otomobilin şehre uydurulması arakesitinde
Transkript
otomobilin şehre uydurulması arakesitinde
OTOMOBİLİN ŞEHRE UYDURULMASI ARAKESİTİNDE OTOPARKÇILIK KÜLTÜRÜNÜN TESİSİ VE ŞEHİRCİLİK Abdullah DEMİR1 Ali ÇAVDAR2 1 İSPARK A.Ş. Genel Müdürlüğü, Büyükdere Cad. 1. İmar İşhanı No:48/7 Mecidiyeköy, İstanbul / TURKİYE 2 Kocaeli Üniversitesi Teknik Eğitim Fakültesi Makine Eğitimi Bölümü, 41100, Umuttepe, Kocaeli / TURKİYE ÖZET Ülkemizin; nüfus, ticaret, sanayi, spor, motorlu taşıt vb. pek çok konuda en büyük ve en hızlı büyüyen şehri olan İstanbulumuzun belli bölgelerinde çarpık ve sıkışmış yapılaşma beraberinde büyük bir ulaşım ve trafik sorunu doğurmuştur. İstanbul yaklaşık 15 milyon nüfusu ve 2.5 milyon taşıtı sınırları içerisinde bulunduran buna ek olarak da her gün 600’a yakın taşıtın trafiğe katıldığı ve parklanmanın % 90’ının yol kenarında olduğu önemli bir şehirdir. Böyle bir durumda parklanmayı kontrol altına almak düzenli bir hale getirmek, hem açık ve kapalı hem de katlı ve yol kenarı otoparklara yönelik modern park sistemlerini uygulayarak; İstanbul’da “yol kenarı parklar kısa süreli park yapma yerleridir” düşüncesinin tesis edilmesi gerekmektedir. Bu düşünce ile sürdürülebilir bir trafiğe katkı sağlamak, yol güvenliğini geliştirmek, yol kenarı park yapmayı düzenlemek ve kontrol etmek, uzun süreli park yapmanın önüne geçmek, daha az trafik sıkışıklığı ve daha temiz bir ortamın sağlaması hedeflenmelidir. Bu çalışmada bu konular irdelenmiş ve çözüm yolları önerilmiştir. Anahtar Kelimeler: Trafik problemi, Otoparkçılık kültürü, Şehircilik ADAPTING CITY OF AUTOMOBILE IN INTERSECTION OF PARKING CULTURE AND TOWN PLANNING ABSTRACT Ever increasing some problems in different parts of Istanbul, which is the capital city in Turkey in terms of population, trade, industry, sport, intensity of the cars, mainly result from its crooked and crowded buildings, leading to the problems of transport and traffic system. Istanbul is such a big city that has approximately 15 million population and 2, 5 millions cars (this figure is increasing 600 everyday), most of the cars (90%) are parked to the edge of main roads. Therefore, new parking systems should be implemented and used to allow “the parking to the edge of main road for a short time”, this will provide a better road safety and a better traffic flow, prevent from the long parking periods, and guarantee less traffic problems and maybe the most importantly supply much more fresh air. This work presents new approaches to solve these problems. Keywords: Traffic problem, Parking culture, Town planning 1 1. GİRİŞ Binlerce yıllık tarihi geçmişiyle İstanbul modern bir işletmecilik anlayışını fazlasıyla hak etmektedir. Bu tarihi süreçten günümüze gelindiğinde ulaşım sorununun İstanbul’un öncelikli sorunlarından ilki olduğu görülmektedir. İstanbul'un ulaşım sorununu çözebilecek tek ve kesin bir projeden söz etmek mümkün de değildir. Ulaşım sorununun çözümü, sistemi oluşturan bileşenlere yönelik tüm alanlardaki iyileştirmelerin toplamı olarak gerçekleştirilmelidir. Bu bileşenler; karayolu, raylı ve denizyolu şebekelerinin iyileştirilmesi, yatırımları ve kapasite artırımlarıdır. İntermodal bir toplu taşıma sisteminin gerçekleştirilmesi, etkin bir trafik kontrolü ve trafik sistemi yönetiminden oluşmalıdır[1]. Günümüze kadar izlenen yanlış ve toplumsal maliyeti çok yüksek olan kentsel ulaştırma politikaları sonucunda, kent içerisindeki önemli bütün arterler özellikle doruk saatlerde kapasitelerinin üzerinde trafik yükü üstlenmekte ve dolayısıyla ulaşım hızı düşmektedir. Otomobil ve kent, birbirlerine uymayan mekan profillerine sahiptirler. Kent-otomobil problemini çözmenin yolu, artan otomobil sayısı karşısında daha fazla yol, daha fazla otopark, daha hızlı kent geçişleri yaparak “kentleri otomobillere uydurmaya çalışmak” olmamalıdır. Sürdürülebilir ve yaşanabilir bir kent için, “otomobilin kente uydurulması” ve toplu taşımanın teşvik edilmesi gerekir. Özel otomobillerin İstanbul’un yollarını kullanım payı % 69, taşıma payı ise % 31’dir[1]. İETT otobüslerinin ise yolları % 3 oranında işgal etmelerine karşılık taşımadaki payı % 22’dir[1]. Buradan, otomobillerin kentin kısıtlı yollarını verimsiz kullandığı anlaşılmaktadır. Bunun için çok önemli bir koşul, başta raylı sistem olmak üzere toplu taşıma kullanımı arttırılırken, toplu taşıma araçlarının otomobil kullanıcıları için cazip hale getirileceği politikaların geliştirilmesi ve otomobil kullanımının caydırılması olmalıdır. 2. PARK ETME KÜLTÜRÜ ARASINDAKİ İLİŞKİ VE YOLSUZLUK ENDEKSİ Amerikalı iki akademisyen “Columbia Üniversitesi İşletme Fakültesi’nden Raymond Fisman ve California Üniversitesi’nden Edward Miguel” trafikteki davranış biçimi ve park etme alışkanlıklarından etik sonuç çıkarmak amacıyla New York’un meşhur otopark belalılarından yola çıkarak bir yolsuzluk endeksi oluşturmuştur. Her ikisi de yolsuzluk uzmanı. Birleşmiş Milletler’deki diplomatların ödemedikleri otopark biletlerinin oranı üzerinden, o diplomatların mensup oldukları ülkelerin yolsuzluk endeksini çıkarmışlar. Diplomatik park etmeyle yolsuzluk arasında nasıl bir ilişki kurulmuş? İki uzmanın bu soruya yanıtı “Hatalı park etmek, yolsuzluğun standart tanımına harfiyen uymaktadır. Yani, kişisel amaçlar uğruna yetkiyi suiistimal etmek. Bu nedenle de bir diplomatın hatalı park etmesi, ülkesindeki yolsuzluk kültürünün göstergesidir. Dünyanın dört bir yanındaki irili ufaklı ülkelerden New York gibi bir metropole gelip de hemen bir günde park etmeyi öğrenmek kolay iş değil. Bir kere "park etmek yasaktır" diye bir levha yoktur. "Buraya park etmeyi aklından bile geçirme" şeklinde, kimilerine şaka gibi görünecek bir uyarı vardır. Sonra farklı renklere boyanmış kaldırım kenarları mevcuttur. Katiyen duramazsın (kırmızı), kısa süre duraklayabilirsin (beyaz), mal yükleyebilirsin (sarı) gibi olmaktadır[2]. BM’deki diplomatlar bu kuralları er geç öğrendikten sonra, kuralları takmamayı da öğreniyorlar. Dokunulmazlıkları bulunduğu için sileceğe iliştirilen park bileti bedelini ödeme zorunluluğu duymuyorlar. Ancak işte bu vurdumduymazlık, yolsuzluk endeksi şeklinde onlara geri dönüyor. Fisman ve Miguel, 1997 yılının ekim ayından 2002’nin ekim ayına kadar geçen süre içinde kesilmiş, toplam 18 milyon dolar tutarındaki 150 bin park biletini bilgisayar yardımıyla tasnif ediyor. Biletlerin hangi diplomatik misyona kesildiği belli olduğundan istatistik çıkarmak çok kolay oluyor. En fazla kural ihlalinin, yüzde 43 ile yükleme alanlarında yapıldığı ortaya çıkıyor. Listenin geri kalan bölümü 2 ise Uluslararası Şeffaflık Örgütü’nün çıkardığı yolsuzluk endeksinin hatasız bir yansıması şeklindedir. İlk ondaki ülkeler, Mısır, Çad, Sudan, Mozambik, Arnavutluk, Angola, Senegal ve Pakistan, iki endekste de aşağı yukarı aynı yerlerde. Park bileti endeksinde ilk onda fazladan Bulgaristan da vardır. Çalışma 2002 sonrasını kapsamanaktadır. Çünkü o tarihten sonra New York önlemler almaya başlıyor. Park biletlerini ödemeyen ülkelerin diplomatik plaka sayısı beşten üçe indiriliyor. Kalkınma yardımları azaltılacak diye tehditler savruluyor ve bu nedenle durumlar değişmeye başlamıştır[3]. 2.1. Çalışmada Türkiye’nin Durumu: Ülkeler endeksine gelince, birinci sıraya Kuveyt oturuyor, son sırayı da Türkiye (146.) alıyor. Listenin geri kalanında çok göze batan bir uyumsuzluk yok, ancak birinci ve sonuncuda uluslararası diğer endeksler açısından maalesef problem vardır. Dünya Bankası’na göre Kuveyt dünyanın en yolsuz ülkesi değil, Türkiye de bu kadar temiz değildir. Kuveyt’in katsayısı (-1,07), Türkiye’ninkinden (0,01) daha iyi bir derecedir. Park bileti klasmanında 145. gelen İsveç’in Dünya Bankası’na göre derecesi de -2,55 tir. Buda 145. ile 146. Ülkeler arasındaki uçurumu açıkça göstermektedir. Uluslararası Şeffaflık Örgütü’nün 2006 raporuna göre Türkiye yolsuzluk sıralamasında 60. sırada yer alıyor. Yani ne birinci sıradaki Finlandiya, İzlanda ve Yeni Zelanda gibi çok iyi, ne de son sıradaki Haiti kadar kötüdür. Ayrıca 2005 yılına göre pozisyonumuzu düzelttiğimiz de görülmektedir. Listenin geri kalan bölümü ise Uluslararası Şeffaflık Örgütü’nün çıkardığı yolsuzluk endeksinin hatasız bir yansıması şeklindedir. İlk ondaki ülkeler, Mısır, Çad, Sudan, Mozambik, Arnavutluk, Angola, Senegal ve Pakistan, iki endekste de aşağı yukarı aynı yerlerde. Park bileti endeksinde ilk onda fazladan Bulgaristan da vardır. Türk diplomatların son sırada yer alması, kuralları ihlal etmedikleri anlamına gelmiyor. Fisman ve Miguel’in raporuna göre Türk diplomatlar, Ortadoğu ve Balkanlar’daki diğer ülkelerin diplomatları kadar hatalı park ediyor, ancak diğerlerinin aksine biletlerin bedelini ödüyorlar. Yani temiz bir sicile sahip olmak, kusursuzluğu ifade etmemektedir. Kusursuz olanlar, yine çok disiplinli bildik ülkelerdir. Norveç, İsveç, Danimarka ve Kanadalılar tarafından hiç hatalı park edilmemiştir. Türkiye’den daha aşağı sırada yer almaları, hesaplama yönteminden kaynaklanmaktadır. Diplomat sayısı, biletlerin yıllara dağılımı, ülkenin milli geliri gibi kıstasları içeren karmaşık bir denklem söz konusudur. Fisman ve Miguel, raporun yöntem ve gerekçe bölümünde, yabancı diplomatların ülkelerindeki yolsuzluk kültürünü New York’a taşıdıklarını belirtiyorlar. Türk diplomatların ise imtiyazı kötüye kullanmadıkları görülüyor. Fisman ve Miguel’in park bileti çalışması sonunda iki önemli tespiti ortaya çıkmaktadır; 11 Eylül 2001’de New York’u hedef alan terör saldırılarından sonra, diplomatların park ihlallerinde yüzde 80 oranında düşüş görülmüştür. Bu davranış geçici olmasına rağmen burada ilginç olan nokta, kural ihlalini azaltan diplomatların Müslüman ülkelerden olmasıdır. Fisman ve Miguel bu trendi, 11 Eylül sonrasında Müslümanlara yönelen düşmanca davranışlara, gergin iklime bağlamaktadır. Yapılan anketlerde, ABD’yi sevmeyenler olarak öne çıkan ülkelerden gelen diplomatların daha fazla hatalı park ettiğini, bilet paralarını ödemediği tespit edilmiştir. Türkiye de bu konuda kuralı bozan ülkelerdendir. “PEW” araştırma kuruluşunun 2006 global eğilimler anketine göre Türklerin yüzde 69’u ABD’ye gayet olumsuz baktığını ifade etmiştir. New York’taki Türk diplomatlar ise bu hisleri yansıtmadıklarıni ifade etmişlerdir. 3 3. ŞEHİRCİLİK AÇISINDAN OTOPARK ÖĞESİ İstanbuldaki ulaşım sorunlarının çözümünü iki zamansal boyutta değerlendirmek daha doğru olur. Birincisi, geleceğin İstanbul’u için öngörülen sağlıklı ulaştırma sisteminin planlanarak uygulamaya koyulmasıdır. İkincisi ise, günümüzün ulaşım problemlerinden, hedeflenen ulaşım sistemine kavuşulması arasındaki yaşam kalitesinin olabildiğince yükseltilebilmesi için alınması gereken önlemlerdir. Kentsel ulaşımı sağlıklı biçimde geliştirebilmek için arazi kullanım planlaması, toplu taşımanın iyileştirilmesi ve özel otomobil kullanımının azaltılması eylemlerinin bütünlük içinde gerçekleştirilmesi gerekmektedir. Burada özellikle altı çizilmesi gereken nokta, arazi kullanımının göz ardı edilerek ulaşım sorununun çözülemeyeceği gerçeğidir. Yukarıda, bütünlük içinde uygulanması gerektiğinin belirtilmesine karşın, toplu taşımanın geliştirilmesi öncelik kazanmaktadır. Bu önceliğin sebebi, yeterli toplu taşıma olanağı sağlanmadan, özel otomobil kullanımının azaltılmasının olanaksız olmasıdır. Arazi kullanımı kararlarından yararlı sonuçların elde edilmesi de uzun döneme ilişkin bir eylemdir. Toplu taşımanın temelini ise, raylı sistemin oluşturması gerekmekte olup; hat uzunluğunun 300 – 500 km’leri bulması beklenmektedir. En düşük düzeylerdeki bir ağ uzunluğu bile, hem ciddi bir finansal kaynak hem de uzun sayılabilecek bir süre gerektirmektedir. Burada önemli olan, başta finansman konusu olmak üzere yapım hızını arttıracak koşulların ayrıntılı incelemelere dayanarak belirlenmesi ve öngörülen yatırım programının aksatılmaksızın kararlılıkla uygulanmasıdır. Bu amaçla, öncelikle gerçekçi finansman modelleri geliştirilmesine ihtiyaç duyulmaktadır. Raylı sistem uygulamasındaki önemli konuların başında, hat önceliklerinin doğru saptanması gelmektedir. Bunun sebebi, kentsel gelişmenin de bu süreçten etkilenecek olması olup, ulaşım altyapısı yatırımları ile arazi kullanımının yönlendirilmesi önem kazanmaktadır. İstanbul’da toplu taşımanın, deniz taşımacılığından gereğince yararlanmadan optimum koşullara ulaşması mümkün değildir. Günümüze kadar doyurucu bir çözüm geliştirilememiş olmasının olumsuzluklarını ivedilikle ortadan kaldırmak üzere, kapsamlı yapılanmalara ihtiyaç duyulmaktadır. Bu durum, planın hedeflerine ulaşması açısından olduğu kadar, geçiş sürecinde de gerekli olmaktadır. Demiryolu ve denizyolu toplu taşıma sistemi, ancak lastik tekerlekli toplu taşıma sisteminin desteğiyle verimli hizmet sunabilecektir. Tüm sistemin, bütünlük içinde ve gereken koordinasyonun sağlanarak yönetilmesiyle istenilen hedefe erişilebileceğini yinelemekte yarar bulunmaktadır. Ulaşım hedefine raylı, denizyolu ve lastik tekerlekli toplu taşımanın, arazi kullanım kararları ile birlikte uygulanmasıyla varılabilecektir. Ayrıca, karayolu altyapısının sürdürülebilir ulaştırma ilkeleri doğrultusunda yönetimi için, kentsel ulaşım sorununun yalnız arz yanı ile uğraşılarak çözülemeyeceği gerçeğinin bilincinde olarak; talep yönetimiyle sorunun öncelikle kaynağında denetlenmesi, trafik durultma ve alansal trafik yönetimi gibi tekniklerle arz-talep arakesitinde çözülme yaklaşımının öne çıkarılması zorunludur. Bu yaklaşımlar etkin otopark yönetimi ve denetimiyle desteklenmelidir(Şekil 1). 4 Şekil 1. Park etme çözümleri[4]. İstanbul’da otomobil sahipliğinde 0,13-0,15 taşıt/kişi olan oran, yolu kullanmada 0,69 taşıt/kişi olmaktadır. Dolayısıyla, verimsiz ve yanlış bir paylaşım söz konusudur. Ayrıca, yolculuk oranları da 0,31 taşıt/kişi gibi daha yüksek ölçülerdedir. Bu yanlışlık, hiç düşünülmeyen bisikletliler bir yana, yayalara da hak tanımamakta olup, yaya kaldırımları yetersiz ve çoğu kez otomobillerin işgali altında bulunmaktadır. Yapılması gereken, 1000 kişi içindeki otomobil sahibi 150 kişiye karşılık, geriye kalan 850 kişiyi de düşünmektir. Onların tek seçenekleri toplu taşıma olduğuna göre, toplu taşıma için kent yollarından belli bir payı anılan kesime ayırmak son derece akılcı ve adil bir çözüm olarak gözükmektedir. Bu uygulamanın özenli bir planlaması yapıldığı düşünüldüğünde, özel otobüs yolları Boğaz’ı geçen köprülerle bütünleşecek ve bu köprülerde iki yönde birer şerit ayrılmasıyla, Boğaz’ı geçen insan sayısı olarak köprü kapasitesi üçe katlanacak; yani köprü sayısı altıya çıkmış gibi bir etki yaratılmış olacaktır. Bu durumda, şehir içi ulaşım için olası yeni köprü ihtiyacı da karşılanmış olacaktır. Özel otobüs yolu uygulamasının diğer olumlu sonucu, eldeki otobüslerin verimli kullanılma olanağının sağlanmasıdır. İstanbul’da otobüs hızlarındaki 1 km/saat’lik bir artışın filoya 60 otobüs katılmış gibi bir etki yaptığı ölçülmüş olup, otobüs hızı artışının filoya yeni otobüsler eklenmesi etkisi yapacağı, enerji ve işletme maliyetlerini ise azaltacağı açık bir gerçektir. 3.1. Mevcut Park Kapasitesinin Arttırılması Mevcut park kapasitesinin daha verimli kullanımı için; kullanıcıların parklanma ile ilgili bilgilerinin arttırılması, yol dışı parklanmayı teşvik etme, park etmeyi ayarlamak, yaya yollarında iyileştirmeler yapmak, paylaşımlı parkı teşvik etmek, park arama sürelerinin azaltılmasına yönelik dinamik bilgilendirme levhaları kullanmak, daha duyarlı park gereksinmeleri oluşturmak ve park geçişlerini kontrol etme gibi stratejiler geliştirilmelidir. 3.2. Park Talebini Azaltacak Stratejiler Otomobil çokluğuna çözüm olarak otopark sayısının arttırılmasını kesinlikle yanlıştır. Yapılan her otopark, otomobil sahiplerine "gelin siz buraya park edin" demektir. Aksine 5 şehir merkezlerine otopark yapmayarak insanları o merkeze taksiyle, otobüsle veya raylı sistemlerle gitmelerini sağlamak gerekmektedir. Yani her yere otopark değil, uygun yerlere otopark yapmak gerekiyor. Park talebini azaltacak stratejiler; parklanmanın ücretlendirilmesi, vergilendirme, ulaşımın alternatiflendirilmesi ve etkin entegrasyonun sağlanması, etkin taşımacılık talebi yönetimi, park stokunu azaltmak, park et ve sür düzenlemeleri yapmak, bisiklet ve motosiklet parklanmasını teşvik etmek sayılabilir. 3.3. Taşma Etkilerine Etkin Tepki Verme Park arzı azaltmaları, kısıtlamalar ve fiyatlandırma sürücülere ek veya daha ucuz park ararken yakın alanlarda park problemlerine yol açabilirler. Bir alan yönetim programının parçası olarak bu problemlere yaklaşmanın pek çok yolu vardır. Parklanma problemleri yaşanan alanlarda park kuralları, fiyatlandırma ve yaptırımlar arttırılmalıdır. Özellikle taşma problemi yaşanan alanlarda park etme fiyatlandırılmalı ve öncelikli kullanıcılar tespit edilmelidir. Bu uygulamalardan elde edilen gelirlerle civar sakinlere fayda sağlayacak aktivitelerde ve ulaşım işlerinde kullanılmalıdır. 3.4. Yoldışı Parklanmanın Teşvik Edilmesi Şehir içindeki mevcut yolların büyük bir kısmı özel taşıtlar tarafından park yeri olarak kullanıldığından dolayı büyük ölçüde trafik tıkanıklıkları ortaya çıkmıştır. Buna ek olarak, düzenli ve güvenli bir trafik için gereken ışık, işaret, kavşak iyileştirmeleri, tek yönlü veya bölünmüş yol, trafiğe kapalı toplu taşım yolları, park yerleri, yükleme ve boşaltma noktaları belirleme çalışmaları yapılmamıştır[5]. Park yeri azlığı sebebiyle taşıt sahiplerinin çoğu, taşıtlarını trafik akışını güçleştirici, dolayısıyla yolun kapasitesini azaltıcı şekilde uygun olmayan yerlere ya da yaya kullanımına ayrılan kaldırımlar üzerine bırakmaktadırlar. Yol kenarı park etmenin bir düzen ve standarta kavuşturulması gerekmektedir. Park etme yasakları, parklanmanın ücretlendirilmesi ve kademelendirilmesi ile park etme zamanının sınırlandırması gerekir. Aslında yol kenarı parklanma yapmak değilde yol dışı parklanma yapılmalıdır. Kapsamlı park yönetiminde bu durum göz ardı edilmemelidir. 3.5. Park Etme Yönetimi Ve Düzenleme Mevcut park yönetimini ve düzenlemesini etkin bir biçimde yapmak için; iyileştirilmiş yaptırımlar, evrensel tasarımlar, park yerleri/alanları tasarımı, estetik düzenlemeler, emniyet ve güvenlik, park erişim yönetimi, mümkün mertebe geçirgen yer kaplaması malzeme seçiminin gereksinmeleri oluşturmak gibi stratejiler sayılabilir[4]. İstanbul için park yönetimine yönelik melez bir sistem düşünülmektedir. “El terminali destekli mobil parklanma sistemi”, park etme beyanının hem elektronik hem de görevli esasına göre yapılabileceği bir sistemdir. Bu maksatla wireless teknolojisi (kablosuz iletişim) ve çok işlevli el terminalleri ile park etme sağlanabilecektir. Uzun vadede sisteme RF (Radyo Frekansı) uygulamaları da dâhil edilebilir(Şekil 2). 6 Şekil 2. El terminali destekli mobil parklanma sistem kurgusu. 3.6. Toplu Taşımanın Cazipleştirilmesi Dünya’nın değişik şehirlerindeki deneyimler göstermektedir ki, kentsel ulaşım sorunlarının sadece yeni karayolu şebeke yatırımları ve kapasite artırımları ile çözümü mümkün değildir. Yapılacak planlama çalışmalarında, öncelikle hedeflenmesi gereken husus, ulaşım sorununun hedef yıllarda bugünkü koşullardan daha kötü duruma düşülmesini önlemek, sonrasında da iyileştirilmelere gitmektir. Ayrıca, yeterli bir karayolu şebeke altyapısı sağladıktan sonra eldeki trafik sisteminin idaresi, ulaşım talebinin yönetimi ve güvenilir bir toplu taşıma sisteminin kurulması gerekmektedir. Toplu taşıma sisteminin ulaşım türleri içindeki payı arttırılmalıdır. Bunu gerçekleştirirken, özellikle karayolu taşımacılığının payını azaltacak şekilde düzenlemeler yapılmalı; raylı sistem lehine bir atılım gerçekleştirilmelidir. Oluşturulacak toplu taşıma sistemi içinde deniz toplu taşımasının payı da mutlaka artırılarak, tüm sistemlerin entegre olarak çalıştığı yeni bir sistem geliştirilmelidir. Karayoluna dayalı toplu taşıma sadece kısa mesafelerde ve besleyici hatlarda kullanılmalıdır. Bu bağlamda, İstanbul’un ulaşım sorununu çözebilecek tek ve kesin bir projeden söz etmek mümkün değildir. Ulaşım sorununun çözümü, sistemi oluşturan bileşenlere yönelik tüm alanlardaki iyileştirmelerin toplamı olarak gerçekleştirilecektir. Bu bileşenler; karayolu-demiryolu-denizyolu şebeke iyileştirmeleri, yatırımları ve kapasite artırımları, intermodal bir toplu taşıma sisteminin gerçekleştirilmesi, otopark yönetimi ve denetimi, etkin bir trafik kontrolü ve trafik sistem yönetiminden oluşmalıdır. 4. OTOPARKÇILIĞIN GELECEKTEKİ VİZYONU 2010’lu yıllardaki ulaşım-otopark yönetimi temel stratejileri kapsamında; toplu taşıma ve yayaya öncelik veren, ulaşım ve erişim problemlerini minimize eden çözümlerin geliştirilmesi gerekmektedir. Şehrin gelecekteki ulaşım sistemi, araçların değil insanların en ekonomik, hızlı ve güvenli bir biçimde ulaşımına öncelik verilerek planlanmalıdır. Bu amaçla, toplu taşıma sistemlerinin geliştirilmesi ve kullanımının özendirilmesi ilkesi benimsenmelidir. Bu bağlamda; 7 Hızlı ve konforlu toplu taşıma sistemlerinin yaygınlaştırılmasına koşut olarak, uygun aktarma (park & ride) ve otopark alanları planlanarak toplu taşıma sistemlerinin kullanımı özendirilmeli ve özel otomobillerin kentin merkez bölgelerine girişleri azaltılmalıdır. Günümüzde trafik tıkanıklıklarının oldukça önemli bir bölümü mevcut yolların etkin biçimde kullanılmamasından kaynaklanmaktadır. Kısa ve orta dönemde mevcut yolların daha etkin kullanılmasını sağlayacak düşük maliyetli ulaşım yönetimi önlemleri alınmalıdır. Ancak bu tür ivedi çözümlerin, uzun dönemde şehrin ulaşım sisteminin temelini oluşturması gereken, yüksek kapasiteli yaygın raylı sistem ağına bir seçenek değil onun bir tamamlayıcısı olduğu gerçeği unutulmamalıdır. Trafiğin akışında sabah ve akşam doruk saatlerde ana taşıma koridorlarında otobüs şeridi uygulamalarına geçilmesi de otomobil kullanımını azaltıcı etki oluşturabilir. Mümkün mertebe yol dışı parklanmanın teşvik edilmesiyle ana arterlerdeki tıkanmanın ve trafik dalgasının önüne geçilmesidir. 5. SONUÇLAR VE ÇÖZÜM ÖNERİLERİ Büyükşehirlerde yaşayan insanların en temel problemi haline gelen trafik, son zamanlarda İstanbullular için iyice içinde çıkılmaz bir hal almıştır. Dünyanın tüm metropollerinde olduğu gibi nüfusu yaklaşık 15 milyonu bulan İstanbul, her gün trafiğe çıkan ortalama bir milyon motorlu taşıtıyla, şehir halkına ulaşımı günlük yaşamın gittikçe zorlaşan bir eylemi haline getirmiştir. Gökdelenler çoğaldıkça, şehir merkezine uzak bölgelere inşa edilen toplu konut alanları arttıkça trafik daha da yoğunlaşacaktır. İstanbul’da; trafiğine her gün 800 araç kayıt yaptırmakta ve günde trafiğe yaklaşık bir milyon araç çıkmaktadır. Yıllık bazda İstanbul'da trafiğe yeni çıkan araç sayısı 250 bini bulmaktadır. İstanbul ulaşımın probleminin çözülmesinde, karayolu altyapısının toplu taşımaya yönelik olarak değerlendirilmesi fırsat olarak düşünülürken; şehrin denetimsiz biçimde ve toplu taşımaya aykırı koşullarda gelişmesi ise bir tehdit unsurudur. İstanbul’un ulaşım sorununu çözebilecek tek ve kesin bir projeden söz etmek mümkün değildir. Ulaşım sorununun çözümü, sistemi oluşturan bileşenlere yönelik tüm alanlardaki iyileştirmelerin toplamı olarak gerçekleştirilecektir. Bu bileşenler; karayolu şebekesi iyileştirmeleri, yatırımları ve kapasite artırımları, intermodal bir toplu taşıma sisteminin gerçekleştirilmesi, otopark yönetimi ve denetimi, etkin bir trafik kontrolü ve trafik sistemi yönetiminden oluşmalıdır. Sonuç olarak “her yere otopark değil, uygun yerlere otopark yapmak”, gerekir. Çünkü bilinçsiz park politikaları ile yapılan "otoparklar trafiği azaltmamakta, aksine arttırmakta” dır. Trafiğin oluşmasına neden olan sürücüler, bunun bedelini ödemelidir. Kentin gelecekteki ulaşım sistemi, araçların değil insanların en ekonomik, hızlı ve güvenli bir biçimde ulaşımına öncelik verilerek planlanmalıdır. KAYNAKLAR [1] [2] [3] [4] [5] Kaptan, H., “İstanbul Büyükşehir Belediyesi Metropolitan Planlama ve Kentsel Tasarım Merkezi”, 2006. Karasu, A, Ö., “Nereye ark ettiğini söyle, ne kadar yolsuzluk yaptığını söyleyeyim”, http://www.hurriyet.com.tr/yazarlar/5919847.asp?yazarid=13, 10 Şubat 2007. Fisman, R, J., Miguel, E., "Cultures of Corruption: Evidence from Diplomatic Parking Tickets", SSRN, June 2006. Işıkpınar, M, E., ve ark, “İstanbul geneli 1. derece kent merkezleri yol üzeri park yerlerinin (Parkomat) tespiti ve projelendirme işi ön etüt çalışmaları raporu”, Komisyon – Himtek Ltd., 2006. Anonim, http://birimweb.icisleri.gov.tr/strateji/arastirma/Trafik/B5.doc. 8