istanbul metropoliten alanı kentsel ulaşım ana planı (iuap)
Transkript
istanbul metropoliten alanı kentsel ulaşım ana planı (iuap)
İstanbul Büyükşehir Belediyesi Ulaşım Dairesi Başkanlığı Ulaşım Planlama Müdürlüğü İSTANBUL METROPOLİTEN ALANI KENTSEL ULAŞIM ANA PLANI (İUAP) _______________________ İSTANBUL Şubat-2011 _______________________ İstanbul Metropoliten Alanı Kentsel Ulaşım Ana Planı Özet İUAP İçindekiler 1 Giriş......................................................................................................................................................... 1 1.1 Çalışmanın Arka Planı..................................................................................................................... 1 1.2 Ulaşım Ana Planı İçin Politikalar ve Stratejiler............................................................................... 1 1.3 Çalışma Alanı .................................................................................................................................. 3 2 İstanbul’un Kentsel Yapısı....................................................................................................................... 3 2.1 Doğal ve Coğrafi Yapı ..................................................................................................................... 3 2.2 Kentsel Gelişme / Yayılma .............................................................................................................. 4 2.3 Nüfus Dağılımı ve Değişimi............................................................................................................ 4 2.4 İstihdam Dağılımı ve Değişimi ....................................................................................................... 4 2.5 Arazi Kullanım Yapısı ..................................................................................................................... 4 3 Yolculuk Özellikleri ................................................................................................................................ 5 3.1 Hane Halkı Araştırması ................................................................................................................... 5 3.2 Yolculuk Sayısı................................................................................................................................ 5 3.3 Hareketlilik Oranı............................................................................................................................ 6 3.4 Yolculuk Süreleri............................................................................................................................. 6 3.5 Yolculuk Üretimi ve Çekimi............................................................................................................ 6 3.6 Yolculuk Dağılımı ........................................................................................................................... 7 3.7 Hane Halkı Yolculuk Özellikleri ..................................................................................................... 7 4 Karayolu Şebekesi................................................................................................................................... 7 4.1 Bölgeler Arası Karayolu Şebekesi................................................................................................... 7 4.2 Şebekedeki Trafik Hacim Değerleri ................................................................................................ 8 4.3 Perde-Kordon Hatlarında Trafik Hacmi .......................................................................................... 8 4.4 Dış İstasyon Hatlarındaki Trafik Hacmi.......................................................................................... 9 5 Raylı Sistem Şebekesi ............................................................................................................................. 9 5.1 Mevcut raylı Sistem Ağı.................................................................................................................. 9 6 Karayolu ve Denizyolu Toplu Taşımacılığı........................................................................................... 10 6.1 Karayolu Toplu Taşımacılığı ......................................................................................................... 10 6.2 Denizyolu Toplu Taşımacılığı ....................................................................................................... 11 7 Mevcut Trafik Yönetimi ........................................................................................................................ 11 8 İstanbul Çevre Düzeni Planı ve Sosyo-Ekonomik Yapı ........................................................................ 11 8.1 Üst Ölçekli Planlama Yaklaşımı .................................................................................................... 11 8.2 Sosyo-Ekonomik Çerçeve ............................................................................................................. 12 9 Ulaşım Talep Tahmini ........................................................................................................................... 13 9.1 Yolculuk Talep Modeli .................................................................................................................. 13 10 Gelcekteki Ulaşım Talebi .................................................................................................................. 15 10.1 Yolculuk Talep Modeli .................................................................................................................. 15 10.2 Sosyo - ekonomik Yapı.................................................................................................................. 16 11 2023 Uzun Dönem Hedef Yılı İçin Hiçbir Şey Yapılmaması Durumu Analizi ................................. 18 11.1 Hiçbir Şey Yapılmaması Durumu Analizi ..................................................................................... 18 11.2 Japonya’da Üç Ana Metropoliten Alanda Türel Dağılım Oranları................................................ 21 12 Ana Plan Yaklaşımı ........................................................................................................................... 21 12.1 Şebeke Tanımları ve Planlama Süreci ........................................................................................... 21 12.2 Temel Ağ ....................................................................................................................................... 22 12.3 Yolculuk Uzunluğu Dağılımı......................................................................................................... 22 12.4 Talep / Kapasite Boşlukları ........................................................................................................... 23 12.5 Yük Hareketleri Talebi .................................................................................................................. 23 12.6 Yaka Geçişi Ana Ulaşım Koridorları Analizi ................................................................................ 24 12.7 Alternatif Ağ Gelişim Stratejileri .................................................................................................. 29 12.8 Alternatif Ağ Gelişim Stratejileri Performans Analizi ve 2023 Plan Ağının Belirlenmesi............ 30 13 Karayolu Plan Projeleri ..................................................................................................................... 31 14 Raylı Sistem Plan Projeleri................................................................................................................ 31 15 Alternatif Plan Projelerinin Değerlendirilmesi ve Önceliklendirilmesi ............................................ 32 15.1 Ekonomik Değerlendirme ............................................................................................................. 32 15.2 Finansal Değerlendirme ................................................................................................................ 32 i İstanbul Metropoliten Alanı Kentsel Ulaşım Ana Planı Özet İUAP 15.3 Sosyal ve Çevresel Değerlendirme (SÇD) .................................................................................... 32 15.4 Proje Önceliklendirmesi ................................................................................................................ 33 16 Ağ Gelişim Planı ............................................................................................................................... 34 16.1 Ağ Gelişim Plan Yaklaşımları ....................................................................................................... 34 16.2 Karayolu Ana Plan Ağı.................................................................................................................. 35 16.3 Raylı Sistem Planı ......................................................................................................................... 35 16.4 Lastik Tekerlekli ve Denizyolu Toplu Taşıma Planı...................................................................... 36 17 Ulaşım Talep Yönetim Planı.............................................................................................................. 37 18 Ulaşım Altyapısı İçin Afet Yönetimi ................................................................................................. 38 19 Plan Performansı ............................................................................................................................... 39 20 Uygulama Planı ve Programı, Uygulama Araçları, Öncelikli Eylemler............................................ 39 20.1 Uygulama Planı ve Programı ........................................................................................................ 39 20.2 Uygulama araçları ......................................................................................................................... 41 20.3 Ulaşım Yatırımlarının Hızlandırıcı Alternatif Fon Kaynakları ...................................................... 41 20.4 Öncelikli Eylem Önerileri ............................................................................................................. 42 ii İstanbul Metropoliten Alanı Kentsel Ulaşım Ana Planı Özet İUAP Tablolar Tablo 1 İUAP Revizyon Katılımcı Listesi..............................................................................................vi Tablo 2 İUAP Revizyon Öncesi Katılımcı Listesi.................................................................................vii Tablo 2 İUAP Revizyon Öncesi Katılımcı Listesi................................................................................viii Tablo 3 İUAP İzleme Kurulu Listesi......................................................................................................ix Tablo 4 İUAP Haftalık Toplantı Katılımcı Listesi................................................................................... x Tablo 1.2.1 İstanbul İl Çevre Düzeni Planı ile İUAP Hedefleri .............................................................. 2 Tablo 2.3.1 Bölge Bazında Nüfus Gelişimi............................................................................................. 4 Tablo 2.4.1 Bölgelere Göre İstihdam Artışı............................................................................................. 4 Tablo 3.3.1 Hane Halkının Otomobil Sahipliği ve Amaçlarına Göre Hareketlilik Oranları.................... 6 Tablo 4.4.1 Kordon Hattında İstikamete Göre Günlük Trafik Hacmi ..................................................... 9 Tablo 6.1.1 Karayolu Toplu Taşıma İşletmesi Ana Hatları.................................................................... 10 Tablo 8.2.1 Yıllara Göre Nüfus Dağılımı .............................................................................................. 12 Tablo 8.2.1 Yıllara Göre İstihdam Değerleri ......................................................................................... 12 Tablo 8.2.2 2023 Yılı Çalışan Sayısı ve İstihdamın Yakalara Dağılımı ................................................ 12 Tablo 9.1.1 Model Yapısı....................................................................................................................... 13 Tablo 9.1.2 Üretim ve Çekim Modelinde Kullanılan Değişkenler Listesi ............................................ 13 Tablo 9.1.3 Model ve Sayım Sonuçlarının Karşılaştırılması................................................................. 14 Tablo 9.1.4 Ortalama Doluluk ve Birim Otomobil Değeri.................................................................... 15 Tablo 10.2.1 Çalışma Alanına İlişkin Sosyo-Ekonomik Veriler ve Hareketlilik ................................... 17 Tablo 11.1.1 Temel Duruma Ait Türel Dağılım Oranları ...................................................................... 19 Tablo 11.1.2 2023 Yılı Hiçbir Şey Yapılmaması Durumuna Ait Türel Dağılım Oranları ..................... 19 Tablo 12.3.1. Türlere Göre Yolculuk Uzunluğu Dağılımları (km/yolculuk) ......................................... 22 Tablo 12.6.1 Alternatif 2023 Senaryolarına Göre Hesaplanan Yolculuk Bilgileri................................. 27 Tablo 12.6.2 Önceliklendirilmiş Raylı Sistem Yaka Geçiş Hatları........................................................ 29 Tablo 12.8.1 Alternatif Senaryolara Göre Türel Dağılım Oranları........................................................ 30 Tablo 12.8.2 Alternatif Senaryolara Göre Ortalama Mesafe, Süre ve Hız Değerleri ............................ 31 Tablo 15.1.1 Ekonomik Değerlendirme Sonuçları ................................................................................ 32 Tablo 15.4.1 Değerlendirme Kriterlerine Göre Puanlama..................................................................... 33 Tablo 15.4.2 Tüm Projelerin Önceliklendirilmesi ................................................................................. 34 Tablo 16.4.1 Metrobüs Projelerinin Finansal Değerlendirmesi ve Önceliklendirilmesi ....................... 36 Tablo 17-1 2023 yılında İstanbul için önerilen Toplu taşıma Bilet fiyat politikası ............................... 37 Tablo 19.19-1.1 Plan Ağı ve Talep Yönetimi Persormansı.................................................................... 39 Tablo19.1.2 Farklı Dünya Kentlerine Ait Özel Otomobil ve Toplu Taşıma Ulaşım Dağılımları .......... 39 Tablo 20.1.1 Yıllık Karayolu Uygulama Programı ............................................................................... 40 Tablo 20.1.2 Yıllık Raylı Sistem Uygulama Programı.......................................................................... 40 iii İstanbul Metropoliten Alanı Kentsel Ulaşım Ana Planı Özet İUAP Şekiller Şekil 1.3.1 Çalışma Alanı ve Trafik Analiz Bölgeleri ............................................................................. 3 Şekil 2.1.1 Arazi Yapısı ve Kullanımı ..................................................................................................... 3 Şekil 2.5.1 İstanbul Mevcut Arazi Kullanımı .......................................................................................... 5 Şekil 2.5.2 Bölgelere Göre Nüfus ve İstihdam Yoğunluğu ..................................................................... 5 Şekil 3.4.1 Amaçlarına Göre Yolculuk Süreleri Dağılımı ....................................................................... 6 Şekil 3.5.1 Tüm Yolculuklar için Üretim ve Çekim Oranları.................................................................. 6 Şekil 3.5.2 Tüm Yolculukların Saatlik Dağılımı ..................................................................................... 7 Şekil 3.6.1 Yolculuk Dağılımı, Tüm Amaçlar(10.000 üstü) .................................................................... 7 Şekil 3.7.1 Otomobil Sahipliğine Göre Hanedeki Türel Dağılım (Yaya Yolculukları Hariç) ................. 7 Şekil 4.1.1 Türkiye’den Geçen Uluslararası Yol Ağı ile İstanbul ve Çevre İlleri Arasındaki Yolu Ağı .. 8 Şekil 4.2.1 2009 Yılı Karayolu Kapasite Kullanım Oranları................................................................... 8 Şekil 4.3.1 Perde-Kordon Hatlarının Yerleri ........................................................................................... 9 Şekil 5.1.1 Mevcut Raylı Sistem Hatları ............................................................................................... 10 Şekil 9.1.1 Amaçlara Göre TAB İçi ve TAB’lar Arası Yolculukların Türel Dağılım Oranları .............. 14 Şekil 9.1.2 Yolculukların Evden Çıkış ve Eve Dönüş Saatlerine Göre Dağılımı .................................. 15 Şekil 10.1.1 Ulaşım Talep Tahmin Süreci ............................................................................................. 16 Şekil 10.2.1 2006 ve 2023 Yılı İçin TAB’daki Hanehalkı Ortalama Gelir Dağılımı............................. 16 Şekil 10.10.2 Oomobil Sayısı ve Otomobil Sahipliliği (2009/ 2023).................................................... 17 Şekil 10.2.3 İlçelere Göre İstihdam Dağılımı 2006-2023 ..................................................................... 17 Şekil 10.2.4 İlçelere Göre Nüfus Dağılımı 2006-2023.......................................................................... 17 Şekil 10.2.5 İlçelere Göre Öğrenci Sayıları 2006 2023......................................................................... 18 Şekil 11.1.1 Yolculukların İlçelere Göre Dağılımı ................................................................................ 18 (2023-2006 Farkı) ................................................................................................................................. 18 Şekil 11.1.2 Yolculukların İlçe Bazlı Dağılımı- 2023 ........................................................................... 18 Şekil 11.1.3 Temel Durum ve 2023 Hiçbir Şey Yapılmaması Durumu için Tüm Amaçlara Göre Günlük Otomobil Yolculukları ................................................................................................................... 19 Şekil 11.1.4 Temel Durum ve 2023 Hiçbir Şey Yapılmaması Durumu için Tüm Amaçlara Göre Günlük Servis Yolculukları ........................................................................................................................ 19 Şekil 11.1.5 Temel Durum ve 2023 Hiçbir Şey Yapılmaması Durumu için Tüm Amaçlara Göre Günlük Toplu Taşıma Yolculukları............................................................................................................. 20 Şekil 11.1.6 Temel Durum ve 2023 Hiçbir Şey Yapılmaması Durumu için Zirve Saat Otomobil Yolculukları ................................................................................................................................... 20 Şekil 11.1.7 Temel Durum ve 2023 Hiçbir Şey Yapılmaması Durumu için Zirve Saat Toplu Taşıma Yolculukları ................................................................................................................................... 20 Şekil 11.1.8 Temel Durum ve 2023 Yılı Günlük Trafik Ataması Sonuçları .......................................... 21 Şekil 11.2.1 Otomobil Sahipliği ve Kişi Başına GSYİH İlişkisi ........................................................... 21 Şekil 12.1.1 Otomobil Sahipliği ve Kişi Başına GSYİH İlişkisi........................................................... 21 Şekil 12.2.1 Karayolu Temel Ağı Şekil 12.2.2 Raylı Sistem Temel Ağı............................................ 22 Şekil 12.3.1 Türlere Göre Yolculuk Uzunluğu Dağılımları................................................................... 22 Şekil 12.4.1 Perdelerde Ulaşım Talebinin Değişimi (2009/2023) ......................................................... 23 Şekil 12.4.2 Perdeler Arası Bölgelerdeki Çalışan/İstihdam dağılımı .................................................... 23 Şekil 12.5.1 2009-2023 Yılı Yük Hareketleri........................................................................................ 24 Şekil 12.6.1 Mevcut Köprülerin Açılışından İtibaren Geçen Araç Sayıları .......................................... 25 Şekil 12.6.2 İstanbul’da Konut ve Sanayi Alanlarının Mekansal Değişimi .......................................... 25 Şekil 12.6.3 İstanbul’da Orman Alanlarının Değişimi .......................................................................... 26 Şekil 12.6.4 İstanbul’da 2B Alanlarının Yoğunlaştığı Bölgeler ............................................................ 26 Şekil 12.6.5 Karayolları Genel Müdürlüğü Tarafından Geliştirilen 3. Koridor Alternatifleri ............... 27 Şekil 12.6.6 Senaryolara Göre 2023 Yılı Toplam Günlük Marjinal Fayda (Gün/Araç) ........................ 27 Şekil 12.6.7 3.Koridor Senaryolarına Göre Yerleşim Alanı Öngörüsü Amaçlı Ölçüm Noktaları ......... 28 Şekil 12.6.8 Boğazı Geçen Raylı Sistem Hattı Güzergahları ................................................................ 28 Şekil 12.6.9 Yaka Geçişi Yük Hareketleri ............................................................................................. 29 Şekil 12.8.1 Alternatif Senaryolara Ait Toplam ve Yaka Geçişi Türel Dağılım Oranları ...................... 30 Şekil 14.1.1 Maksimum Raylı Sistem Ağı (Merkez ve Doğu ile Merkez ve Batı) ............................... 31 iv İstanbul Metropoliten Alanı Kentsel Ulaşım Ana Planı Özet İUAP Şekil 15.3.1 Ana Plan Projelerinin Sosyal ve Çevresel Etki Sentezi..................................................... 33 Şekil 16.2.1 Karayolu Ana Plan Ağı...................................................................................................... 35 Şekil 16.3.2 Raylı Sistem Ağı Gelişme ve Gerçekleşme Planı ............................................................. 35 Şekil 16.4.1 Mevcut ve Planlanan Metrobüs Hatları............................................................................. 36 Şekil 16.4.2 Deniz Ulaşımı Gelişim Planı............................................................................................. 37 Şekil 17.1 Tarihi Yarım Bölgesel Ücret Uygulama noktaları ................................................................ 38 Şekil 20.1.1Dönemlere Göre Ulaşım Sektörü Yatırım Planı (Milyar $)................................................ 40 Şekil 20.1.2 Karayolu ve Raylı Sistem Yatırımlarının Yıllara Göre Dağılımı ...................................... 41 v İstanbul Metropoliten Alanı Kentsel Ulaşım Ana Planı Özet İUAP Katılımcı Listesi Tablo 1 İUAP Revizyon Katılımcı Listesi Prof Dr. Adem Baştürk Genel Sekreter Muzaffer Hacımustafaoğlu Genel Sekreter Yardımcısı Dursun Balcıoğlu Ulaşım Planlama Müd. Daire Başkanı İUAP Proje Ekibi Atilla Alkan Ulaşım Planlama Müdürü İhsan Hadi Karadeniz Ulaşım Planlama Müdür Yardımcısı Neriman Şahin İnşaat Yüksek Mühendisi Berna Çalışkan İnşaat Yüksek Mühendisi Mehmet Çakır Yüksek Şehir Plancısı Serap Çetinkaya Yüksek Şehir Plancısı Dilek Çol Yüksek Şehir Plancısı Emel Günay Yüksek Şehir Plancısı Nilüfer Dünya Şehir Plancısı Aysun Sarı Şehir Plancısı Orhan Aktaş Ulaşım Plancısı Serkan Şimşek Jeofizik Mühendisi İUAP Projesine Destek Veren Diğer Birimler İUAP Proje Destek Ekibi Faruk Vahapoğlu UPM Md. Yrd (UPM Karayolu Proje Ofisi) Burhan Kale Toplu Ulaşım Hizmetleri Md. Onursal Baş UPM Md. Yrd (UPM Planlama Proje Ofisi) Namık Kaya Toplu Ulaşım Hizmetleri Md. Yrd. Ertan Şimşek UPM Md. Yrd. ( -Kasım 2009) İhsan Yılmaz Şehir Planlama Md. Yrd. Mustafa Murteza UPM Raylı Sistem Proje Ofisi Timuçin Kurt Şehir Planlama Müdürlüğü Yunus Emre Ayözen UPM Raylı Sistem Proje Ofisi Fatih Doğan Şehir Planlama Müdürlüğü Ali Kapdan UPM Karayolu Proje Ofisi A.Basit Doğru Şehir Planlama Müdürlüğü Rıdvan Oğul UPM Karayolu Proje Ofisi Hamza Çakan Şehir Planlama Müdürlüğü Gökçe Birgin UPM Karayolu Proje Ofisi Hasan Üstündağ İDO A.Ş. Melda Haznedaroğlu UPM Planlama Ofisi Şükür Erkut İDO A.Ş. Eser Dağ UPM Planlama Ofisi Selim Günay İDO A.Ş. Tülay Mesutol UPM Planlama Ofisi Cem Duran İDO A.Ş. Hale Erez Külekçi UPM Planlama Ofisi Şefika Demirci İDO A.Ş. Müge Kılıç UPM Planlama Ofisi Batuhan Altun İBB Trafik Müdürlüğü Hatice Şerbetçi UPM Sekreterlik Ender Tümer Ulaşım Koordinasyon Müdürlüğü vi İlknur Yücel Ulaşım Daire Başkanlığı Ahmet Ağırman BİMTAŞ A.Ş. (G.M. Enver Büyük BİMTAŞ A.Ş. Akın Emin BİMTAŞ A.Ş. Erol Günay BİMTAŞ A.Ş. Serdar Şenol BİMTAŞ A.Ş. -2010) İstanbul Metropoliten Alanı Kentsel Ulaşım Ana Planı Özet İUAP Tablo 2 İUAP Revizyon Öncesi Katılımcı Listesi Japon Ekibi Türk Ekibi JICA Proje Ekibi İBB Ulaşım Daire Başkanlığı Muzaffer Hacımustafaoğlu Genel Sekreter Yardımcısı İUAP Proje Ekibi Atilla Alkan Tetsuo WAKUI Ekip Lideri / Ulaşım Planlama Kenji TANAKA Kentsel Planlama Noboru IKENISHI GIS / Afet Koruma Planlaması Yuko SAKAI GIS Kenichi SEKINE Ulaşım Talep Analizi (I) İhsan Hadi Karadeniz Ulaşım Planlama Müdürü Ulaşım Planlama Müdür Yardımcısı Neriman Şahin İnşaat Yüksek Mühendisi Tesuo HORIE Ulaşım Talep AnaliziII) Mehmet Çakır Şehir Plancısı Toshisada KATSURADA Karayolu Ulaşım Planlama Serap Çetinkaya Yüksek Şehir Plancısı Seiya MATSUOKA Trafik Yönetimi Serkan Şimşek Jeofizik Mühendisi Kentaro OKUNO Dilek ÇOL Yüksek Şehir Plancısı Hiroshi IZAWA Yol Planlama ve Tasarım Raylı Sistem Transit Planlama Emel Günay Yüksek Şehir Plancısı Teruki MISHIMA Orhan Aktaş Ulaşım Plancısı Shogo UCHIDA Nilüfer Dünya Şehir Plancısı Takashi SHOYAMA Aysun Sarı Şehir Plancısı Çevre Koruma Planlama Raylı Sistem Transit Tasarım Raylı Sistem İşletme ve Yönetimi Otobüs İşletme ve Yönetimi Çare Olgun Çalışkan Yüksek Şehir Plancısı Akitoshi IIO Dr.Katsuhiko TAKAHASHI Berna Çalışkan İnşaat Yüksek Mühendisi Ken KUMAZAWA Gizem Erdoğan Şehir Plancısı Tamaoki WATANABE Ekonomik / Finansal Analiz Pilot Proje Planlama ve Uygulama Eray Sezer Yüksek Şehir Plancısı Yasuko YAMADA Koordinatör Mali ve Kurumsal Planlama Japonya Uluslararası İşbirliği Ajansı Danışma Kurulu Prof.Dr.Gökmen Ergün Ulaşım Plancısı Prof.Dr.Aykut Toros Demograf Prof.Dr.Tetsuro HYODO Doç Dr. Murat Çelik Ulaşım Plancısı Kazumasa SANUI Yrd.Doç.Dr.Darçın Akın Ulaşım Plancısı Satoshi UMENAGA Ertan Şimşek İUAP Proje Destek Ekibi Ulaşım Planlama Müdür Yardımcısı Ali BEKIN Danışman /Tokyo Üniversitesi Deniz Bilimleri ve Teknolojisi Enstitüsü Proje Koordinatörü JICA Merkezi JICA Türkiye Ofisi Başkan Vekili Program Yürütücüsü / JICA Türkiye Ofisi Mustafa Murteza Ulaşım Planlama Md. Melda Haznedaroğlu Ulaşım Planlama Md. JICA-Destek Ekibi Dr.Metin Şenbil Ulaşım Plancısı Eser Dağ Ulaşım Planlama Md. Selim Çevik Şehir Plancısı Tülay Mesutol Ulaşım Planlama Md. Selen Zora Sekreter Hale Erez Külekçi Ulaşım Planlama Md. Ece Işın Doğan Sekreter Müge Kılıç Ulaşım Planlama Md. Kosuke NASU Ulaşım Araştırmacısı vii İstanbul Metropoliten Alanı Kentsel Ulaşım Ana Planı Özet İUAP Tablo 2 İUAP Revizyon Öncesi Katılımcı Listesi Japon Ekibi Türk Ekibi JICA Proje Ekibi İBB Ulaşım Daire Başkanlığı Muzaffer Hacımustafaoğlu Genel Sekreter Yardımcısı İUAP Proje Ekibi Atilla Alkan Tetsuo WAKUI Ekip Lideri / Ulaşım Planlama Kenji TANAKA Kentsel Planlama Noboru IKENISHI GIS / Afet Koruma Planlaması Yuko SAKAI GIS Kenichi SEKINE Ulaşım Talep Analizi (I) İhsan Hadi Karadeniz Ulaşım Planlama Müdürü Ulaşım Planlama Müdür Yardımcısı Neriman Şahin İnşaat Yüksek Mühendisi Tesuo HORIE Ulaşım Talep AnaliziII) Mehmet Çakır Şehir Plancısı Toshisada KATSURADA Karayolu Ulaşım Planlama Serap Çetinkaya Yüksek Şehir Plancısı Seiya MATSUOKA Trafik Yönetimi Serkan Şimşek Jeofizik Mühendisi Kentaro OKUNO Dilek ÇOL Yüksek Şehir Plancısı Hiroshi IZAWA Yol Planlama ve Tasarım Raylı Sistem Transit Planlama Emel Günay Yüksek Şehir Plancısı Teruki MISHIMA Orhan Aktaş Ulaşım Plancısı Shogo UCHIDA Nilüfer Dünya Şehir Plancısı Takashi SHOYAMA Aysun Sarı Şehir Plancısı Çevre Koruma Planlama Raylı Sistem Transit Tasarım Raylı Sistem İşletme ve Yönetimi Otobüs İşletme ve Yönetimi Çare Olgun Çalışkan Yüksek Şehir Plancısı Akitoshi IIO Dr.Katsuhiko TAKAHASHI Berna Çalışkan İnşaat Yüksek Mühendisi Ken KUMAZAWA Gizem Erdoğan Şehir Plancısı Tamaoki WATANABE Ekonomik / Finansal Analiz Pilot Proje Planlama ve Uygulama Eray Sezer Yüksek Şehir Plancısı Yasuko YAMADA Koordinatör Mali ve Kurumsal Planlama Japonya Uluslararası İşbirliği Ajansı Danışma Kurulu Prof.Dr.Gökmen Ergün Ulaşım Plancısı Prof.Dr.Aykut Toros Demograf Prof.Dr.Tetsuro HYODO Doç Dr. Murat Çelik Ulaşım Plancısı Kazumasa SANUI Yrd.Doç.Dr.Darçın Akın Ulaşım Plancısı Satoshi UMENAGA Ertan Şimşek İUAP Proje Destek Ekibi Ulaşım Planlama Müdür Yardımcısı Ali BEKIN Danışman /Tokyo Üniversitesi Deniz Bilimleri ve Teknolojisi Enstitüsü Proje Koordinatörü JICA Merkezi JICA Türkiye Ofisi Başkan Vekili Program Yürütücüsü / JICA Türkiye Ofisi Mustafa Murteza Ulaşım Planlama Md. Melda Haznedaroğlu Ulaşım Planlama Md. JICA-Destek Ekibi Dr.Metin Şenbil Ulaşım Plancısı Eser Dağ Ulaşım Planlama Md. Selim Çevik Şehir Plancısı Tülay Mesutol Ulaşım Planlama Md. Selen Zora Sekreter Hale Erez Külekçi Ulaşım Planlama Md. Ece Işın Doğan Sekreter Müge Kılıç Ulaşım Planlama Md. Kosuke NASU Ulaşım Araştırmacısı viii İstanbul Metropoliten Alanı Kentsel Ulaşım Ana Planı Özet İUAP Tablo 3 İUAP İzleme Kurulu Listesi İUAP İzleme Kurulu Kurum Katılımcılar Mesut Pektas (İBB Genel Sekreteri,2004-2007) Muzaffer Hacımustafaoglu (İBB Genel Sekreter Yardımcısı) İstanbul Büyükşehir Belediyesi İBB Fen İşleri Daire Başkanlığı Ulaşım Koordinasyon Müdürlüğü Toplu Ulaşım Hizmetler Müdürüğü TCK 1. Bölge Müdürlüğü Asım Öztürk TCK 17. Bölge Müdürlüğü Hikmet Erkut, Metin Küçükoğlu Devlet Demiryolları (TCDD) İl Jandarma Komutanlığı DLH Marmaray Bölge Md. Metin Akbaş, Kemal Tuncer, İsmail Özdemir, C.Yaşar Tangül, A. Ufuk Kınık,M.Rahmi Gül Celal Mahmut Solak M.Ziya Erdem ,D.Sema Yılmazkardeşler, Erhan Kura, Mehmet Arslan Ulaştırma Bakanlığı İstanbul Bölge Md. Erdal Şahin, Emre Sinan Purtul Denizcilik Müsteşarlığı İstanbul Bölge Md. Yb. Yavuz Geçim,Erkan Tuncer,Kazım Alpay DHMI Atatürk Havaalanı Başmüdürlüğü Şükrü Uçar Milli Savunma Bakanlığı 1. Ordu Komutanlığı Lojistik Başkanlığı Fevzi Sünbül İstanbul Emniyet Genel Md. Ali Özsoylar, Gürzel Fırat, Turan Odabaş İstanbul Ticaret Odası IETT Genel Müdürlüğü İDO A.Ş. İstanbul Ulaşım A.Ş. Genel Md. Abdullah Çınar, Ömer Kuray, Meltem Duran, Mustafa Silah Yürekli, Suat Yalkın Faruk Karaosman, Mustafa Hatipoğlu, Şükrü Var, Köksal Altınkaynak Nihat Cırıt, Ali Osman Tekkenat, Fatih Karahacıoğlu, Hayrettin Oğuz,Yusuf Boztepe Ömer Yıldız, Metin Yazar, Kaan Yıldızgöz ix İstanbul Metropoliten Alanı Kentsel Ulaşım Ana Planı Özet İUAP Tablo 4 İUAP Haftalık Toplantı Katılımcı Listesi Haftalık Toplantı Katılımcı Listesi Kurum Katılımcılar Katılım Sayısı Ömer Yıldız, M.Metin Yazar İstanbul Ulaşım A.Ş. Mümin Kahveci, M.Tarık Dündar Murat Arısal, Mustafa D.Güler 29 Kamil Demircan TCK 17. Bölge Müdürlüğü Hikmet Erkut, Metin Küçükoğlu 21 Hasan Üstündağ, Hayrettin Oğuz, İDO A.Ş. Lokman Yengin, Fahrettin Ulku, 17 Şefika Demirci, Yusuf Boztepe İBB Şehir Planlama Md. Devlet Demiryolları (TCDD) İhsan Yılmaz, Oğuzhan İmamoğlu, İsa Cerrah, Murat Dil İbrahim Eren, Metin Akbaş, Ufuk Kınık, M.Rahmi Gül, Soner Kazaca 15 15 İUAP Proje Destek Ekibi Ekip Üyeleri 11 DLH Marmaray Bölge Md. Erhan Kura,Gülbin Solar, Mevlüt Mert 10 Bimtaş Gülay Çevik, Murat Diren 10 IETT Genel Müdürlüğü Faruk Karaosman, Abdulah Kazdal, Yavuz Fırıncı, Kadri Yapıcıoğlu İBB Planlama Müdürlüğü Engin Yetkin İstanbul Teknik Üniversitesi Güngör Evren 7 1 1 İUAP Danışma Kurulu Üyeleri 49 JİCA Proje Ekibi 49 İUAP Proje Ekibi 49 x İstanbul Metropoliten Alanı Kentsel Ulaşım Ana Planı Özet 1 1.1 İUAP Giriş Çalışmanın Arka Planı Ekonomik büyümeye paralel olarak İstanbul’un nüfusu hızla artarken metropoliten alanı da hızla büyümektedir. 1985 ‘de yaklaşık 6 milyon olan nüfus çeyrek yüzyılda 13 milyonun üzerine çıkmıştır. Kentte kayıtlı otomobil sayısı da aynı zaman periyodunda 6 kat artarak 1,7 milyonu aşmıştır. İstanbul’da yoğun kentleşme, nüfus artışı ve ekonomik büyüme ile birlikte motorlu araç kullanımı hızla artmış, trafik sıkışıklığı sorunu ciddi boyutlara ulaşmış, kazalar ve egzoz emisyonu problemi gibi ciddi olumsuz etkiler oluşmuştur. Günlük yolculukların çok fazla olduğu İstanbul kentinde, bu yolculukların büyük bir kısmı karayolu ile yapılmakta ve trafiğin oluşturan araçların çok büyük bir bölümünü özel araçlar oluşturmaktadır. Buna karşın mevcut raylı sistemler artan trafik talebini karşılayamamaktadır. İstanbul Büyükşehir Belediyesi, Yatırım bütçesinin büyük bir kısmını raylı sistem, deniz taşımacılığı, karayolları ve otoparkları kapsayan ulaşım sektörüne ayırmaktadır. Kentleşme hızlı bir şekilde gelişip trafik talebini ve hacmini arttırırken raylı sistem başta olmak üzere ulaşım altyapısının geliştirilmesi uzun zaman almaktadır. Bu nedenle ulaşım sektörü için etkin politikaları ve yatırım planlamasını kapsayan, uzun dönem metropoliten arazi kullanım planı ile uyumlu entegre bir ana plan çalışmasına ihtiyaç duyulmuştur. İstanbul Büyükşehir Belediyesi Mayıs 2006’da İUAP olarak adlandırılan İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı çalışmasına başlamış ve JICA ile teknik işbirliği sağlanmıştır. Haziran 2007’de JICA Proje Ekibi’nin İstanbul’a gelmesiyle çalışma yürütülen ortak çalışma fiilen başlamıştır. Bu süreçte İUAP ve JICA Proje Ekipleri, ilgili kurum ve kuruluşların yapılan çalışmalara yönelik geniş katılımının sağlanması amacıyla, 3 İzleme Kurulu, 2 Çalıştay ve 2 Seminer çalışması ile birlikte haftalık olarak 49 toplantı gerçekleştirilmiştir. Yapılan toplantılar ve değerlendirmeler ile JICA proje ekibi tarafından hazırlanan; İlerleme Raporu Kasım 2007’de, Ara Rapor Mart 2008’de, Taslak Final Rapor Ekim 2008’de, Final Rapor ise Mayıs 2009’da teslim edilmiştir. İUAP çalışması tamamlanmadan 1/100.000 ölçekli İstanbul İl Çevre Düzeni Planı 2009 yılında revize edilmesi nedeni ile İstanbul Ulaşım Ana Planı’nın da revize edilme gerekliliği doğmuştur. Revize edilen 1/100.000 ölçekli İstanbul İl Çevre Düzeni Planı’ndan gelen; nüfus, istihdam ve buna bağlı olarak yeniden oluşan ulaşım talebinin değerlendirilmesi, planlanan ulaşım projelerinin öncelik sıralamalarına göre fayda maliyet analiz hesap çalışmalarının revize edilmesi ile birlikte ulaşım şebekesinin de güncellenmesi gerekliliği doğmuştur. Böylelikle İstanbul Ulaşım Ana Planı revizyon çalışması Haziran 2009’da başlamıştır. 1.2 1.2.1 Ulaşım Ana Planı İçin Politikalar ve Stratejiler Amaç İstanbul için 2023 yılı arazi kullanım ve nüfus yapısına bağlı olarak, ekonomik açıdan düşük maliyetli ve kentin planlı gelişimine katkı veren; ekolojik açıdan çevreye verdiği zararı minimuma indiren; toplumsal açıdan sosyal eşitlik ilkesine bağlı, kentin tarihi ve kültürel kimliği ile uyumlu, erişilebilirlik, konfor, güvenlik, güvenilirlik gibi nitelikleri içeren, sürdürülebilir bir ulaştırma sisteminin kurulması ile kentte yaşayanların ulaşım taleplerinin karşılanması amaçlanmaktadır. 1.2.2 Ana Planın Hedefleri Genel Hedef Gelecekte motorlu araç trafiğinin azaltılması, toplu taşıma altyapısının iyileştirilmesi ve trafik talebinin özel araçlardan toplu taşıma araçlarına teşvik edilmesiyle kent içinde hareketlilik ve erişilebilirliğin artırılması sonucunda daha yaşanabilir bir kentsel çevrenin oluşturulmasıdır. “Planlı gelişme” ilke olarak benimsendiğinde, ulaşım konusunda üst ölçekli İstanbul İl Çevre Düzeni Planı’ndan gelen hedefler ile alt ölçekli İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Planı hedefleri arasındaki uyum Tablo 1.2.1’de gösterilmektedir. 1 İstanbul Metropoliten Alanı Kentsel Ulaşım Ana Planı Özet İUAP Tablo 1.2.1 İstanbul İl Çevre Düzeni Planı ile İUAP Hedefleri İstanbul İl Çevre Düzeni Planı Ulaşım türlerinin entegre edildiği toplu taşıma ağırlıklı bir ulaşım sisteminin kurulması İstanbul Ulaşım Ana Planı Kent içi erişilebilirliğin artırılması ve ulaşım türleri arasında entegrasyonun sağlanması Önemli seyahat üreten odak yerlerinin, ulaşım stratejileri ile ilişkilendirilerek belirlenmesi Ulaşım sisteminin etkin kullanımı ile sürdürülebilir ulaşım sisteminin kazanılması İstanbul’da öncelikle araçların değil insanların ekonomik ve hızlı ulaşımının sağlanması Hızlı ve konforlu toplu taşıma sistemi için raylı sistem ağının geliştirilmesi Nüfus-istihdam dağılımının; İstanbul bütününde ve her iki yakada dengelenebilmesi için yeni odakların belirlenmesi Planlı kentsel gelişimi destekleyecek hızlı ağ alt yapısının oluşturulması Doğu-batı yönündeki doğrusal gelişmeye paralel olarak raylı ulaşım sistemlerinin planlanması Ulaşım odakları (lojistik, OSB, otogarlar, merkezi alanlar, havaalanları…)arasında entegrasyonun Öncelikle Tarihi Yarımada olmak üzere kentin tarihi dokularında lastik tekerlekli araç trafiğinin azaltılması, yaya ulaşım akslarını oluşturulması Egsoz salınımını minimize edecek alternatifler geliştirerek Tarihi yarımadada yer alan tarihi ve kültürel varlıkların korunması Alt Hedefler • • • • • 1.2.3 Politikalar • • • 1.2.4 1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı’nda esas alınan hedef yılındaki (2023) arazi kullanım kararlarına bağlı kalarak ulaşım taleplerinin belirlenebilmesi için stratejik düzeyde (makro ölçekte) bilimsel bir planlama yapmak. 1/25.000 ve daha alt ölçekli bölgesel nazım imar planlarında ulaşım güzergahlarının oluşturulabilmesi için yönlendirici olmak. Kentin ulaşım gereksinimlerini uygar ölçülerde karşılamak üzere, karayolu - raylı sistem ağı denizyolu arasında entegre bir toplu taşıma sistemine yönelik sürdürülebilir ulaştırma sistemi için gerekli koordineli ana ağ yapısını oluşturmak. 2023 hedef yılındaki ulaşım taleplerinin karşılanması için önerilecek stratejik düzeydeki büyük ulaşım projelerinin kentin ulaşım sistemi üzerindeki etkilerini belirlemek ve bu projelere ilişkin fizibilite değerlendirmeleri yapmak. Arazi kullanım planlarında öngörülen yeni yerleşim bölgelerin gelişmesini destekleyecek ağ kurgusu oluşturmak. Toplu taşıma altyapısının geliştirilmesiyle özel araç kullanımının düşük düzeyde tutulması. Kısa vadede artan araç trafiğine cevap verebilecek karayolu ağının iyileştirilip geliştirilmesi; uzun vadede ise planlı kentsel gelişimi destekleyecek toplu taşıma altyapısının oluşturulması. Trafik talep yönetiminin iyileştirilmesi ve mevcut yolların daha verimli kullanımının sağlanması. Stratejiler 1) İstanbul İl sınırları dahilinde arazi kullanım kararlarına bağlı olarak şehrin ulaşım ana planını hazırlamak, bu plan çerçevesinde önerilen ulaşım sistemlerini (raylı sistemler, karayolu sistemleri, otoparklar, transfer merkezleri) planlamak projelendirmek ve bunlara bağlı olarak ulaşım kararlarını oluşturmak 2) Toplu taşımanın etkinleştirilmesi • • • • • Çağdaş toplu taşıma sistemleri ve teknolojilerinin kullanılması Raylı sistemlerin optimum bir ağ yapısını oluşturacak biçimde önceliklere özen göstererek yaygınlaştırılması Denizyolu taşımacılığının etkinleştirilmesi Mevcut altyapının en etkin kullanımının sağlanması Toplu taşıma ve özellikle raylı sistem yatırımlarının finansmanı için yöntem ve modeller geliştirilmesi 3) Ulaşım talep yönetimini oluşturulması, uygulanmasının sağlanması ve özel araç kullanımının düşük düzeyde tutulması 2 İstanbul Metropoliten Alanı Kentsel Ulaşım Ana Planı Özet • • • • • • • 1.3 İUAP Özel otomobil kullanımının toplu taşıma ile bütünleştirilmesi (park et - devam et, vb.) çalışmalarına öncelik ve ağırlık verilmesi Trafik yönetimi ve denetiminin iyileştirilip etkinleştirilmesi Sürücüleri ve yolcuları bilgilendirme sisteminin geliştirilmesi Trafik eğitiminin yaygınlaştırılması Karayolu altyapısında tıkanıklığın ücretlendirilmesi Otopark politikalarıyla talep yönetiminin geliştirilmesi Yeterli raylı sistem ağı kuruluncaya kadar toplu taşıma kapasitesinde özel önlemlerin alınması (Özel otobüs yolu uygulamalarının yaygınlaştırılması gibi). Çalışma Alanı Çalışma alanı tüm İstanbul Büyükşehir alanını (İstanbul ili idari sınırı) ve İstanbul Büyükşehir ile yakın ilişkisi olan İzmit’in Gebze ilçesini kapsamaktadır. Çalışma alanı 451 trafik analiz bölgesinden oluşmaktadır (Şekil 1.3.1). Şekil 1.3.1 Çalışma Alanı ve Trafik Analiz Bölgeleri 2 2.1 İstanbul’un Kentsel Yapısı Doğal ve Coğrafi Yapı İstanbul’un bugünkü şehirsel yapısı, “Yedi tepeli şehir” isminden de anlaşılacağı üzere hareketli bir topografya ile şekillenmiştir. İstanbul ‘un halen dünyaca meşhur olan bu coğrafik çehresi, onun eşsiz şehir manzarasını ortaya çıkarmıştır. Bu aynı zamanda mevcut şehirleşmeyi ve arazi kullanım yapısını, ulaşım sistemlerini ve şehrin genel yapısını etkilemiş ve belirlemiştir. 100 veya 150 metrenin üzerinde yüksekliğe sahip alanlar genellikle orman alanları olarak sınıflandırılmıştır. Orman alanları ve su havzaları, İstanbul ‘un ekolojik çevresi için hayati öneme sahiptir. Şekil 2.1’e göre doğu yakası göreceli olarak batı yakasından daha dağlık ve diğer şekilde ise batı yakası daha fazla tarım arazisine sahiptir. Şekil 2.1.1 Arazi Yapısı ve Kullanımı Kaynak: İMP, 1/100.000 Doğal Yapı Grubu Çalışmaları 3 İstanbul Metropoliten Alanı Kentsel Ulaşım Ana Planı Özet İUAP İstanbul il sınırları içinde büyük nehir ve ırmaklar olmamasına karşılık, mevcut su havzalarından beslenen, çok sayıda akarsu ve dere bulunmaktadır. Bu dere ve akarsular, içme suyu amaçlı olarak istifade edilen, belli başlı 7 adet kente yakın su toplama havzaları ile beslenmektedir Hava kirliliğinin oluşmasına neden olan başlıca kaynaklardan biri günümüzde yaygın olarak kullanılan motorlu taşıtlardır. Motorlu taşıtlarda egzoz emisyonları içerisinde bulunan kirleticiler, motorlu taşıt kullanımın artması ile her geçen gün çevreyi daha da kirletmekte insan sağlığını bozmaktadır. 2.2 Kentsel Gelişme / Yayılma İstanbul’da kentleşmenin mekânsal yayılımı, yarım asrı geçen bir sürede ve giderek etkisini artıran bir yapıda gelişim göstermiş ve doğal çevre bu yayılma baskısı ile karşı karşıya kalmıştır. Bu kentleşme gelişimi, yapılaşmanın etkisinin yanı sıra, mekânsal nüfus dağılımları, istihdam dengeleri ve bunların periyodik değişimlerinin incelenmesi ile daha somut bir şekilde anlaşılabilir. 2.3 Nüfus Dağılımı ve Değişimi İstanbul’da 1970–2005 yılları arasında bölgelere göre nüfus artışı Tablo 2.3.1’de görülmektedir. Tablo 2.3.1 Bölge Bazında Nüfus Gelişimi Bölge Doğu Kuzey Batı İstanbul 1970 678 796 1.486 3.019 Nüfus (1000) 1980 1990 2000 1.384 2.441 3.449 997 1.113 1.281 2.264 3.622 5.230 4.742 7.309 10.019 2005 4.005 1.334 6.251 11.608 Yıllık değişim yüzdesi (%) 70-80 80-90 90-00 00-05 7,4 5,8 3,5 3,0 2,3 1,1 1,4 0,8 4,3 4,8 3,7 3,6 4,6 4,3 3,4 3,0 1970 22,4 26,3 49,2 100 Bölgesel oran (%) 1980 1990 2000 29,2 33,9 34,4 21,0 15,5 12,8 47,8 50,3 52,2 100 100 100 2005 34,5 11,5 53,9 100 TUİK’in 2007‘de adrese dayalı olarak yaptığı nüfus sayımı sonuçlarına göre, İstanbul ‘un toplam nüfusu 12,6 milyon olarak belirlenmiş, son verilerle birlikte kesin sonuçları 2010 yılı içinde açıklanan nüfus sayımı sonuçlarına göre ise, İstanbul’un nüfusu 13,2 milyon olarak tespit edilmiştir. 2.4 İstihdam Dağılımı ve Değişimi 1996–2006 arası istihdam artışı / yıl oranı doğu bölgesinde %5,6, batı bölgesinde %5,4 ve en düşük olarak kuzey de %2,3 olmuştur (Tablo 2.4.1). Burada 1996 yılı Ulaşım Master Plan Çalışması verilerinden yararlanılmıştır. Tablo 2.4.1 Bölgelere Göre İstihdam Artışı istihdam Bölge Sayı Doğu Kuzey Batı 1996 2005 1996 661.533 538.206 1.317.267 2.532.211 - 2006 1.081.535 660.508 2.119.925 3.833.851 3.960.317 İstihdam./Nüfus (%) Büyüme (%) 5,0 2,1 4,9 4,2 - 1996 0,20 0,45 0,27 0,27 - 2006 0,27 0,50 0,34 0,33 0,33 Sayı işgücü İş yeri / Ev 2006 1.328.140 459.806 2.038.314 3.854.826 3.946.629 2006 0,81 1,44 1,04 0,99 1.01 Bununla birlikte, İstanbul‘da istihdam edilen nüfusun toplam nüfusa oranı 0,33 iken; 0,27 ile doğu bölgesi daha düşük bir orana sahiptir. Bu durum, doğu bölgesindeki işgücü olanaklarının yetersizliğini ve belli sayıda doğu bölgesinde oturan insanın boğazı geçerek kuzey veya batı bölgelerine geçtiğini göstermektedir. Yıllık %10 veya üzeri gelişme oranı ile Tuzla, Ümraniye(doğu yakası), Büyükçekmece, Esenler ve Küçükçekmece (batı yakası) ilçeleri 10 yıllık süreçte en fazla gelişim gösteren ilçelerdir. Gelişim oranları yüksek olan bölgeler kolaylıkla şehirleşme veya endüstriyel merkezler olarak sınıflandırılabilir. Gelişme hızı %10 ‘dan fazla ve tarihi kent merkezinden uzakta bulunan ilçeler gelişen endüstriyel bölgeler olarak tanımlanmaktadır. Organize Sanayi Bölgeleri (OSB) konumları, bu endüstriyel bölgelerdedir. Gelişme hızı % 5‘ten fazla olan ilçeler gelişmekte olan alt merkezlerdir. Sonuçta, istihdamda negatif gelişme hızı gösteren ilçeler, eski ticaret merkezleri olarak tanımlanan Eminönü, Fatih (tarihi yarımada), Beyoğlu ve eski endüstriyel merkez olan Kağıthane’dir. 2.5 Arazi Kullanım Yapısı Şekil 2.5.1’de gösterilen mevcut arazi kullanım yapısı, İstanbul‘un binlerce yıllık tarihi kent gelişiminin ve özellikle 20. yüzyıl sonlarında giderek etkisini gösteren kentleşme eğilimlerinin sonucunu yansıtmaktadır. İstanbul ‘da arazi kullanımı genellikle “karma arazi kullanımı” olarak karakterize edilmekte; konut, ticaret, ofis ve diğer arazi kullanımlarını bir arada barındırmaktadır. Öte yandan, bu karma kullanım yapısı bir sokak ve hatta bir bina ölçeğinde bile görülerek, kentteki “parçacıl arazi kullanımını” ortaya koymaktadır. 4 İstanbul Metropoliten Alanı Kentsel Ulaşım Ana Planı Özet İUAP Bu karakteristik yapısı, topoğrafik özelliklerinin de etkisiyle İstanbul’un ne oranda küçük ve parçalı bir kent gelişimine sahip olduğunu vurgulamaktadır. 1111 11111112 Toplu Düzensiz 1111111 1111111 1111111 1111111 1111111 Şekil 2.5.1 İstanbul Mevcut Arazi Kullanımı Kaynak: İMP 1/100.000 Konut ve Yaşam Kalitesi Grubu Çalışmaları, 2006 İstanbul, çoğu zaman çok yüksek nüfus yoğunluğu ve istihdam barındıran “yoğun” bir kent olarak tarif edimektedir. İstanbul’da nüfus ve istihdam bakımından yoğunlaşma görülen alanlar; Tarihi Yarımada’nın batısı, Haliç‘in kuzeyi ve İstanbul Boğazı’nın doğusunda kıyı boyunca gelişim göstermiştir (Şekil 2.5.2). Şekil 2.5.2 Bölgelere Göre Nüfus ve İstihdam Yoğunluğu Kaynak: İUAP Proje Ekibi, 2006 3 Yolculuk Özellikleri 3.1 Hane Halkı Araştırması Giriş bölümünde bahsedildiği üzere hane halkı araştırması İUAP’ın 1. aşamasını oluşturmaktadır. Mart 2006’da başlayan bu aşamada kişi bazlı yolculuk özelliklerini belirlemek amacıyla 90.000 haneye gidilerek yapılan hane halkı araştırmasında yaklaşık %80 cevaplama oranıyla 72.280 hane ile anket tamamlanmıştır. Bu hanelerdeki 6 yaş üstündeki her bireyin son 24 saat içinde yapmış oldukları tüm yolculuklara ait bilgiler kaydedilmiştir. Buna göre görüşülen toplam birey sayısı 263.768 olup, bilgileri alınabilmiş toplam yolculuk sayısı yaklaşık 360.000’dır. Çalışma alanında 451, çalışma alanı dışında da 9 adet trafik analiz bölgesi bulunmaktadır. 3.2 Yolculuk Sayısı 1) Toplam Yolculuk Sayısı ve Kişi Başına Düşen Yolculuklar 2006 yılındaki günlük yolculuk sayısı yaklaşık 20,9 milyon ve yaya yolculukları hariç 10,3 milyondur. Kişi başına düşen günlük yolculuk oranı ise 1,74; motorlu araçlarla yapılan yolculuklar için de 0,88’dir.6 yaş ve üzeri bir kişi için 1,91 ve motorlu araçlarla yapılan yolculuklar için 0,95’tir. 2) Amaçlarına Göre Yolculuk Dağılımları Ev bazlı diğer yolculuklar %37,2’lik payla en yüksek orana sahip olup bunu %32,3’lik payla ev bazlı iş yolculukları, %21,4’lik payla ev bazlı okul yolculukları ve %9,1’lik payla ev bazlı olmayan yolculuklar (diğer) takip etmektedir. 3) Türel Dağılım Yolculuk türlerine göre motorlu ve motorsuz olarak yapılan günlük yolculuk dağılımları hesaplanmıştır. Buna göre yolculukların yaklaşık %15‘i oto ve taksi yolculukları, %32’si servis ve otobüs, %2’si 5 İstanbul Metropoliten Alanı Kentsel Ulaşım Ana Planı Özet İUAP demiryolu, %1’i denizyolu ve %49’u da yaya yolculuklarıdır. 3.3 Hareketlilik Oranı Hareketlilik oranı, kişi başına düşen günlük yolculuk sayısı olarak tanımlanmaktadır. İki tür hareketlilik oranı bulunmaktadır: İlki yapılan yolculuktan bağımsız tüm kişiler için geçerli brüt oran iken ikincisi yolculuk yapan kişiler ele alınarak hesaplanan net orandır. Tablo 3.3.1’de otomobil sahibi olan ve olmayan hane halkına göre ayrı ayrı hareketlilik oranları gösterilmektedir. Tablo 3.3.1 Hane Halkının Otomobil Sahipliği ve Amaçlarına Göre Hareketlilik Oranları Ev- İş 0,55 Otomobili Olmayan Hane Halkı 0,53 Ev- Okul 0,43 0,42 0,44 Ev- Diğer 0,63 0,62 0,65 Amaç Toplam Otomobili Olan Hane Halkı 0,59 Diğer 0,13 0,10 0,18 Toplam 1,74 1,68 1,86 Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006) 3.4 Yolculuk Süreleri Şekil 3.4.1’de amaçlarına göre yolculukların süreleri gösterilmektedir. Hane halkı yolculuk verisi kullanılarak hesaplanan yolculuk süreleri trafik ataması çalışmalarına katkı sağlamaktadır. Şekil 3.4.1 Amaçlarına Göre Yolculuk Süreleri Dağılımı Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006) 3.5 Yolculuk Üretimi ve Çekimi 1) Amaçlarına Göre Yolculuk Üretimi ve Çekimi Daha önce belirtildiği gibi yolculuk amaçları ev- iş, ev-okul, ev-diğer ve diğer olarak sınıflandırılmaktadır. Yolculuk üretim ve çekimleri bir trafik analiz bölgesine tüm trafik analiz bölgelerinden çekilen ve bu bölgede üretilen yolculukları ifade etmektedir. Şekil 3.5.1 Tüm Yolculuklar için Üretim ve Çekim Oranları Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006) Araç Türüne Göre Zirve Saat Yolculuk Üretim ve Çekimleri 2) Amaçlarına Göre Yolculukların Saatlik Dağılım Şekil 3.5.2’de tüm yolculukların başlangıç ve bitiş saatlerine göre dağılımları gösterilmektedir. Yolculukların %21’i sabah ve %16’sı akşam zirve saatlerinde yapılmaktadır (Sabah 07:00-09:00 ve akşam 17:00-19:00 saatleri). 6 İstanbul Metropoliten Alanı Kentsel Ulaşım Ana Planı Özet İUAP Şekil 3.5.2 Tüm Yolculukların Saatlik Dağılımı Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006) 3.6 Yolculuk Dağılımı Şekil 3.6.1’de tüm ulaşım türleri ve amaçlarına göre ilçeler arası yolculukların dağılımı görülmektedir. Çizgilerin kalınlığı hacim değerleri ile doğru orantılıdır. Şekilde 10.000’in altındaki yolculuklar gösterilmemektedir. Yolculuk dağılım çizgilerine bakıldığında hareketlerin İstanbul boğazı ile sınırlandığı ve büyük oranda yaka içinde tamamlandığı görülmektedir. Asya yakasında Kadıköy, Üsküdar ve Ümraniye ilçelerinde yoğunlaşan yolculuklar Avrupa yakasında Şişli, Gaziosmanpaşa, Küçükçekmece, Büyükçekmece, Bakırköy, Fatih, Güngören ve Bağcılar ilçeleri etrafında yoğunlaşmaktadır. Şekil 3.6.1 Yolculuk Dağılımı, Tüm Amaçlar(10.000 üstü) Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006) 3.7 Hane Halkı Yolculuk Özellikleri Otomobil sahibi olan ve olmayan hane halkı gruplarına göre yolculuk türü dağılımı Şekil 3.7.1’de gösterilmiştir. Şekil 3.7.1 Otomobil Sahipliğine Göre Hanedeki Türel Dağılım (Yaya Yolculukları Hariç) Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006) 4 4.1 Karayolu Şebekesi Bölgeler Arası Karayolu Şebekesi İstanbul, Güney Avrupa ve Asya arasında en önemli bağlantı noktasıdır. Karadeniz ve Marmara Denizi arasındaki yer alması sebebiyle Ege’ye ve oradan da Akdeniz’e açılan önemli bir kapı konumundadır. Şekil 4.1.1’de İstanbul ve çevre illeri arasındaki karayolu ağı gösterilmektedir. Bu yollar yukarıda bahsedilen uluslararası yol ağının bir parçası olup İstanbul’u batıda Kırklareli ve Tekirdağ; doğuda İzmit, Sakarya ve Düzce gibi illere bağlamaktadır. 7 İstanbul Metropoliten Alanı Kentsel Ulaşım Ana Planı Özet İUAP Ulaştırma Bakanlığı tarafından bölgeler arası ve kent içi karayolu projeleri planlanmaktadır. Bölgesel ölçekli projelerin çalışma alanına dahil olmamasına rağmen İstanbul trafiğini dolaylı olarak etkilemesi beklenmektedir. Şekil 4.1.1 Türkiye’den Geçen Uluslararası Yol Ağı ile İstanbul ve Çevre İlleri Arasındaki Yolu Ağı 4.2 Şebekedeki Trafik Hacim Değerleri Şekil 4.2.1`de sabah zirve saat için (07:00 – 08:00) saatlik yolculuk dağılımının karayolu şebekesi atama sonucunda elde edilmiş hacim değerleri görülmektedir. Karayolu şebekesindeki çizgilerin kalınlığı hacim değerlerini, renkler ise hacim kapasite oranlarını göstermektedir. Renkler yeşilden kırmızıya gittikçe hacim kapasite oranları artmakta ve sıkışıklık bölgeleri ortaya çıkmaktadır. Şekil 4.2.1 2009 Yılı Karayolu Kapasite Kullanım Oranları 4.3 Perde-Kordon Hatlarında Trafik Hacmi Perde ve kordon hatları olmak üzere İstanbul’a giriş (iç) ve çıkış (dış) noktalarında günlük (24 saatlik) trafik hacimleri ölçülmüştür. Sabah zirve saatteki (07:00 – 10:00) en yüksek oran %60 - %75 ile otomobil olduğu tespit edilmiştir.Türel dağılım oranları her iki istikamette benzer olup çalışma alanlarının sınırına doğru gidildikçe otomobilin toplam trafik içindeki payı azalmaktadır. Tüm perde-kordonlarda otomobilin toplam trafik içindeki ortalama payı yönsel dağılım dikkate alındığında %71-73 arasındadır. Sabah zirve saatinde yük trafik hacmi (07:00–08:00) incelendiğinde, ağır vasıtalarla yapılan yük naklinde merkezi iş bölgelerine giriş sabah 06:00–10:00 arası yasaklanmıştır. MİA’ya giren kamyonların özel izin alması gerekmektedir. Bu yüzden sabah zirve saatinde ağır taşıt trafik hacmi düşük, ağır taşıt oranı %10’un üzerinde olan ve saatlik toplam trafik hacmi 10.000’in üzerinde olan yol kesitleri oldukça azdır. Zirve Saat Yolcu Hacmi (07:00-10:00) bakımından, en yüksek yolculukların sayıldığı K2 kordonunda günlük yolcu sayısı içeriye doğru yaklaşık 670.000, dışarıya doğru ise 700.000 civarındadır. K1 kordonundaki yolcu sayısı ise içeriye doğru 450.000, dışarıya doğru 455.000 civarındadır (Şekil 4.3.1). 8 İstanbul Metropoliten Alanı Kentsel Ulaşım Ana Planı Özet İUAP Şekil 4.3.1 Perde-Kordon Hatlarının Yerleri Sabah zirve saatlerinde toplu taşıma yolcu oranı %60-%75 civarındadır. Burada toplu taşıma yolculuklarının içine otobüs, servis ve şehirlerarası otobüsler dahil edilmiştir. Bu oranlar her iki yönde birbirine benzemektedir. 4.4 Dış İstasyon Hatlarındaki Trafik Hacmi Dış kordonda çalışma alanına giriş ve çıkış yapan trafik hacim değerlerini belirlemek amacıyla, perde kordon hatları ile aynı zamanda, anket çalışması yapılmıştır. 2006 yılında tamamlanan dış istasyon anketleri çalışmasından elde edilen dış istasyon trafik hacimleri Tablo 4.4.1’de özetlenmektedir. Avrupa ve Asya yakaları benzer hacim değerlerine sahiptir. Yenikapı limanlarında feribotlara ait geliş / gidiş – içeri / dışarı araç ve yolcu sayıları 5600 – 7600 araç / gün ve 8500 – 9700 kişi / gündür. Tablo 4.4.1 Kordon Hattında İstikamete Göre Günlük Trafik Hacmi Dış İstasyon Adet/gün İçeri Dışarı Avrupa Araç 42.311 69.173 Anadolu Araç 69.689 76.393 Araç 5.582 7.653 Feribot Kişi 25.000 2009 yılında, 2006 yılında dış istasyonlarda yapılan sayım ve anket çalışması yenilenmiş ve kapsamı büyütülerek yük hareketlerini de tespit etmek üzere İstanbul ili genelinde özel üretici niteliğine sahip iş alanları da dahil edilerek kapsamı genişletilmiştir. Bu anket çalışmasında İstanbul ilinin dışı ile olan ilişkileri ve kent içindeki yük akışı tespit edilmiştir. Çalışma sonucunda elde edilen değerler daha sonra 2006 ve 2023 plan hedef yılına uyarlanmıştır. 5 5.1 Raylı Sistem Şebekesi Mevcut raylı Sistem Ağı İstanbul’da 18,59 km metro, 19,3 km hafif metro, 34,22 km tramvay, 1,24 km füniküler, 4,2 km nostaljik tramvay, 72 km banliyö hattı ve 0,72 km teleferik olmak üzere toplam 150,27 km. uzunluğunda raylı sistem hattı mevcuttur. Metro, hafif metro ve tramvaylar için ray açıklığı genellikle 1435 mm’dir. İstanbul’da kent içi raylı sistemler, İBB’ye bağlı olan Ulaşım A.Ş tarafından, banliyö hatları ise TCDD tarafından işletilmektedir. 9 İstanbul Metropoliten Alanı Kentsel Ulaşım Ana Planı Özet İUAP Şekil 5.1.1 Mevcut Raylı Sistem Hatları İnşa halindeki raylı sistem projelerinin toplam uzunluğu 129 km olup bunun 76,5 km’si Marmaray Projesidir. Marmaray projesinin 2013 yılında, diğer inşa halindeki projelerin ise 2012-2013 yılları arasında bitirilmesi planlanmaktadır. 6 6.1 Karayolu ve Denizyolu Toplu Taşımacılığı Karayolu Toplu Taşımacılığı İstanbul’da en fazla yolculuk karayolu taşımacılığı ile yapılmaktadır. Karayolu yolcu taşımacılığı otobüs, metrobüs, minibüs, dolmuş, taksi ve servislerle sağlanmaktadır. Belediye otobüsleri ve metrobüs kamu tarafından sağlanan bir hizmet iken, diğer ulaşım türleri özel sektör tarafından karşılanmaktadır. Ulaşım türlerine ait kapasite, hat sayısı, araç sayısı ve yolcu sayısı bilgileri Tablo 6.1.1’de verilmektedir. Tablo 6.1.1 Karayolu Toplu Taşıma İşletmesi Ana Hatları Ortalama Kapasite Hat Sayısı Araç Sayısı Günlük Yolcu Sayısı(1000) Türü İçerisindeki Payı (%) İETT 107 436 2.501 1.500 18% ÖHO 99 274 2.057 1.225 14% Minibüs 20 136 5.860 2.000 24% Metrobüs 193 220 334 715 8% 9 243 590 70 1% Taşıma Türü Dolmuş Taksi (Kayıtlı) 5 17.840 535 6% Servis (Kayıtlı) 14–20 36.902 2.419 29% 8.464 100% Toplam 1.309 66.084 Kaynak: İETT(2009) Otobüs ve metrobüs ile ilgili planlama, günlük işletme ve kontrol İETT’ye aittir. Minibüs ve dolmuşlarda ise; sorumlu kurum İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin Toplu Ulaşım Müdürlüğü’dür. Planlama ve onaylama İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından yapılmakta iken, işletmesi özel işletmelerce yapılmaktadır. Taksi ve servislerde sorumlu birim ise İstanbul Büyükşehir Belediyesi Toplu Ulaşım Müdürlüğü’dür. Özel işletmelerin tercih ettiği bu ulaşım türlerinin planlaması yine İBB tarafından yapılmakta iken her türlü onay/izin UKOME tarafından yapılmaktadır. En önemli karayolu toplu taşıma türü İETT ve Özel Halk Otobüsleridir. Karayolu toplu taşımacılığında yolcuların % 32’si otobüsler tarafından taşınmaktadır. Otobüsler gerek hat sayısı bakımından gerekse kapasite açısından diğer türlere göre avantajlı olması nedeniyle ön plandadır. Karayolu toplu taşımacılığında günlük taşınan yolcu sayısının %8’i Metrobüs ile taşınmaktadır. Metrobüsün kısa bir zaman diliminde önemli bir toplu taşıma türü haline gelmesinde; yüksek bir kapasiteye sahip olması, arzu hatları üzerinde çalışması ve sefer sıklığının yaklaşık 2 dakikada bir olması etkili olmuştur. İstanbul’da yaklaşık 5.860 tane minibüs bulunmakta ve karayolu yolcu taşımacılığının %24’ü minibüslerle yapılmaktadır. Minibüslerle yapılan yolculuklarda yolcular için bilet bazında ya da elektronik olarak herhangi bir kayıt tutulmadığı için ilgili kuruluşların tahmini değerleri kullanılmaktadır. Yollarda dolaşarak yolcu aldıkları için uzun yıllar İstanbul’daki trafik sıkışıklığının en önemli nedenlerinden biri olarak gösterilen dolmuşların, sayıları azalmış ve buna paralel olarak taşımadaki payları da 10 İstanbul Metropoliten Alanı Kentsel Ulaşım Ana Planı Özet İUAP küçülmüştür. Günümüzde dolmuşlar belirlenen güzergahlara göre çalışmaktadırlar. Mevcutta dolmuşlar daha çok merkezi iş alanları etrafında belirli güzergahlarda çalışmalarına rağmen durak bazlı çalışmadıkları için hala trafiği olumsuz etkilemektedirler. İstanbul’da dolmuş sayısı 590 adet olup 43 hatta hizmet vermektedir. Yolcu kapasitesi 5-9 kişi arasında değişmektedir. Bu tür en az yolcu taşıyan karayolu toplu taşıma türüdür. İstanbul’da 36.402 adet servis aracı hizmet vermektedir. Karayolu toplu taşımacılığının %29’u servis araçlarıyla sağlanmaktadır. Günümüzde İstanbul’da kayıtlı plakalı 17.840 taksi bulunmaktadır. Günlük taşınan yolcu taşımacılığındaki payı ise % 6’dır. İstanbul’da demiryolu, otobüs ve vapur gibi farklı ulaşım türleri arasında 01.07.2006 tarihinden itibaren bilet entegrasyonu uygulamasına geçilmiştir. 6.2 Denizyolu Toplu Taşımacılığı İDO; hızlı feribot, deniz otobüsü, yolcu vapuru, arabalı vapuru, deniz taksi servis tipleri ile kent ulaşımına hizmet vermektedir. Turyol ve Dentur gibi özel işletmeler de küçük ve orta boy motorlu yolcu taşımacılığı yapmaktadır. İstanbul’da 2009 yılında denizyolu ile taşınan günlük yolcu sayısı yaklaşık 350.000 olup tüm yolculuklar içindeki payı ise %2,5’tur. 7 Mevcut Trafik Yönetimi İstanbul’da İBB Trafik Müdürlüğü Trafik Kontrol Merkezi’ne bağlı yaklaşık 1.590 tane trafik sinyali bulunmaktadır. Sistemin tüm donanım ve yazılım bileşenleri, sinyal kontrol sistemleri, sinyal ışık ve kontrol yazılımı tamamen yerel olarak geliştirilmiştir. RTMS, görüntü işleme sistemi, otomatik yol ve meteoroloji gözlem sensörleri (OYMGS) olmak üzere 3 adet trafik ölçüm sistemi bulunmaktadır. D100 karayolu, TEM otoyolu ve ana arterlere yerleştirilmiş olan video kameraları ve RTMS’lerden trafik durumuyla ilgili (sıkışıklık bilgisi, ortalama hız, yolculuk süresi ve trafik kamera görüntüsü) farklı türde trafik bilgileri alınabilmektedir. Kullanıcılar bu bilgilere çağrı merkezi, değişken mesaj sinyali, internet ve cep telefonu ile ulaşabilmektedir. Kırmızı ışık ihlal tespit sistemi, emniyet şeridi ihlal tespit sistemi, kavşak ihlal tespit sistemi ve EDS (Elektronik Denetleme Sistemi) gibi sistemler trafik yönetimi olarak uygulanmaktadır. İSPARK AŞ tarafından 2010 yılı itibari ile 53.723 araç kapasiteli 453 otopark alanı işletilmektedir. Bu otopark alanlarının çoğu 08.00’den 20.00’ye kadar ve bazıları ise 24 saat esasına göre hizmet vermektedir. Belirli alanlarda tersine çevrilebilir şerit sistemi ve kamyon yasağı uygulanmktadır. Bazı kavşak noktalarında sıkışıklığın azaltılması, otopark yönetimi ve park et devam et stratejileri geliştirilmektedir. Ülke genelindeki tüm trafik kaza verileri Emniyet Genel Müdürlüğü’ndeki kaza veri tabanında tutulmaktadır. Bu sistemle maddi hasarlı trafik kazalarında araçların çekilmesi, tutanak tutulması vb. işler için trafik polisinin gelmesine gerek kalmamaktadır. Böylece kaza anında kazaya bağlı olarak oluşan trafik sıkışıklığının önüne geçilmektedir. Ulusal trafik güvenlik programı, trafik eğitimi ve toplum bilincinin arttırılmasına yönelik çalışmalar kent genelinde sürdürülmektedir. Bisiklet ve yaya yolları, taksi durakları ve işletim sistemi için çalışmalar yapılmaktadır. 8 8.1 İstanbul Çevre Düzeni Planı ve Sosyo-Ekonomik Yapı Üst Ölçekli Planlama Yaklaşımı 8. Beş Yıllık Kalkınma Planı’nda yer alan Türkiye’nin Uzun Vadeli Gelişme Stratejisi (2001–2023), aşağıdaki hedefleri açıklayan uzun vadeli stratejiler ortaya koymaktadır: 1. Türkiye’yi 21. yüzyılda etkin küresel bir güç haline getirmek, 2. Bilgi toplumuna dönüşümü sağlamak, 3. Ülkenin sosyal ve ekonomik yapısını değiştirmek, 4. İhracata yönelik, teknoloji ağırlıklı ve yüksek katma değer üretimine önem vererek, uluslararası standartlara uygun ve yerel kaynakları harekete geçirebilecek üretim yapısına geçmek. 11 İstanbul Metropoliten Alanı Kentsel Ulaşım Ana Planı Özet İUAP Yapılan revizyon çalışmaları sonucunda, İstanbul için 1/100.000 ölçekli Çevre Düzeni Planı 15.06.2009 tarihinde onaylanmıştır. 8.1.1 Amaç ve Temel Hedefler 1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı’nın amacı; “İstanbul’a; sahip olduğu tarihi, kültürel ve doğal kimlik değerleri ile özdeşleşen, kentin öncelikle kültür ve turizm alanlarındaki üstünlüklerini ön plana çıkartan, çevresel, ekonomik ve toplumsal sürdürülebilirlik ilkelerini mekâna yansıtarak yaşam kalitesini yükselten, ekonomik yapısını bilim ve teknolojiye dayalı ticaret ve hizmet ağırlıklı bir ekonomiye dönüştüren, etkin ve katılımcı bir kent yönetimi/yönetişimi yapılandırmasında, kurumsal ve mekânsal planlarını verimli bir araç olarak kullanan küresel ölçekte güçlenmiş bir kent statüsü kazandırmak.” olarak belirlenmiştir. 8.1.2 Kentsel Gelişim Önerisi İstanbul, kuzeyinde orman alanları, su havzaları ve tarım alanlarının oluşturduğu kısıtlı bir coğrafyada doğu-batı aksında doğrusal bir gelişim sistemine sahiptir. Özellikle 1950’lerden sonra girdiği hızlı büyüme süreci içinde, yer yer planlı olmakla beraber, büyük oranda yasa dışı yapılaşmalarla şekillenen kent, son yıllarda kuzeye doğru gelişme eğilimi göstermektedir. Kentte yaşanan hızlı nüfus artışıyla birlikte hızlı ve plansız gelişim gösteren kent, doğal kaynakları tehdit eder boyutlara ulaşmıştır. 8.2 8.2.1 Sosyo-Ekonomik Çerçeve Nüfus 2006 yılında 11,6 milyon olan İstanbul gözlem nüfusu 2009 yılı sonu itibariyle TÜİK tarafından yapılan sayımlara göre 12,9 milyon olarak açıklanmıştır. 2023 yılı için İstanbul ili toplam nüfusunun, değişik yöntemlerle yapılan projeksiyonlarda, mevcut dinamiklerin ve eğilimlerin devam etmesi durumunda 22-25 milyon arasında olacağı hesaplanmıştır. Ancak sürdürülebilirlik ilkesi çerçevesinde, doğal eşik analizi, nüfusa bağlı çalışma alanı ve konut alanı hesaplamalarının sonucunda, İstanbul’un nüfusu 1/100.000 Çevre Düzeni Planı’nda 16 milyon olarak belirlenmiştir. 2023 yılı için çalışma alanı (İstanbul ve Gebze) toplam nüfusu ise 17.217.056’dir. Çalışma alanı kısa dönem nüfusu 14,6 milyon, orta dönem nüfusu 15,7 milyondur. Çalışma alanı nüfusunun yıllara göre yaka bazlı dağılımı Tablo 8.2.1’de gösterilmektedir. Tablo 8.2.1 Yıllara Göre Nüfus Dağılımı 8.2.2 Yakalar 2006 2009 2014 2018 2023 Anadolu 4.422.418 5.052.326 5.358.872 5.818.690 6.585.056 Avrupa 7.586.589 8.341.339 8.799.471 9.486.670 10.632.000 Toplam 12.009.007 13.393.665 14.158.343 15.305.360 17.217.056 İstihdam İstanbul Çevre Düzeni Planı’nın, istihdamın sektörel dağılımı için belirlediği oranlar hizmet için %70, sanayi için %25 ve tarım için de %5 olarak hedeflenmiştir. 2014 ve 2018 yılları için aktivite oranları ise %30 ve %32 olacaktır. Yıllara göre istihdam dağılımı Tablo 8.2.1’de gösterilmektedir. Tablo 8.2.1 Yıllara Göre İstihdam Değerleri Yakalar 2006 2009 2014 2018 2023 Anadolu 1.179.884 1.137.215 1.391.337 1.772.520 2.407.824 Avrupa 2.780.433 2.679.882 2.931.627 3.309.245 3.938.608 Toplam 3.960.317 3.817.097 4.322.964 5.081.765 6.346.432 2023 yılında da nüfusun %38’i Anadolu, %62’si Avrupa Yakasında ikamet edecek, buna karşılık mevcut işgücünün %30’u Anadolu, %70’i Avrupa Yakası’nda istihdam edilirken; 2023 yılında bu oran %38 Anadolu, %62 Avrupa şeklinde değişecektir. 1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı’nda hedeflenen yakalar arasındaki çalışan-istihdam dengesi 2023 yılında Tablo 8.2.2’de gösterildiği gibi gerçekleşmektedir. Tablo 8.2.2 2023 Yılı Çalışan Sayısı ve İstihdamın Yakalara Dağılımı Yakalar 8.2.3 Çalışan Sayısı İstihdam Sayısı Avrupa Yakası 3.933.985 3.938.608 Anadolu Yakası 2.412.444 2.407.825 GSYİH ve Hane Halkı Geliri İstanbul, Türkiye’nin ekonomik açıdan en büyük kentidir. İstanbul hem uluslararası ilişkileri hem de Türkiye’nin diğer bölgeleri ile ekonomik ve ticari ilişkileri açısından ekonomik gelişmenin belirleyicisi 12 İstanbul Metropoliten Alanı Kentsel Ulaşım Ana Planı Özet İUAP konumundadır. İstanbul 2009 yılı GSYİH değeri, Türkiye içindeki ortalama payı % 22 alınarak, 135,8 milyar $ kabul edilmiştir. 8.2.4 Otomobil Sahipliği İstanbul’da otomobil sahipliği (1000 kişi başına düşen özel otomobil sayısı) batı kentleri ile karşılaştırıldığında oldukça düşüktür. Avrupa kentlerinde otomobil sahipliği 350–400 civarında iken İstanbul’da bu değer 2009 yılı için 137’dir. TUİK verilerine göre İstanbul’da 2009 yılı Aralık ayı otomobil sayısı 1.775.335’dir. 2023 yılı otomobil sayısının 4.335.882 ve 1000 kişi başına düşen özel otomobil sayısının 252 olacağı öngörülmüştür. 8.2.5 Öğrenci Sayısı 2023 yılı için 12 yıllık eğitimin zorunlu olacağı ve 19 yaş altı kişilerin zorunlu eğitime tabi tutulacağı varsayımlarından yola çıkarak 2023 yılı toplam öğrenci sayısı yaklaşık 4,4 milyon olacağı öngörülmüştür. 9 9.1 9.1.1 Ulaşım Talep Tahmini Yolculuk Talep Modeli Model Yapısı ve Yöntem Hane halkı yolculuk anketleri ve mevcut trafik verilerinin analizi tamamlandıktan sonra “4 Aşamalı Yolculuk Talep Modeli” olarak bilinen ulaşım talep tahmini TransCAD programı kullanılarak geliştirilmiştir. Bu aşamalar (1) trafik analiz bölgeleri kapsamında yolculukların üretim ve çekimleri, (2) amaçlarına göre yolculukların trafik analiz bölgeleri bazında dağılımı, (3) trafik analiz bölgeleri bazında yolculukların türlerine göre ayrımı ve (4) ulaşım türlerine göre karayolu şebekesine ve toplu taşıma ağına atanmasını içermektedir. Yolculuk Amaçları Ev-İş (HBW), Ev-Okul (HBS), Ev-Diğer (HBO) ve Ev çıkışlı olmayan Diğer (NHB) yolculuklar olmak üzere 4 grupta değerlendirilmektedir. Yolculukların amaçlarına göre ayrılmasında uluslararası standartlar kullanılmıştır. Tablo 9.1.1 Model Yapısı Adım 1) 2) 3) 4) 9.1.2 Yolculuk Üretim ve Çekim Modeli Yolculuk Dağılım Modeli Türel Seçim Modeli Trafik Ataması (Toplu taşıma ve Özel Otomobil) Otomobil Sahipliği - Yolculuk Amacı v v v Türel Dağılım v - - v Trafik Analiz Bölgelerine (TAB) Göre Yolculuk Üretim ve Çekim Modelleri Yaya türünü de içine alan yolculuk üretim ve çekimleri TAB’lar için yolculuk amaçlarına göre tahmin edilmiştir. Yolculuk üretim ve çekimleri Ev-İş ve Ev-Okul yolculukları için hareketlilik oranı kullanılarak hesaplanmış, Ev-Diğer ve Ev uçlu olmayan yolculuklar için ise lineer regresyon modelleri geliştirilmiştir. Tablo 9.1.2’de yolculuk üretim ve çekim modellerinde kullanılan değişkenler görülmektedir. Tablo 9.1.2 Üretim ve Çekim Modelinde Kullanılan Değişkenler Listesi Yolculuk Amacı Ev-İş Ev-Okul Ev-Diğer Üretim Evdeki İşgücü Evdeki Öğrenci Nüfus Ortalama Gelir Evdeki İşgücü Okuldaki Öğrenci Çekim İş Yerinde İstihdam Okuldaki Öğrenci Nüfus Okuldaki Öğrenci İş Yerinde İstihdam Nüfus İş Yerinde İstihdam Okuldaki Öğrenci İş Yerinde İstihdam Diğer Kontrol Toplamı Nüfus Evdeki Öğrenci Araç Sayısı Ortalama Gelir İş Yerinde İstihdam Ev-İş ve Ev-Okul Yolculukları Ev-İş ve Ev-Okul yolculukları için Yolculuk Üretim ve Çekim Modelleri aşağıda gösterilmiştir: 1) Ev-İş Yolculukları için Üretim ve Çekim Modeli Ev-İş Üretim = Net Yolculuk Oranı (1.94) * İşe Gitme Oranı (0.88) * TAB’daki Çalışan Sayısı (Ev Bazlı) 13 İstanbul Metropoliten Alanı Kentsel Ulaşım Ana Planı Özet İUAP Ev-İş Çekim = Net Yolculuk Oranı (1.94) * İşe Gitme Oranı (0.88) * TAB’daki İstihdam Sayısı (İş yeri Bazlı) 2) Ev-Okul Yolculukları için Üretim ve Çekim Modeli Ev-Okul Üretim = Net Yolculuk Oranı (2.02) * Okula Gitme Oranı (0.87) * TAB’daki Öğrenci Sayısı (Ev Bazlı) Ev-Okul Çekim = Net Yolculuk Oranı (2.02) * Okula Gitme Oranı (0.87) * TAB’daki Öğrenci Sayısı (Okul Bazlı) Ev-Diğer ve Diğer Yolculuklar için Üretim ve Çekim Modeli Ev-Diğer ve Diğer yolculuklar doğrusal regresyon modelleri kullanılarak hesaplanmıştır. 9.1.3 Yolculuk Dağılım Modeli Amaçlara göre yolculuk dağılımını tahmin etmek için Çift Kısıtlı Çekim Modeli (Gravity Modeli) kullanılmıştır. Bu model kullanılarak TAB içi ve dışı yolculuklar tahmin edilmiştir. Alternatif model fonksiyonlarının denenmesi ile en küçük hatayı veren fonksiyonun “inverse power” fonksiyonu olduğuna karar verilmiştir. Tablo 9.1.3’te 2006 yılına ait kalibre edilmiş dağılım modeli sonucu elde edilen yolculuklar ile gözlem değerlerinin perde hatları boyunca karşılaştırılması görülmektedir. Tablo 9.1.3 Model ve Sayım Sonuçlarının Karşılaştırılması Model 9.1.4 • Sayım Model/Sayım BATI Perdesi 2 304.815 259.311 118% BATI Perdesi 3 805.937 801.030 101% BOĞAZ Perdesi 1.208.313 1.049.959 115% HALİÇ Perdesi 1.895.958 2.132.861 89% DOĞU Perdesi 2 1.031.991 1.137.916 91% DOĞU Perdesi 1 331.135 391.554 85% Türel Dağılım Modeli Mevcut Türel Seçim Karakteristikleri Amaçlara göre yolculuk dağılımı elde edildikten sonra “Çok Sınıflı Logit Model” kullanılarak türel seçim değerleri elde edilmiştir. Türel seçim modeli de üretim çekim değerleri kullanılarak hesaplanmıştır. Türel seçim modelinden sonra ise üretim çekim değerleri başlangıç-sona dönüştürülerek şebeke üzerinde atama yapılmıştır. Ulaşım türü olarak yaya, otomobil, servis ve toplu taşıma olarak 4 temel tür ele alınmıştır. Şekil 9.1.1 Amaçlara Göre TAB İçi ve TAB’lar Arası Yolculukların Türel Dağılım Oranları • Multinomial Logit Model Logit model fayda fonksiyonları: Uyaya Uoto = = β4×ln(mesafe)+β7×ln(süre) β1 +β5×(TAB’daki otomobil) +β6×(gelir) +β7×ln(süre) +β8×ln(maliyet) 14 İstanbul Metropoliten Alanı Kentsel Ulaşım Ana Planı Özet Uservis = Utoplu taş.= Ui: İUAP β2 +β7×ln(süre) +β8×ln(maliyet) β3+β7×ln(süre) +β8×ln(maliyet) i türünün faydası: tür seçeneği (yaya, otomobil, servis, toplu taşıma) β1, β2, β3, β4, β5, β6, β7, β8: tür katsayısı exp (Ui) Pi = (Pi: kullanıcının i türünü seçme olasılığı) Σexp (Uj) 9.1.5 Zirve Saat Yolculuk Oranları Karayolu ve raylı sistem projeleri genellikle zirve saatlerdeki yolculuk talebi dikkate alınarak hesaplanmaktadır. Toplu taşıma işletmeciliği yapan kurum ya da şirketler de araç filolarının büyüklükleri, servis sıklıkları, durak ya da istasyon sıklıkları gibi bilgilere zirve saat trafik yoğunluğuna göre karar vermektedir. Şekil 9.1.2’de yolculukların evden çıkış ve eve varış oranı dikkate alınarak günün saatlerine göre dağılımı görülmektedir. Sabah zirve saatte (07:00-08:00) evden çıkışlar zirve yaparken akşam zirve saatte (17:00-18:00) eve varışlar zirve değere ulaşmaktadır. Ancak şekilde de görüldüğü gibi sabah zirvesi akşam zirvesine göre daha keskindir. Şekil 9.1.2 Yolculukların Evden Çıkış ve Eve Dönüş Saatlerine Göre Dağılımı 9.1.6 1) Şebeke Ataması Ortalama Doluluk ve Birim Otomobil Değerleri (PCU) Şebeke atamasına kadar ulaşım türü ve yolculuk amacına göre oluşturulan dağılım matrisinde temel birim olarak yolculuklar kullanılmaktadır. Ancak şebeke atamasında bunların önce doluluk oranlarına bölünerek araçlara ve araçların da birim otomobil eşleniği (PCU faktör değeri) kullanılarak otomobil cinsine çevrilmesi gerekmektedir. Modelde kullanılan ortalama doluluk ve PCU faktörleri Tablo 9.1.4’te görülmektedir. Ortalama doluluk değerleri perde kordon sayımlarında yapılan doluluk analizinden elde edilmiştir. Tablo 9.1.4 Ortalama Doluluk ve Birim Otomobil Değeri Araç Türü Otomobil Servis Otobüs 2) Ortalama Doluluk 1.57 10.00 30.40 Birim Otomobil Faktörü 1.0 2.0 3.0 Trafik Atama Modeli Dört aşamalı modelin son aşaması olan trafik ataması, daha önceki aşamalarda tahmin edilen TAB’ler arasındaki yolculukların şebeke üzerindeki hangi güzergahı kullanarak varış noktalarına ulaştığını tahmin etmede kullanılmaktadır. Özel otomobil, taksi ve servis türlerini içeren özel taşımacılık için trafik ataması en kısa yolculuk süresini sağlayacak şebeke üzerine yükleme yapılarak atanmaktadır. Atanan yolculuk süreleri ve araç hızları hız-akım fonksiyonu kullanılarak hesaplanmaktadır. 10 Gelcekteki Ulaşım Talebi 10.1 Yolculuk Talep Modeli Hane halkı yolculuk anketleri ve mevcut trafik verilerinin analizi tamamlandıktan sonra “4 Aşamalı Yolculuk Talep Modeli” olarak bilinen ulaşım talep tahmini TransCAD programı kullanılarak geliştirilmiştir. Bu aşamalar (1) trafik analiz bölgeleri kapsamında yolculukların üretim ve çekimleri, (2) amaçlarına göre yolculukların trafik analiz bölgeleri bazında dağılımı, (3) trafik analiz bölgeleri bazında yolculukların 15 İstanbul Metropoliten Alanı Kentsel Ulaşım Ana Planı Özet İUAP türlerine göre ayrımı ve (4) ulaşım türlerine göre karayolu şebekesine ve toplu taşıma ağına atanmasını içermektedir. Şekil 10.1.1 Ulaşım Talep Tahmin Süreci 10.2 Sosyo - ekonomik Yapı 10.2.1 TAB Bazında Gelir Dağılımı ve Oto sahipliliği Hane halkı anket sonuçlarına göre araç sahipliği ve hane geliri arasında yakın bir ilişki olduğu gözlenmiştir. Hane halkı gelirinin, “Kişi Başına Gayri Safi Milli Hasıla” (KBGSMH) değerinde oluşması beklenen artış oranı ile paralel olarak artacağı düşünülmüştür. Temel karşılaştırmalar yapılırken anket temel yılı olan 2006 yılı verileri ile 2023 hedef yılı tahminleri ele alınmıştır. Süreç içindeki değişimin değerlendirilebilmesi için bazı tablolarda 2009 yılı mevcut durum verileri de karşılaştırmaya dahil edilmiştir. Şekil 10.2.1’de çalışma alanı içerisindeki TAB lardaki ortalama gelir dağılımının değişimimi 2023 yılı için projeksiyon değerleri görülmektedir. Şekil 10.2.1 2006 ve 2023 Yılı İçin TAB’daki Hanehalkı Ortalama Gelir Dağılımı Otomobil sahipliğinde beklenen gelişmenin KBGSMH değeri ile paralellik göstereceği düşünülmektedir. 2023 yılı için otomobil sahipliği değerine bakıldığında çalışma alanı içerisindeki (Gebze dahil) toplam otomobil sayısının 3 katına ulaşıp 4 milyon civarında olacağı düşünülmektedir. Bin kişiye düşen otomobil sayısı ise 252 olacaktır.TAB lardaki oto sasısı ve oto sahipliliği 2009 ve 2023 yıllarına ait bilgiler Şekil 10.2.2’de yer almaktadır. 16 İstanbul Metropoliten Alanı Kentsel Ulaşım Ana Planı Özet İUAP Şekil 10.10.2 Oomobil Sayısı ve Otomobil Sahipliliği (2009/ 2023) 10.2.2 Yolculuk Üretim ve Çekimi Tablo 10.2.1’de 2023 hedef yılına ilişkin sosyo-ekonomik veriler ve yolculuk talepleri görülmektedir. Toplam yolculuk sayısı 2023 yılında 2009’’a göre 1,44 katı artacağı görülmektedir. Kişi başına yolculuk sayısı ise 1,74’den 2,03’e çıkmıştır. Nüfus ve yolculuk verileri çalışma alanını içermektedir. Çalışma alanı daha önce de bahsedildiği gibi İstanbul il sınırları ve ilgisi nedeni ile Gebze ilçesini içermektedir. Tablo 10.2.1 Çalışma Alanına İlişkin Sosyo-Ekonomik Veriler ve Hareketlilik 2006 2009 2023 12.009.007 13.393.665 17.217.056 1.29 4.955 9.733 20.884 2.15 Toplam Yolculuk Sayısı 20.924.133 24.271.995 35.027.482 1.44 Araç Sayısı 1.351.782 1.841.440 4.335.882 2,35 Çalışma Alanı Nüfusu KBGSMH ($) 1) 2023/2009 1000 Kişiye Düzen Araç Sayısı 112 137 252 1,84 Hareketlilik Oranı 1,74 1,81 2,03 1.12 Sosyo-Ekonomik Yapı Şekil 10.2.3, - Şekil 10.2.4 ve Şekil 10.2.5’te 2006 ve 2023 yılları arasında, nüfus, istihdam, işgücü ve öğrenci sayısındaki değişim durumu görülmektedir. Öğrenci sayıları ev bazlı ve okul bazlı olarak ayrı ayrı verilirken istihdam (işyeri bazlı) ve iş gücü (hane bazlı) da ayrı olarak ifade edilmiştir. Nüfus artışına bakıldığında en büyük artışın Silivri ve Gebze ilçelerinde olacağı gözlemlenmektedir. Silivri ilinde planlanan nüfus artışı 2006 yılı değerinin 12 katına ulaşacaktır. Diğer taraftan yerleşik kentsel alanlarda nüfus artışının oldukça düşük olduğu görülmektedir. Yürürlükte olan çevre düzeni planında merkezi yerleşimlerin yoğunluğu korunurken Asya ve Avrupa yakalarında kent dışındaki banliyö alanlarında nüfus yoğunluğunun arttığı görülmektedir. Şekil 10.2.3 İlçelere Göre İstihdam Dağılımı 2006-2023 Şekil 10.2.4 İlçelere Göre Nüfus Dağılımı 2006-2023 17 İstanbul Metropoliten Alanı Kentsel Ulaşım Ana Planı Özet İUAP Şekil 10.2.5 İlçelere Göre Öğrenci Sayıları 2006 2023 2) Yolculuk Üretim ve Çekimi Bu bölümde 2006 ve 2023 yılı amaçlarına göre yolculuk üretim ve çekimleri ele alınmıştır. Yolculuklarda en büyük artış Silivri ilçesinde gözlemlenmektedir. Silivri ilçesinin yanı sıra Başakşehir, Büyükçekmece, Arnavutköy, Gebze, Tuzla, Pendik, Beylikdüzü, Esenyurt ve Sancaktepe ilçelerindeki yolculuk sayısının da iki katından fazla artış göstereceği görülmektedir. Bu da kentin çeper bölgelerindeki hızlı nüfus artışına ve yapılaşmaya paralel olarak yolculuk sayısının da önemli oranda artacağını göstermektedir. 11 2023 Uzun Dönem Hedef Yılı İçin Hiçbir Şey Yapılmaması Durumu Analizi 11.1 Hiçbir Şey Yapılmaması Durumu Analizi Bu bölümde kentsel gelişme alanlarındaki doku yollarının da yapılmasını kapsayan, İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin temel ağ olarak kabul ettiği ağ kullanılmıştır. Gelecekte 2018 ve 2023 hedef dönemleri arasında hiçbir karayolu ulaşım projesinin gerçekleşmeyeceği kabulü ile mevcut ulaşım ağı için yolculuk talep tahmini yapılmakta olup bu senaryo “Hiçbir Şey Yapılmaması Durumu” adı altında değerlendirilmektedir. 11.1.1 Yolculuk Dağılımı Çevre düzeni planının temel hedeflerinden birinin çok merkezli bir kentsel dolu oluşturmak olması ve batıda Silivri, Büyükçekmece, Küçükçekmece ilçelerinde, doğuda ise Kartal, Pendik, Tuzla ve İstanbul ili ile yakın ilişkileri dolayısıyla Gebze İlçelerinde gelişme konut alanlarının önerilmesi ile bu bölgelere yapılan yolculukların sayısı oldukça artmıştır. Şekil 11.1.1’de görüldüğü gibi 2023 ve 2006 yılları arasında ilçeler arası yolculuklarda artışlar görülmektedir. Silivri ve Gebze ilçelerinden çıkan yolculuklarda önemli oranda artışlar olduğu görülmektedir. (2006) (2023) Şekil 11.1.1 Yolculukların İlçelere Göre Dağılımı (2023-2006 Farkı) Şekil 11.1.2 Yolculukların İlçe Bazlı Dağılımı- 2023 18 İstanbul Metropoliten Alanı Kentsel Ulaşım Ana Planı Özet 11.1.2 İUAP Türel Dağılım 1) Ulaşım Türlerine Göre Günlük Yolculuk Talebi Tablo 11.1.1 2009 yılına, Tablo 11.1.2 ise 2023 yılı Hiçbir Şey Yapılmaması durumuna ait günlük yolculuk türel dağılım değerlerini ve yüzdelerini göstermektedir. Gelecekteki türel dağılım yolculuk amaçlarına göre tahmin edilmiş olup yolculuk türlerine göre toplanmıştır. Mevcut durum ve 2023 yılı Hiçbir şey yapılmaması durumu tüm yolculuklar için karşılaştırıldığında yaya yolculukları oranında düşüş olduğu görülmektedir. Servis yolculukları oranında çok az düşüş yaşanırken otomobil ve toplu taşıma yolculuklarında artış görülmektedir. Tablo 11.1.1 Temel Duruma Ait Türel Dağılım Oranları Temel Durum Ev-İş Ev-Okul Ev-Diğer Diğer Toplam Oran (%) Tüm Yolculuklar Yaya Otomobil Servis Toplu Taşıma Toplam Oran 1,016,599 1,721,883 1,350,407 3,291,274 7,380,164 29.18% 2,641,871 552,181 856,503 1,507,742 5,558,297 21.98% 3,043,660 3,011,782 3,946,738 10,002,180 39.54% 344,417 967,405 110,658 930,373 2,352,853 9.30% 7,046,547 6,253,251 2,317,568 9,676,128 25,293,494 100.00% 27.86% 24.72% 9.16% 38.26% 100.00% Motorlu Yolculuklar 34.27% 12.70% 53.03% 100.00% Tablo 11.1.2 2023 Yılı Hiçbir Şey Yapılmaması Durumuna Ait Türel Dağılım Oranları 2023 Hiçbir Şey Yapılmaması Durumu Ev-İş Ev-Okul Ev-Diğer Diğer Toplam Tüm Oran (%) Yolculuklar Motorlu Yolculuklar Yaya Otomobil Servis 1,270,384 3,481,814 1,467,047 3,692,474 1,135,735 828,659 3,498,573 5,111,597 658,353 1,390,512 131,819 9,119,784 11,119,657 2,427,525 26.04% Toplu Taşıma 4,615,385 2,135,159 4,077,429 1,532,544 12,360,516 Toplam Oran 10,834,629 30.93% 7,792,026 22.25% 12,687,599 36.22% 3,713,228 10.60% 35,027,482 100.00% 31.75% 6.93% 35.29% 100.00% 42.92% 9.37% 47.71% 100.00% Şekil 11.1.3, Şekil 11.1.4 ve Şekil 11.1.5’te temel durum ve 2023 Hiçbir şey yapılmaması durumları için günlük başlangıç-son yolculukların tüm amaçlara ve ulaşım türlerine göre arzu hatları gösterilmektedir. Temel durumda yolculuklar daha çok Büyükçekmece ilçesinin doğusu ile sınırlı iken 2023 yılında yolculukların dağılımı tüm İstanbul metropoliten alanına yayılmakta ve batı bölgelerdeki yolculuklarda kayda değer bir artış gözlenmektedir. Şekil 11.1.3 Temel Durum ve 2023 Hiçbir Şey Yapılmaması Durumu için Tüm Amaçlara Göre Günlük Otomobil Yolculukları Şekil 11.1.4 Temel Durum ve 2023 Hiçbir Şey Yapılmaması Durumu için Tüm Amaçlara Göre Günlük Servis Yolculukları 19 İstanbul Metropoliten Alanı Kentsel Ulaşım Ana Planı Özet İUAP Şekil 11.1.5 Temel Durum ve 2023 Hiçbir Şey Yapılmaması Durumu için Tüm Amaçlara Göre Günlük Toplu Taşıma Yolculukları 2) Ulaşım Türlerine Göre Zirve Saat Yolculuk Talebi Şekil 11.1.6 ve Şekil 11.1.7’de temel durum ve 2023 yılı Hiçbir şey yapılmaması durumunu içeren otomobil ve toplu taşıma yolculuklarına ait zirve saat dağılımları görülmektedir. Çizgi kalınlığı, zonlar arasındaki yolculuk sayısı ile orantılıdır. Şekle göre 2023 yılında yeni gelişen kentsel alanlardan ve bu alanlara yapılan özel otomobil hareketlerinde büyük artış gerçekleşmektedir. Bu durum da Çevre Düzeni Planına göre kentin dışında gelişen yeni yerleşim alanlarının gelecekte yoğun trafiğe sahip olacağını göstermektedir. Şekil 11.1.6 Temel Durum ve 2023 Hiçbir Şey Yapılmaması Durumu için Zirve Saat Otomobil Yolculukları Şekil 11.1.7 Temel Durum ve 2023 Hiçbir Şey Yapılmaması Durumu için Zirve Saat Toplu Taşıma Yolculukları 11.1.3 Karayolu Ağındaki Yolculuk Talebi Hiçbir şey yapılmaması durumu senaryosunda 2023 yılı günlük ve zirve saat yolculukları temel ağ olarak kabul edilen karayolu ağına atanmıştır. Atama sonucunda elde edilen hacim değerinin birim otomobil değerine dönüştürüldükten sonra toplu taşıma yolculukları otobüs, raylı sistem ve deniz hatlarına atanmıştır. Şekil 11.18’de temel durum ve 2023 yılı için günlük birim otomobil cinsinden yolculuk talepleri görülmektedir. Her yol kesimi için atanmış trafik hacimleri çizgi kalınlığına göre farklılaşmaktadır. Linkler üzerindeki renkler ise hacim/kapasite oranlarındaki değişimi ifade etmektedir. Her iki şekilde de trafik hacimleri karşılaştırıldığında 2023 yılında çoğu linkte hacim/kapasite oranının 1’in üzerinde olduğu görülmektedir. Bu da temel ağ olarak kabul edilen ulaşım ağında herhangi bir düzenleme yapılmadığında gelecekte durumun ne kadar ciddi olacağını göstermektedir. 20 İstanbul Metropoliten Alanı Kentsel Ulaşım Ana Planı Özet İUAP Şekil 11.1.8 Temel Durum ve 2023 Yılı Günlük Trafik Ataması Sonuçları 11.2 Japonya’da Üç Ana Metropoliten Alanda Türel Dağılım Oranları Şekil 11.2.1, Avrupa ülkeleri, Asya kentleri, Türkiye, İstanbul ve Japonya kentlerindeki otomobil sahipliği ve kişi başına GSYİH arasındaki değişim görülmektedir. Şekildeki grafik gösteriminde ülkeler ve belirli ana kentler bir arada incelenmiştir. Tokyo, Osaka ve Aichi (Nagoya)’de, otomobil sahipliği ve kişi başına GSYİH incelendiğinde diğer ülkelere oranla otomobil sahipliğinin daha düşük olduğu görülmektedir. Şekil 11.2.1 Otomobil Sahipliği ve Kişi Başına GSYİH İlişkisi 12 Ana Plan Yaklaşımı 12.1 Şebeke Tanımları ve Planlama Süreci Ulaşım Ana Planı çalışmasında mevcut ağ, temel ağ ve 2023 ana plan ağı olmak üzere üç tür ulaşım ağı kullanılmıştır. Şekil 12.1.1 Otomobil Sahipliği ve Kişi Başına GSYİH İlişkisi Ağ planlaması Şekil 12.1.1’de gösterilen sürece göre yapılmıştır. 2023 hedef yılı talep analizi ağı 21 İstanbul Metropoliten Alanı Kentsel Ulaşım Ana Planı Özet İUAP (maksimum ağ) projeleri 2014 ve 2018 yılları için etaplandırılmıştır. Bu etaplar finansal kısıtlar göz önünde tutularak ulaşım, ekonomik, finansal veya çevresel açıdan değerlendirilmiştir. 12.2 Temel Ağ 12.2.1 Karayolu Temel Ağı 2014 yılına kadar yapılacak projeleri kapsayan karayolu temel ağı 29.861 km olup Şekil 12.2.1’de gösterilmektedir. 12.2.2 Raylı Sistem Temel Ağı Raylı sistem temel ağı 2014 yılına kadar yapılacak mevcut, inşaat halindeki, ihale aşamasındaki projelerden oluşmaktadır. Şekil 12.2.2’de gösterilen temel ağdaki toplam raylı sistem uzunluğu 231 km’dir. Şekil 12.2.1 Karayolu Temel Ağı Şekil 12.2.2 Raylı Sistem Temel Ağı Temel Ağı Oluşturan Hatlar Bu bölümde inşaatı devam eden projeler ve mevcut hatlara ait uzatma çalışmaları yer almaktadır. İnşaat halindeki projelerin toplam uzunluğu 128,8 km olup bunun 76,5 km’si mevcut TCDD hattı üzerindedir. Marmaray projesinin 2013 yılında bitmesi beklenirken diğer inşaat projelerinin de 2012-2013 yılları arasında tamamlanması planlanmıştır. Temel şebekeyi oluşturan hatlar, Şişhane-Taksim-4.Levent Darüşşafaka Metro hattının Yenikapı’ya uzatılması, Kadıköy-Kartal-Kaynarca metro hattı, Otogar-Bağcılar hafif metro hattı, Bağcılar-İkitelli-Olimpiyat Köyü metro hattı, Marmaray projesi, Aksaray-Yenikapı hafif metro hattı, Üsküdar-Çekmeköy-Taşdelen hafif metro hattı, Kabataş-Beşiktaş-Şişli- Giyimkent- Bağcılar metro hattı’dır. 12.3 Yolculuk Uzunluğu Dağılımı Tablo 12.3.1’de mevcut durum ve 2023 temel ağ durumlarına ait ortalama yolculuk uzunlukları görülmektedir. 2023 hedef yılında ortalama yolculuk uzunluğu mevcut durumdan 1.5-1.7 kat daha fazla olacaktır. 2023 temel ağa göre yolculuk uzunluklarının mevcut durumdan yüksek olmasının başlıca nedeni, gelecekte plan hedeflerine yönelik kentin lineer olarak doğu-batı yönünde gelişmesi ve Silivri ilçesinin alansal büyüklüğü nedeniyle ilçeye ait yolculuk mesafelerinin artması olarak gösterilebilir. Şekil 12.3.1’de özel otomobil, servis ve toplu taşıma türlerine ait yolculuk mesafesi dağılımları görülmektedir. Tablo 12.3.1. Türlere Göre Yolculuk Uzunluğu Dağılımları (km/yolculuk) Mevcut Ağ 2010 14.00 15.91 Toplu Taşıma 15.32 Temel Ağ 2023 25.00 24.11 26.52 Durum Yıl Otomobil Servis (Özel Otomobil) (Servis) Şekil 12.3.1 Türlere Göre Yolculuk Uzunluğu Dağılımları 22 (Toplu Taşıma) İstanbul Metropoliten Alanı Kentsel Ulaşım Ana Planı Özet İUAP 12.4 Talep / Kapasite Boşlukları Bölgeler arasındaki yolculuk taleplerinin değişimine bakıldığında Temel ağ yapısıyla 2009 ve 2023 yıllarındaki değişim Şekil 12.4.1’de yer almaktadır. ÇDP kararları doğrultusunda doğrusal gelişen yerleşim alanı doğu ve batı bölgelerindeki gelişim ile paralel olarak perdeler arası yolculuk talebinin arttığını göstermektedir. En çok artış Batı perdesi (BP2)’de olup yaklaşık 3,5 kat artış gözlenmektedir. Boğaz geçişlerinin gerçekleştiği Boğaz perdesi (BOP), talep artışının en az olduğu bölgedir. Şekil 12.4.1 Perdelerde Ulaşım Talebinin Değişimi (2009/2023) Şekil 12.4.2 de görüldüğü gibi çevre düzeni planı ile yakalar arasındaki çalışanların kendi bölgesinde istihdam olabilme dengesi sağlanmışken perdeler arası bölgelerde bu durumun farklıdır. Oransal olarak 1. bölge istihdam açığı en fazla olan bölge olmaktadır bu bölgede oturanlar en yakın 2. bölgede çalışabilirler. Ancak 3. bölgenin çalışanlarınında 2. bölgeye gelmesi durumunda 4. ve 6. bölgeye kadar gitmek durumundadırlar. Gelecekte özellikle iş yolculukları daha uzak mesafelere gerçekleşecektir. Şekil 12.4.2 Perdeler Arası Bölgelerdeki Çalışan/İstihdam dağılımı 12.5 Yük Hareketleri Talebi Bu bölümde mevcut ve 2023 hedef yılı için yük akışı tahminlerine göre alternatif ulaşım ağları kullanılarak yük araçlarının zaman maliyetleri ve gerekli altyapı kapasite analizleri yapılarak alınması gereken önlemler tespit edilmiştir. 12.5.1 Lojistik Faaliyetler ve Yük Akışı İlişkisi Bu bölümde lojistik merkezler, lojistik terminaller ve yük akışları ilişkisi yer almaktadır. Organize sanayi siteleri, küçük sanayi siteleri ve fabrikalar lojistik merkezleri; limanlar, havaalanları, demiryolu istasyonları, ambarlar ve haller de lojistik terminalleri oluşturmaktadır. Lojistik merkezler ve terminaller arasındaki yük akışı, uluslar arası, ulusal, bölgesel ve kent ölçeğinde gerçekleşmektedir. 12.5.2 İstanbul Metropoliten Alanında Yük Hareketi Özellikleri 23 İstanbul Metropoliten Alanı Kentsel Ulaşım Ana Planı Özet İUAP 12.5.2. 2023 Yılı Yük Hareketleri Şekil 12.5.1’de 2023 yılı yük hareketlerine ait Asya ve Avrupa yaka içi, yakalar arası, Asya ve Avrupa Güney, Asya ve Avrupa dış yönlerindeki yük hareketleri yer almaktadır. 2023 yılına ait yük hareketi tahmini yapılırken yıllara göre Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’nden geçen yük araçları sayısı ve Türkiye’deki GSYİH değerleri arasındaki ilişki baz alınmış, gelecek tahmini yapılırken hesaplanan bu artış oranı kullanılmıştır. Kamyonet Hareketleri-2023 Kamyon-Tır Hareketleri-2023 Şekil 12.5.1 2009-2023 Yılı Yük Hareketleri 12.6 Yaka Geçişi Ana Ulaşım Koridorları Analizi 12.6.1 Yaka Geçişi Karayolu Koridorları Bu bölümde UBAK tarafından hazırlanan Kuzey Marmara Otoyolu (3. Koridor) projesinin alternatiflerinin İstanbul metropoliten alanına olan etkileri incelenmiştir. Aynı zamanda Boğaziçi ve FSM köprülerinin kentsel alan üzerindeki etkileri ve köprülerden geçen araçların yıllara göre değişimi incelenerek yaka geçişi analizleri yapılmıştır. Gelecek senaryolarında ise; mevcut durum analizinden yola çıkarak 3. Koridor ve bağlantılarının olası etkileri ortaya konularak, gelecekteki arazi kullanım durumu, ayrıca her bir alternatifin arazi kullanımına olan etkisi (orman, havza alanlarına olan etkiler) ve sosyo-ekonomik yapının 2023 yılı için tahmin edilen değerleri hesaplanmıştır. 12.6.1.1 Boğaziçi ve Fatih Sultan Mehmet Köprülerinin Sosyo-Ekonomik Yapı ve Arazi Kullanımı Üzerindeki Etkileri 12.6.1.1.2 Araç Sayısında Değişim Boğaziçi Köprüsü’nde Araç Sayısındaki Değişim Genel olarak 1995-2009 yılları arasında yaka geçişleri birbirine yakın değerde devam ederken ekonomik krizlerin yaşandığı yıllarda olumsuz anlamda etkilenmeler olmuştur. Ancak diğer bir anlamda Boğaziçi köprüsünün yapımından itibaren 21 yıl sonra köprü belli bir doygunluğa gelmiş ve bu tarihten sonra ekonomik krizlerin yaşandığı yıllar istisna olmak kaydı ile köprüyü kullanan araç sayılarında kayda değer değişiklikler olmamıştır. Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’nde Araç Sayısındaki Değişim Fatih Sultan Mehmet Köprüsü Boğaziçi Köprüsü’nde olduğu gibi açıldığı yılın bir sonraki yılında önemli bir araç geçişine imkan sağlamıştır. FSM köprüsünden geçen araç sayısı da 2006 yılından sonra belli bir doygunluğa erişmiş ve bu tarihten sonra genel olarak yakın değerlerde devam etmiştir. Boğaziçi Köprüsü 1982 yılında, FSM Köprüsü ise 1996 yılında tasarlanan kapasitesinin üzerine çıkmış ve bu tarihlerden itibaren Hizmet Düzeyi azalmaya başlamıştır. Bugün itibari ile geçen araç sayılarının da sabitlenmesiyle birlikte “Hizmet düzeyi F” (LOS F) durumuna gelmiştir. Şekil 12.6.1’de açılış yılından itibaren Boğaziçi ve FSM Köprülerinden geçen araç sayılarının karşılaştırılması görülmektedir. 24 İstanbul Metropoliten Alanı Kentsel Ulaşım Ana Planı Özet İUAP Şekil 12.6.1 Mevcut Köprülerin Açılışından İtibaren Geçen Araç Sayıları 12.6.1.1.3 Kentsel Alanda Değişim Arazi kullanım ve ulaşım arasındaki ilişkilerin birbirleri üzerindeki etkileri, hem kısa hem de uzun dönemde ortaya çıkmaktadır. Bu bölümde, ilki (Boğaziçi Köprüsü) 1973 yılında ve ikincisi de (Fatih Sultan Mehmet) 1988 yılında faaliyete geçen karayolu köprülerinin, İstanbul’un arazi kullanım-doğal çevre-ulaşım ilişkileri temelinde doğal ve yapılaşmış çevre üzerinde yarattığı değişimler incelenmektedir. Arazi kullanım ve ulaşım arasındaki ilişki düşünüldüğünde, bu mekânsal değişim ve yapılaşmış alan artışında köprü bağlantılarının yapıldığı dönemlerdeki etkileşimi görülmektedir (Şekil 12.6.2) FSM Köprüsü öncesi sanayi alanlarının FSM koridoru boyunca geliştiği ve FSM sonrasında ise kuzeye doğru sanayi alanları çevresinde yeni konut alanlarının yayıldığı görülmektedir. Şekil 12.6.2 İstanbul’da Konut ve Sanayi Alanlarının Mekansal Değişimi 12.6.1.1.4 Doğal Eşikler Üzerinde Değişim Süreç içerisinde İstanbul’da orman alanlarının değişimi Şekil 12.6.3’te görülmektedir. Şekil 12.6.4’te ise İstanbul’da 2B alanlarının yoğunlaştığı bölgeler verilmiştir. TEM güzergahı boyunca yer alan ilçelerden; Sultanbeyli’nin %25’i 2B alanı iken, Beykoz’un %10’u, Ümraniye’nin %7’si, Pendik’in %5’i ve Gaziosmanpaşa’nın da %4’ü 2B alanıdır. İstanbul’da havza alanları içindeki yapılaşma baskısı incelendiğinde; havza koruma alanları içerisindeki yapılaşma kısıtlarına rağmen tarihsel süreç içerisinde konut ve sanayi alanlarının mekansal olarak arttığı gözlenmektedir. 25 İstanbul Metropoliten Alanı Kentsel Ulaşım Ana Planı Özet İUAP Şekil 12.6.3 İstanbul’da Orman Alanlarının Değişimi Şekil 12.6.4 İstanbul’da 2B Alanlarının Yoğunlaştığı Bölgeler 12.6.1.2 2023 Yılı Alternatif Yaka Geçişi Senaryoları Bu bölümde Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından Kuzey Marmara Otoyolu (İstanbul 3. Çevre Yolu dahil) projesi kapsamında geliştirilen alternatif koridorların İstanbul Metropoliten alanı arazi kullanım ve ulaşım talebi ilişkisi göz önünde bulundurularak İBB Ulaşım Ana Planı’nda yer alan ulaşım yatırımlarının da şekillenmesi açısından analizi ve değerlendirmesi yer almaktadır. 12.6.1.2.1 Alternatif Senaryoların Değerlendirilmesi Alternatif güzergahların değerlendirilmesinde bölgenin trafik yükünün dengelenmesi, orman ve yerleşim alanlarına etkisi gibi ölçütler yer almaktadır. 2023 hedef yılı için karayolu ulaşım talebinin karşılanmasına yönelik, yaka geçişi olarak düşünülen 3. Koridor arazi kullanım, çevresel etki, maliyet ve ulaşım talep ilişkisi kapsamında değerlendirilmiştir. Alternatiflerden herhangi birinin yapılmaması durumu Senaryo-1, 2 nolu alternatifin yapılması durumu Senaryo-2, 3 nolu alternatifin yapılması durumu Senaryo-3, 4 nolu alternatifin yapılması durumu Senaryo-4, 5 nolu alternatifin yapılması durumu Senaryo-5 ve 6 nolu alternatifin yapılması durumu da Senaryo-6 olarak adlandırılmıştır. 26 İstanbul Metropoliten Alanı Kentsel Ulaşım Ana Planı Özet İUAP Şekil 12.6.5 Karayolları Genel Müdürlüğü Tarafından Geliştirilen 3. Koridor Alternatifleri Tablo 12.6.1’de 2023 yılı alternatif senaryolara göre tüm çalışma alanında gerçekleşecek toplam ve ortalama yolculuk mesafe ve süre değerleri görülmektedir. Tablo 12.6.1 Alternatif 2023 Senaryolarına Göre Hesaplanan Yolculuk Bilgileri YOLCULUK BİLGİLERİ Toplam yolcu-km (otomobil-servis) Toplam yolcu-saat (otomobil-servis) Toplam yolculuk (otomobil-servis) Ortalama yolcu-km (otomobil-servis) Ortalama yolcu-saat (otomobil-servis) Ortalama yolcu dk (otomobil-servis) SENARYOLAR SENARYO-1 SENARYO-2 SENARYO-3 SENARYO-4 SENARYO-5 SENARYO-6 110,987,778 135,657,400 128,167,310 137,345,882 137,405,342 138,020,415 6,450,349 6,779,987 6,611,919 6,702,436 6,692,789 6,506,132 6,311,663 6,458,429 6,409,051 6,445,585 6,447,692 6,419,642 18 21 20 21 21 21 1.02 1.05 1.03 1.04 1.04 1.01 61 63 62 62 62 61 Bunun yanı sıra söz konusu alternatif senaryolar için yakıt, emisyon, gürültü, araç sahipliği, zaman ve toplam maliyet değerleri hesaplanmıştır. Şekil 12.6.6’da sırasıyla senaryolara göre 2023 yılı günlük araç başına günlük fayda, toplam günlük fayda ve araç başına günlük yaka geçişi fayda değerleri görülmektedir. Şekil 12.6.6 Senaryolara Göre 2023 Yılı Toplam Günlük Marjinal Fayda (Gün/Araç) 12.6.1.2.2 Alternatif Senaryoların Kentsel Alan Üzerindeki Fiziksel Etkileri Anadolu yakasında TEM yolu uzunluğu yaklaşık 41 km’dir. Bu uzunluk 4’er km’lik 10 parçaya bölünmüş ve TEM çevresindeki konut ve sanayi gelişiminin ölçülmesi için 11 nokta belirlenmiştir. Şekil 12.6.7’de söz konusu noktaların konumları verilmiştir. 27 İstanbul Metropoliten Alanı Kentsel Ulaşım Ana Planı Özet İUAP (Anadolu Yakası) (Avrupa Yakası) Şekil 12.6.7 3.Koridor Senaryolarına Göre Yerleşim Alanı Öngörüsü Amaçlı Ölçüm Noktaları 12.6.2 Yaka Geçişi Raylı Sistem Koridorları Perdelerdeki ihtiyaca bakıldığında Boğaz hattında yeni koridor ihtiyacının ortaya çıktığı görülmektedir. Toplu taşıma talebinin daha fazla olması nedeniyle alternatif raylı sistem ihtiyacı doğmaktadır. Bu nedenle Boğazı geçen en yüksek gelişme potansiyeline sahip 6 adet raylı sistem projesi değerlendirmeye alınmış ve yapılan farklı analizler en uygun hattın seçiminde dikkate alınmıştır. Şekil 12.6.8 Boğazı Geçen Raylı Sistem Hattı Güzergahları 12.6.2.2 Alternatif Raylı Sistem Hatlarının Değerlendirilmesi Söğütlüçeşme–Kazlıçeşme, Kadıköy–Kazlıçeşme, Bostancı–Kazlıçeşme, Söğütlüçeşme– Gayrettepe, Ünalan–Mecidiyeköy ve Söğütlüçeşme – İncirli Metro Hatları yaka geçişlerindeki yolculuk talebini karşılamak, talep yönetimi politikaları ile otomobil kullanıcılarının bu hatlara geçişini sağlamak hedeflenmektedir. Tablo 12.6.2’de Önceliklendirilmiş Raylı Sistem Yaka Geçiş Hatları görülmektedir. 28 İstanbul Metropoliten Alanı Kentsel Ulaşım Ana Planı Özet İUAP Tablo 12.6.2 Önceliklendirilmiş Raylı Sistem Yaka Geçiş Hatları Kod Hat Adı PBH-4 PBH-5 PBH-6 PBH-3 PBH-1 PBH-2 BostancıKazlıçeşme ÜnalanMecidiyeköy Söğütlüçeşmeİncirli SöğütlüçeşmeGayrettepe KadıköyKazlıçeşme SöğütlüçeşmeKazlıçeşme Ekonomik İç Verimlilik Oranı Genel Talep Kentsel Gelişimle Uyumluluk Finansal İç Verimlilik Oranı Sosyal Değerlendirme Doğal Değerlendirme Acil İhtiyaç Durumu Genel Değerlendirme B A A A A A B AAAAABB B B A A A A B AAAABBB C A A A A B B AAAABBC B B B A A A B AAABBBB C A B B A A B AAABBBC C A B B A A B AAABBBC Boğaz Geçiş Hattı için önerilen altı alternatiften iki güzergah seçilirken yolcu sayıları, Ekonomik İç Verimlilik Oranı (E-IRR), Genel Talep, Kentsel Gelişimle Uyumluluk, Finansal İç Verimlilik Oranı (F-IRR), Sosyal Değerlendirme ve Acil İhtiyaç Durumu gibi birbirlerinden farklı ölçütler göz önünde bulundurulmuştur. 12.6.3 Yaka Geçişi Yük Hareketleri Çalışma alanı içindeki yük hareketleri konusu, yaka geçişleri bakımından irdelenmiştir. Yaka geçişlerinde kentiçi trafik ile birlikte yük araçlarının hareketliliği söz konusudur. Bu durum, kentiçi trafiği olumsuz etkilemekte, yük araçları için belirli zaman kısıtlama uygulamaları yapılmaktadır. Ancak bu durum ekonomik kayıplara yol açmaktadır. Söz konusu talebin karşılanmasına yönelik olarak deniz ulaşımının ve faaliyete geçecek olan Marmaray altyapısının kullanılması, mevcutta kullanılan FSM koridoru ve hizmete açıldığında 3. Karayolu Koridorunun kullanılması seçeneklerine göre fayda analizi yapılmıştır. Şekil 12.6.9 Yaka Geçişi Yük Hareketleri 12.7 Alternatif Ağ Gelişim Stratejileri 12.7.1 Ulaşım Ana Plan Hedef Yılı Ulaşım talebinin karşılanması için 3 adet alternatif senaryo geliştirilmiştir. Alternatiflerin geliştirilmesinin amacı, yüksek maliyetli ulaşım yatırımlarını verimli kullanabilme ve çevre düzeni planının hedeflerini destekleyen altyapının kurgulanmasıdır. Karayolu Ağırlıklı Ağ İstanbul Metropoliten alanında temel raylı sistem ağı dışında herhangi bir raylı sistem yatırımı yapılmadan hedef yılına kadar sadece karayolu yatırımlarıyla oluşturulan ulaşım altyapısıdır. 717 km karayolu eklenmesi ve 343 km raylı sistem şebekesine ulaşılması durumunu kapsamaktadır. Bu senaryoda kullanılan karayolu şebekesi 22,615 linkten oluşmaktadır. Çalışma alanı tümünde yapılan yolculukların %35’ini toplu taşıma yolculukları oluşturmaktadır. Otomobil yolculukları %32’lik oranla ikinci sırada yer alırken, bunu %26 oranındaki yaya yolculukları ve %7 oranındaki servis yolculukları takip etmektedir. 29 İstanbul Metropoliten Alanı Kentsel Ulaşım Ana Planı Özet 12.7.2 İUAP Raylı Sistem Ağırlıklı Ağ İstanbul Metropoliten alanında temel karayolu ağı dışında herhangi bir karayolu sistem yatırımı yapılmadan hedef yılına kadar sadece raylı sistem yatırımlarıyla oluşturulan ulaşım altyapısıdır. 357 km karayolu eklenmesi ve 624 km raylı sistem şebekesine ulaşılması durumunu kapsamaktadır. Bu senaryoda kullanılan karayolu şebekesi 22,160 linkten oluşmaktadır. 1. Alternatife göre raylı sistemler daha fazla geliştirilmiş buna karşın uzun dönemde yapılması düşünülen bazı karayolu projelerinin yapılmaması durumu ortaya konmuştur. 12.7.3 Çalışma alanı tümünde yapılan yolculukların %36’sını toplu taşıma yolculukları oluşturmaktadır. Otomobil yolculukları %31’lik oranla ikinci sırada yer alırken, bunu %26 oranındaki yaya yolculukları ve %7 oranındaki servis yolculukları takip etmektedir. Bu alternatif senaryoda raylı sistem yatırımlarına ağırlık verildiği için “motorlu yolculuklar” içinde toplu taşımanın payı %1 oranında artarken, özel otomobilin payı aynı oranda azalmıştır. Karma Ulaşım Sistemi İstanbul Metropoliten alanında temel ağ dışında karayolu ve raylı sistemin birlikte geliştirildiği ulaşım altyapısıdır. 717 km karayolu eklenmesi ve 624 km raylı sistem şebekesine ulaşılması durumunu kapsamaktadır. Bu senaryoda kullanılan karayolu şebekesi 22,615 linkten oluşmaktadır. Çalışma alanı tümünde yapılan yolculukların %36’sını toplu taşıma yolculukları oluşturmaktadır. Otomobil yolculukları %31’lik oranla ikinci sırada yer alırken, bunu %26 oranındaki yaya yolculukları ve %7 oranındaki servis yolculukları takip etmektedir. 12.8 Alternatif Ağ Gelişim Stratejileri Performans Analizi ve 2023 Plan Ağının Belirlenmesi Bu bölümde daha önce detaylı olarak anlatılan 2023 yılı gelecek gelişme senaryoları arasında farklı analizlere göre karşılaştırmalar yapılmıştır. Öncelikle bu üç alternatifin sırasıyla karayolu ağırlıklı, raylı sistem ağırlıklı ve karma gelişim olmak üzere farklı karayolu ve raylı sistem ağı uzunlukları kullanılarak elde edilen sonuçlara göre değerlendirilmesi konusu karşılaştırma açısından önem taşımaktadır. Söz konusu senaryolar İstanbul metropoliten alanı geneli için gelecekteki ulaşım talebinin tahmini açısından türel dağılım oranları, yaka geçişi yapan araç sayıları, ortalama yolculuk süreleri, ortalama yolculuk mesafeleri gibi kriterler bakımından ele alınmıştır. Söz konusu 3 nolu karma gelişim senaryosu, 1 nolu karayolu ağırlıklı gelişim senaryosuna göre 47,833,791 dakika, 2 nolu raylı sistem ağırlıklı senaryoya göre ise 87,635,099 dk’lık yolculuk süresi tasarrufu sağlamaktadır. Sonuç olarak farklı ölçütler bakımından değerlendirilen alternatif senaryolar arasından 3 nolu karma gelişim senaryosu 2023 plan ağı olarak tercih edilmiştir. Tablo 12.8.1 Alternatif Senaryolara Göre Türel Dağılım Oranları Yaya Otomobil Servis Toplu Taşıma Alternatif-1 Yaka Tüm Geçişi 25.91% 31.69% 32.80% 6.99% 7.52% 35.40% 59.68% Alternatif-2 Yaka Tüm Geçişi 25.66% 31.24% 31.98% 6.85% 7.18% 36.26% 60.84% Alternatif-3 Yaka Tüm Geçişi 25.83% 31.56% 32.65% 6.98% 7.54% 35.63% 59.81% Şekil 12.8.1 Alternatif Senaryolara Ait Toplam ve Yaka Geçişi Türel Dağılım Oranları 30 İstanbul Metropoliten Alanı Kentsel Ulaşım Ana Planı Özet İUAP Tablo 12.8.2 Alternatif Senaryolara Göre Ortalama Mesafe, Süre ve Hız Değerleri Mesafe-Süre/Araç Türü Otomobil Ortalama Yolcu-km Toplu Taşıma Otomobil Ortalama Yolcu-dk Toplu Taşıma Otomobil Ortalama Yolcu Hızı Toplu (km/sa) Taşıma Alternatif-1 23.89 Alternatif-2 24.55 Alternatif-3 23.85 25.02 24.76 24.75 73.87 76.92 72.48 78.50 78.08 75.65 19.40 19.15 19.74 19.12 19.03 19.63 13 Karayolu Plan Projeleri Plan projeleri, İBB tarafından onaylanan inşaat aşamasında, uygulama projesi biten ve devam eden projeleri, İBB tarafından planlanan ancak henüz onaylanmamış projeleri, KGM, DLH ve İBB’in ulaşımla ilişkili yan şirketlerinin planladığı ya da önerdiği projeleri kapsamaktadır. Ayrıca 1/100.000 ölçekli Çevre Düzeni Planı kararları doğrultusunda oluşturulan gelişim bölgelerindeki karayolu ağı maksimum karayolu ağı kapsamında değerlendirilmiştir. Projelerin sosyo-ekonomik değişim, beklenen yolculuk talebi, ulaşım altyapısı üzerinde yaratacağı etki, çevre kirliliği, yakıt tüketimi, araç sahipliliği ve kazanılan zaman değeri açısından hesaplar yapılmış ve alternatif koridorların kentsel ulaşım sistemi üzerindeki etkileri belirlenmiştir. Gelişme alanı olan Silivri, Ataşehir, Altınşehir – Kayabaşı, Halkalı, Kıraç, Sultanbeyli, Arnavutköy, Ispartakule, Yakuplu ve Pendik bölgelerinde karayolu projeleri paket halinde (480 km) değerlendirilmiştir. Bu projeler ileride alt ölçekli planlardaki taleplere göre yeniden test edilmeli ve çözüm önerileri geliştirilmelidir. Ayrıca çalışma alanındaki yoğun yerleşim alanlarında tünel projeleri test edilmiştir. Önerilen projelerin öncelik sırasını belirlemek ve fizibilitesini hesaplamak için yaklaşık maliyetler tahmin edilmiştir. Bu maliyet; inşaat maliyetini ve kamulaştırma bedelini içermektedir. Proje paketlerinin toplam inşaat maliyeti yaklaşık 1.262 milyar $ olup, tünel projerinin inşaat maliyeti ise 1.068 milyar $’dır. 14 Raylı Sistem Plan Projeleri Raylı sistem temel ağının toplam uzunluğu 226,8 km’dir. Temel ağ mevcut, inşa halinde ve ihale aşamasındaki projelerden oluşan 2014 yılına kadar hizmete açılması planlanan projeleri içermektedir. Maksimum raylı sistem ağı, ana plan toplu taşıma ağı omurgasının oluşturulması için kurgulanmış raylı sistem projelerini içermektedir. Temel ağdan ve plan projelerinden oluşmaktadır. Maksimum raylı sistem ağı 749 km‘den oluşmaktadır. Bu projeler ekonomik ve finansal açıdan değerlendirilecek sonunda da içlerinde en iyi performans verenler seçilerek 2023 ana plan ağı oluşturulacaktır. Şekil 14.1.1’de maksimum raylı sistem ağı gösterilmekte ve projelerle ilgili detaylar aşağıda yer almaktadır. Şekil 14.1.1 Maksimum Raylı Sistem Ağı (Merkez ve Doğu ile Merkez ve Batı) Raylı sistem projelerinin maliyetleri yapım ve işletme maliyetleri olmak üzere iki kısımda incelenmiştir. İnşaatın yeraltında, zeminde ya da yer üstünde olması durumu, sistem türü vb etmenler maliyeti etkilemektedir. Raylı sistem projesinin maliyeti özel ve yerel koşullara göre değişmektedir. Bu çalışmadaki birim 31 İstanbul Metropoliten Alanı Kentsel Ulaşım Ana Planı Özet İUAP maliyette; inşaat maliyeti, elektro mekanik maliyetler ve araç maliyeti yer almaktadır. Her sistem için farklı kompozisyonlar belirlenmiştir. Bakım ve işletme maliyetleri ‘değişken’ giderler olup sistemin türüne göre farklılık göstermekte ve raylı sistemin hizmet hacmine bağlıdır. Bu maliyetleri enerji, araç ve hat bakım onarım, kira, personel vb giderler oluşturmaktadır. Bakım ve işletme giderlerini tahmin edebilmek için; tren-km, yolcu-km, yolcu, çalışan veya tren sayısı gibi km başına düşen giderler kullanılmaktadır. 15 Alternatif Plan Projelerinin Değerlendirilmesi ve Önceliklendirilmesi Bu bölümde maksimum ağda yer alan tüm projeler kısa, orta ve uzun dönem projeleri olacak şekilde ekonomik, finansal ve çevresel açıdan değerlendirilip öncelik sıralaması yapılmıştır. 15.1 Ekonomik Değerlendirme 15.1.1 Karayolu Projelerinin Ekonomik Değerlendirmesi Bir projenin ekonomik faydası için araç işletme maliyeti, çevresel maliyetler (gürültü, emisyon, su kirliliği), araç sahipliği maliyeti, kaza maliyeti ve zaman maliyeti dikkate alınmıştır. Özel projelerin (merkezi alanlardaki tünel projeleri) ve karayolu paket projelerinin ekonomik faydası ve ekonomik iç verimlilik oranı (E-IRR) %12’den büyük olduğundan projeler ekonomik açıdan uygundur. Aşağıda plan projelerinin dönemsel ekonomik değerlendirme sonuçları yer almaktadır. Tablo 15.1.1 Ekonomik Değerlendirme Sonuçları 15.1.2 Plan Projeleri İnşaat Maliyeti ($) İşletme Maliyeti ($) Fayda ($) 2011-2014 539.770.248 1.064.274.369 1.154.637.075 2014-2018 646.041.435 858.959.450 7.884.401.185 2018-2023 3.648.363.394 1.107.218.417 17.566.000.970 E-IRR (%) 67 Raylı Sistem Projelerinin Ekonomik Değerlendirmesi Raylı Sistem hatlarının ekonomik yönden faydaları için projenin yapılması ve yapılmaması durumundaki maliyet farklarını alarak projenin ne kadarlık bir fayda getireceği hesaplanmıştır. Farkları alınan maliyet parametreleri; araç işletme maliyeti, zaman maliyeti, çevresel maliyet ve kaza maliyetidir. Mevcut durum (2011 yılı) ve gelecekteki durum (2023 yılı) için ekonomik fayda bulunmuştur. Her bir hat için proje net akış şemaları oluşturulmuş ve 2011 ve 2023 yılları arasındaki faydalar interpolasyon yoluyla hesaplanmıştır. Yapılan hesaplama sonucunda ekonomik iç verimlilik oranları (E-IRR) büyükten küçüğe doğru sıralandığında, İkitelli-Habipler (PP-4) hattı ekonomik açıdan en yüksek proje olmaktadır. Bunun nedeni yaklaşık 2 km’lik bir raylı sistem bağlantısı ile Habipler-İkitelli arasındaki mesafeyi 7-8 kat kısaltmaktadır. Silivri-Selimpaşa (PP-12) hattı da ekonomik açıdan en düşük çıkmaktadır. Bunun nedeni ise yatırım maliyetinin bölgedeki talebi karşılaması açısından düşük olmasıdır. 15.2 Finansal Değerlendirme Projelerin finansal değerlendirilmesi raylı sistemler için yapılmıştır. Genelde tüm raylı sistem projelerinin F-IRR’si ortalama %17,6 olarak hesaplanmıştır. İç verim oranı yüksek projelerin ortalaması ise %23,3’tür. 15.3 Sosyal ve Çevresel Değerlendirme (SÇD) Bu bölümde projelerin; yürürlükteki kanun ve yönetmelikler çerçevesinde doğal ve kültürel varlıklar, boğaziçi ön ve geri görünüm bölgesi, su havzaları gibi hassas bölgeler içinde olması durumunda çevresel etkisi ve kamulaştırma ihtiyacı durumlarda ise sosyal değerlendirmesi yapılmıştır. Şekil 15.3.1’de gösterildiği gibi sosyal ve çevresel açıdan hassas bölgeler (korunan bölgeler); Boğaziçi bölgesi, kültür ve tabiat varlıklarının bulunduğu bölgeler, su havzaları ve yeniden yerleşim bölgeleri, ilgili mevzuat ve proje özellikleri ile değerlendirilmiştir. 32 İstanbul Metropoliten Alanı Kentsel Ulaşım Ana Planı Özet İUAP Şekil 15.3.1 Ana Plan Projelerinin Sosyal ve Çevresel Etki Sentezi 15.4 Proje Önceliklendirmesi Ana plan projelerinde ekonomik iç verim oranı (E-IRR) açısından öncelik sıralaması yapılmıştır. Ulaşımda yolculuk maliyetinin ve seyahat süresinin azaltılması bir ulaşım projesinin sosyal yararının göstergesidir. E-IRR’lerin fayda artışı ve projelerin kümülatif maliyet toplam artışını göstermektedir. Değerlendirmeye tabi tutulan ulaşım projeleri, sosyal açıdan faydalı olmalı ve Belediyenin finansal kaynakları kısıtlı olduğundan proje maliyetleri de finansal limitin içerisinde kalması gerekmektedir. Bu nedenle ulaşım talebine cevap verebilecek kapasite üretimi, ulaşım projesinin finansal iç verimlilik oranı ve sosyal-çevresel etkiler önceliklendirme ölçütlerinde yer almaktadır (Tablo 15.4.1). Tablo 15.4.1 Değerlendirme Kriterlerine Göre Puanlama Kriter Gösterge A B C Ekonomik IRR X>60% 60>X>15% 15%>X V-km/km X>30000 30000-10000 10000<X Yolcu X>600000 300000-600000 300000<X Yolcu-km Y>25000 25000-10000 10000<Y Talep/Toplam Yolcu Z>%2,5 %1,5-%2,5 %1,5<Z - Destekleyici İlişki yok Zıt Finansal IRR X>15% 15>X>5% 5%>X veya geliri yok Doğal (Çevre Değerlewndirmesi Sonucu) Etkili değil (Belirti yok) Biraz etki (+) Oldukça Etkl (++) Sosyal (SEA sonucu) Etki yok (Belirti yok) Biraz etki (+) Oldukça Etkili (++) Ekonomik geri dönüş Talep – Karayolu Talep – Toplu Taşıma Planlı Kentsel Gelişimle Uyumluluk Finansal geri dönüş Çevresel değerlendirme Acil ihtiyaçlar Mevcut altyapının devamı olması A Yukarıdaki tabloda geçen ölçütler ekonomik, sosyal ve bölgedeki kentsel gelişim kriterleri göz önüne alınarak puanlanmış ve genel değerlendirmede toplanmıştır. Buna göre yedi sınıflamadan üçü ekonomik ölçüt diğerleri de sosyal ve çevresel ölçüttür. Ancak ekonomik ölçütün (E-IRR) içerisinde sosyal ve çevresel faktörler de yer almaktadır. Proje önceliklendirmesi A’dan C’ye doğru azalmaktadır. Buna göre aşağıdaki Tablo 15.4.2’de karayolu tünel ve raylı sistem projelerinin öncelik sıralaması ve kümülatif toplamları yer almaktadır. 33 İstanbul Metropoliten Alanı Kentsel Ulaşım Ana Planı Özet İUAP Tablo 15.4.2 Tüm Projelerin Önceliklendirilmesi Kod Proje Adı Proje Yapım Maliyeti (milyon $) Genel Değerlendirme Kümülatif Toplam D-2 Kabataş-Beşiktaş-Şişli-Giyimkent-Bağcılar 1.743 AAAAAAB 1.743 T-1 Üsküdar-Çekmeköy 1.545 AAAAAAB 3.288 D-1 Bakırköy-Bahçelievler-Bağcılar 655 AAAAAAB 3.943 D-3 Yenikapı-Bakırköy 518 AAAAAAB 4.461 T-2 Bakırköy-Beylikdüzü 1.399 AAAAABB 5.860 P1-2 Tekstilkent-İstoç-Olimpiyatköyü-Ispartakule PP-3 Kadıköy-Sultanbeyli PP-4 İkitelli-Habipler PBH-4 D-5 Bastancı-Kazlıçeşme Yenibosna - İkitelli P2-11 Taşdelen-Tuzla PBH-5 914 AAAAABB 6.774 1.576 AAAAABB 8.350 210 AAAAABB 8.560 2.984 AAAAABB 11.544 886 AAAABBB 12.430 1.457 AAAABBB 13.887 Ünalan-Mecidiyeköy 914 AAAABBB 14.801 P1-1 Bağcılar-Halkalı 429 AAAABBC 15.230 P2-7 Ispartakule-Kıraç-Büyükçekmece-Silivri 636 AAAABBC 15.866 PP-1 Atasehir Havaray 215 AAAABCC 16.081 PP-8 Tuzla Tramvay Sistemi 324 AAAABCC 16.405 Haliç Çevresi 153 AAABBBB 16.558 D-4 Hisarüstü Raylı Sistemi 348 AAABBBC 16.906 PKT-05 PP-11 Dolmabahçe-Fulya 211 AAABBCC 17.117 PKT-06 Fulya-Levazım 279 AAABBCC 17.396 PKT-07 Harem-Beylerbeyi 240 AAABBCC 17.636 PKT-01 Armutlualtı-Poligon 240 AAABCCC 17.876 PKT-02 Ayazağa-Armutlualtı 240 AAABCCC 18.116 PKT-04 Çayırbaşı-Derbent 308 AAABCCC 18.424 PKT-08 Levazım-Armutlualtı 419 AAABCCC 18.843 PKT-03 Beylerbeyi-Hekimbaşı 454 AAACCCC 19.297 PKT-09 Zincirlidere-Levazım 201 AAACCCC 19.498 Sultançiftliği-Arnavutköy 239 AABBBBB 19.737 Şişhane-Kulaksız-Cemal Kamacı 145 AABBBBC 19.882 1.956 AABBBCC 21.838 PP-7 D-6 PP-6 Silivri-Gümüşyaka P2-6 Ispartakule-Beylikdüzü-Avcılar P2-5 Beşiktaş-Sarıyer P2-1 Kartal D-100-Kartal İDO P2-8 Üsküdar-Beykoz P2-4 4.Levent-Gültepe -Çeliktepe PP-9 Maltepe Havaray PP-12 Silivri-Selimpaşa Havaray P2-2 Sabiha Gökçen Havaalanı-Formula 1 512 AABCCCC 22.350 1.095 AACCCCC 23.445 86 ABBBBBC 23.531 1.283 ABBBBCC 24.814 161 ABBBCCC 24.975 121 ABBBCCC 25.096 1.197 ABBCCCC 26.293 149 BBBBBBC 26.442 Tablodan da anlaşıldığı gibi birbirine alternatif projeler elendikten sonra kalan 38 projenin toplam maliyeti 26.442 milyon $’dır. İstanbul’un teknik ve mali kısıtları da düşünerek plan dönemi içerisindeki bazı projelerin gerçekleştirilmesi mümkün olamayacağından bu tablo daha da kısaltılabilir. 16 Ağ Gelişim Planı 16.1 Ağ Gelişim Plan Yaklaşımları Gelecekteki ağ yapısı aşağıda belirtilen konular dikkate alınarak kısa (2014), orta(2018) ve uzun dönem (2023) yılı olarak etaplandırılmıştır. Buna göre yeni alt merkezlerde yer alan çekim merkezleri ile merkezi 34 İstanbul Metropoliten Alanı Kentsel Ulaşım Ana Planı Özet İUAP bölgelerin erişimini kolaylaştırıcak ağın kurgulanması, ana ulaşım koridorlarından maksimum verim elde etmek için kentiçi yolların entegre edilmesi ve liman, havaalanı ve lojistik merkezler arasındaki bağlantıların geliştirilmesi esas alınmak suretiyle alt merkezleri birbirine bağlayan yol ağı gelecekteki arazi kullanım planını destekleyecek şekilde güçlendirilecek stratejiler esas alınmıştır. 16.2 Karayolu Ana Plan Ağı Ulaştırma Bakanlığı tarafından önerilen önemli ulaşım aksları orta dönemde yapılması planlanmaktadır. Bu önemli aksları merkezi alanla birbirine bağlayan ve 3 km’nin üzerindeki yolları kapsayan kentiçi ulaşım koridorları ise İBB tarafından önerilmiş olup orta dönemlik programa alınmıştır. Karayolu ana plan ağı oluşturulurken kısa, orta ve uzun dönem olmak üzere 3 kategoride planlanmıştır. Şekil 16.2.1 Karayolu Ana Plan Ağı 16.3 Raylı Sistem Planı 16.3.1 Raylı Sistem Güzergâhları Raylı sistem ana plan ağında ekonomik değerlendirme, proje öncelikleri ve finansal kısıtlamalar dikkate alınmış projeler kısa, orta ve uzun dönem olarak etaplandırılmıştır.. Etaplandırmada yer almayan projeler 2023 sonrasına ötelenmiştir. Ana planda deperlendirilen plan projeleri (Maksimum raylı sistem ağı) 749 km iken Ana Plan ağı 615 km uzunluğundaki 37 hattan oluşmaktadır. Ana planda yer alan raylı sistem hatlarına ilişkin gerçekleşme planı Şekil 16.3.2’de gösterilmiştir. 12 adet kısa vadeli (inşaatı devam edenlerle birlikte - 212 km), orta vadeli (131 km) ve 9 adet uzun vadeli (194 km) proje bulunmaktadır. İnşaat ve ihale aşamasındaki projeler kısa vadeli projeler; diğer projeler de orta ve uzun vadeli projeler kapsamındadır. Bu projelerin bir kısmı İBB tarafından yapılırken bir kısmı da Ulaştırma Bakanlığı tarafından yapılacaktır. Şekil 16.3.2 Raylı Sistem Ağı Gelişme ve Gerçekleşme Planı 35 İstanbul Metropoliten Alanı Kentsel Ulaşım Ana Planı Özet İUAP 16.4 Lastik Tekerlekli ve Denizyolu Toplu Taşıma Planı 16.4.1 Metrobüs Ağı Gelişim Planı Şekil 16.4.1 Mevcut ve Planlanan Metrobüs Hatları Nüfusun 2023’te 16 milyona ulaşacağı ve metrobüs hattına olan talebin de buna paralel gelişeceği varsayılmaktadır. Buna göre Mamutbey – Hadımköy, Avcılar – Beylikdüzü, Beylikdüzü – Kumburgaz, Kumburgaz – Silivri, ÇamIıca – Kurtköy Metrobüs projelerinin toplam inşaat maliyeti yaklaşık 1,1 milyar $’dır. Tüm projelerin finansal iç verimlilik oranı (F-IRR) %12’den yüksektir. Bu nedenle metrobüs hatlarının finansal olarak uygun oldukları belirlenmiştir ve ağın mevcut raylı sistemlerin yapım yılları göz önüne alınarak öncelik sıralaması yapılmış ve Tablo 16.4.1’de yer almaktadır. Tablo 16.4.1 Metrobüs Projelerinin Finansal Değerlendirmesi ve Önceliklendirilmesi Sıra 1 2 3 4 5 16.4.2 Değerlendirme Göstergesi F-IRR (%) NBD* (US$ Milyon) Avcılar - Beylikdüzü 51,7 371 Beylikdüzü - Kumburgaz 31,0 266 ÇamIıca - Kurtköy 29,4 315 Mamutbey - Hadımköy 25,7 102 Kumburgaz - Silivri 15,0 82 *NBD:Net Bugünkü Değer Hat Deniz Ulaşımı Gelişim Planı Deniz ulaşımının İstanbul’daki rolü tarihsel öneme sahiptir. Ancak köprüler yapıldıktan sonra boğazı geçen deniz hatlarındaki yolu taşımacılığının düştüğü görülmüştür. Sürekli artan trafik talebi ve boğaz köprülerinin kapasitesinin zirveye ulaşması nedeniyle arz/talep boşluğunu doldurmak için yaka geçişi yapan deniz ulaşımının payı tekrar artmaya başlamıştır. Deniz ulaşımı boğaz kıyısındaki yerleşimler için karayolu ulaşımına karşı vazgeçilmez bir alternatiftir. Bu nedenle mevcut hatlardaki kapasiteyi arttırıcı önlemler kısa vadede ele alınmalıdır. Bunlar: Mevcut filonun kapastesi arttırılarak modernize edilmesi gerekmektedir (Yeni araçlara yatırım yapılırken eski araçların modernize edilerek kısa mesafede kullanılması ve mevcut iskelelerin işletme kapasitesinin geliştirilerek yenilenmesi). Gelecekteki talebi karşılamak ve boğazı geçen yük trafiğini hafifletmek için Ambarlı merkezli Ambarlı – Mudanya, Ambarlı – Pendik gibi Ro Ro hatları önerilmiştir. Ayrıca Ambarlı – Bandırma, Gemlik – Ambarlı, Bandırma – Gümüşyaka Ro Ro hattı ve İstinye- Çubuklu, Tarabya - Paşabahçe arabalı vapur hatları planlama kapsamında yer almaktadır (Şekil 16.4.2). 36 İstanbul Metropoliten Alanı Kentsel Ulaşım Ana Planı Özet İUAP Şekil 16.4.2 Deniz Ulaşımı Gelişim Planı 17 Ulaşım Talep Yönetim Planı Bu bölümde trafik koşullarını ve güvenliğini iyileştirmeye yönelik trafik sıkışıklığını azaltma yöntemleri, trafik güvenliği, ulaşım talep yönetimi ve İstanbul için önerilen ulaşım talep yönetimi gibi politikalar ile otomobili temel alan ulaşım sistemlerinin yarattığı küresel, kentsel ve yerel düzeydeki çeşitli olumsuzlukların karşısında, motorsuz ulaşım türlerinin desteklenmesi sürdürülebilir ulaşım politikaları kapsamında başlıca stratejiler arasına girmiştir. Ayrıca bu ulaşım türlerinin tercih edilmesi, kişilerin günlük yaşamlarında düzenli egzersiz yapmalarına olanak sağladığı için bisiklet ve yaya ulaşımı sağlıklı yaşam açısından da önemli ulaşım alternatifleri olarak desteklenmektedir. Trafik sıkışıklığı azaltma yöntemleri arasında sinyalizasyon sisteminin geliştirilmesi, uygunsuz yol kenarı parklanması ile ilgili yaptırımların geliştirilmesi, trafik güvenliğinin arttırılması için kaza veritabanı, yol güvenlik denetimi, trafik güvenliği eğitimlerinin kapsamı genişletilerek uygulanması kısa vadede önerilmektedir. Ayrıca Tarihi Yarımada’da farklı dünya kentlerinde de uygulanan trafik hücre sistemi önerilmekte ve kısmen Sultanahmet bölgesinde uygulanmaya başlanmıştır.. Bu uygulamada bazı cadde ve sokaklar erişim kontrollerine göre sınıflandırılacaktır. Ayrıca otomobil kullanımı azaltıcı otopark yönetimi, transfer merkezleri ve park et-devam et sistemi, kentiçi lojistik talep yönetimi, otoyol-boğaz geçiş ve toplu taşıma ücretlendirme ile Tarihi Yarımada özelinde uygulanacak talep yönetimi uygulamaları,gibi politikalar önerilmektedir. Toplu taşıma için, bazı dünya kentlerindeki parametreler göz önüne alınarak İstanbul için mesafeye dayalı toplu taşıma ücret politikası geliştirilmiştir (Tablo 17.1). Bu ücret sisteminin uygulanması için raylı sistem ağının yaygınlaşması çok önem taşımaktadır. Orta ve uzun vade için ön görülen bu fiyatlandırma politikası kısa dönemde yeni açılan hatlar ve toplu taşıma planı kapsamında etüd edilip gözden geçirilmeildir. Tablo 17-1 2023 yılında İstanbul için önerilen Toplu taşıma Bilet fiyat politikası Mesafe(km) Ücret($) Ücret/Mesafe Yolculukların Dağılımı 0-7 1,5 0,21 34% 8-13 2 0,15 20% 14-20 2,3 0,12 14% 21-26 2,6 0,10 10% 27-33 2,8 0,08 7% 34-39 3,2 0,08 5% 40-46 3,5 0,08 4% 47-52 3,7 0,07 3% 53-59 4 0,07 2% 60-65 4,3 0,07 2% Özel otomobil kullanımını azaltıcı önlemler olarak , raylı sistem ağının yaygınlaşması ile birtikte orta ve uzun vadede kademeli olarak, merkezi alanlarda otopark ücretlerinin 2,5 Katına çıkartılması, İstanbul için otoyol ve köprülerdeki gişe ücretlerinin 2 katı oranında arttırılması tavsiye edilmiştir. 2023 yılında Tarihi Yarımada’da nüfusun 434.000, istihdamın ise 346.000 olacağı öngörülmektedir. Bu bölgede yaklaşık 2 milyon araçlı yolculuk gerçekleşecektir. Alansal ölçülerde değerlendirdiğimizde 1 km²’ de ortalama 120.000 araçlı yolculuğun gerçekleşeceği tahmin edilmektedir. Dolayısıyla 2023 yılında Tarihi Yarımada 37 İstanbul Metropoliten Alanı Kentsel Ulaşım Ana Planı Özet İUAP bölgesinde yapılan yolculuk sayısı İstanbul’daki tüm yolculuk sayısının %5,5’i, nüfusu ise toplam nüfusun %2,7’si kadar olacağı öngörülmektedir. Tarihi Yarımada bölgesine giriş-çıkış noktalarında otomobil yolculuklarının azaltılması için bölgesel ücretlendirme çalışması yapılmıştır Şekil 17.1 Şekil 17.1 Tarihi Yarım Bölgesel Ücret Uygulama noktaları Bölgede ücretlendirme sistemi uygulandığında otomobil ile yapılan yolculuklarda toplam gecikme 9.527 saat, alınan mesafe 54.080 km, kaybedilen süre ise 10.609 saat daha az olacaktır. 18 Ulaşım Altyapısı İçin Afet Yönetimi Doğal felaketlere karşı sağlam ve güvenli bir ulaşım ağı geliştirmek için, olası doğal felaket risklerini ve ulaşım ağına etkilerini araştırmak önemlidir. İstanbul’ da gerçekleşme olasılığı yüksek olan ve kente çok fazla hasar vereceği düşünülen doğal felaket depremdir. İstanbul dahil Marmara bölgesinde 30 yıl içinde 7’den büyük şiddette bir depremin olma olasılığı, %65 olarak tahmin edilmektedir. İstanbul’un güneyinde yer alan Marmara denizi bölgesi deprem riski yüksek olan bir bölgedir. İstanbul güneyden kuzeye doğru 1. ila 4. derece deprem kuşaklarında yer almaktadır. Burada geçmişten bu yana birçok büyük deprem gerçekleşmiştir. Depremin ana nedeni, Türkiye’de Anadolu Yarımadasının kuzey kısmında bulunan ve doğudan batıya 1.000 km’yi aşan alana yayılmış olan Kuzey Anadolu Fay hattıdır (KAF üzerindeki tektonik hareketler ile ilgilidir). Bu bölümde olası doğal felaketlerden deprem ele alınmış ve ulaşım açısından değerlendirmeler yapılmıştır. İstanbul İçin Deprem Master Planı (DMP) İBB tarafından Temmuz 2003’te bir kaç üniversitenin işbirliğinde yapılan çalışmalara dayanarak hazırlanmıştır. DMP, her bir problem için özel bir yaklaşım geliştirerek, İstanbul’da olası deprem riskine karşı önceden uygulanması gereken hasar azaltma önlemlerini içeren geniş kapsamlı bir çalışmadır. Bu plan tüm yönetsel birimlerin, özel teşebbüslerin ve halkın gerekli faaliyetlerinin sorumluluğunu belirleyen bir dizi sosyal sözleşmenin çerçevesini çizmektedir. Deprem felaketi anındaki acil durum halinde karayolu ağı, kurtarma faaliyetlerine ve acil ihtiyaç malzemeleri ulaşımına hizmet eder. Bu nedenle bu yollar korunmalı ve önem derecelerine göre sahip oldukları donanımlar yenilenerek güçlendirilmelidir. Yollar döngüsel yollar, halka yollara bağlanan önemli radyal yollar, liman, hava alanı afet yönetim merkezi ve korunaklar gibi ana ulaşım tesislerine bağlanan şehir yolları şeklindedir. JICA çalışmasında, KGM (17. Karayolları Genel Müdürlüğü) ve İBB tarafından toplam 480 köprü verisi toplanmıştır. Elde edilen köprü bilgilerine dayanarak, deprem verileri ve alan gözlemleri, JICA Katayama Prosedürüne uygun ön deprem araştırma analizi yaptırmıştır. Bu analizin sonucuna göre, izlenen 480 köprüden, 21’inde üst kısmının düşmesine bağlı yüksek hasar olasılığı vardır ve 4 köprüde orta derecede hasar olasılığı tespit edilmiştir. Devlet kuruluşları ve İBB büyük bir depremden önce kamu binaları ve tesisleri için hasar azaltıcı önlemlerin hayata geçirilmesi gerekliliğini kabul etmektedirler. İstanbul Deprem Master Planı’nda, deprem öncesinde planların başarılı bir şekilde uygulanması durumunda, deprem sonrası finansal yükün daha az olacağına işaret edilmektedir. 38 İstanbul Metropoliten Alanı Kentsel Ulaşım Ana Planı Özet İUAP 19 Plan Performansı Ulaşım Ana Planı, ağ planlaması ve bunu destekleyen talep yönetimi uygulamalarını içermektedir. Bu planda yer alan talep yönetimi politikalarının uygulanması ile plan amaç ve hedeflerine ulaşılabilecektir. Tablo 19.1.1’de görüldüğü gibi plan ağı ile birlikte talep yönetimi politikalarının uygulanması, trafikte sıkışıklığın azalmasına dolayısı ile ulaşım hızının artmasını sağlamaktadır.işe ortalama yolculuk sürelerintasarrufu sağlanmaktadır. Böylece, Tablo 19..1.2 de gösterdiği gibi otobobil kullanımından kaynaklanan işltme giderlerinde yılda 1,3 milyar, çevresel maliyetlerde, 115 milyon , zaman mailyetinde ise yılda 4.6 milyar dolayısı ile İstanbul genelinde ise bir yılda 6 milyar dolar tasarruf sağlayacaktır. Tablo 19.19-1.1 Plan Ağı ve Talep Yönetimi Persormansı Plan Performans Kriterleri Otomobil Ortalama yolcu-Km Toplu Taşıma Otomobil Ortalama yolcu-dk Toplu Taşıma Otomobil Ortalama hız Km/saat Toplu Taşıma Plan Ağı 19.03 21.89 72.48 75.65 15.75 17.36 Plan Ağı + UTY 19.39 21.68 68.56 74.71 16.97 17.41 Bu planla 2023 yılında bahsi geçen hedeflere ulaşılıp ulaşılmadığının performans göstergesi olarak gelişmiş metropollerle bir karşılaştırma yapılması mümkündür. Tablo 19.1.1’de dünyadaki önemli metropoller ile istanbul’un 2009 yılı ağ planı ve talep yönetimi sonucu araçlı yolculuklarda türel dağılım oranları karşılaştırılmıştır. 2023 yılında refah düzeyinin artışı özel otomobil sahipliğinin ve dolayısı oto yolculuklarının artması kaçınılmazdır. Bu plan ile istanbul’da gelişmiş metropollerden daha fazla toplu taşıma kullanımı sağlanacaktır. Tablo19.1.2 Farklı Dünya Kentlerine Ait Özel Otomobil ve Toplu Taşıma Ulaşım Dağılımları Kentler Özel Amsterdam Otomobil Toplu Taşıma 83.60% 16.40% Paris 70.60% 29.40% Barselona 62.30% 37.70% Berlin 57.81% 42.19% Johannesburg 53.62% 46.38% Şangay 53.49% 46.51% Londra 51.95% 48.05% Sao Paulo 47.69% 52.31% Budapeşte 46.10% 53.90% New York 45.40% 54.60% İstanbul (Alternatif 3 –Plan-2023) 42,58% 57.42% İstanbul(Trafik Talep Yönetim Politikası)1 39,22% 60,78% İstanbul (2009)1 29,16% 70,84% Kopenhag 13.40% 86.60% Mumbai 11.90% 88.10% Kaynak: “Emta Barometer” of Public Transport in the European Metropolitan Areas, 2006. “Urbanage” İstanbul Konferansı Raporu, 2009 . 1 İBB-UTM 20010 20 Uygulama Planı ve Programı, Uygulama Araçları, Öncelikli Eylemler 20.1 Uygulama Planı ve Programı Aşağıdaki Şekil 20.1.1’de Ulaşım Ana Planı’nda yer alan projelerin toplam maliyetleri yer almaktadır. Buna göre İBB tarafından yeni yol yapım, yol bakım onarım ,ile diğer alt sektörlere ait (toplu taşıma araç alımı, filo yenileme vb) 2023 yılına kadar ulaşıma ayrılacak fon miktarı kamulaştırma hariç yaklaşık 37 milyar $’dır. Ancak yeni yapılacak yollar için gereken kamulaştırma için ise 2023 4 - 9 milyar $ arasında belediyenin bütçesinden kaynak ayrılması gerekmektedir. Ulaşım Yatırımları, dönemsel olarak artış olacak şekilde planlanmıştır. 39 İstanbul Metropoliten Alanı Kentsel Ulaşım Ana Planı Özet İUAP Şekil 20.1.1Dönemlere Göre Ulaşım Sektörü Yatırım Planı (Milyar $) Planın öngördüğü yeni karayolu ve raylı sistem yatırımlarının kısa, orta ve uzun dönemlere göre uygulama programı aşağıdaki Tablo 20.1.1 ve Tablo 20.1.2’de gösterilmektedir. Tablo 20.1.1 Yıllık Karayolu Uygulama Programı Projeler İnşaat maliyeti(Milyon$) 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 Proje Paketi 1 540 Proje Paketi 2 646 Proje Paketi 3 1.056 Armutlualtı-Poligon 119 119 119 65 78 142 142 142 142 72 96 211 240 Ayazağa-Armutlualtı 240 Beylerbeyi-Hekimbaşı 454 Çayırbaşı-Derbent 308 Dolmabahçe-Fulya 211 Fulya-Levazım 279 Harem-Beylerbeyi 240 Levazım-Armutlualtı 419 Zincirlidere-Levazım 201 UBAK 119 211 211 84 31 74 105 211 211 72 74 84 72 136 159 159 123 108 46 63 70 84 84 60 72 72 36 126 126 63 70 60 646 569 42 60 10 657 560 - Yıllık Toplam 2.593 Dönemsel Toplam 4.834 119 119 119 617 119 142 142 247 400 580 1.369 416 2.848 Tablo 20.1.2 Yıllık Raylı Sistem Uygulama Programı Plan Dönemi Sonrası Değelendirilecek Projeler Uzun Dönem Raylı Proje Yatırımları Orta Dönem Raylı Proje Yatırımları Kısa Dönem Raylı Proje Yatırımları Proje Dönem Kodu C-1 C-2 C-3 C-4 C-5 C-6 T-1 D-2 D-1 D-3 PBH-5 PP-1 T-2 P1-2 PP-3 PP-4 PBH-4A PBH-4B P1-1 D-4 P2-10 P1-3 D-5 P2-11 PP-8 PP-11 PP-7 D-6 PP-6 PP-10 P2-7 P2-2 P2-4 P2-1 PP-9 PP-12 P2-5 P2-8 P2-6 Uzunluk Yapım Proje Hat No Proje Güzergehı Sistem (km) Süresi (yıl) Maliyeti 2010 M2 Şişhane-Yenikapı Metro 3,6 4 22 M3 Kadıköy-Kartal-Kaynarca Metro 26,5 2 521 344 M4 Otogar-Bağcılar(Kirazlı) Hafif Metro 5,6 2,2 338 213 M5 Bağcılar-İkitelli-Olimpiyat Köyü Metro 15,9 2,5 870 522 B1 Marmaray Banliyö 76,5 4 4.344 M1 Aksaray-Yenikapı Hafif Metro 0,7 4 35 M6 Üsküdar-Çekmeköy Metro 20 3 1.283 M8 Kabataş-Beşiktaş-Şişli-Giyimkent-Bağcılar Metro 24,5 3 1.743 M5 Bakırköy-Bahçelievler-Bağcılar Metro 9 2 655 M12 Yenikapı-Bakırköy Metro 7 2 518 M18 Ünalan-Mecidiyeköy Metro 11,8 2 914 H5 Ataşehir Monoray Havaray 11 2 215 M7 Bakırköy-Beylikdüzü Hafif Metro 25 2 1.399 M8 Tekstilkent-İstoç-Olimpiyatköyü-Ispartakule Metro 12,5 2 914 M11 Kadıköy-Sultanbeyli Metro 21,5 2,5 1.576 M14 İkitelli-Habipler Metro 2 1 210 M10 Bostancı-Kazlıçeşme (1.Etap) Metro 22,9 2,5 1.702 M10 Bostancı-Kazlıçeşme (2.Etap) Metro 19,1 2,5 1.438 M4 Bağcılar-Halkalı Hafif Metro 7,5 2 429 T5 Haliç Çevresi Tramvay 9,6 2 125 B3 Ataköy-Atatürk Havaalanı Banliyö 2,5 1 170 B4 Pendik-S Gökçen-Havaalanı Banliyö 8,2 1,5 403 M9 Yenibosna-İkitelli Metro 12,2 2 886 M13 Çekmeköy-Taşdelen-Tuzla Metro 24 2,5 1.719 T8 Tuzla Tramvay Sistemi Havaray 30,6 1,5 324 M17 Hisarüstü Raylı Sistemi Metro 4 1 348 T7 Sultençiftiği-Arnavutköy Tramvay 11,6 2,5 239 H1 Şişhane-Kulaksız-Cemalkamacı Havaray 5,8 2 145 B6 Silivri-Gümüşyaka Banliyö 44,7 3 1.956 B2 Halkalı-Çatalca Banliyö 46,8 3 2.147 B6 Ispartakule-Kıraç-B.Çekmece-Silivri Banliyö 13,8 3 636 H2 S.Gökçen Havalimanı-Formula1 Havaray 7,7 H3 4.Levent-Gültepe-Çeliktepe Havaray 8,6 H4 Kartal D100-Kartal-İDO Havaray 3 H6 Maltepe Havaray Havaray 3,5 H7 Silivri-Selimpaşa Havaray Havaray 69,3 M15 Beşiktaş-Sarıyer LİM 14,5 M16 Üsküdar-Beykoz LİM 17,5 B5 Ispatakule-Beylikdüzü-Avcılar Banliyö 10,5 1.079 Yıllara göre Yatırım Miktarı (Milyon USD) (UBAK HARİÇ) Dönemlere Göre Toplam Yatırım Miktarı (Milyon USD) (UBAK HARİÇ) Büyük Şehir Belediyesi Tarafından Yapulacak Raylı Sistem Projeleri Ulaştırma Bak anlığı Tarafından Yapılacak Raylı Sistem Projeleri Kısa Dönem Orta Dönem Uzun Dönem 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024… 22 177 101 24 261 87 192 423 423 244 - - - 320 85,96 107 21 462 462 0 457 137 462 302 315,12 302 630,24 311 630,24 210 562 562 579 475 215 63 475 489 215 63 222 430 174 653 337 620 1.015 1.047 1.808 4.492 162 162 645 645 333 210 210 216 174 60 119 60 36 73 36 333 732 328 636 1.693 1.717 1.871 1.619 1.986 1.279 1.017 7.090 6.613 711 Şekil 20.1.2’de karayolları ve raylı sistem projelerinin tamamlanma dönemlerine göre yatırım miktarları gösterilmektedir. 2011 yılı için yaklaşık 0,9 milyar $’lık bir yatırım planlanmakta ve 2020 yılı plan döneminin en yüksek yatırım yılını göstermektedir. 2018 yılından sonra tünel projeleri planlandığı için karayolu yatırımlarının toplam yatırımlar içindeki payında artış görülmektedir. 40 İstanbul Metropoliten Alanı Kentsel Ulaşım Ana Planı Özet İUAP 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 Karayolu Raylı Sistem Şekil 20.1.2 Karayolu ve Raylı Sistem Yatırımlarının Yıllara Göre Dağılımı 20.2 20.3 Uygulama araçları • 5393 Sayılı Belediye Kanunu • 5216 Sayılı Büyükşehir Belediyesi Kanunu • 3194 Sayılı İmar Kanunu • 2464 Sayılı Belediye Gelirleri Kanunu • 2942 Sayılı Kamulaştırma Kanunu • Ağ yatırımı İçin Mali Kaynaklar: o İmar Kanununun 18. maddesi uyarınca yapılan bedelsiz terk ugulamaları o Planlanan toplu taşıma işletmelerinden elde edilecek gelirler (yolcu, reklam, vb.) o Otopark gelirleri o Yüksek katma değerli ulaşıma hizmeti veren Belediye şirketlerinin halka arz, özelleştirilme v.b. uygulamalar kapsamındaki gelirler o Raylı ve diğer toplu taşıma hatlarının istasyon, durak, iskele ve transfer merkezlerinde yer alan ticari fonksiyonlardan elde edilecek gelirler o Planlanan ulaşım altyapılarının arazi kullanımlarına getireceği yüksek katma değerin kamusal payları ( arazi geliştirme - Land Development) o Boğaz köprülerin elde edilen gelirlerinin belediyeye ait payı (%10) Ulaşım Yatırımlarının Hızlandırıcı Alternatif Fon Kaynakları Ulaştırma projeleri için dünyada yaygın olarak kullanılan finansman modelleri; Yap-İşlet-Devret (YİD), Yap-İşlet (Yİ), Tasarla-Yap-Finansla-İşlet (TYFİ), Yap-Sahiplen-İşlet-Devret (YSİD), Yap-Sahiplen-İşlet (YSİ), Yap-Kirala-İşlet-Devret (YKİD), Kamu Özel Sektör Ortaklığı (KÖSO) ve Menkulleştirme seçeneklerinden oluşmaktadır. Bu finansman seçeneklerinden kamu-özel sektör ortaklığını JICA çalışma ekibi tarafından bu projede ulaşım yatırımları için uygulanabilir finansman kaynağı olarak öne çıkarılmıştır. Kamu-Özel Sektör Ortaklığı uygulamaları ulaşım ana planının uygulanması için gerekli ilave fonların arttırılmasında etkili bir araçtır. Vergi geliri tahsisinin artmasına ek olarak Yap-İşlet-Devret ve diğer bütçe dışı finansman mekanizmaları İBB altyapı yatırım programındaki arz-talep boşluğunu doldurabilmekte ve gereken yeterli fonu sağlayabilmektedir. Söz konusu finansman kaynaklar; vergi gelirleri, bütçe-dışı finansman mekanizmaları, yap-işlet-devret, özel maksat aracı, özelleştirme ve doğrudan yabancı sermaye yatırımları, çok taraflı ve iki taraflı mali yardımın yönlendirilmesi ve piyasa borçlanmaları şeklindedir. Global yada yerel ekonomik krizin etkisiyle yukarıda belirtilen uygulama araçları ve bu araçlara bağlı mali kaynaklar yetersiz kalabilir. Böyle bir durum için bazı metropollerde farklı fon geliştirme seçenekleri uygulanmaktadır. JICA Proje Ekibi bu konu ile ilgili bazı öneriler geliştirmiştir. Tıkanıklığın ücretlendirilmesi, Raylı sistem ağı hızlandırma fonu, Yeni yerleşim bölgeleri kalkınma fonu gibi öneriler için yasal düzenlemeler gerekmekte ve kısa dönemde aşağıda verilen önerilerin yapılabilirliği ile ilgili araştırma yapılmalıdır. 41 İstanbul Metropoliten Alanı Kentsel Ulaşım Ana Planı Özet 20.4 1. İUAP Öncelikli Eylem Önerileri Ulaşım Ana Planının Güncelelenmesi Arazi kullanım planlarının gerçekleşme eğilimleri gözlemlenerek İstanbul Ulaşım Ana Planı (İUAP) her 5 yılda bir, ağ planları her 3 yılda bir, İBB-UTM (İstanbul Büyükşehir Belediyesi Ulaşım Talep Tahmin Modeli) ve altyapısı her yıl güncellenmelidir. 2. • Yolculuk bilgileri veritabanı güncellenmelidir. • Hane halkı anketleri ihtiyaca göre güncellenmelidir. • Raylı sistem ana plan ağı arazi kullanım planına, talep tahminine ve mevcut durumun çeşitli faktörlerine göre kurulmuştur. Planlamanın ve talep tahminin doğası gereği, raylı sistem gelişimi ile ilgili olarak gelecekte beklenmedik gelişmeler olabilir ya da sosyo ekonomik koşullara bağlı olarak gelişme planlandığı gibi olmayabilir. Bu nedenle çevresel koşullar dikkate alınarak kısa vadeli inşaat planı her 3-5 yılda bir gözden geçirilmeli ve revize edilmelidir. Bölgesel ve küçük ölçekli turizm ulaşım plan ve projeleri yapılmalıdır, • 3. 4. Turizm potansiyeli yüksek olan bölgelerde (Boğaziçi, Çamlıca Tepesi, Adalar, Haliç çevresi, Galata bölgesi, tarihi alanlar vb.) turizm amaçlı ulaşım planlaması ile bu alanlar arasındaki ulaşımın sağlanmasına dönük özel projeler (teleferik, nostaljik tramvay vb.) geliştirilmelidir. Toplu Taşıma Master Planı yapılmalıdır. • Yoldaki tıkanıklık otobüs işletmeciliğinin performansını düşürmektedir. Dolayısıyla uzun mesafeli otobüs hattı işletmeciliğinden raylı sistemleri besleyen kısa hatların oluşturulması gerekmektedir. Raylı sistem ağı geliştikçe de bu ağı destekleyecek dikey hatlar tasarlanmalıdır. Raylı sistem hatlarının bakım-onarım saatlerinde (gece - hafta sonu vs) talebe göre raylı sistem hatlarına paralel ek otobüs hatları da konulmalıdır. • Mevcut denizyolu filosunun kapasitesi arttırılarak modernize (Yeni araçlara yatırım yapılırken eski araçların modernize edilerek kısa mesafede kullanılması ve mevcut iskelelerin işletme kapasitesinin geliştirilerek yenilenmesi) edilmesi gerekmektedir. • Gelecekte yapılacak karayolu ve demiryolu projelerinin uygulaması en az 6-8 yıl süreceğinden ulaşımdaki denizyolu payının arttırılmasına yönelik politikalar desteklenmelidir. • Uzun minibüs hatlarının daha kısa güzergahlarda işletilmeli ve diğer toplu taşıma türleri ile entegre olacak şekilde planlanmalıdır. • Bu planda önerilen toplu taşıma ücret politikası kısa, orta ve uzun dönem için geliştirilmelidir. • Planda yer alan Metrobüs hatlarının etüd ve projeleri yapılmalıdır. • Kentsel ulaşım altyapısının maksimum verimle kullanılması için merkezi alanlar ücretlendirilmeli, otopark talep yönetimi, boğaz geçişleri, karayolu ve toplu taşıma ücretlendirme politikaları geliştirilmelidir. Metropoliten alan Lojistik Master Planı yapılmalıdır. • Gelecekteki talebi karşılamak ve boğazı geçen yük trafiğini hafifletmek için Ambarlı merkezli Ambarlı – Mudanya, Ambarlı – Pendik gibi Ro Ro hatları önerilmiştir. Ayrıca Ambarlı – Bandırma, Gemlik – Ambarlı, Bandırma – Gümüşyaka Ro Ro hattı ve İstinye - Çubuklu, Tarabya Paşabahçe arabalı vapur hatları planlama kapsamında yer almaktadır. 5. Planın öngördüğü raylı sistem hatlarının etüd ve fizibilitelerini içeren projeler yapılmalıdır. 6. Trafik sıkışıklığı yaşanan ve acil çözüm bekleyen bölgeler için projeler geliştirilmelidir. 7. • Tarihi Yarımada, MİA ve alt bölgeler ile önemli meydanlar vb (Taksim, Mecidiyeköy, Kadıköy, Üsküdar, Eminönü vb). • Tarihi Yarımada’da UNESCO tarafından kültürel miras listesinde yer alan 4 bölgenin (Süleymaniye, Zeyrek, Ayvansaray - Cankurtaran ve Sultanahmet) tamamı ve bölgeler arası ulaşım ilişkisini kapsayacak şekilde trafik talep yönetimi planlaması yapılmalı ve yük akışı düzenlenerek bölge ihtiyacını karşılayak şekilde geliştirilmelidir. Mevcut yol ağının kapasitesini arttırıcı trafik sirkülasyon projeleri ile trafik talep yönetimi projeleri yapılmalıdır. • Ara toplu taşıma hatlarının olumsuz etkilerini gidermek için; minibüslere yönelik belirli durak sistemi geliştirilerek gelişigüzel durmalarının önüne geçilmeli, yol kenarı parklanmalar yasaklanmalıdır. 42 İstanbul Metropoliten Alanı Kentsel Ulaşım Ana Planı Özet 8. 9. İUAP • Plandaki anayollarla ilişkisi olan tali yol ve kavşak projelerinin trafik sirkülasyon projeleri ile birlikte etüd edilmeli, alt ölçekli planlardaki talepler belirlenmeli ve ulaşım modelleri ile test edilmeli gerekirse çözüm önerileri geliştirilmelidir. • Kısa dönemde dinamik sinyal sistemi projelendirilmeli ve uygulamaya geçilmelidir. • Anlık trafik bilgisini kullanıcılara ulaştıracak projeler geliştirilmeli ve kısa dönemde hayata geçirilmelidir. • Bisiklet ulaşımını kent içi yolculuklarda önemli bir ulaşım türü haline getirmek için sürekliliği olan bisiklet yolları kısa dönemde planlanmalıdır. • Toplu taşıma kullanımının teşvik edilmesi için transfer merkezleri ve park et - devam et alanları kısa ve orta dönemde projelendirilmeli, trafiğe ve çevreye olan etkisi araştırılarak ekonomik ve finansal fizibilite çalışmaları ile desteklenmelidir. • Merkez fonksiyonların çevresinde ve toplu taşıma noktalarında bisiklet otoparkları düzenlenmeli; toplu taşıma türleri ile entegre edilmelidir. • Taksilerin kent merkezleri, meydanlar ve trafik kapasitesi yüksek ana arterler üzerinde serbest dolaşmalarını engelleyici çalışmalar geleceğe dönük talepler doğrultusunda geliştirilmelidir. Trafik Güvenliği Master Planı yapılmalıdır. • Arter yollar boyunca trafik akışının sorunsuz ve emniyetli olması için yol kenarı parklanmasına ilişkin yaptırımların arttırılması gerekmektedir. • Trafik kaza veritabanının geliştirilmesi ve uygulanması, güvenlik denetiminin sıklaştırılması, kaza kara noktalarının belirlenmesi, bu noktalarda iyileştirme çalışmalarının yapılması ve trafik güvenliği eğitiminin yaygınlaştırılması gerekmektedir. • Engellilerin metropoliten alanda özgürce dolaşacağı, istediklere yere kolayca erişebileceği yol, kaldırım, kavşak düzenlemeleri ile toplu taşıma araçlarına erişimin rahat sağlanacağı projeler yapılmalıdır. İUAP’ı destekleyici alternatif fon kaynakları araştırılmalıdır. • Tıkanıklığın ücretlendirilmesi, raylı sistem ağı hızlandırma fonu, yeni yerleşim bölgeleri kalkınma fonu, kamu özel sektör iştiraki gibi konularda araştırma yapılmalıdır. 43