELBERGER Charles, “Encyclopedia of Applied Psychology”, Elsevier Academic Press Türkiye İhracatçılar Meclisi, 2011 URRY John, (1999), “Automobility, Car Culture and Weightless Travel”, Employment Research Centre URRY John, (2004), “The System of Automobility”, Theory, Culture and Society, vol. 21, no. 4/5 URRY John, (2006), “Inhabiting the Car”, The Editorial Board of the Sociological Review URRY John, SHELLER Mimi, (2000), “The City and the Car”, International Journal of Urban and Regional Research, vol. 24, no. 4 VASCONCELLOS Eduardo A., (1997), “The Demand For Cars In Developing Countries”, Transportation Research, vol. 31, no. 3 WILLIAM Terrell G., (2002), “Social class influences on purchase evaluation criteria”, Journal of Consumer Marketing, sayı 19/3 YADIN Daniel, (2002), “The International Dictionary of Marketing”, 1. Basım, London, Kogan Page Ltd 133 DİZİN A ABD, 4, 47, 48, 52, 54, 61, 65, 66, 70, 74, 79, 81, 82, 83, 85, 105, 106, 118, 5, 15, 17 Aile, 17, 27, 28, 30, 90, 112, 6, 13, 15 Algılama, 15, 17, 33, 39, 40 Alıcılar, 8 Almanya, 65, 69, 70, 73, 76, 79, 83, 85, 88, 105, 106, 118, 5, 12, 15 Alt Kültür, 22 Ana Kütle, 94 Anket, 1, 93, 94, 95, 118, 1, 8 Anket, 94, 99, 104, 108, 1, 8, 18 Araştirma, 94 Araştırmanın Amacı, 87, 118 Araştırmanın Önemi, 88 Arz, 1, 7, 11, 23, 26, 33, 41, 43, 105, 108, 109, 110 Azerbaycan, 1, 69, 70, 76, 77, 78, 79, 80, 81, 82, 83, 84, 85, 87, 88, 89, 90, 91, 92, 93, 94, 95, 96, 97, 98, 99, 100, 101, 102, 103, 104, 105, 106, 107, 108, 109, 110, 111, 112, 113, 114, 115, 116, 117, 118, 8, 17 Azerbaycanlı Katılımcılar, 118, 119, 120 B Bireysel, 17, 33, 35, 37 Bölge, 21, 77, 93 C Cinsiyet, 22, 96 Cronbach Alfa, 103, 104 Ç Çin, 52, 53, 54, 55, 56, 65, 69, 70, 77, 80, 85, 88, 106, 5, 12, 15 D Dağıtım, 43 Daimler, 48, 49, 55, 57, 100, 101 Davranış, 15, 26 Değer, 1, 7, 11, 14, 19, 20, 23, 58, 103, 104 Değişim, 8, 55 Deneyim, 19, 39 E Ekonomi, 61, 85, 17 Etnosentrizm, 20 F Fayda, 7, 12, 25, 37, 38, 95 Fiat, 56, 57, 59, 60, 100, 101 Firma, 64 Fiyat, 15, 43 Ford, 48, 49, 50, 55, 57, 59, 60, 61, 67, 68, 100, 101, 20 Fransa, 48, 66, 69, 70, 73, 74, 76, 80, 82, 85, 88, 104, 106, 118, 5, 12, 15 G Gelir, 33, 98, 99 Gereksinim, 40 Güdü, 17 Güvenirlilik, 46, 106, 15 H Hafif Ticari Araç, 55, 75, 94, 95 Hipotez, 88 Hizmet, 3, 7, 11, 12, 22, 25, 27, 30, 31, 41, 43, 74 Hyundai, 57, 60, 100, 101 İ İhracat, 64, 66, 69, 70, 71, 73, 80, 81, 85, 17 134 İhtiyaç, 4, 36, 37, 41, 101 İnanç, 33 İşletme, 16, 1 İtalya, 66, 69, 70, 73, 74, 82, 85, 89, 105, 107, 118, 15 İthalat, 66, 73, 74, 83, 84, 85 J Japonya, 53, 54, 55, 65, 79, 89, 105, 107, 118, 119, 5, 15 K Kar, 43 Karar Verme Süreci, 14 Karşılaştırma, 108 Katılımcılar, 102, 105 Kişilik, 17, 35 Kişisel Faktörler, 1, 29 Kitlesel Tüketim, 6 Kültür, 17, 18, 20, 21 M Mal, 1, 8, 11, 12, 13, 18, 24, 27, 28, 29, 30, 31, 42, 43 Marka, 10, 12, 31, 35, 36, 39, 56, 77, 80, 100, 103, 108 Meslek, 17, 23, 30 Müşteri, 7, 11, 14, 25, 42, 44 Müşteriye Uygunluk, 43 O OICA, 51, 55, 57, 65, 66 OSD, 52, 61, 67, 68, 73 Otomobil Endüstri, 1 Otomobilin Tarihi, 46 Otomotiv Sektörü, 58, 76 Ö Öğrenme, 15, 17, 33, 39 P Pazar, 9, 23, 24, 52, 78, 79, 87 Pazarlama, 1, 6, 7, 8, 9, 11, 14, 22, 25, 35, 41, 43 Pazarlama Faktörleri, 1, 41 Postmodern, 6 Psikolojik Faktörler, 1, 33 R Rahatlık, 102 Referans, 17 Reklam, 16, 42 Rusya, 53, 54, 56, 59, 66, 70, 73, 77, 79, 82, 83, 84, 85, 89, 106, 107, 118, 119, 5, 15 S Satın Alma Davranışı, 10, 11 Satın Alma Davranışları, 10, 28 Satış, 15, 42, 64, 103, 4, 11 Sigma 2 Tailed Değeri, 105, 106, 108, 109, 110, 111, 114, 115, 116 Sosyal, 15, 16, 17, 18, 22, 23, 90, 94, 113, 1, 6, 13, 15, 18 Sosyal Sınıf, 22, 23, 32 Sosyo – Kültürel Faktörler, 1 Stereotipleme, 21 T Talep, 30, 38, 42, 43, 58, 74, 87, 93 Tepki, 4, 40 Toyota, 55, 56, 57, 60, 100, 18 Tutum, 33, 34 Tüketici, 3, 9, 13, 16 Tüketici Davranışı, 1, 12, 27 Tüketim, 3 Türkiye, 1, 58, 59, 60, 61, 62, 63, 64, 65, 66, 67, 68, 69, 70, 71, 72, 73, 74, 75, 76, 82, 84, 85, 87, 88, 89, 90, 91, 92, 93, 94, 95, 96, 97, 98, 99, 100, 101, 102, 103, 104, 105, 106, 107, 135 108, 109, 110, 111, 112, 113, 114, 115, 116, 117, 118, 1, 2, 17, 20, 21 Türkiyeli Katılımcılar, 118, 119, 120 U Ulaşım, 45, 46, 47 Uyruk, 95 Ü Üretim, 41, 50, 52, 53, 55, 56, 57, 59, 60, 61, 62, 64, 65, 66, 67, 68, 76, 78, 79, 80, 108, 110, 119 V Volkswagen, 55, 56, 57, 100, 101 Y Yaş, 17, 22, 29, 30, 96, 97, 1