elektrikli araçların otoparklarla birlikteliği
Transkript
elektrikli araçların otoparklarla birlikteliği
ELEKTRİKLİ ARAÇLARIN OTOPARKLARLA BİRLİKTELİĞİ Dr. Abdullah DEMİR İSPARK AŞ, Ümraniye Haldun Alagaş Otoparkı, Ümraniye – İSTANBUL Tel: 216 631 45 15; E-posta: demir@abdullahdemir.net ÖZET Artan araç sayısına bağlı olarak, atmosferde kirletici emisyonların ve karbon dioksit gazı miktarının hızla artması, dolayısıyla sera etkisinin oluşması ve iklim değişikliği sorunlarının neden olduğu olumsuzluklar hem alternatif yakıtların kullanılmasını hem de alternatif tahrik sistemlerini gündeme getirmiştir. Çevreci zorlamalar otomobil üreticilerini performanstan ödün vermeden daha çevreci arayışlara doğru itmektedir. Bu arayışlar içerisinde; daha az silindir hacmi ile daha az sürtünme ve ağırlık, daha küçük silindir hacmi ile hareketli kütlelerin azaltılması, turbo besleme sayesinde torkun geniş devir bandına yayılması, çift beslemeyle (turbo ve kompresör) turbo boşluğunun azaltılması ya da tamamen yok edilmesi, değişken supap zamanlaması, dur-kalk sistemleri (start-stop systems), farklı malzemelerle ağırlık azaltımı, gelişmiş direk enjeksiyon sistemleri ve motorun güç üretim bandının düzgün olmasını sağlamak için değişken yükleme uygulamalarıdır [1]. Tüm bu uygulamalara ek olarak hibrid, elektrikli hibrid (Plug-in Hybrid) ve elektrikli araçlar trendi de günümüzde hızlanarak devam etmektedir. Otomobillerin günde ortalama 22 ile 23 saat arasında park ettikleri düşünüldüğünde özellikle elektrikli hibrid ve elektrikli araçların ikametgahı olan otoparklar önem kazanmaktadır. Bu çalışmada elektrikli hibrid ve elektrikli araçların şarj işleminin gerçekleştirileceği otoparklarda; şarj ünitelerine tahsisli yer ayrılması, yatay ve düşey işaretlemeler, en kısa çalışma mesafesinin sağlanması, ergonomik, güvenli ve kolay kullanımın sağlanması, şarj kullanım süresinin yönetilmesi, engelli vatandaşların kullanımına uygun boyutsal ve şekilsel düzenlemeler, otopark ile şarj hizmetinin ücretlendirilmesi gibi konular irdelenecektir. 01 1. GİRİŞ Artan araç sayısına bağlı olarak, atmosferde kirletici emisyonların ve karbon dioksit gazı miktarının hızla artması, dolayısıyla sera etkisinin oluşması ve iklim değişikliği sorunları alternatif yakıtların ve tahrik sistemlerinin kullanılmasını gündeme getirmiştir [2]. Ancak alternatif yakıtlı/tahrikli araçların başarısında; taşıtlar için yüksek ilk yatırım maliyeti, sınırlı yakıt depolama durumları ya da sınırlı menzil, emniyet ve yükümlülük konuları, yüksek yakıt dolum maliyetleri, sınırlı dolum/şarj istasyonları, mevcut trendlerdeki gelişmeler gibi aşılması gereken konular bulunduğu göz ardı edilmemelidir [3]. Şekil 1’de yakıt/enerji ve tahrik sistemlerinin kaynakları, taşıyıcıları ve tahrik/güç sistemlerine aktarılmasında günümüzdeki ve gelecekteki trendler gösterilmiştir. Şekilden içten yanmalı motorların gittikçe elektriklendiği görülebilmektedir. Otomobiller hiç şüphesiz insanlardan daha uzun süre mekan bağlılığına gerek duymaktadır. Çünkü otomobiller ortalama günde 22 [5] ile 23 saat [6] arasında park etmektedirler Bu yaklaşımlar araçların evi olan düzenlenmiş otoparkların önemini göstermektedir. Şarj istasyonu yerleştirilmiş otoparklarda elektrikli araçların 1 şarjlarının yapılabilmesi için hem kullanılan akü teknolojisine hem de şarj tipine bağlı olarak belli bir süreye gerek duyulmaktadır. Çünkü mevcut teknolojiye göre akülerin şarj süreleri oldukça uzundur. 1 Bugün bir kısım üreticiler elektrikli araçlarda 35 kWh’lık lityumiyon yada lityum-magnezyumoksit bataryalar kullanmaktadır. Bir kısım elektrikli araçlar pazara 10-20 kWh/100 km enerji kullanımı ile çıkmaya başladılar. Ayrıca ısıtıcı ve klima kullanımı dışında 15 kWh/100 km en ideal enerji sarfiyatıdır [7]. 1 Şekil 1: Enerji kaynakları, taşıyıcıları ta ıyıcıları ve tahrik/güç sistemleri [4]. [ Şarj işlemi lemi esnasında çekilen elektrik gücü de diğer er önemli bir konudur. Yakın bir gelecekte aynı anda park alanında belki 100 aracın şarj arj edilmesi gibi senaryolar kaçınılmaz olacaktır. Ayrıca hem araçların uzun şarj arj süresi hem de 32 Amper’lik bir elektrik prizinden ise ancak 20 kW’lik bir elektrik gücü çekilebiliyor olması aşılması şılması gereken altyapısal konulardan bir kısmıdır. Elektrikli araçlar için öncelikle yaygın şarj istasyon ağıı kurulmalıdır. Bu gerçekleştirilene tirilene kadar sürücüler doğru do rota, enerji ve zaman aman yönetimini birlikte yapmak zorunda kalacaklardır [8]. Elektrikli bir aracın toplam akü ağırlığı a ortalama 200 ile 250 50 kg civarında. Gideceğii azami mesafe ise yaklaşık yakla 160 km. Zaten en büyük sorunlardan birisi de bu azami mesafenin kısa olması ve normal şarj arj süresinin uzun olması. Şekil 2’de yıllar itibariyle akü kapasitesine yönelik yapılan iyile iyileştirmelerle gidilebilecek menzil artışı gösterilmiştir. gösterilmi Şarj yerine akü değişimi imi de uygulanması düşünülen bir diğer er yöntemdir. Renault gibi bazı üreticiler “quick quick drop” drop 2 akü 2 Quick drop: Otomotiv teknolojileri son hızla gelişirken geli akü teknolojileri hala istenilen/beklenilen düzeylerde değildir. de Fakat firmaların bu konuda çeşitli şitli alternatif çözümleri bulunmaktadır. Özellikle Renault’un un “Quick Drop” uygulaması ile şarj arj sorununa alternatif yakla yaklaşım sağlanmış olmaktadır. Bu sistemde otomobildeki aküler kiralanmaktadır. değişim im istasyonları ile bu sorunu aşmaya a çalışmaktadır. 2. ELEKTRİKLİ Hİ HİBRİD ELEKTRİKLİ ARAÇLAR VE 2020 yılında tüm yeni araçların %10’nun elektrikli hibrid fonksiyonlu ve 2035 yılına gelindiğinde inde hala araçlardaki motorların %50’sinden fazlasının içten yanmalı motor olacağı ön görüleri bulunmaktadır [11]. ]. Ayrıca Şekil 3’de 2025 vizyonu bağlamında lamında içten yanmalı motorlardan elektrikli motorlara doğru do elektrikleşmenin menin evrimi görülebilir. görüle Şekil 2: Yıllar itibariyle akü kapasitesine yönelik yapılan iyileştirmeler tirmeler ve gidilebilecek menzil [10]. Aküler deşarj olunca, dolu olanla 3 dakika gibi kısa bir sürede değiştiriliyor [9]. 2 2.1 Elektrikli Hibrid Araçlar Uluslararası Elektroteknik Komisyonunun Teknik Komitesi tarafından verilen tanıma göre; hibrid elektrikli araç, enerjinin iki ya da daha fazla enerji deposundan sağlandığı ve bu enerji depolarından en az bir tanesinin elektrik enerjisi verdiği bir araç olarak ifade edilmiştir. Diğer bir tanıma göre hibrid elektrikli araç daha çok hem içten yanmalı motorun (İYM) hem de elektrikli motorun kullanıldığı araç olarak kabul edilmektedir. Prensip olarak üç ve/veya dört farklı uygulaması vardır [Tablo 1]. Tablo 2’de ise elektrikselleşme derecesi ve güce göre hibrid araçların sınıflandırılması yapılmıştır. ve sürüş sırasındaki sıcaklık profili belirleyici olmaktadır. Sürüş sırasında batarya sıcaklık profili soğutma sistemi tarafından yönetilir. Bu nedenle soğutma stratejileri batarya ömrünü sürüş sırasında kuvvetle etkiler. Bunların yanı sıra, yüksek akım değerleri, belirgin bir yaşlanma etkisi olmadan Lityum hücre kimyası tarafından tolere edilebilir; ancak sığ DoD çevrimlerinde hücre başına MWh mertebesinde bir enerjiye ulaşılabilir [13]. 2.1 Tam Elektrikli Araçlar Tam Elektrikli Araçlar (TEA), depolanan ya da üretilen tüm itici gücü elektrik olarak kullanmaktadır. Bu tip araçlarda ana güç kaynağına ek olarak yardımcı güç kaynakları da bulunmaktadır. Elektrik motorunun dönmesi için gerekli olan elektriksel enerji bataryalardan elde edilmektedir. TEA’ların şarj edilebilir bataryalarında depolanmış bulunan elektrik enerjisi motor kontrolörüne güç sağlamaktadır. Motor kontrolörü gaz pedalının pozisyonuna bağlı olarak elektrik motoruna gidecek gücün miktarını ayarlamaktadır [4]. TEA’larda, kritik bileşen tabiki batarya/akü teknolojisidir. Geçen son on yılda batarya teknolojisinde kat edilen teknolojik ilerleme incelendiğinde çok büyük mesafeler kat edildiği görülmektedir. Özellikle Lityum bazlı bataryalar yüksek enerji yoğunluklarıyla elektrikli araçların ihtiyacı için ümit vadetmektedir [10]. Ancak lityum bataryaların yaşlanmasında, en çok park Şekil 3: 2025 Vizyonu bağlamında elektrikleştirme derecesi [12]. 2.2 Tam Elektrikli Araçlar Tam Elektrikli Araçlar (TEA), depolanan ya da üretilen tüm itici gücü elektrik olarak kullanmaktadır. Bu tip araçlarda ana güç kaynağına ek olarak yardımcı güç kaynakları da bulunmaktadır. Elektrik motorunun dönmesi için gerekli olan elektriksel enerji bataryalardan elde edilmektedir. TEA’ların şarj edilebilir bataryalarında depolanmış bulunan elektrik enerjisi motor kontrolörüne güç sağlamaktadır. Motor kontrolörü gaz pedalının pozisyonuna bağlı olarak elektrik motoruna gidecek gücün miktarını ayarlamaktadır [4]. 3 Tablo 1: Elektrikli hibrid araç çeşitleri ve özellikleri [13]]. Elektrikli Hibrid Araç Tipi Gerilim Tipi Dü Düşük Mikro hibrid Gerilim Dü Düşük – Yarı hibrid Orta Gerilim Yüksek Tam/Ful hibrid Gerilim Yüksek Plug-in hibrid (PHEV) Gerilim Diğer er Açıklamalar/Özellikleri Yakıt tasarrufu için işlevsiz levsiz durumda motorun kapatılması “Dur-Kalk”. Kalk”. AGM Mikro Hibrid Uygulama. Dur-Kalk motora ek olarak, rejeneratif fren ve ivmelenme (itki) desteği. Tüm“Yarı HEV” özelliklerine ek olarak yalnız elektrikli çalışma mesafesi ve opsiyonlu elektrikli sürüş. sürü Tüm “Ful hibrid” özelliklerine ilaveten 40 km yalnız elektrikli sürüş. 120 V elektrik çıkışı şı ile batarya şarjı. Tablo 2: Elektrikselleşme Elektrikselle me derecesi ve güce göre hibrid araçlar [14]. Araç tipi Elektrikselleşme derecesi Mikro hibrid <~%5 TEA’larda, kritik bile bileşen tabiki batarya/akü teknolojisidir. Geçen son on yılda batarya teknolojisinde kat edilen teknolojik ilerleme incelendiğinde incelendi çok büyük mesafeler kat edildi edildiği görülmektedir. Özellikle Lityum bazlı bataryalar yüksek enerji yoğunluklarıyla yo elektrikli araçların ihtiyacı için ümit vadetmektedir [10]. Ancak lityum bataryaların yaşlanmasında, lanmasında, en çok park ve sürüş sırasındaki sıcaklık profili belirleyici olmaktadır. Genel anlamda araç park esnasında sıcaklık yönetimi verimli gerçekleştirilemediğ tirilemediğinden batarya ömrü park sırasında sıcaklığa sıcaklı bağlı yaşlanmadan lanmadan ileri gelir. Sürüş Sürü sırasında batarya sıcaklık profili soğutma soğ sistemi tarafından idare edilir. ilir. Bu nedenle soğutma utma stratejileri batarya ömrünü sürüş sürü sırasında kuvvetle etkiler. Bunların yanı sıra, yüksek akım değerleri, erleri, belirgin bir yaşlanma lanma etkisi olmadan Lityum hücre kimyası tarafından tolare lare edilebilir; ancak sığ DoD çevrimlerinde hücre başına MWh mertebesinde bir enerjiye ulaşılabilir [13]. 3. ELEKTRİKLİ HİBR HİBRİD VE ELEKTRİKLİ ARAÇLAR İÇİN ŞARJ ÜNİTELERİ Batarya teknolojisi ve şarj ş altyapısı elektrikli araçların gelişiminin şiminin belirleyici Yarı hibrid <~%15 Güçlü hibrid >~%15 Tam elektrikli =%100 ana unsurlarıdır. Şarj işlemi; şlemi; standart s 110 V ile 16 - 20 saat (I kademe, yavaş), yava 220 V ile 6-88 saat (II kademe, orta) ve hızlı şarjla 25-30 30 dakikalık (III kademe, hızlı) sürelerle yapılabilmektedir 3 [Şekil 4]. Bunun yanısıra hızlı şarjlarda AC ve DC akım uygulamaları da aşılması aş gereken bir diğer husustur. Araç aç üzerindeki şarj cihazları ise 6,6 kW’a kadardır. Daha yüksek güçler için şarj istasyonları kullanılmaktadır [15]. Şekil 4: Şarj istasyonlarının tipi ve konumlandırılması [4]. Elektrikli hibrid ve elektrikli araçlar için şarj arj üniteleri konusunda aşılması aş gereken 3 Şarj işlemi; standart 110 V ile 16 - 20 saat (I kad., kad yavaş), 220 V ile 6-8 saat (II kad., orta) ve hızlı şarjla arjla 25-30 25 dakikalık (III kad., hızlı) sürelerle yapılabilmektedir. ABD’de 8 - 20 saat (I kad., yavaş), 240 V ile 3-8 saat (II kad.,, orta) ve 480 V’luk DC hızlı şarj 30 dakikanın (III kad.,, hızlı) altında bir süre yapılabilmektedir [U.S. Department of Energy - Energy Efficiency and Renewable Energy/Alternative Fuels andd Advanced Vehicles Data Center]. 4 bir diğer konu da standardizasyon konusudur. Avrupa, IEC 6185162196’yi; Kuzey Amerika ise SAE J1772 normunu öncelemektedir [Şekil 5]. Şekil 5: Avrupa ve Kuzey Amerika elektrikli araç şarj normu [15]. 4. ELEKTRİKLİ HİBRİD VE ELEKTRİKLİ ARAÇLAR İÇİN OTOPARKLARDA YAPILACAK DÜZENLEMELER “Elektrikli araçlar pazarını nasıl bir gelecek bekliyor?” sorusu; akü teknolojileri ve değiştirilmeleri, şarj cihazları (şarj akımı: Yavaş, orta, hızlı şarj ya da AC ve DC uygulamalar), cihazın konuşlandırılacağı park/montaj yerleri, akıllı şebeke yönetimi ve elektrik tedariki, şarj hizmet[ler]inin ücretlendirilmesi, tüm bu işlemlerin sağlıklı yürütülebilmesi için teşvik edici yasal düzenlemelerin çıkarılması gibi konulara sunulacak cevaplar/çözümler üzerine oturmaktadır. [16]. Etkin otopark yönetim ve denetiminde otopark talebini azaltacak stratejiler önemli yer tutmaktadır. Bu stratejiler arasında; otoparkların ücretlendirilmesi, vergilendirme, ulaşımın alternatiflendirilmesi ve etkin entegrasyonun sağlanması, etkin taşımacılık talep yönetimi, park stokunu azaltılması, park et ve devam et (yani transfer/aktarma merkezleri) düzenlemeleri gibi uygulamalar önemlidir [17]. Bu minvalde ulaşımın çeşitlendirilmesi ve etkin entegrasyonun sağlanmasına yönelik park et ve devam et (yani transfer/aktarma merkezleri) merkezleri/alanları şarj istasyonları için de ideal noktalardandır. Çünkü bu otoparklar genel olarak araçların daha uzun süreli ikamet ettikleri mekanlardır. Ayrıca bu alanlarda şarj yüklerinin optimize edilmesi daha kolay sağlanabilecektir. Elektrikli hibrid ve elektrikli araçlar geleceğini etkileyen en önemli konulardan biri ücretli ya da ücretsiz otoparkların yeterliliklerinin bu araçların ihtiyaçlarını karşılayacak düzeye çıkartılmasıdır. Bunun için; • Tahsisli yer ayrılması, • Uygun bölgenin seçilmesi (montaj için minimum yaya trafiğinin olduğu bölgenin seçilmesi), • Otoparkın; merkezilik, çoklu kullanıma uygunluk, sirkülasyon, gelir seviyesi, aktarma noktalarına yakınlık gibi kriterler doğrultusunda şarj ünitesinin seçimi (yavaş, orta, hızlı şarj), • Engelli sürücülerin bu cihazları kullanabilmesi için gerekli düzenlemelerin yapılması4, • Yatay ve düşey işaretlemeler [Şekil 7], • Şarj ünitelerinin yağmur, sel ve doğal afetlerden korunma tedbirlerinin alınması • Vale hizmetinin sunulması, • Bölgenin aydınlatılması, • Ünitenin korunması için banket uygulaması, • En kısa çalışma mesafesinin sağlanması, • Ergonomik ve kullanımı kolay olacak önlemlerin alınması, 4 Engelli sürücülerin elektrikli araçlarını şarj edebilmeleri için şarj istasyonlarına ve bağlantı ekipmanlarına erişimi dikkate alınmalıdır. Bu amaçla elektrikli araç bağlantı ekipmanları otopark yüzeyinden 120 cm’den daha yüksek ve 60 cm’den daha düşük konuşlandırılmamalıdır [18]. 5 Açık otoparklarda soğuktan etkilenme/donmaya karşı tedbirler, • Vandalizm tehdidine karşı önlem, • Gerektiğinde havalandırma gereksinmelerinin sağlanması • Şarjın ve şarj süresince kullanılacak otoparkın ücretlendirmesi, gibi konu[lar] ve hizmetler yerine getirilmelidir. Ayrıca; • Şarj üniteleri trafik yoğunluk haritasına ve GIS ortamına tanıtılması. • Şarj ünitelerinin etkin kullanım oranlarının hesaplanması, • Şarj ünitesi ve ekipmanlarının bakım maliyetlerinin hesaplanması, • Arıza, aksaklık ve hatalara karşı sigortacılık çalışmaları için bilgi toplanması gibi konularda şarj ünitesinin verimli kullanımında anahtar rol oynayacak hususlardır. • Bu bağlamda bugün itibari ile 3 adet katlı (Cihangir-1, Balmumcu-2, Merter-1) ve 2 adet açık (Kadıköy İSKİ arıtma önü-1 ve Bostancı Günaydın-1) İspark otoparklarında toplam 6 şarj ünitesi kurulmuştur [Şekil 6]. Şarj istasyon yerlerinin yatay ve düşey işaretleme çalışmalarının görsel hazırlıkları bitirilmiş [Şekil 6] ve uygulama aşamasına geçilmiştir. Anadolu ve Bostancı Günaydın Açık Cihangir Katlı Avrupa yakasında yeni şarj istasyonların kurulumu için keşif çalışmaları devam etmektedir. 5. SONUÇ Hava kirliliğinden kaynaklanan maliyetler artmaktadır. Bu maliyetler içerisinde; sağlık giderleri, ölümler nedeniyle ortaya çıkan kayıplar, bina hasarları, doğa ve biyosfer için harcanan masraflar, gürültü kirliliği maliyeti içinde kira rayicinin düşmesi, gürültünün verdiği zararların bedeli, iklim değişikliği riskini azaltmak için alınan tedbirlerin maliyeti, artan sıcaklığın neden olduğu zararların maliyeti ve enerji vergileri, kurulan altyapı tesislerinin yıllık vergileri [20] düşünüldüğünde elektrikli hibrid ve tam elektrikli araçlar dünyamızın zorunlu tercihi gibi görünmektedir. Elektrikli otomobillerin iş modelinin rantabl olabilmesi için, bu araçlar için gerekli şarj, otopark, şebeke, ücretlendirme gibi alt yapının oluşturulması ve bunlara paralel olarak hem gerekli ticari kolaylıkların yapılması hem de yasal düzenlemelerin uygulanabilir olmasıyla mümkündür. Bu süreç başlamıştır… Yatay ve düşey işaretlemeler Şekil 6: Kurulan şarj istasyonları, yatay ve düşey işaretlemeler [İspark uygulaması]. 6 Şekil 7: Elektrikli hibrid ve elektrikli araçlara yönelik yatay ve düşey düşey işaretlemelerin i dünya örnekleri [19]. KISALTMALAR AC : Alternatif Akım DC : Doğru Akım HEV : Hibrid ICE : Internal Combustion Engine - İçten Yanmalı Motor IEC : Uluslararası Elektroteknik Komisyon İYM : İçten çten Yanmalı Motor 7 PHEV : Plug-In Hibrid –Elektrikli Hibrid Araç SAE : Amerika Otomotiv Mühendisler Birliği TEA : Tam Elektrikli Araçlar KAYNAKLAR [1]. [2]. [3]. [4]. [5]. [6]. [7]. [8]. [9]. [10]. [11]. [12]. [13]. [14]. [15]. [16]. [17]. [18]. [19]. [20]. Abdullah DEMİR, “Emisyon Düzenlemeleri Araçların Performansını Azaltacak Mı?”, Otohaber, 2009. Namık ÜNLÜ, Şeyma KARAHAN ve diğer; “Elektrikli Araçlar”, TÜBİTAK – Marmara Araştırma Merkezi Enerji Sistemleri ve Çevre Araştırma Enstitüsü; Gebze – Kocaeli, Eylül 2003. Joseph ROMM, “The Car and Fuel of the Future”, Energy Policy 34, 2609–2614, 2006. Abdullah DEMİR, “Güncel ve Gelecekteki Otomobil ve Otopark Trendleri”, Uluslararası Otopark Politikaları ve Uygulamaları Sempozyumu, Mayıs 25, 2011. Sinan YARDIM, “Bölgesel Otopark Yönetimi”, 1. Kentiçi Ulaşımda Otopark Politikaları ve Uygulamaları Konferansı, 2009. Todd LITMAN, “Parking Management Best Practices, American Planning Association”, Victoria Transport Policy Institute, 2006. ANONYMOUS, “Sustainable Energy - without the Hot Air”, D MacKay, ch20, 2009. Abdullah DEMİR, “Gelecekte Otopark Tasarımlarında Fişli yada Ful Elektrikli Araçlar için Ne Tür Önlemler Alınmalıdır?, Otohaber, 2009. Abdullah DEMİR, http://www.otoguncel.com/okur-sorulari/q-u-i-c-k-d-r-o-p-nedir, Ziyaret Tarihi: 01/10/2011. Murat DEMİRCİ, “Hibrid/Elektrikli Araç Teknolojileri, Gereksinimler, Teknolojiler, Stratejiler, Altyapı ve Faaliyetler,” TÜBİTAK Marmara Araştırma Merkezi Enerji Enstitüsü, Yıldız Teknik Üniversitesi, 4 Nisan 2011. Sven A. BEIKER, “Between Old Economy and the Next Big Thing the Automobile on its Way to the Future”, www.stanford.edu/class/me302/.../Future%20Automobile%202010-09-21. Pdf, September 2010. Umut GENÇ, “Menzil Uzatılıcı Elektrikli Araçlar”, AVL TÜRKİYE Araştırma ve Mühendislik, Yıldız Teknik Üniversitesi, 4 Nisan 2011. Şafak DOĞU (Kimya Yüksek Mühendisi - ARGE Sorumlusu), “Batarya sistemlerinde lityum ve elektrikli araç uygulamaları”, Yıldız Teknik Üniversitesi, 4 Nisan 2011 Erkan MEŞE, “Geleceğin Elektrikli Araç Teknolojilerinde Seçenekler, Zorluklar ve Fırsatlar”, Yıldız Teknik Üniversitesi, Yıldız Teknik Üniversitesi, 4 Nisan 2011. Can GÖKÇE, “TOFAŞ Elektrikli Araç Çalışmaları” Sunumu, TOFAŞ, Yıldız Teknik Üniversitesi, 4 Nisan 2011. Abdullah DEMİR, “Elektrikli araçlarla otoparkların evliliği nasıl olacak?”, http://www.otoguncel.com/yazar/dr-abdullah-demir/elektrikli-araclarla-otoparklarin-evliligi-nasil-olacak, (Ziyaret Tarihi: 08/10/2011). Abdullah DEMIR ve Ali ÇAVDAR, “Otomobilin Şehre Uydurulması Arakesitinde Otoparkçılık Kültürünün Tesisi ve Şehircilik”, TRODSA, 4. Ulusal Yol ve Trafik Güvenliği Kongresi, Bil. Kitabı, Ankara, 2007. ANONYMOUS, “Electric Vehicle Charging Infrastructure Deployment Guidelines”, http://www.afdc.energy.gov/afdc/vehicles/electric_research.html; British Columbia, Version 1.0, July 2009. ANONİM, “Elektrikli Şarj İstasyonları Yatay Ve Düşey İşaretleme Çalışmaları” Sunumu, İspark, 2011. İbrahim AYBAR, “Sıfır Salınımlı Otomobillerin Türkiye’de Üretilmesi” sunumu, Oyak-Renault, 12 Nisan 2010. 8