Special - Eurailpress.de
Transkript
Special - Eurailpress.de
ETR T ü r k i y e www.eurailpress.de ISSN 0013-2845 Mart 2014 l a i c e Sp Demiryolları Teknik Deǧerlendirmesi – Türkiye 2014 HOCHLEISTUNG I PRÄZISION I ZUVERLÄSSIGKEIT YÜKSEK PERFORMANS I MÜKEMMELLİK I GÜVENİLİRLİK Küçük Kurp Yarıçapları – Hiç sorun değil www.plassertheurer.com „PLASSER & THEURER“ ve „PLASSER“ ULUSLARARASI TESCİLLİ MARKALARDIR Plasser & Theurer’in SUZ 500 makinesi, hatların döşenmesi, pozu ve sökülmesi çalışmaları için kullanılan bir hızlı poz trenidir. Keskinlik ve hassaslık ile yüksek çalışma hızı, makinenin en belirgin özelliğidir. Sürekli iş bandı tekniğinin kesintisiz çalışma tarzı, kısa hat kapama sürelerinde yüksek performans sağlar. Bu sayede, işletmeyi güçleştiren masraflar daha düşük olmaktadır. SUZ 500 ağır treyler yükleri çekmek için, hem de yoğun rampalarda ve en küçük kurp yarıçaplarında bile kullanım için tasarlanmıştır. RÖPORTAJ | Andreas Becker Türkiye demiryolu sektörünü kalite ve ileri teknolojiye uygun şekilde geliştirmek istiyor Türkiye yükselişine devam ediyor. 2023 yılında cumhuriyetinin yüzüncü yılını kutlayacak olan Türkiye, önemli yatırım programlarıyla demiryolu sektörünü de geleceğin teknolojisine uygun hale getirmeyi planlıyor. Bu amaç doğrultusunda ülkenin halen 12.000 km olan demiryolu ağı da 25.000 kilometreye ulaşmış olacak. Bunun 10.000 kilometresi yüksek hızlı ulaşım için hizmet verecek. Yük taşımacılığı da % 40 artarak yılda 24 milyon tondan 34 milyon tona yükselecek. Yerel raylı yolcu taşıma sistemi özellikle Türkiye‘nin metropollerinde önemli bir büyüme segmentini oluşturuyor. Günümüzde 11 şehirde yerel raylı yolcu taşıma sistemi bulunmakta olup 2023‘e kadar İstanbul da dahil 12 şehirde daha inşa edilecektir. İstanbul Ulaşım, yaklaşık 630 metro aracıyla 120 km‘lik bir ağda raylı yerel ulaşım sisteminin işletimini yürütmektedir. Güncel genişleme planlarında hatların 391 km uzatılması öngörülmektedir. Bunun için işletmecinin 1800 adet yeni üç ila beş parçalı demiryolu aracına ihtiyacı vardır. Birçok önemli planlama açısından Türkiye‘nin demiryolu teknolojisine yönelik ihtiyacı da üst seviyededir. Türkiye‘nin olası iş ortakları arasında, demiryolu teknolojisinde dünya pazarının lideri Almanya da yer almaktadır. Alman demiryolu teknolojisi üreticileri kaliteli ve öncü teknolojileriyle güven kaynağı teşkil etmektedir. Bu noktada iş ilişkilerini geliştirmek karşılıklı ilgiye bağlıdır. 2013 yılında Alman demiryolu sektörü Türkiye‘deki „Eurasiarail“ demiryolu teknoloji fuarındaki büyük müşterek standıyla kendini kanıtlamıştır. Kasım 2013‘te Alman demiryolu teknolojisi üreticilerinden oluşan yaklaşık 30 kişilik bir sektör heyeti Federal Ekonomi ve Teknoloji Bakanlığı öncülüğünde Ankara, Eskişehir, Bursa ve İstanbul‘daki istasyonlarında, Alman demiryolu endüstrisinin gelecekteki ortak çalışmalara hazır olduklarını ortaya koymuştur. Sektör heyetinin başında yer alan Andreas Becker, Alman Demiryolu Sanayicileri Birliği (VDB)‘nin orta seviye başkan yardımcısıydı. „Eurasiarail 2014“ öncesinde ETR kendisiyle Türkiye‘nin hızlı modernleşme temposu, demiryolu ulaşımının önemi ve Alman-Türk işbirliği olanakları hakkında görüştü. Türkiye‘nin mevcut ve gelecekteki raylı ulaşım planlamasını Avrupa koşullarında nasıl değerlendiriyorsunuz? Türkiye hem yük hem de yolcu taşımacılığı konusunda oldukça iddialı ve aynı zamanda gerçekçi bir genişleme programı oluşturdu. Türk hükümeti mevcut yüksek hızlı tren hatlarının geliştirilmesine de büyük önem vermektedir. İnşa edilmekte olan hatların tamamlanması ve planlanan demiryolu hatları ile birlikte 2023 yılından itibaren yeni trenlerle yılda 30 milyon yolcu taşınması öngörülmektedir. Türkiye‘nin akılcı ulaşım politikası doğrultusunda karayolundan demiryoluna geçişin artmasıyla karayolu trafiğinde büyük oranda bir rahatlık sağlanacaktır. www.eurailpress.de/etr Pek çok Avrupa ülkesi gibi Türkiye de geçmişte yıllarca karayolunu seçip demiryolunu göz ardı etmiştir. Bu konuda bir fikir vermesi açısından: 1950 ila 1997 yılları arasında karayolu ağı yüzde 80 büyümüş, buna karşın demiryolu ağı sadece yüzde on bir oranında bir gelişme sağlamıştır. Bu durum 2023 yılındaki cumhuriyetin ilanının yüzüncü yılı için belirlenmiş geniş ölçekli yatırım programı ile telafi edilmeye çalışılıyor. Başka bir deyişle kesinlikle gelişmekte olan Türk ekonomisi demiryolu ulaşımı alanında da büyük bir patlama yaşayacaktır. Size göre Türkiye pazarı birçok tedarikçiyle Alman demiryolu endüstrisinin ilgisini hangi yönden çekiyor? Türkiye Almanya‘daki demiryolu teknolojisi üreticileri için birçok nedenden ötürü önemlidir: Öncelikle daha önce de ifade ettiğim gibi, Türk hükümetinin ortaya koyduğu programlar var. Bu nedenle önümüzdeki yıllar için öngörülen yatırım hacmi çok büyük ve projeler somutlaşmış durumda. Türkiye‘yi kapsayacak olan teknoloji yelpazesi ise çok geniş kapsamlı bir şekilde oluşturulmuş. Demiryolu altyapısı donanımlarından, yönetim ve güvenlik teknolojisine, HGV teknolojisinden SPNV (yerel raylı yolcu taşıma sistemi) ve şehir içi ulaşıma kadar çok geniş bir alana yayılıyor. Alman şirketleri tüm bu teknolojileri, ister anahtar teslimi konseptler için olsun, ister spesifik bileşenler ve alt sistemler için olsun kaliteli » ETR | SPECIAL TÜRKIYE | MART 2014 3 RÖPORTAJ | Andreas Becker V ITA Andreas Becker Orta Seviye Başkan Yardımcısı Almanya Raylı Sistemler Birliği Verband der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) e.V., Berlin bir şekilde sunmaktadır. Bu bakımdan demiryolları teknolojisinin tek elden sağlanabilmesi için Alman üreticilerle işbirliği yapmak Türkiye‘nin lehine olmaktadır. Alman üreticiler bu konuda coğrafi ve hukuki şartlara büyük önem vermektedir. Pazar, Avrupa Birliği‘nin eşiğinde ve pratikte tam olarak kapısında bulunuyor. Ulaşımının kolay olmasının dışında Alman şirketler -yerel üretim tesisleri veya ortak teşebbüsler- için hukuki anlamda bir teminat sunuyor. Ayrıca Türkiye ile Almanya arasındaki ticari ilişkiler gayet iyi. 1903‘te yapımına başlanan ve Konya‘dan Irak‘ın başkentine uzanan Bağdat hattının Alman mühendislik sanatı ile erişildiğini de hatırlarsanız uzun bir geçmişe dayandığını görebilirsiniz. Alman şirketleri diğer ülkelerin bu pazarda rekabet eden şirketlerden önde kılabilecek şeyler nelerdir? Pek çok Alman demiryolu teknolojisi üreticisi uzun zamandan beridir Türkiye‘de çalışıyor. Bunların arasında kendi üretim tesislerine sahip olanlar da mevcut. Bu uzun süreli işbirliği sayesinde Alman ve Türk şirketlerinin arasında güven verici bir ilişki oluştu. Bunun nedenlerinden biri de birçok Alman şirketinde uzun yıllardır görev yapan, mükemmel seviyede Almanca konuşan ve iki kültür arasında bir köprü oluşturan Türk çalışanlardır. Ayrıca Almanya‘da da Türkiye‘dekine benzer bir ticari anlayış vardır. Alman şirketler kısa vadeli ticari bağlantılar kurma taraftarı değildir. Ayrıca Türkiye demiryolu sektörünü kalite ve ileri teknolojiye uygun şekilde geliştirmek istiyor. Buna karşılık Alman teknolojisi de en verimli çözümlerin uygun şekilde bulunması için gerekli esnekliği sunuyor. Buna ek olarak, daha önce de ifade ettiğim gibi, komple yüksek hızlı trenlerden metronun son cıvatasına kadar, demiryolları teknolojisi için gerekli tüm sistem Almanya‘da mevcuttur. Tüm bu nedenlerden dolayı, Türkiye‘deki birçok demiryolu ulaşım projesi için ilk adres Avrupa, özellikle de Almanya olmaktadır. Bunda elbette Türkiye‘nin Doğu ile Batı arasında bir köprü oluşturmasının payı da vardır. Alman üreticilerle işbirliği açısından bakıldığında bir diğer husus da Türkiye‘nin gittikçe artan enerji ihtiyacıdır. Bu nedenle halihazırda bekleyen tedarik taleplerinde ener- 4 ETR | SPECIAL TÜRKIYE | MART 2014 ji verimliliği sunan sistemlerin olduğunu görüyoruz. Bu alanda da Alman demiryolu endüstrisinde hizmet veren şirketlerin düşük enerjili, yenilikçi ve yüksek performanslı teknolojileri öncülük etmektedir. Yakın geçmişte VDB üyeleri Türkiye pazarında ne gibi tecrübeleri edindi? VDB üye şirketlerinin Türkiye‘deki tecrübeleri oldukça pozitiftir. Bu pozitif düşünce, hem İstanbul‘da gerçekleştirilen „Eurasiarail“ de hem de Alman demiryolu sanayicileri birliğinin Federal Ekonomi ve Teknoloji Bakanlığı ile yürüttüğü, Kasım 2013‘te gerçekleştirilen Ankara, Eskişehir, Bursa ve İstanbul arasındaki ticari gezi kapsamında ortaya konmuştur. Türkiye tarafında tekrar tekrar tespit ettiğimiz konu, Alman demiryolu teknolojisi üreticileri ile büyük ve ciddi anlamda bir işbirliğine duyulan ilgidir. Alman şirketlerinin güvenilirliği özellikle takdir edilen bir konudur. Türkiye‘de demiryolu sanayine ait bir birlik var mı ve VDB bu birlikle bağlantı kurdu mu veya bir işbirliği söz konusu mu? „Eurasiarail 2013“ fuarında gelecek vaat eden ARUS (Anadolu Raylı Ulaşım Sistemleri) ile fikir alışverişi gerçekleştirildi, bunun sonucunda özellikle Türkiye‘nin orta ölçekli demiryolu teknolojisi üreticileri ile bağlantılar kuruldu. Geçen yılın Kasım ayında VDB, üye şirketlerle birlikte gelecekte Türkiye için müşterek olarak oluşturulabilecek işbirliği çalışmalarının şekilleri konusunda görüşmelerde bulundu. Federal Ekonomi Bakanlığı‘nca desteklenen Türkiye şirketler gezisinin önemli bir sonucu da, ARUS (Anadolu Raylı Ulaşım Sistemleri) ve VDB‘nin gelecekte bir işbirliği yapmayı düşünmeleri ve bu bağlamda iki ülkenin projeye göre doğru ortakları bir araya getirmesi konusunda hemfikir oldukları konusunda yayınlanan bir bildiri olmuştur. www.eurailpress.de/etr KÜNYE | İLAN VERENLER LİSTESİ | İÇINDEKILER Künye | Imprint İçindekiler | Content YAYIMCI | PUBLISHER DVV Media Group GmbH Postbox 10 16 09, D-20038 Hamburg Nordkanalstraße 36, D-20097 Hamburg Phone: +49 (0) 40 2 37 14 – 02 İDARE | MANAGEMENT Martin Weber (CEO) Detlev K. Suchanek (Publishing Director) detlevk.suchanek@dvvmedia.com EDİTÖR | EDITOR Dipl.-Journ. (FH) Jennifer Schacha (resp.) Phone: +49 (0) 40 237 14 – 281 jennifer.schacha@dvvmedia.com TERCÜME | TRANSLATION euroscript REKLAM | ADVERTISING Silke Härtel (resp.) Phone: +49 (0) 40 2 37 14 -227 silke.haertel@dvvmedia.com 3 Türkiye demiryolu sektörünü kalite ve ileri teknolojiye uygun şekilde geliştirmek istiyor Andreas Becker 6 Balastsız hatta dair bakım deneyimleri Andreas Beck, Michael Mißler, Christian Stolz 11 Büyük Makinelerin Demiryolu Bakımı Örneğinde Kullanım Stratejisi Lars Lücking 14 Velaro Türkiye – ... hiz demek, güven demek, konfor demek / Velaro Türkiye hızın, güvenliğin ve konforun adresi Ralf Wehrberger, Björn Heeschen 18 Demiryolu Çalışmalarında Otomatik Uyarı Sistemlerinin Kullanılması Ute Alldieck 21 Yenilikçi karma teknoloji demiryolu ulaşımını daha gürültüsüz hale getiriyor Axel Schuppe, Franziska Rüsch 25 Promosyon Ekranı: Yolcu ve yük taşımacılığındaki ulaşım çözümleriyle geleceği şekillendirmek 26 Promosyon Ekranı: Vossloh’s Lasting Commitment to the Turkish Rail Market TELİF HAKKI | COPYRIGHT by DVV Media Group, Hamburg, Germany WEB | WEB www.eurailpress.de/etr · www.dvvmedia.com A publication of DVV Media Group Deutscher Verkehrs-Verlag İlan verenler listesi | Advertisers‘ Index Bögl Bauunternehmung GmbH & Co KG, Sengenthal .................................................................................................... 13 DB International GmbH, Berlin......................................................................................................................................................... 25 DVV Media Group GmbH, Hamburg ...................................................................................................................................23, U3 Eiffage Rail GmbH, Bochum............................................................................................................................................................... 15 GMT Gummi-Metall-Technik GmbH, Bühl ...................................................................................................................................9 Gutehoffnungshütte Radsatz GmbH, Oberhausen ..............................................................................................................5 Konvekta AG, Schwalmstadt ................................................................................................................................................................7 Plasser+ Theurer GmbH, Wien......................................................................................................................................................... U2 Signon Deutschland GmbH, Berlin ............................................................................................................................................... 17 Syko Gesellschaft für Leistungselektronik GmbH, Mainhausen ................................................................................. 19 Vossloh Fastening Systems GmbH, Werdohl .................................................................................................................. 26, 28 Yeni GHH-BONATRANS GROUP Her tür demir yolu uygulamasını gerçekleştiriyor 2014 yılı başından itibaren, monoblok-tekerlek, aks ve tekerlek takımları icin lider tedarikçi olan çek firması BONATRANS ve hafif raylı sistem konusunda lider durumda olan alman firması Gutehoffnungshütte Radsatz GmbH (GHH) tekerlek takımı sanayisinde en deneyimli ve teknolojik açıdan en gelişmiş uzmanlik ve aktör oluşturmuş bulunuyorlar. Lütfen bizi ziyaret edin: Stand 11C2 – 11C3, Salon 11 / ghh-bonatrans.com Gutehoffnungshütte Radsatz GmbH www.eurailpress.de/etr ETR | SPECIAL TÜRKIYE | MART 2014 5 BALASTSIZ HAT Balastsız hatta dair bakım deneyimleri DB, üst yapıdaki bakım giderlerini uzun vadede azaltmak için 40 yıldan beri balastsız hat (BH) üzerine yatırım yapıyor. BH’nin bakım çalışmaları kontrol edilebilmektedir. ÜST YAPI VE BAKIMI BH'NİN İNCELENMESİ Balastsız bir hattan (BH) uzun ömürlü bir ray, üstün sürüş konforu, uzun kullanım ömrü ve bunların sonucunda ileri seviyede kullanılabilirlik beklenir. Bir dizi deneme ve uygulamada BH'nin farklı yapı türleri dönen tekerleklerin altındaki beklentileri karşılayabilmiştir. Balastlı üst yapıya kıyasla BH'de balasta özgü bakım çalışmaları yapılmamaktadır (Res. 1). Hattı kapatarak yapılan ray iyileştirme çalışmaları veya maliyet gerektiren balast yatağı temizlik çalışmaları BH'de söz konusu değildir. Demiryolu raylarına ve makaslarına özgü onarım çalışmalarının yanı sıra genel üst yapı teknolojisi incelemeleri, Deutsche Bahn'ın (DB) mevcut üst yapı formlarında az çok aynıdır. Üst yapıda bakım çalışmaları esas olarak incelemeler ve yapı türüne özgü onarım tedibrlerini kapsamaktadır. Üst yapının incelenmesi dönüşümlü olarak, onarım ise hataya bağlı olarak yapılır. DB, bir BH'nin incelenmesi için balastlı üstyapı ile aynı standartları belirlemiştir. Balastlı üst yapıda önemli olan rayların geometrisi ve sürüş tekniği ölçümleridir ve bunlardan yola çıkarak balast yatağındaki rayların konumunda değişiklikler ve gerekli düzeltme önlemleri uygulanabilmektedir. Buna karşılık bir BH'den, ray geometrisiyle ilgili ölçüm notlarının uzun süre boyunca değişmemesi beklenmektedir. BH'nin geometrisindeki değişimler her zaman alt yapı veya zemindeki değişimlerden kaynaklanmaktadır. BH'de üst yapının gözle incelenmesiyle yapılan ray denetimi önem arz etmektedir. BH'deki rayların denetlenmesi çerçevesinde tespit edilen çatlakların değerlendirmesiyle ilgili belirsizlikleri önlemek için, DB Netz AG Demiryolu İnşaatı Teknoloji Departmanı, 2002 yılında BH bakımı için teknik bildiri şeklinde ek bilgiler yayınlamıştır. BH'de rayların muayenesi çerçevesinde aşağıdakilere dikkat edilmelidir: RES. 1: BH ve balastlı üst yapı (BÜY) arasındaki bakım farkları FF SO Aralıklı: Ray düzenleme Yatak temizliği Ray değiştirme Yatak yenileme Çatlakların iyileştirilmesi Bitki örtüsü kontrolü Kimyasal bitki örtüsü kontrolü Yerleştirme hasarlarının iyileştirilmesi Destek noktalarının yenilenmesi 6 Ray düzeltmeleri Gevşek traverslerin sabitlenmesi ETR | SPECIAL TÜRKIYE | MART 2014 İncelemeler Balast ekleme Planlı küçük onarım Yük. Müh. Andreas Beck Üst Yapı Teknolojisi DB Netz AG, Demiryolu İnşaatı Teknoloji Departmanı, Münih andreas.beck @deutschebahn.com Yük. Müh. Michael Mißler Üst Yapı Teknolojisi DB Netz AG, Demiryolu İnşaatı Teknoloji Departmanı, Frankfurt/ Main michael.missler @deutschebahn.com Yük. Müh. Christian Stolz Üst Yapı Teknolojisi DB Netz AG, Demiryolu İnşaatı Teknoloji Departmanı, Frankfurt/ Main christian.stolz @deutschebahn.com > Korozyona karşı korumaların, çatlakların ve eklem açıklıklarının gözle kontrol edilmesi, > Dübel bağlantılarında, özellikle vidalama işlemleri sonrası göze çarpanlar, > Traverslerin durumu – Gevşemeler kuru durumda un gibi aşınmalardan ve yağmurlu havalarda da üstünden geçerken su çıkartmasıyla anlaşılır – Özellikle asfalt üzerindeki traverslerde oyuklar oluşabilir, > Çapaların ve diğer sabitleyicilerin durumu; Gevşemeler, sıkıştırma tertibatının deformasyonunu gözle muayene ederek gözlemlenebilir, > Destek noktası bölgelerinde kabarma ve kırılmalar, > Prefabrik plakaların durumu; birleştirilmiş prefabrik plakalar arasındaki eklem açıklığı 0,5 mm'den fazla olmamalıdır, > Diğer hasarlar veya düzensizlikler (hat yöneticisi sabitleyicisi, drenaj fonksiyonu, diğer yapılarla olan contalar), > Destek sistemindeki kusurların özellikleri ve bilgileri için yerinde görsel bir denetim gerekir. www.eurailpress.de/etr BALASTSIZ HAT BH'deki hatalar genellikle uzun vadede ortadan kalkmaktadır. İyileştirme konseptleri için, tutucu traverslere ulaşana kadar ekonomik ve kalıcı konsept bağlamında harcanabilecek yeterli zaman vardır. ÇATLAKLAR VE EKLEM AÇIKLIKLARI Eklem açıklıkları ve çatlaklar korozyona karşı koruma amacıyla yapılan gözle kontrolde denetlenmelidir. Korumalar pasa karşı korunduğu sürece çatlaklar tolere edilebilir. Sızan su donduğunda buzla çatlamaya neden olacağı için uzun ömürlü bir drenaj önem arz etmektedir. Bulgular olmadan kılcal çatlaklar ve yapıya bağlı çatlaklar kalır ("serbest ve/veya kontrollü çatlak oluşumu"). Çatlakların ve eklem açıklıklarının gelişimi ray muayenesi kapsamında belgelenmelidir (çatlak/eklem açıklığının genişliği, durumu, uzunluğu, derinliği, biçimi). Gösterilen tüm itinaya rağmen birkaç çatlak ve eklem açıklığı güvenlik sorunu teşkil etmediği için önlem almaya gerek yoktur. Beton uygulamadaki enine çatlaklar yapı gereğidir, çünkü korumalı beton taşıyıcı plakaları serbest çatlak oluşumuyla boyutlandırılmaktadır. Taze betona uygulanacak gerekli işlem ile çatlak mesafeleri 2-3 metre aralıkta kalır. Daha düşük çatlak mesafeleri, betonun çok hızlı sulandırılmasıyla oluşabilmektedir (sıcaklık etkisi). Dolgu betonla yatağı yapılan traverslerde koruyucu beton taşıma plakasını aralıksız şekilde gözle muayene etme olanağı yoktur. Dolgu betonda eğik ilerleyen enine çatlaklar dikkat çeker. Çakışan enine çatlaklar dolgu betonda kabarmaya neden olur. ANKRAJ Ankrajlar destekli yapı formlarında kullanılır ve yatay ve dikey yönde kaymaları önleme amacını taşır (Res. 2). Ankraj veya diğer tutucular genellikle traversin ortasına yerleştirilir. Yapıştırmalı ankrajlar yapı türüne bağlı olarak gerdirmeli veya gerdirmesiz uygulanır. Destekli geniş traverslerde, traversin alt bölümü ve taşıma katmanı arasındaki dübel taşı ankraj görevi görür. Dikey kaymalar ray kırılmalarında ayarlanabilir. Çok düşük sıcaklıklarda ray kırıldığında, bağlı olduğu traversleri kırık boşluğu kadar itmek isteyen bir esnek bant gibi davranmaktadır. Dikey kaymanın ölçüsü, ray sabitleyicilerinin kayma direncine bağlıdır. Yatay kaymayı önlemek için, kaynağı dikey yapılan rayın dışa doğru bükülmemesi içn yatay kayma direnci arrtırılmalıdır. Gerdirmeli yapıştırmalı ankrajlarda, gerdirme aracının (örn. kilit pulu) deformasyonu gözlemlenerek ankrajın gevşemesi tespit edilebilir. www.eurailpress.de/etr RES. 2: Destekli bir yapı türünde traverslerin sabitlenmesi TRAVERSLERİN GEVŞEMESİ EK İNCELEMELER Traversler, eklem açıklıklarına bağlı olarak gevşeyebilmektedir. Travers gevşemelerinin göstergeleri un gibi aşınmalar (beyaz kenarlar / jel oluşumu) ve geçiş esnasında su çıkmasıdır. Betonlanmış tek blok traversli taşıyıcı yapı türlerinde, travers gevşemeleri ve oyuklar sıkça görülmektedir. Dikey hareketler milimetrenin onda biri boyutundadır ve ray ölçüm seferlerinde tespit edilemeketedir. Gevşeyen traverslerin altında bu hareketlere neden olan oyuklar oluşmaktadır. Travers gevşemelerinin nedenleri, travers ve dolgu beton veya yapı betonu arasındaki üretime bağlı bağlantı hatalarıdır. Ek incelemelerin gerekli olduğu durumlar: > Ray durumunda göze çarpanlar, > Deformasyonlar ve çöküntüler, > Bağlantı arızalarıyla ilgili bilgiler. Somut bilgiler varsa kapsamlı muayene yapılmalıdır. Bunun için taşıma tabakası mümkün olduğunca serbest bırakılmalıdır. Bu da balastı veya emici plakaları kaldırarak mümkündür. Yapı biçimine göre taşıma sistemindeki eksikliklere dair özel bilgiler ortaya çıkar: > Üst taşıyıcı tabakanın çatlak kenarlarında kabarmalar ve kenar kırılmaları, » > Taşıyıcı tabakada yarılmalar, ETR | SPECIAL TÜRKIYE | MART 2014 7 BALASTSIZ HAT DESTEK NOKTALARININ YENİLENMESİ İlk yapı türlerinin onarımla ilgili bileşenleri sabitleme elemanlarıdır. Bu nedenledir ki Rheda garındaki 71. makasın destek noktaları 40 yıl sonra yenilenmiştir (Res. 3). Bu bağlamda üst beton taşıma tabakasında birçok çatlak da iyileştirilmelidir. Amaç, BH yapısını büyük ölçüde elde etmektir. Rheda'daki 71. makas, aşağıda belirtilen çalışma adımlarıyla onarılmıştır: RES. 3: Rheda‘daki 71. makasın iyileştirilmiş ayrı destek noktaları > Asfalt taşıma tabakalarında baskılar ve travers çöküntüleri, > Yük (pompa) altında bölgesel olarak yoğunlaşan çöküntüler. BH'NİN ONARILMASI Bugüne kadar yapıya özgü bir BH onarımı, beklendiği gibi bir istisna olarak kalmıştır. Hiçbir durumda acil önlemler gerekli olmamıştır. Genellikle BH için teknik olarak makul ve ekonomik tedbirleri almak için yeterli bir süre mevcuttur. İlerideki onarım önlemleri plan aşamasındadır ve bir kısmı da hayata geçirilmiştir. > Destek noktalarının yenilenmesi veya parçaların değiştirilmesi, > Ara katmanların ve açı kılavuz plakalarının değiştirilmesi, > Hasarlı dübelin uygun araçlarla çıkarılması ve onarım dübelinin takılması; gerekli durumda yapıştırıcı, > Modifiye sabitleme çözümleriyle konum iyileştirmeleri. Yükseklik düzenlemeleri + 76 mm'ye kadar yapılabilir (sistem 300-1), > Gevşek traverslerin belirlenmesi, beton yedekleme sistemlerinin enjekte edilmesiyle gerçekleşmektedir, > Çatlakların enjeksiyon yöntemiyle iyileştirilmesi PRATİKTE ONARIM DURUMLARI Aşağıdaki onarım tedbirleri, DB Netz Demiryolu İnşaatı Teknoloji Departmanı sayesinde hayata geçirilen ve kısmen yenilikçi çözüm yöntemlerine dayanmaktadır. > Komşu ray bölgesindeki makas yolunun ve rayların sökülmesi ve ayrı destek noktalarının genişletilmesi, > Mevcut dübellerin geliştirilmesi ve deliklerin doldurulması, > Beton plakanın frezelenmesi, > Çatlakların iyileştirilmesi > Ray eksenlerinin onarılması, > Beton plakanın contalanması, > Alt dökme soketlerin iş talimatına göre 30 mm'ye kadar yükseklik dengelemesinde oluşturulması > Esnek kuşak plakası yatağının (ERL 17,5-P) yapıştırılmış yiv kovanıyla doğrudan sabitlenmesi Rheda garındaki 71. makasın iyi korunan taşıyıcı plakasındaki yeni ray destek noktaları, kullanım süresinin uzamasını sağlamaktadır. TAHRİP OLMUŞ BETON DAYANAKLARIN İYİLEŞTİRİLMESİ Berlin raylı sisteminin bir kısmında yıkılmış olan beton dayanaklar iyileştirilmiştir (Resim 4). Bu bölüm dar bir kaviste yer almaktadır. İşletime alınmasından kısa süre sonra, dar olan virajın dış bölgesinde aşırı gerilim nedeniyle ilk hasarlar oluşmuştur. Beton dayanaklardaki hasarlar köprü eklem alanındaki komşu destek noktalarında bir arıza çıkması nedeniyle oluşmuştur. Beton dayanakların arızasına kadar bitişiğindeki destek noktalarının güçleri de dahil olmuştur. Hasarlar beton dayanakların tahrip olmasına veya yıpranmasına neden olmaktadır. Zarar görmüş beton dayanaklar çelik açı ile değiştirilmiştir. Bu doğrultuda EBA’da hörgüç iyileştirmesi amacıyla işletme denetimi için onay elde edilmiştir. Alternatif olarak beton yedekleme sistemleri ile beton dayanakların çoğaltılması da mümkündür. Destek noktalarının tamamen devre dışı kalması durumunda bitişikteki travers gözüne yerleştirilen destek noktaları düzenlenebilir. CİVATALARIN YENİLENMESİ RES. 4: Hörgüç iyileştirmesi için onarım açısı 8 ETR | SPECIAL TÜRKIYE | MART 2014 Tahrip olan beton dayanaklarının yanı sıra köprü eklemi bölgesindeki civatalar da yenilenmişti. www.eurailpress.de/etr BALASTSIZ HAT İlk olarak tahrip olan ankraj civataları sökülmüştür. Akabinde yeni ankraj civataları takılıp kaynatılmıştır. Özel olarak aşağıdaki adımlar gerekli olmuştur: > Kırık yüzeylerin temizlenmesi, > Açıkta olan takviyelere korozyon koruma sıvısı uygulama, > İstenen şekilde matkapla delik açma, > Ankrajı yapıştırma, > Yeni bileşenleri hizalama ve ayarlama, > Harç atıklarını kaldırma, > Onarım harcı tam sertleştikten sonra cıvataları sıkma. ÇÖKÜNTÜLERİN İYİLEŞTİRİLMESİ Çöküntülerin nedeni taşıma becerisi olmayan zeminlerdir. Nedenler teknik raporlarla ortaya konmalıdır. Çöküntüler yatay veya dikey enjeksiyon işlemleriyle giderilebilir. Hannover-Berlin güzergahı üzerinde iki adımda uygulanan onarım başarıyla gerçekleşmiştir: > Donmaya karşı koruma tabakası (FSS) ve hidrolik bağlı taşıyıcı katmanı (HGT) ara- larındaki sıkıştırma. HGT ve BTS arasındaki mevcut hava boşluğu kapanıncaya kadar HGT yükseltilmiştir. Delikler yatay olarak delinmişlerdir. > İkinci çalışma aşamasında HGT ve beton taşıma tabakası (BTS) arasındaki eklemler ve HGT’deki çatlaklar doldurulmuştur. mesinden bu yana bu bölümde trenler yeniden 300 km/s ile sürülebilmektedir. Bu bölüm, çöküntülerin tamamen yatışmasından itibaren iyileştirilecektir. Doldurma işlemleri ile BTS planlanan konuma kadar yükseltilmelidir. Kaldırma işlemi ölçüm tekniğiyle (lazer tarama yönteminde) denetlenir. Destek plakalarının doğru konumu, her bir doldurma işlemi sonrasında emniyete alınmalı ve belgelenmelidir. Çöküntüler kendini yavaş yavaş belli eder. Üreticiler ile önceden sağlanan işbirliği sayesinde ekonomik alternatif tedbirler hayata geçirilebilir. Köln – Rhein/Main güzergâhında yaklaşık 70 m uzunluğundaki bir çöküntü noktası, 26 mm'den fazla çöküntülerle özel bir örnek teşkil etmiştir. Çöküntü, toprak yapısının araştırılması tamamlandığında tahmin edilmiş ve sektörün imkanlarıyla bir düzenleme geliştirilmiştir. Loarv 300 sabitleme sistemi için özel bir dengeleme ve açı kılavuz plakaları tasarlanmış, test edilmiş ve 300 km/s işletim için monte edilmiştir (Resim 5). 2004 yılında denge plakalarının monte edil- Ses emicileri gözenekli yapısı nedeniyle hasarlara karşı hassastır. Suyu emme sonucunda kabarma ve donma meydana gelir. Bunun dışında, bitki tohumları levhaların gözenekli yüzeylerinde tutunabildikleri için emicilerin alanı üzerinde daha fazla bitki gelişir. Hasarlı ses emicilerin değiştirilmesi gerekir. Ses emicileri prefabrik öğelerdir. Konum stabilitesini sağlamak açısından hafif ses emicileri trenin geçişindeki yukarı kaldırma kuvvetlerine karşı yapıştırılır. Daha yüksek özgül ağırlıkları nedeniyle ağır elemanların yapıştırılmasına gerek yoktur. ARIZALI SES EMİCİLERİ SONUÇ OLARAK Demiryolu hattının gelişimi, raylı ulaşımın geliştirilmesiyle yakından bağlantılıdır. Demiryolu hattı, çok yönlü ve rekabetçi beklentileri karşılayabilmelidir. BH ara bilançosu, çok az bakım » gerektiren bir üst yapıyı işaret etmektedir. Besuchen Sie uns auf der InnoTrans 2012 Halle 9, Stand 354 Zertifiziert nach 9001 ve undIRIS IRIS Sertifikalı DINDIN ISOISO9001 Dünya çapında hassasiyet: Adım Adım Titreşim ve gürültü azaltma için kauçuk-metal elemanlar Havalı yay sistemleri · Sabit kuvvetli yaylar · Burçlar · Rotlar · Aks yatağı Liechtersmatten 5 · D-77815 Bühl · Tel. +49 72 23 804-0 · www.gmt-gmbh.de Çin · İngiltere · Fransa · Hindistan · Irlanda · Malezya · Avusturya · İsviçre · Amerika Birleşik Devletleri www.eurailpress.de/etr ETR | SPECIAL TÜRKIYE | MART 2014 9 BALASTSIZ HAT göre daha yüksektir. Özellikle 1990’larda ki projelerde çok sayıda projede ortaya çıkan yapı hataları yanıltıcı olmamalıdır. Ses koruma tedbirleri nedeniyle monte edilen ve birkaç yıl sonra yenilenen emici plakalar, bakım için halen pahalı bir unsurdur. Ses emici plakalara daha ekonomik alternatifler bulmak gerekmektedir. Balastlı üst yapı ile BH’nin ekonomik açıdan karşılaştırılması halen sorunlar taşımaktadır. Bir BH için bakım maliyeti, özel olarak balast maddelerinin onarımı yapılmadığı için daha düşüktür. Makas ve ray bakım çalışmaları birbirine benzerdir. Ancak bir BH için ekonomik verimlilik karşılaştırmasında belirleyici faktör, yüksek yatırım maliyetidir. Avrupa ulaşım yollarında ulaşım yoğunluğunun artacağına dair öngörüler bakımından, kaliteli demiryollarında yüksek yatırımlar da finanse edilebilir halde olmalıdır. Daha fazla hizmet bedava elde edilmez. RES. 5: Köln – Rhein/Main güzergâhında Ioarv 300 ile kompanzasyon yapımı > Balasta özgü onarımlar ve bunun için gereken kapalı hat çalışmaları tamamen ortadan kalkmaktadır. > İlk test bölümlerinin destek plakaları, 1970’lerden 40 yıl sonra bile taşıma kapasitesine sahiptir. Balastsız ray durumunun incelenmesi için daha uzun mesafeler gerekmektedir. Boyutlandırma ve uygulamada yüksek bir kalite elde etmek, bakım giderlerini kalıcı olarak düşürmesi açısından önemlidir. Bir BH'nin performansı, balastlı üst yapıya OTTO FUCHS n elements ise protectio Design of no ly absorbent One-side high ly absorbent Two-sides high Q LR FW 1RLVHUHÀH Transparent Accessories QWDFW« FR HSUR¿OHVHDUWK (JGLVWDQF Future has started. Rail transport is becoming increasingly important. The new and unique noise protection elements produced as an integral part of the OTTO FUCHSFOLQFKHGDOXPLQLXPSUR¿OHV\VWHPUHGXFHQRLVH exposure at rail lines especially high-speed railway lines. The noise protection elements are considerably light and can be easily and quickly installed. They offer excellent stability and durability for static and dynamic loads. Actually, they also comply with the most recent acoustic and mechanical requirements according to EBA-Guide and valid German Railway Guide RIL 804.5501. OTTO FUCHS – We support your ideas. OTTO FUCHS KG Derschlager Straße 26 | D-58540 Meinerzhagen Fon +49 2354 73-0 | Fax +49 2354 73-201 info@otto-fuchs.com | www.otto-fuchs.com EKONOMIK VERIMLILIK Büyük Makinelerin Demiryolu Bakımı Örneğinde Kullanım Stratejisi DB Netz AG, fiziksel etki prensibi ve yenilikçi süreçleri temel alarak ekonomik bakım işlemleri yürütüyor Mevcut demiryollarının verimliliğindeki artış, modern demiryolu ulaşımının temel sıkıntılarından birini ortaya koymaktadır. İşletme konseptlerinin sürekli optimizasyonu ve bağlantı noktalarının genişlemesinin yanı sıra özellikle teknolojik yenilikler, sürekli iyileştirmenin temel motivasyonu olduğunu gibi sürdürülebilir ve verimli demiryolu ulaşımının da garantisidir. Bu başarı faktörleri hassas ve özel üretim süreçleriyle kombine edilirse, maksimum kullanılabilirlik sayesinde gelir artışı ve buna paralele olarak kalite artışı sağlanmış olur. Sonuçta hem müşteri hem de DB Netz’in sahibi olarak birlik kazanç elde eder. Hedeflere ulaşmak için temel unsur 2008 yılından beri sürekli güncellenen ve mevcut teknik düzenlemeleri temel alan 3i stratejisidir. 3i stratejisi “entegre yatırım ve bakım stratejisi” anlamına gelmekte olup, yatırımın, önleyici bakımın ve korumanın; demiryolu altyapısının optimum teknik ve ekonomik kullanım süresi elde etmek amacıyla kullanılmasını hedeflemektedir. 3i stratejisi kendisini, planlama ve kontrol içeriklerini birleştiren, altyapının hedef durumunu parametrelerle tanımlayan ve müdahale zamanlarını teknik etki prensipleriyle tanımlayan kurumsal odaklı yönetim sürecidir. Bu bakımdan hedef açıkça tanımlanmış ve 3i stratejisiyle oluşturulan projelerden elde edilen başarılı sonuçlarla sürekli olarak geliştirilmektedir. Son yıllarda ekonomik bir demiryolu sunmak giderek zorlaştığı için 3i stratejisi gibi konsolide bir strateji özellikle önemlidir. Bir yandan artan ana arter demiryolu talebi gelirlerde artış sağlarken diğer yandan ray ve makaslardaki yüklenme nedeniyle aşınma artmakta ve doğru bakım çalışmasını doğru zamanda hayata geçirme gittikçe karmaşık hale gelmektedir. Ana güzergahlarda hattı keserek yapılan çalışmalar nadiren gerçekleştirilmektedir ve bu güzergahlar uzunlukları nedeniyle kötü perdelenmiştir. Bu nedenle günümüzde yoğun olarak kullanılan banliyç treni güzergahlarında yolu kapatarak yapılan çalışmaların süreleri en fazla dört saati, ana güzergâhlarda da genellikle en fazla altı saati aşmaması tavsiye edilmektedir. Almanya’nın yoğun demiryolu ağında kapatma süresinin limiti aşılırsa bölge dışına taşan gecikmeler yaşanacağı için yolu kapatarak yapılan çalışmalarda sürelere titizlikle uyulması her şeyden önemlidir. 3i strateji ilkelerine göre modern bir bakım işlemi sadece etki prensipleri, tam otomatik inceleme yöntemleri, akıllı arıza giderme süreçleri, mekanize onarım yöntemleri ve önleyici bakım temelinde uygulanabilir. Demiryolundaki raylar ve makaslar kolay RES. 1: Rayların ve makasların bakım bileşenleri Rayların ve makasların bakım bileşenleri İnceleme Arıza giderme Onarım Gerçek durumun değerlendirilmesi için önlemler Kısmi arıza sonrası tekrar işler hale getirmek için önlemler Bulgular sonrası planlanan duruma erişmek için önlemler Örn. ray kontrol aracı ile inceleme Örn. kırılan raylarda ekleme yapma Örn. ray değişimi www.eurailpress.de/etr Önleme Kullanım süresini arttırmak için döngüsel veya duruma bağlı önlemler Örn. ray taşlama Yük. Müh. Yük. Eko. Müh. Lars Lücking Kuzey Bölgesi Bakım Planlama ve Yönetimi Takım Yöneticisi, DB Netz AG lars.luecking@deutschebahn.com aşınan bileşenlerdir. Bu nedenle maksimum kullanım süresine erişebilmek için özel işlemler yapmak gerekir. Rayların başlıca bakım bileşenleri Resim 1’de gösterilmiştir ve inceleme, arıza giderme, onarım ve önleyici bakım olarak ayrılmıştır. İnceleme, rayların durumunu belirlemek amacıyla yapılmaktadır. DB Netz ultrasonik testlerin yanı sıra 2011’den beri Eddy akımı muayene yöntemini de kullanmaktadır. Bu iki bağımsız ve tahrip etkisi olmayan test yöntemi, hem derin hasarların (ultrason) hem de yüzeye yakın hataların (Eddy akımı) Resim 2’deki gibi tespit edilmesini sağlamaktadır. Ultrasonik endikasyonlar sonucunda, ray hatası nispeten ilerleme kaydetmiştir ve genellikle sadece yüksek maliyetli parça değişimi yoluyla ortadan kaldırılabilir. Yeni ray ihtiyacının miktarını azaltmak için, Eddy akımı muayenesi, raylarda önleyici tedbirler almak için eşsiz bir katma değer olduğunu ortaya koymaktadır. Bu yöntemle hasarlar daha ilk aşamalarında saptanabilmekte ve hedefe yönelik önleme tedbirleriyle (bu durumda ray taşlama) ortadan kaldırılabilmektedir. Rayların bakımının zamanında (önleyici tedbirler) yapılması, bakım çalışmasında yaşam döngüsü maliyetlerinin önemli ölçüde azalmasını sağlamaktadır. Bir yandan rayların kullanım süresi önemli ölçüde uzatılırken diğer yandan daha az planlanmamış hata giderme önlemi alınacağı için işletim sıkıntılarının azalmış olmaktadır. Böylelikle rayların bakımı hesaplanabilmekte ve sonuç olarak müşterinin hem güveni artmakta hem de daha az gecikmeye maruz kalmaktadır. Planlanabilen bakım tedbirleri, yıllık bakım çalışması hacmi daha iyi tahmin edilebildiği için ve piyasada, amaca yönelik işlerden daha iyi fiyatlar elde edilebildiği » için avantajlıdır. ETR | SPECIAL TÜRKIYE | MART 2014 11 EKONOMIK VERIMLILIK Ray hasarları örn. yüzeye yakın çizikler (HeadChecks) RES. 2: İnceleme ve önleyici bakım Önleme potansiyeli Önleyici ve planlanabilir bakım ile hata gidermenin azaltılması Daha az hata ve daha az planlanmamış hata giderme önlemi ile işletim sıkıntılarının azaltılması Kullanım süresinin uzatılması ve teknik yatırım ihtiyacının azaltılması Önleme çalışmaları için verimlilik/fiyat avantajlarını hayata geçirme Önlemenin teknik etkisi Süre Önleme olmadan Önleme ile İyileştirme Kalite Gözle muayene Ultrasonla muayene Hata Teknik kullanım süresinin arttırılması Eddy akımı ile muayene ÖNELYİCİ BAKIM, BAKIM MALİYETİNİ DÜŞÜRMEK İÇİN ÖNEMLİDİR Önleyici bakım, bakım maliyetlerini azaltmak için önemli bir konudur. Hatanın ilerlemesine bağlı olarak farklı önleyici ray çalışma yöntemleri kullanılır. Döngüsel çalışma yöntemleri arasında yüksek hızlı taşlama (High-Speed-Grinding) ve iki geçişli taşlama (Two-Pass-Grinding) bulunmaktadır. Etki prensibi olarak adlandırılan raylardaki hataların büyüme prensibine bağlı olarak kullanılır ve düzenli olarak aşınmış ray yüzeyini sıyırmaktadır. Yüksek hızlı taşlama (HSG) rayı kapatmadan uygulanır ve işletimi etkilemeden ray yüzeyinde 0,1 mm sıyırma sağlar. İki geçişli taşlama (TPG) yüksek performanslı taşlama makinesiyle uygulanır ve kapatılan rayda döngü başına 0,3 mm’lik sıyırma sağlar. Her iki ray işleme yöntemi, rayların durumu ve ray hatalarının derinliğine bağlı olarak, iyi bir başlangıç kalitesi gerektirir. Her iki yöntemin de amacı, hasar durumunu çok erken bir aşamada tespit etmek ve dönüş temasıyla oluşan yorgun katmanı tamamen ortadan kaldırmaktır. HSG ve TPG’nin düşük hata derinliği nedeniyle kullanılmasını mümkün kılan güzergahlar, temel konumda bulunmaktadır. Duruma bağlı kullanılabilecek yöntemler arasında, geleneksel taşlama makineleri, frezeler ve demiryolu planyası vardır. Bunlar öncelikle TPG veya HSG için koşulların karşılanmadığı veya temel konuma yerleştirilmesi gereken güzergâhlarda kullanılmaktadır. Freze teknolojisi birçok açıdan kullanılmaktadır. Hem TPG yanındaki kavislerde, hem de yaklaşık 1,5 mm’den fazla derinlikteki hataların bulunduğu bölgelerde kullanılmaktadır. Hata derinliği 0,3 mm ve 1,5 mm arasında ise, güzergâhın karakteristik özellikleri, işletme ve ekonomik verimlilik bakımından geleneksel bir taşlama makinesi veya bir freze kullanılmalıdır. Modern freze teknolojisi, ikili geçişler içerisinde 5,0 mm kadar sıyırma sağlamaktadır. Ancak bu değer performans üst sınırıdır ve ancak en fazla 270 m/s çalışma hızında etkisini göstermektedir. Demiryolu planyası takviye amacıyla kullanılabilir ve kullanımı frezeyle benzerlik arz eder. Orta vadede DB Netz, freze teknolojisinin payını azaltma ve rayların döngüsel işleme yöntem- RES. 3: Önleyici bakım döngülerini belirlemek için etki prensipleri [1] Artreine HGV güzergahları Diğer güzergahlar Düz Artreine Banliyö treni güzergahları 1,67 mm /100 milyon lt 1,20 mm /100 milyon lt 0,56 mm /100 milyon lt R 1.500 1,67 mm /100 milyon lt 3,60 mm /100 milyon lt 1,67 mm /100 milyon lt 500 m R ≤ 1.500 m 3,33 mm /100 milyon lt --- 1,67 mm /100 milyon lt 3,33 mm /100 milyon lt --- 0,56 mm /100 milyon lt R ≤ 500 m Önleyici ray düzenlemesi için materyal çıkarma (R 260, R 350 HT'de yarı büyüme) 12 ETR | SPECIAL TÜRKIYE | MART 2014 lerinin payını olabildiğince genişletme stratejisini uygulamaktadır. Asıl amaç, tüm ana taşıma güzergahlarını temel konuma getirmektir. ETKİ PRENSİPLERİ HER GÜZERGAH İÇİN ÖRNEK TAŞLAMA SIYIRMALARI ORTAYA KOYAR Bu konseptin uygulanması için, ilgili bölgenin güzergah özelliklerine, yani günlük yüklenme (çalışma tonu/gün), rota (kavislerin sayısı ve türü) ve geçerli olan çekiş gücüne (banliyö treni, türüne özel yüksek hızlı ulaşım, karışık ulaşım) bağlı olarak, birim yük başına (100 milyon litre) sıyrılmayı tanımlayan Resim 3 uyarınca etki prensipleri geliştirilmiştir. Bu etki prensipleri, birden fazla yıllık analizlere dayanmaktadır ve değişik güzergâh bölümlerinde, DB Netz’in DB Systemtechnik GmbH ile ortak bir projeyle geliştirilmiştir. Etki prensiplerinin yardımıyla oluşan sıyırma derinliklerinin standartları 100 milyon çalışma yonudur ve her güzergah için gerekli tam sıyırma hesaplanabilmektedir. 500 metreden büyük kavislerde 90 000 l/gün günlük yüklenmeye sahip karma bir ulaşım güzergahı için (kalan güzergahlar) önleyici bakım konsepti örnek olarak aşağıdaki şekilde oluşturulabilir: Yılda 0,3 mm sıyırmalı iki TPG döngü veya uygun şekilde yılda bir kez TPG ve üç kez HSG. Tabii ki bu teorik bir modellemedir ve pratikte özel ve yerel olarak fark gösteren koşulların uyarlanması gerekir. Burada tesis sorumlularının döngülerde ince ayar yapması gerekir. Tüm ana güzergahların temel konuma getirilmesi durumunda DB Netz yılda 21 000 taşlama hacmi planlamaktadır. 60 000 l/gün www.eurailpress.de/etr EKONOMIK VERIMLILIK ve daha fazla kapasiteye sahip, 160 km/s ve üzeri hızla geçilen veya banliyö treni ulaşımının ağlandığı tüm güzergahlar, tesis yaşından bağımsız olarak ana güzergah kapsamında ele alınmaktadır. Bu devasa demiryolu bakım işlemini gerçekleştirmek için DB Netz, kendi makinelerini ve piyasadaki sözleşmeye tabi makineleri kullanma imkanına sahiptir. Bu bakımdan ortalama bir taşlama stratejisi için on freze, üç geleneksel taşlama treni, dört yüksek performanslı taşlama makinesi, iki HSG makinesi ve bir adet planya makinesi mevcuttur. DB NETZ MAKİNE FİLOSUYLA BÖLGELERDEKİ TAŞLAMA STRATEJİLERİN HAYATA GEÇİRİLMESİNİ DESTEKLİYOR 3i stratejisi uygulamasındaki bekleyen zorluklar, işleme kapasitesinin verimli kullanımı ve taşlama döngülerinin hayata geçirilmesidir. İkincisindeki sıkıntı, yapı koridoru ve buna bağlı yönlendirme ulaşımlarıdır. Yönlendirme güzergahlarında yüklenme artacağı için aşınma da artar ve sıyrılmaya yol açar. Bunun dışında aşırı yoğunluktan dolayı hat üzerinde kapatma noktaları daralır. Bu görevin başarılı şekilde hayata geçirilme- sine yönelik olarak DB Netz, makine imhası ve makine filosu için merkezi bir yetkili görevlendirmiştir. Makine filosu, bölgesel taşlama koordinatörü üzerinden çalışma planlarını ve uygun yöntemleri bildiren yedi bölge ile iletişime geçerek ray işleme makinelerinin planlamasını sağlamaktadır. Makine filosunun merkezi Berlin’dedir ve Hannover, Nürnberg, Karlsruhe, Duisburg ve Berlin’de çalışma atölyeleri vardır. Böylece ülke çapına yayılmıştır. Makine çalışması ile ilgili talepler, elektronik makine sipariş fişi ile makine filosuna bildirilmektedir. Yapı üstü büyük makine çalışmalarıyla ilgili tüm talepler, DB Netz için bir araya getirilip makine filosu tarafından kumanda edilmekte ve dijital taşlama takvimine yönlendirilmektedir. Böylece bölgeler üstü kapasite yönetimi sağlanmakta ve kurum içi makinelerin olası bir dış kaynak kullanımı öncesi verimli şekilde kullanılması sağlanmış olmaktadır. İş sözleşmelerinin imzalanması, yoğun iş zamanlarında da bölgeler için istikrarlı ve öngörülebilir fiyat seviyeleri sağlamaktadır. Tedarikçilere yönelik olarak fiyatları yönlendiren talep rekabeti, merkezden yönetilen taleple önlenmiş olur. Tedarikçi seçimi, kullanıma yönelik olarak fiyat listesiyle yapıldığı için ekonomik, VOB ile uyumlu ve finanse edilebilirlik bağlamında EBA tarafından kabul edilmiştir. Büyük üst yapı makinelerin hepsi makine filosu tarafından tedarik edilmemektedir. “Yap veya satın al” kararı çerçevesinde özel olarak belirlenmektedir. Ray yenileme treni gibi büyük makineler piyasadan tedarik edilmektedir. DB Netz 3i stratejisi yardımıyla, demiryolu işlemesi örneğinde olduğu gibi, ekonomik bir demiryolu sunan ve arıza sürelerini ray değişimiyle en aza indiren çeşitli yeni süreçleri ve teknolojileri hayata geçirmiştir. Bu son derece karmaşık görevin uygulanması DB Netz’in teknoloji, planlama ve merkezden yönetim bölümleri, bölgeler, işletme, makine filosu ve yerinde çalışan tesis sorumluları arasındaki yakın işbirliği sayesinde mümkün olmuştur. İşleme döngüleri, önleyici tedbirlerden en iyi şekilde faydalanmak ve ekonomik hedeflerle ilgili beklentileri karşılamak için, gelecekte de birlikte incelenecek ve yerel koşullara uygun şekilde uyarlanacaktır. Bu gayretler özellikle yolculara, taşıma şirketlerine ve DB Netz’in %100 pay sahibi olan birliğe yarar sağlayacaktır. Kaynakça [1] Hempe, T.; Heyder, R.; Lücking, L.; Krull, R.; Zacher, M.: Der Schienenfehler Head Check – aktuelle Erkenntnisse und Möglichkeiten der Beherrschung, EIK – Eisenbahn Ingenieur Kalender 2012 Proven Quality. Strong Connection. Construction . Service . Innovation . Operation www.max-boegl.com FFB – Slab Track Bögl . FFB TS – Slab Track Bögl for Turnouts and Switches LRB – Light Rail Bögl . LRB TS – Slab Track Bögl for Turnouts and Switches BÜB – Level Crossing Bögl . BSB – Concrete Sleeper Bögl MGB – Maglev Guideway Bögl www.eurailpress.de/etr P.O. Box 11 20 92301 Neumarkt, Germany Phone +49 9181 909-0 Fax +49 9181 905061 info@max-boegl.com ETR | SPECIAL TÜRKIYE | MART 2014 13 VELARO TÜRKIYE Velaro Türkiye – ... hiz demek, güven demek, konfor demek / Velaro Türkiye hızın, güvenliğin ve konforun adresi Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları, üst düzey konfora sahip 100’den fazla tren almayı planlayarak, Türkiye’deki yüksek hızlı tren ulaşımının gelecekteki genel konseptinin izinden gidiyor. Mayıs 2013’te verilen yedi adet Velaro siparişi ile Siemens’in de bu gelişime katkı sunmasına olanak sağlanmıştır TÜRKİYE ARTIK YÜKSEK HIZLI DEMİRYOLLARINA SAHİP ÜLKELER ARASINDA Hedefler çok etkileyici. Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD), “2023 Vizyonu” kalkınma planında demiryolu ağına, yüksek hızlı tren yolu (HGV) ağını 10.000 km genişletmek ve bunun için de uygun vagonları almak üzere 45 milyar dolarlık bir yatırım yapmayı hedeflemektedir [1]. Bir ülkedeki kapsamlı bir HGV ağını hayata geçirmek için önceden belirlenmiş esaslı bir plan olarak göze çarpıyor. 500 km’den kısa bir mesafede milyonluk nüfusa sahip birçok büyük şehir, büyüyen bir ekonomi ve hızlı bir şekilde artan hareketlilik ihtiyacı için hiç kuşkusuz uygulanması gereken bir plan. Özellikle, ulaşım talebinin başlangıcından itibaren altyapı ve vagonlarının en iyi şekilde birbirine uyumunu sağlama olasılığı mevcuttur ki bu demiryolu ağları gelişmiş olan birçok ülkede artık uygulanması mümkün olmayan, eşsiz bir fırsattır. Bu gelişme, seyahat edenlere hâlihazırda kullandıkları otomobil, otobüs veya uçak yerine, gelecekte çevre dostu ve konforlu olan hızlı demiryolunu tercih etmelerini sağlayacaktır. İspanya’daki Velaro örneği böyle bir başarı öyküsünün hayata geçirilmiş halidir. Barselona-Madrid güzergâhında, toplam yolcu hacmine göre demiryolu ulaşım payı yüzde 50’nin üzerinde artış göstermiştir [2]. TCDD, tutarlı ve başarılı vizyonunu ilk 300 km/s hızındaki trenlerin teslimatı üzerine Mayıs 2013 tarihli sipariş sözleşmesini yaparak sürdürmüştür. TÜRKİYE’DE REKOR SÜREDE HAYATA GEÇİRİLEN YÜKSEK HIZLI TREN Bu sözleşmenin önemli bir bölümü, trenin 180 gün içinde Türkiye’ye teslim edilmesiydi. Siemens benzer bir proje olan DB AG’nin teslimatından (16 Velaro D) TCDD müşteri şartnamelerine uygun bir tren uyarlamıştır. RES. 1: Velaro Türkiye sevkiyat katarı. Vectron lokomotif ve çok sayıda korumalı vagon 14 ETR | SPECIAL TÜRKIYE | MART 2014 Yük. Müh. Ralf Wehrberger Head of High Speed Rail Turkey (Türkiye Yüksek Hızlı Tren Başkanı) Siemens AG, Rail Systems Division (Raylı Sistemler Bölümü) ralf.wehrberger@siemens.com M.Sc. (Yüksek Lisans) Björn Heeschen Acquisition Manager High Speed Rail Turkey (Türkiye Yüksek Hızlı Tren Edinim Yöneticisi) Siemens AG, Rail Systems Division (Raylı Sistemler Bölümü) Bjoern.heeschen@siemens.com İç mekan değişikliklerine ek olarak TCDD’nin ikram kavramına uygun şekilde restoran alanı uyarlanmış ve tren güvenliğinde kapsamlı değişiklikler gerçekleştirilmiştir. Bu amaçla, trene Siemens’in kendi sistemi olan ETCS sistemi konulmuştur. Bu kısa süre içerisinde, Türkiye pazarı için gerekli olan yapısal değişikliklerin başarılı şekilde entegre edilmesi, Velaro platformunun uyum kabiliyetinin yanı sıra Krefeld’deki Siemens tesisinin ve Siemens mühendisliğinin esnekliğini de ortaya koymuştur. Siemens’in kendi bünyesindeki Wegberg-Wildenrath Deneme ve Test Merkezi (PCW) tarafından bu ilk Velaro Türkiye işletime alınmış ve sistemlerin çalışmasına yönelik temel testler uygulanmıştır. Daha sonra vagonlar bir anti grafiti koruyucu film ile kaplanmış ve TCDD ve Siemens logoları işlendikten sonra Türkiye’ye sevkiyat için hazırlanmıştır. Velaro 20 Eylül 2013 tarihinde PCW’den ayrılmış ve raylar üzerinde Avusturya, Macaristan, Romanya, Bulgaristan yoluyla Türkiye’ye nakledilmiştir (bkz. Res. 1). 25 Eylül 2013 tarihinde, sekiz parçadan oluşan Velaro tren katarı ile bir Vectron lokomotifi (bunlar Türkiye’de Vectron ruhsatlandırma sürüşlerinde kullanmak üzere planlanmışlardır) ve birçok korumalı vagon Kapıkule’den Türkiwww.eurailpress.de/etr CEZAYIR EL HARRACH– LIBERYA BONG MINE RAILWAY (1969–1984) THENIA (1985–1989) FRANSA LGV BRETAGNE–PAYS DE LA LOIRE (2012–2017) AVUSTURYA ARLBERGTUNNEL (2005–2010) RES. 2: Sevkiyat katarının Kapıkule’ye varışı POLONYA GOLENIÓW (2011–2013) İSVEÇ ALVESTA–ÄLMHULD (2013) BÜYÜK BRITANYA EUROTUNNEL (1991–1993) TAYVAN TAIPEH HAVA LIMANI (2006–2014) RES. 3: Velaro Türkiye Tekirdağ’da gemiye yükleniyor ye’ye giriş yapmıştır (bkz. Res. 2). Tren Anadolu yakasına gönderilmek üzere Tekirdağ Limanı’nda bir arabalı vapura yüklenmiştir (bkz. Res. 3). Derince’de gümrük işlemlerinin tamamlanmasından sonra tren müşterinin tasarımına uygun olarak boyanmak üzere Sakarya’ya nakledilmiştir. TCDD yüksek hızlı trenlerin yeni tasarımını, Türk halkına yaptırdığı İnternet oylamasıyla (bkz. Res. 4) birçok seçenek arasından seçmiştir. Trenin 2013 Ekim ayında Türkiye’ye transferi ile TCDD ve Siemens tahminen bir YHT’yi en kısa sürede teslim etme rekoru kırmıştır. TEKNOLOJİ VE KONFORDA TALEP EDİLEN YÜKSEK STANDARTLAR TCDD’nin geleceğin YHT filosuna dair düşünceleri, ilave altı tren ihalesinde, çok açık bir şekilde formüle edilmiştir: Yüksek kapasite, üstün konfor, maksimum emniyet ve olağanüstü güvenilirlik. Siemens böyle bir durumda Velaro Platformuyla çözüm alternatiflerine göz atıp kanıtlanmış teknoloji kullanabilmektedir. 8.000 kW’lik (tekerlekte) bir kapasiteye sahip olan 25 KV çekiş sistemi, Velaro Platformunun çoklu çekiş sisteminden elde edilmiştir. Ayrıca klima sistemi ve kapılar gibi başarıyla geliştirilmiş olan sistemler de platformdan alınmıştır. Trenin iç tasarımı üç seyahat sınıfı ve ferah bir restoran ve bir bardan oluşmaktadır. Velaro Türkiye’de 45 First Clas ve 426 Economy Class koltuğun yanı sıra her biri 4’lü konforlu koltuğa sahip 3 VIP bölümü mevcuttur. Türk misafirperverliğinin standartlarına uygun olarak » www.eurailpress.de/etr ÇIN WUHAN–GUANGZHOU (2005–2009) ÇIN SHANGHAI–KUNMING HIGH-SPEED LINE (2010–2014) HONG KONG WEST ISLAND LINE (2010–2014) YETKI. GÜVENLIK. . VERIMLILIK DÜNYA ÇAPINDA HEYECAN VERICI Demir yolu inÐaat projelerimizi 120 yıldır Avrupa ve Asya’nın farklı ülkelerinde yürütüyoruz – özellikle de demir yolu aÐının karmaÐık kullanım ve inÐaat koÐullarına baÐlı olduÐu yerlerde. ÖrneÐin Çin’de Beijing ve Guangzhou arasındaki dünyanın en uzun yüksek hızlı tren yolu hattı inÐaatında danıÐmanlık ve koordinasyon görevi üstlendik. www.eiffagerail.de ETR | SPECIAL TÜRKIYE | MART 2014 15 VELARO TÜRKIYE RES. 4: İnternet oylamasının sonuçları: Velaro Türkiye’nin seçilen dış tasarımı trende yeterli sıcak ve soğuk yiyecek servis etmeye uygun bir tren mutfağı donanımına da sahiptir. Çok fonksiyonlu pişirme aletleri kullanılarak örn. VIP yolcularının özel istekleri karşılanabilinir. İLETİŞİM VE BİLİŞİM SİSTEMLERİ KONFORU GELİŞTİRİYOR YHT’nin cazibesi, kısa seyahat süresine ve merkezi konumlarda bulunan istasyonlarına ek olarak, trende bulunan kapsamlı eğlence ve bilişim sistemleri ile artırılmıştır. Bu kapsamda yolculara müzik, video, e-kitap, çevrimiçi tarayıcı, oyunlar, haberler, reklamlar, IPTV (Internet Protocol Television) ve seyahat bilgileri sunulmaktadır. Bu bilgilere, First Class’ta ve Business Class’ta hem koltuktaki entegre dokunmatik ekranlar, hem de WLAN (Kablosuz Yerel Ağ) kullanılarak yolcuların mobil cihazları üzerinden erişilebilmektedir [3]. Sürekli bir bağlantı sağlayabilmek için veri aktarımında WLAN ve UMTS’nin ( Evrensel Mobil Telekomünikasyon Sistemi) yanı sıra uydu bağlantısı da kullanılabilmektedir. CCTV (Kapalı Devre Televizyon) sistemi, makinist odası, yolcu kompartımanı, trenin önündeki ve arkasındaki güzergâhın yanı sıra biniş alanlarının da izlenmesi için, dış ve iç kamera sistemlerinden oluşmaktadır. Kameralar aynı zamanda, trene izinsiz yaklaşma ya da binme eylemini otomatik olarak algılama ve kaydetmeye başlama özelliğine sahiptir. Res. 5, trendeki sistemlerin mimarisini örnek olarak göstermektedir. İletişim ve bilişim sisteminin alt sistemleri, tüm treni kapsayan yedek yolcu ve operatör Ethernet ağına bağlıdır. Yolcu ve operatör Ethernet ağının müş- RES. 5:Trendeki iletişim ve bilişim sistemlerinin örnek mimarisi Veri merkezi Satellite • FIS • Diagnostics • CCTV Media Server Seat displays Passenger information displays Service Displays in driver’s cab and train manager’s office Passenger operator control system 16 ETR | SPECIAL TÜRKIYE | MART 2014 www.eurailpress.de/etr VELARO TÜRKIYE terek kullanılması, bağlı olan tüm alt sistemler arasındaki veri alışverişine olanak sağlar. Böylece örneğin ön kameranın canlı görüntüleri IoB (Trende İnternet) sistemi üzerinden yolcuların kullanımına sunulabilmektedir. Res. 5’in sol tarafında, yolcu ve operatör ağı üzerinden iletişim kuran operatör ve yolculara sağlanan hizmetler gösterilmektedir. Bunlar arasında eğlence, trende internet, eğlence ve reklam için içerik sunucusu, WLAN erişim noktaları, yolcu bilgilendirme sistemi, CCTV ve First Class ile Business Class’taki ekranlar vardır. Veri merkezi ile veri iletişimi, ortam sunucusu ve buna bağlı olan çeşitli aktarım yolu antenleri (WLAN, UMTS, GSM ve uydu sistemi) aracılığıyla gerçekleştirilmektedir. Res. 5’in sağ tarafında ise, WTB ve MVB denetim ağı üzerinden kumanda komutları ve veri alışverişi yapan, trenin işletimi için gerekli olan sistemler (örn. tren ve tahrik kumandası veya klima sistemi) gösterilmektedir. RDA-RT (Remote Data Access Router Train) adlı Siemens bilgisayarı üzerinden tanılama, izleme, sürüş planları gibi önemli işletme verileri, işletmecinin Ağ İşletim Merkezine (NOC) aktarılmaktadır. Ayrıca RDA-RT, denetim ağına bağlı olan alt sistemler arasında hız, konum veya arı- za tanı bildirimleri gibi verilerin alışverişi için ağ geçidi görevi de görmektedir. Çift çekiş gücü özelliklerinden yararlanan trenlerde, her iki tren şebeke ağına burun ucu kancası üzerinden bağlanırlar. donanım bakımından Velaro Türkiye, müşteri taleplerinde yeni standartlar koyacaktır. Şehir merkezinden şehir merkezine demiryolu bağlantısı ve lüks konforu ile raylı seyahat, otobüs ve uçak yolcularının büyük bölümünü kendine çekmeyi başaracaktır. PERSPEKTİFLER Diğer altı Velaro Türkiye, güzergah testleri tamamlandıktan ve müşteri kabulünden sonra yolcunun hizmetine zamanında sunulması için 2016 yılında Türkiye’ye sevk edilecektir. Bu ilk teslimat 100’den fazla YHT alım programının başlangıcını oluşturmaktadır. 2014 yılı içinde yapılması beklenen bu ihalenin önemli bir ayağı da Türk ekonomisini daha da güçlendirmek için bir yerelleştirme talebi olacaktır. SONUÇ OLARAK Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları, 100’den fazla YHT alım programı çerçevesinde ilk yedi YHT siparişini Siemens’e vermiştir. Velaro Türkiye, Velaro Platformundaki çözüm alternatifleri ile kapsamlı olarak test edilen çözümler üzerine inşa edilecektir. Konfor ve MEMBER OF TÜV SÜD GROUP PLAN. BUILD. OPERATE. EMPOWERING RAILWAYS SIGNON accompany infrastructure managers and train operatingaccompany companiesinfrastructure with expertise in planning and SIGNON managers and train implementation of signalling and ETCSinprojects. operating companies with expertise planning and implementation of signalling and ETCS projects. Find us together with TÜV SÜD Rail at booth G2/3 www.signon-group.com | info@signon-group.com Berlin | Dresden | Duisburg | Erfurt | Munich | Vienna | Zurich OTOMATIK UYARI SISTEMLERI Demiryolu Çalışmalarında Otomatik Uyarı Sistemlerinin Kullanılması Otomatik uyarı sistemlerinin Almanya ve Türkiye’de kullanımı ile ilgili düzenlemeler Günümüzde en çevre dostu ve en güvenli yolcu ve yük taşımacılığı, uzunluğa ve aşılması gereken mesafeye bakılmaksızın raylar üzerinde gerçekleşmektedir. Bu taşımacılık yönteminin her yönüyle ekonomik anlamda cazip kalabilmesi ve demiryolu altyapısını her zaman güvenli ve büyük ölçüde kullanılabilir halde tutulabilmesi için, dünya çapındaki altyapı işletmecilerinin büyük çaba sarf etmesi gerekmektedir. Düzenli bakım çalışmalarının yanı sıra demiryolu ağına aşırı yüklenme sonucu oluşan aşınmanın yanı sıra hava şartlarına ve kazalara bağlı olarak öngörülemeyen hasarlar nedeniyle daha düşük veya yüksek maliyetlerde onarım çalışmaları da yapılmaktadır. Bunun dışında, gelecekte yeni güzergâhların oluşturulması ve mevcut güzergâhların genişletilmesi de gerekli hale gelecektir. Burada hedef, güzergâh üzerinde yapılan her türlü bakım ve onarım çalışmaları sırasında demiryolu çalışanlarının güvenliğinin her zaman sağlanması ve aynı zamanda tarifeye yansıyabilecek olumsuz etkilerin mümkün oldukça düşük tutulmasıdır. Genellikle, bu çalışmalarda sadece üzerinde çalışma yapılan demiryolu hattı kapatılmaktadır. Yan raylarda ise demiryolu trafiğinin akışını sürdürmek için seyirler devam eder, gerektiğinde düşük hızla da olsa çalışma noktasından ve bu noktada çalışmakta olan işçilerin yanından tren geçişleri sağlanmaktadır. Sadece istisnai RES. 1: Kablolu otomatik uyarı sistemi 18 ETR | SPECIAL TÜRKIYE | MART 2014 durumlarda “dönen tekerlek altındaki” raylarda ve kapalı olmayan demiryolu hattında ufak çaplı çalışmalar gerçekleştirilmektedir. Demiryolu üzerinde çalışan işçileri veya bakım/onarım personelini, ister çalışma yapılan hatta olsun ister yan hatta olsun, yaklaşan trenlere karşı zamanında ve güvenli bir şekilde uyarmak için pek çok ülkede Otomatik Uyarı Sistemleri (OUS) kullanılmaktadır. Burada tren hızına bağlı olarak belirlenen yaklaşma mesafesinin başlangıç noktasında tren dedektörleri ile veya güvenlik sorumlusu tarafından kablo veya telsiz üzerinden çalışma alanı boyunca kurulan uyarı vericiler etkin hale getirilir. Bu uyarı sesli ve/veya görsel olarak çalışma alanında bulunan personeli yaklaşan trene karşı güvenli bir şekilde ve uygun bir süre içerisinde uyarır veya bilgilendirir. Resim 1 ve 2 kolektif uyarı için kullanılabilen otomatik uyarı sistemlerini göstermektedir. Resim 1’de bir Zöllner kablo sistemi ve Resim 2’de yine aynı üreticinin mobil telsiz uyarı sistemi gösterilmiştir. OUS KABLO SİSTEMİ Geleneksel kablolu otomatik uyarı sistemlerinde, raylara monte edilmiş mekanik tren dedektörlerinin üzerinden geçildiğinde uyarı devreye girmektedir. Temas noktaları ile sistem Yük. Müh. Ute Alldieck Avusturya ve İsviçre bölge sorumlusu Zöllner Signal GmbH, Kiel ute.alldieck@zoellner.de merkezi arasındaki mesafe kablo bağlantıları ile sağlanır. Ayrıca korna ve lambadan oluşan tüm uyarı ekipmanları kendi aralarında kablolarla ve merkezle bağlantılıdır. Bu nedenle, yaklaşık 800 m uzunluktaki bir kablolu sistemin kurulması için çok sayıda çalışana ve yaklaşık yarım ila tam iş gününe ihtiyaç vardır. Böylece kablo sistemlerinin kullanılması, zaman ve/ veya mekan olarak daha uzun çalışma alanlarında ekonomik olabilmektedir. Uyarı sinyalinin dağıtımı Autoprowa® etkisi ile gerçekleştirilir. Çevre gürültüsü sürekli olarak ölçülür ve uyarı sinyali, tam olarak iki uyarı verici arasında bulunan en olumsuz pozisyonda sinyalin + 3 dB(A) olarak duyulabileceği ses yüksekliğinde verilir. Burada amaç, sinyalin gerektiği kadar yüksek seste, gürültülü çalışmaların yapılmadığı düşük ses seviyeleri de dahil olmak üzere her durumda daima güvenli olarak dikkat çekecek şekilde verilmesidir. RES. 2: Mobil telsiz uyarı sistemi www.eurailpress.de/etr OTOMATIK UYARI SISTEMLERI MOBİL TELSİZ UYARI SİSTEMİ Zöllner’in mobil telsiz uyarı sistemi çift yönlü telsiz sinyali ile çalışır, yani her verici aynı zamanda alıcıdır. Cihazlar her iki yönde iletişim kurar ve böylece verici, uyarı cihazının vermiş olduğu uyarı sinyaline yapılan geri bildirimi alabilir. Telsiz uyarı cihazı ve merkez, telsiz stabilitesine ve diğer tüm cihazların akü şarj durumuna erişebilmektedir. Çift yönlü iletişim bu şekilde güvenliği artırmakta, kullanılabilirlik oranını yükseltmekte ve her bir cihaz aynı zamanda hem verici hem alıcı olarak çalıştığı için iki - üç kat daha geniş sinyal erişim mesafesi sağlamaktadır. Telsiz uyarı sistemi aşağıdaki bileşenlerden oluşur: > > > > > Merkez (Res. 3.1) Telsiz uyarı cihazı (Res. 3.2) Telsiz verici (Res. 3.3) Tren dedektörü (Res 3.4) Sesli uyarı cihazı (Res. 3.5). Merkezi birimi oluşturan ZRC (Zöllner Remote Control), tüm sistemin telsiz bileşenlerini birbirine bağlar ve sistem kullanıcısının kumanda ve kontrol birimi görevi görmektedir. ZRC mobil olarak bir taşıma ünitesi içerisinde kullanılır. Merkez biriminde bekleyen uyarılar geri alınabilir, manuel olarak kollu anahtar üzerinden tekrarlanabilir ve yüksek tehlike anında rayın derhal terk edilmesini sağlayan acil durum sinyali Ro3 ayrıca bir düğme ile verilebilir. Telsiz uyarı cihazı ZPW (Zöllner kişisel uyarı cihazı), ray çalışma alanında bulunan kişileri uyarmak için kullanılan bir cihazdır. Dört sesli uyarıcıya sahip olan ZPW trenin yaklaşması veya hata oluşumu durumunda uyarı sinyali verir ve iki flaşör yardımı ile ışıklı bir hatırlatma sağlar. Uyarının algılanabilirlik oranını artırmak için ilgili cihazın aküsünde iki flaşör sinyal lambası vardır. Sinyal seviyesinin arttırılması, ek akustik uyarı cihazı WGH (sesli uyarı cihazı) ile sağlanır. Sesli uyarı cihazı ZPW tarafından kontrol edilir ve izlenir. ZPW ve WGH ile verilen uyarılar da aynı şekilde Autoprowa® efektiyle gerçekleştirilir. ZFS vericisi (Zöllner telsiz vericisi), bağlı tren dedektörleri üzerinden sabit olarak ve ayrıca manuel uyarı verilmesi için karşılıklı yönde hareket ettirilen iki kollu anahtar üzerinden mobil olarak devreye alınabilir. Sabit işletimde, tren dedektörü genellikle endüktif olarak çalışan tekerlek sensörleri üzerinden devreye girer (Res. 3.4) OUS kullanımı ülkeye göre değişebilen bir dizi yasal düzenlemeye tabidir. Aşağıda Almanya için geçerli olan yönetmelikler ve Türkiye’de demiryolu çalışma noktalarının güvenliği için mevcut özel durumlar da kısaca gösterilmiştir. www.eurailpress.de/etr ALMANYA’DAKİ KULLANIM KOŞULLARI (DB AG) Almanya’nın en büyük demiryolu altyapı işletmecisi olan Deutsche Bahn AG’nin kendi demiryolu altyapısında otomatik uyarı sistemini onaylaması öncesinde zorlu bir kabul süreci bulunmaktadır. Bu onay sürecinin garantisi kendisidir, zira tanımlanan kalite ve güvenlik standartlarına uygunluk bu şekilde kesin olarak değerlendirilmiş olmaktadır. Demiryolu alanında bulunan personelin uyarılması kesinlikle güvenli bir şekilde ve zamanında gerçekleştirilmelidir. En yüksek güvenilirliği ve kullanılabilirliği sağlayabilmek için, uyarı sistemleri açıkça belirtilmiş güvenlik koşullarına ve işlevlerine uymak zorundadırlar. Seri onay için söz konusu sistem öncelikle teknik denetimlerden geçmelidir ve bu denetimler TÜV Süd gibi sertifikalı ve DB AG tarafından kabul edilen şirketler tarafından gerçekleştirilmelidir. Onay sürecinde bulunan sistemin DB AG tarafından belirlenen teknik standartlara uygun olduğunun belgelenmesinden sonra ve üreticinin detaylı kullanım talimatları ibrazının ardından kullanım testi için izin verilir.Bu izin zaman sınırlamalı olup aşamalı olarak ön seri kullanım izni yeri- ne geçer. Kulanım testi sırasında, sistem başka bir onaylı güvenlik önleminin yanında “paralel devre” olarak kullanılır. Test aşamasında, sistemin işlevselliği ve güvenilirliği sürekli olarak izlenir ve belgelenir. Üretici demiryolu tescil birimi tarafından düzenli olarak kullanım tecrübeleri ile ilgili olarak bilgilendirilir. Onay sürecinde, DB AG’nin onaylı tescil biriminin yanı sıra yetkili kaza sigorta kurumunun da etkisi vardır. Gerekli durumda test kullanımlarında cihaz veya sistem uyarlamasına gidilebilir. Bu uyarlamaların da duruma göre tekrardan TÜV sertifikası ile onaylanması gerekebilir. Çok miktarda kullanım durumunda süre sınırlaması olan ön seri onayının sonuna doğru anket formları yardımıyla kullanım tecrübeleri incelenir. Bu anket formları değerlendirilir, olası sorular açıklığa kavuşturulur ve gerektiğinde son uyarlamalar belirlenir. Ancak tüm bu işlemlerden sonra seri onayı için başvuruda bulunulabilir. Deutsche Bahn AG çalışmalarında genellikle RO1 sinyali ile uyarı verilmektedir. Almanya’daki genel uyarı sinyalleri Ro1, Ro2 ve Ro3’ün tanımı, 301 Yönetmeliği (Ril 301 [1]) kapsamında açıklanan sinyal kitabında miktar, tip ve sırala- » Traction line Inverter R Connection to 600V/750V catenary wire Acc. to EN 50163 / VDE 0115-102 Transient capable: 1050V/5Min 1270V/20ms 1950V/2ms Regulated synthetic sine wave output 3-phase or single phase output High frequency isolation, compact design 5000 VA continuous / 6000 VA short term Overall efficiency: > 92% For applications in the train or on the track! SYKO GmbH Jahnstr. 2, 63533 Mainhausen Germany Phone: 0049 6182 9352-0 Fax: 0049 6182 9352-15 www.syko.de / info@syko.de ETR | SPECIAL TÜRKIYE | MART 2014 19 OTOMATIK UYARI SISTEMLERI maya bağlı olarak yapılmıştır. Söz konusu olan RO1 sinyali tek bir uyarı tonudur ve bu sinyal yan rayda trafik olduğunu gösterir. Bir sinyal bir kez tekrarlanan tonda (Ro2) verilirse, bu uyarı çalışılan rayda tren olduğuna işarettir. Sinyal kısa süreli olarak arka arkaya beş kez verilir ise (Ro3), bu bir tehlike olduğu ve çalışma alanının derhal terk edilmesi gerektiği anlamına gelir. 01.01.2014 tarihinden itibaren Deutsche Bahn AG çalışmalarında uyarı sinyallerinin sadece Bisound üzerinden, yani akustik açıdan tam olarak tanımlanmış ses sıralamasında verilebileceği bir düzenleme yapılmıştır. Bu şekilde uyarı demiryolu üzerinde çalışan personel tarafından sadece elektrikli uyarı vericiler üzerinden verilebilmektedir ve geleneksel CO2 kornalarının kullanımına artık izin verilmemektedir. TÜRKİYE’DEKİ KULLANIM KOŞULLARI Türkiye’de yapılan demiryolu çalışmaları da gelecekte teknolojik olarak emniyete alınacaktır. Türkiye Cumhuriyeti Ulaştırma Bakanlığı’nın 2009 yılında düzenlediği 10. Ulaşım Şurası kapsamında demiryolu sektörü için hedefler belirlenmiştir. Bu hedefler özellikle altyapının iyileştirilmesi, mevcut hatların modernleştirilmesi ve yeni güzergâhların inşasını kapsamaktadır. Böylelikle 10.000 km’nin üzerinde hızlı tren güzergâhı, yaklaşık 4.000 km konvansiyonel yol olmak üzere mevcut demiryolu ağı toplamda 25.000 km’ye ulaşacak şekilde planlanmıştır [2]. TCDD Ulaşım Daire Başkanlığı’nın 2701 numaralı yönetmeliğinde, demiryolu üzerindeki çalışmalarda güvenliğin arttırılmasına yönelik bazı talimatlar tanımlanmıştır. İçeriğinde olarak personelin raylı ulaşım araçlarına karşı korunması ve raylı ulaşım araçlarının olası tehlikelere karşı korunması ve ulaşım güvenliğine dair önlemler yer almaktadır. Demiryolu çalışmaları başlamadan önce planlanan çalışma alanları, ilgili kurum ve mercilere bildirilmek zorundadır. Yola çıkmadan önce makiniste, hızını azaltması için çalışma alanını (kilometre olarak) bildiren “5588” modelin bildirimi yapılmaktadır. Ayrıca makiniste “Dikkat çalışma ekibi, sık sık sinyal verin” talimatı verilecektir. Bunun dışında, çalışma alanının her iki ucunda yer alacak işaretler bulunacaktır. Bu şekilde makiniste tekrar yerinden mevcut çalışma alanı hakkında hatırlatma yapılmaktadır. Türkiye’de genellikle 300 km/s hızla geçilen yaklaşık 100 metre uzunluğunda çok kısa çalışma bölgeleri bulunmaktadır. Bu yüksek hız seviyelerini göz önünde bulundurmak için, yaklaşım mesafeleri yaklaşık 4.000 m olmalıdır. Kısa olan çalışma alanları telsiz uyarı teknolojisi için uygun olsa da uzun yaklaşım mesafeleri, çok uzun tünellerin bulunduğu güzergahlarda çok iyi telsiz kalitesi ve kapsama alanı gerektirmektedir. Otomatik uyarı sistemlerini Türkiye’deki raylara taşıyabilmek için öncelikle iki aşamalı bir izin sürecinden geçilmesi gerekir: Onaylanması gereken cihazlar üretici firmada onay mercileri tarafından kontrol edilir. Bu işlemle uyarı sistemi bileşenlerinin, kullanıcının özel teknolojik ve ergonomik taleplerini yerine getirip getirmediği açıklığa kavuşturulur. İkinci adımda sistem ray üzerinde çeşitli uygulama testlerinden geçirilir. Ancak bu testler başarı ile tamamlandıktan sonra uyarı sistemi kullanım onayını alır. ÖZET RES. 3: Mobil uyarı sistemi bileşenleri Demiryolu çalışmalarında personelin geçiş yapan trenlere karşı güvenliği çoğu zaman otomatik uyarı sistemleri üzerinden gerçekleştirilmektedir. Güvenliğin kablolu veya telsiz bazlı sistemlerle sağlanması konusundaki karar, her bir çalışma alanının konumuna, süresine veya aşılması gereken yaklaşım mesafesine bağlı olarak verilir. Otomatik uyarı sistemleri için geçerli kullanım kuralları ve izin koşulları hem Almanya’da hem de Türkiye’de ayrı ayrı belirlenmektedir. Kaynakça [1] Ril 301 – Signalbuch, Bekanntgabe 5, 12-2012 [2] http://tcdd.gov.tr – Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları Web Sitesi 20 3.1: Merkezi birim 3.2: Telsiz uyarı cihazı 3.3: Telsiz verici 3.4: Tren dedektörü ETR | SPECIAL TÜRKIYE | MART 2014 3.5: Sesli uyarı cihazı www.eurailpress.de/etr YENILIKÇI KARMA TEKNOLOJI Yenilikçi karma teknoloji demiryolu ulaşımını daha gürültüsüz hale getiriyor Raylı yük taşıma sistemi uzun vadede önemli ölçüde gelişecek. Ancak insanlar artan taşımacılık hacmini trenler daha sessiz hale geldiğinde benimseyecektir. Birçok etkili teknoloji mevcut olsa da asıl önemli olan piyasada yer edinebilmeleridir. Politik destek olmadan da bu durumun gerçekleşmesi pek mümkün değildir. Siyaset, çağın getirdiklerini temel olarak kavramış durumda. Raylı ulaşımın biraz daha ağırlık kazanmasıyla ulaşım sektörü, çevre ve iklim korumasına daha kayda değer bir katkı sağlayacaktır. Buna paralel olarak federal hükümet, ulusal sürdürülebilirlik stretejisi kapsamında raylı yük taşıma sisteminin pazar payının 2015’e kadar %25’e çıkarılmasını teşvik ediyor. Bunun ön koşullarından biri de, özellikle yük taşımacılığında raylı taşımacılığın gürültüsünün azaltılmasıdır. Yoğun hatlar başta olmak üzere demiryolu kenarında yaşayan vatandaşlar da haklı olarak gürültünün ciddi seviyede azaltılmasını talep ediyor, çünkü gürültü hem sağlığa zarar veriyor hem de yaşam kalitesini düşürüyor. Bu nedenle Almanya’daki demiryolu teknolojisi üreticileri, demiryolu ulaşımını hissedilir derecede sakinleştirebilmek için sessiz teknolojiler üzerinde çalışıyorlar. Ray gürültüsünün en önemli nedeni tekerleklerin ray yüzeyindeki temasından oluşan dönme gürültüsüdür. 35 ve 250 km/s hızlar arasında diğer tüm gürültüleri geride bırakıyor (karş. Res. 1). Dönme gürültüsünün yoğunluğu esas olarak tekerleğin ve rayın yüzey dokusuna bağlıdır. Yüzeyler ne kadar pürüzlüyse dönme RES. 1: Ray gürültüsünün nedenleri gürültüsü de o kadar şiddetlidir. Diğer gürültü kaynakları da aerodinakim gürültü, tahrik gürültüsü, fren gürültüsü, fren blokları ve tekerlek yüzeyinin temasıyla oluşan gürültü, ray setinin gürültüsü, tren geçişinde ray ve traversin temas noktasında oluşan gürültülerdir. Federal hükümet için ulaşım gürültüsü koruması, sürdürülebilir bir ulaşım politikasının en önemli unsurlarından biridir. Hükümet Ağustos 2009’daki “Gürültüyü Önleme, Gürültüden Korunma” başlıklı 2. Ulusal Ulaşım Gürültüsü Koruma Paketi kapsamında, 2020’deki demiryolu ulaşımının 2008’dekine kıyasla yarı yarıya azaltılmış gürültü oluşturması gerektiğine karar verdi. Bu hedefe ulaşmak için birçok önlem alındı, inceleme projeleri başlatıldı, gürültü emisyonunun azaltılması için çözümler geliştirildi ve demiryolu sisteminde uygulandı. Bu önlemler raylı yük taşıma sisteminde, sessiz yük vagonlarının kullanılması ve dönüştürülmesine yönelik mali teşvik oluşturması beklenen Gürültüye Bağlı Tren Güzergahı Ücretlendirme Sisteminin (LaTPS) hayata geçirilmesiyle desteklenmektedir. Gürültü emisyonlarını azaltmak için temel olarak iki yöntem mevcuttur: Gürültüyü azal(Kaynak: Deutsche Bahn AG) Sesbasınç seviyesi dB(A) Ray gürültüsünün nedenleri: Dönüş gürültüsü belirleyici Tren hızına bağli ses basinç seviyesi Tahrik gürültüsü Dönüş gürültüsü Aerodinamik gürültü Toplam Tren Hızı (km/s) www.eurailpress.de/etr Yük. Müh. Axel Schuppe Genel Müdür schuppe@bahnindustrie.info Yük. Müh. Franziska Rüsch Sürdürülebilirlik Uzmanı ruesch@bahnindustrie.info Almanya Raylı Sistemler Birliği Verband der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) e.V., Berlin tan veya gürültüyü bastıran önlemler almak. Gürültüyü azaltan önlemler doğrudan gürültünün kaynağına yöneliktir ve ses üretimini azaltırlar veya engellerler. Gürültüyü bastıran önlemler de sesin yayılmasını engeller veya durdurur. Gürültüyü bastıran önlemlere örnek olarak gürültü koruma duvarları, tüneller, bina ve pencerelerdeki özel gürültü koruma önlemleri gösterilebilir. Gerekli durumlarda gürültüyü azaltmak için her iki yöntem de birbiriyle kombine edilebilir. GÜNCEL ARAŞTIRMA İNİSİYATİFLERİ Gürültüyü azaltmak için sektörde farklı inisiyatifler kapsamında yeni çözümler geliştirilmektedir. Bunlar arasında “Eco Rail Innovation – ERI” ve bununla yakından alakalı yük vagonu teknolojisindeki “5L” yer almaktadır. “5L” inisiyatifi, raylı yük taşıma sisteminin rekabetini ve büyümesini sürdürülebilir şekilde geliştirme amacını taşıyan, Alman raylı yük taşıma sektörü bünyesindeki bir birleşimdir. Bu girişimin amaçları arasında yolcu treniyle aynı seviyede sessiz yük vagonları geliştirmektir. Yeni teknolojiler öncelikli olarak tekerlek setlerine, frenlere ve sürüşe odaklanmaktadır. “Gerçek Ray Üzerinde Sessiz Tren” (LZarG) projesi başka bir inisiyatifi ortaya koymaktadır. 2011’de tamamlanan bu araştırma projesinde, Deutsche Bahn AG öncülüğünde yüksek okullar, araştırma kurumları ve Almanya’daki demiryolu endüstrisi birliğine bağlı birçok üye kuruluş bir araya gelmiştir. Projenin ama- » ETR | SPECIAL TÜRKIYE | MART 2014 21 YENILIKÇI KARMA TEKNOLOJI TEKERLEK SESİ EMİCİSİ Tekerlek sesi emicisi (karş. Res. 2) katmanlı olarak üst üste duran metaller ve bunların arasındaki söndürme materyalinden oluşmaktadır. Emiciler tekerleklerin titreşim hareketini söndürmekte ve gürültü emisyonunda 2 desibele (dB) varan azalma sağlamaktadır. Sıcağa dayanıklı emiciler, titreşim enerjisini almak ve ısı olarak yönlendirmek için doğrudan tekerlek kasnağına monte edilmektedir. LASTİK YAYLI TEKERLEKLER RES. 2: Tekerlek sesi emicisi tekerleklerin titreşim hareketini sönümlendirmektedir (Kaynak: Bochumer Verein Verkehrstechnik GmbH) cı gürültü oluşumunu kaynağında önlemek veya olabildiğince bastırmaktı. İnceleme ve geliştirme noktaları, tekerlek ray temasında, rayda ve tekerlek titreşimlerinde gürültüyü azaltmak için olgunluk aşamasında uygulanabilir çözümler ortaya koymuştur. Şu anda bir devam projesi (LzarG II) tasarlanmaktadır. Devam projesi, aktif gürültü azaltımı beş ana başlıktan biri olarak belirlenen “Eco Rail Innovation” sektör girişimi tarafından başlatılmıştır. Yeni projenin, gürültü etkisinin akustik değerlendirme modeli ve işletme yöntemlerine yoğunlaşması beklenmektedir. Çözümlerin, ray gürültüsünün 2020’ye kadar yarıya indirilmesi için uygulanması ve sisteme entegre edilmesi amaçlanmaktadır. Bu ve diğer inisiyatifler çerçevesinde demiryolu endüstrisi geçtiğimiz yıllarda gürültüyü azaltmak için, hem demiryolu araçları hem de demiryolu altyapısı açısından birçok çözüm geliştirmiştir. Aşağıda bazı örneklere yer verilmiştir. Lastik yaylı tekerleklerde çelik tekerlek ve tekerlek diski arasına, bir dizi lastik veya halka elemanlardan oluşan ve tam uyumlu yay ve söndürme özellikleri taşıyan elastik bir katman eklenmektedir. Lastik yaylı tekerlekler mekanıik sesi emmenin yanı sıra dönme gürültüsünü ve viraj gıcırtısını engellemektedir. KOMPAKT FREN Kompakt fren (“Compact freightcarbrake”), yük vagonu fren teknolojisindeki optimizasyonu ortaya koymaktadır. Kapalı yapı ve kapsüllü fren kollarıyla fren ve dönme gürültüsü azaltılarak ses kaynakları ortadan kaldırılmaktadır. KOMPOZİT MATERYALDEN OLUŞAN FREN BLOKLARI/BALATALARI (“FISILTILI FREN”) Yukarıda belirtildiği gibi, temel olarak tekerleklerdeki ve raydaki pürüzlerden oluşan dönme gürültüsü, gürültü- RES. 3: Kompozit materyalden oluşan fren bloğu balatalarının kullanılmasıyla dönüş gürültüsü önemli ölçüde azalmaktadır. (Kaynak: Deutsche Bahn AG) Ses basınç seviyes [dB (A)] 100 90 RAY TAŞLAMA 76 dB(A) 80 70 60 22 Ölçüm noktası: Ray ortasından 7,5 metre uzaklık 1,2 m yükseklik. Ray: Mainz yönü 90 dB(A) nün başlıca sebebini teşkil etmektedir. Pürüzler veya oluklar genellikle, gri dökme demir fren bloklarının yer aldığı eski yük vagonlarında meydana gelmektedir. Fren blokları her frenlemede doğrudan tekerleğin yüzeyine baskı uygulamaktadır. Bu da dengesiz aşınmaya ve tekerlek yüzeyinde pürüz oluşmasına neden olmaktadır. Özel malzeme karşımından üretilen kompozit materyalden oluşan fren bloğu balatalarının kullanılmasıyla bu pürüzlenme engellenmekte ve dönme gürültüsü ciddi miktarda azalmaktadır (karş. Res. 3). Almanya genelinde halen gri dökme demir fren balatalarına sahip 135.000 yük vagonu vardır ve fısıltılı frene geçerek raylı yük taşıma sisteminde gürültünün azaltılması için ciddi bir potansiyel oluşturmaktadır. Kompozit materyalden oluşan fren bloğu balataları arasında kompozit fren balatasına (“K-Balata”) 2003’ten beri izin verilmektedir. Bu balata, metal liflerin ve kauçuk reçene bağlantıların kombinasyonlarından oluşmaktadır. Deutsche Bahn AG, 2001’den beri yük vagonlarında sadece bu balatayı kullanmaktadır. Yeni üretilen yük vagonlarında K-Balata kolay şekilde kullanılabiliyor olsa da işletimde bulunan yük vagonlarının dönüştürülmesi biraz daha maliyet gerektirmektedir. Haziran 2013’ten beri, uluslararası demiryolu birliği UIC international tarafından iki yıl sürdürülen test aşaması sonrasında buna ek olarak “LL_Balata”ya (low noise, low friction) onay verilmiştir. Geriye AB ülkelerinin ilgili kurumlarının LL-Balataya resmi olarak izin vermesi kalmıştır. Almanya’da Federal Demiryolu Kurumu UIC’nin kararını büyük olasılıkla kabul edecektir. Bu kompozit fren bloğu balatası, K-Balataya geçişe kıyasla daha az maliyet gerektirdiği için avantajlıdır. Bir vagonun LL-Balataya geçişi yaklaşık 2000 Euro tutarken K-Balataya geçişinde yaklaşık 7000 Euro gibi bir rakama mal olmaktadır. Gürültüyü azaltmaya yönelik önlemlerin tam etki gösterebilmesi için altyapının da uygun kalitede olması aynı derecede önemlidir. Rayların bakımını geliştirmek veya ray bünyesinin sesini azaltmak gibi altyapı önlemleri, tren geçtiği anda oluşan ses emisyonlarını azaltmaktadır. Lokomotifler Lokomotifler 20 K-Balata vagon 20 gri dökme demir vagon Bingen garindaki ölçümler (Km 151,777) Hız (V) – 80 km/s 1 Ekim 2012 Pazartesi Ölçüm Saati: 16:30 10 15 ETR | SPECIAL TÜRKIYE | MART 2014 20 Süre [s] 25 30 35 Taşlama işleminde rayların yüzeyi özel araçlar yardımıyla işlenmektedir (karş. Res. 4). Rayda bulunan dalgalanma ve kayma döngüleri azaltılarak rayın uzunluk profili optimize edilmektedir. Ray pürüzsüz hale gelmektedir. Rayın pürüzlerinin azaltılmasıyla rayın ve dönüş gürültüsünün azalması sağlanmaktadır. İncelemeler, tekerlek ray temasında yaklaşık 3 dB ses azalması ortaya koymuştur. High Speed Grinding yöntemiyle yapılan ray taşlaması, taşlama işlemi 60 ila 80 km/s arasında yapıldığı » www.eurailpress.de/etr ISSN 1867-2728 w w w.railbusiness.de 5/14 27. Januar 2014 BUSINESS Der wöchentliche Branchenreport von Eurailpress und DVZ In dieser Ausgabe: O 8JFEJF1FSTQFLUJWFOGàSEJF½GGOVOH EFTFVSPQÊJTDIFO4DIJFOFOQFSTPOFO OBIWFSLFISTNBSLUTTJOE 4FJUF O 8 BSVNEJF%FVUTDIF#BIOEBT&SHFC OJTEFS#BIOSFGPSNJO%FVUTDIMBOEWPO BMT&SGPMHTJFIU 4FJUF O 8FMDIF0QUJPOFOEJFTUBBUMJDIFQPM OJTDIF-PUPT(SVQQFGàSEJF;VLVOGU JISFS#BIOTQBSUFQSàGU 4FJUF 2014 O 8PNJUEJFGSBO[ÚTJTDIF(àUFSCBIO'SFU 4/$'FJOFO3FLPSEJO&VSPQBBVGHF TUFMMUIBU 4FJUF s34!4)34)#3s0%/0,%s-!03s3500,)%23 Foto: DPA !2!),7!9'!:%44%05",)#!4)/. www.railwaygazette.com | December 2013 O 8JF1SBLUJLFSJOEFSWFSMBEFOEFO 8JSUTDIBGUEVSDIEFO&JOTBU[EFS#BIO ,PTUFOTFOLFOLÚOOFO 4FJUF Kanzlerin Angela Merkel und Wirtschaftsminister Sigmar Gabriel vor der Presse in Meseberg www.metro-report.com | December 2013 USA Caltrain San Francisco commuter line PAGE 42 to be electrified EEG-Reform soll Bahnen „angemessen“ an Kosten der Energiewende beteiligen Im März noch keine Entscheidung zu Pofalla Energieversorgung %JF #VOEFTSF &OFSHJFO GàS BMMF 6OUFSOFINFO FJO HJFSVOHXJSEEBT&SOFVFSCBSF&OFSHJFO IFJUMJDIHFSFHFMUiIFJUFTJOEFN&DL (FTFU[ &&( FSOFVU SFGPSNJFSFO %BT QVOLUFQBQJFS[VS&&(3FGPSNEBT 3BJM IBU EBT ,BCJOFUU BVG EFS ,MBVTVS BN #VTJOFTTWPSMJFHU%VSDIEJFFJOIFJUMJDIF 3FHFMVOH XàSEFO 8FUUCFXFSCTWFS[FS ğĐĽüğĽüĐJO.FTFCFSHCFTDIMPTTFO (BO[F PEFS UFJMXFJTF #FGSFJVOHFO SVOHFO [XJTDIFO WFSTDIJFEFOFO 4DIJF OFOCBIOFO WFSNJFEFO v*N &SHFCOJT WPO EFS &&(6NMBHF XJMM EJF #VOEFT XJSE FJOF BOHFNFTTFOF #FUFJMJHVOH EFS SFHJFSVOH BVG FOFSHJFJOUFOTJWF 6OUFS OFINFOJNJOUFSOBUJPOBMFO8FUUCFXFSC 4DIJFOFOCBIOFO BO EFO "VTCBVLPTUFO EFS FSOFVFSCBSFO &OFSHJFO FSSFJDIUi CFTDISÊOLFO4DIJFOFOCBIOFOTJOEUFJM IFJUFTJOEFS"CTJDIUTFSLMÊSVOH XFJTFWPOEFS&&(6NMBHFCFGSFJU "N ĽżĽĠğĽüĠ XJMM EJF #VOEFTSF v%JF CJTIFSJHF 3FHFMVOH GàS 4DIJF INDIA HJFSVOH EFO (FTFU[FTFOUXVSG JN ,BCJ OFOCBIOFO JO EFS #FTPOEFSFO "VT Delhi HMFJDITSFHFMVOH CFHàOTUJHU HSPF 7FS Metro network set to doubleOFUUCFTDIMJFFO%FS#VOEFTUBHTPMMEB LFISTVOUFSOFINFO ,àOGUJH EJF SàCFSBNğńğôĽńğĽüĠBCTUJNNFOTP 20 under Phase III XJSE PAGE #FUFJMJHVOHEFS4DIJFOFOWFSLFISTBOEFO EBTTEJF/PWFMMFBNĽüĽëğĽüĠJO,SBGU 3#ƇóššńJDJ ,PTUFO EFT "VTCBVT EFS FSOFVFSCBSFO USFUFOLBOO IBUEJF'SBHFPC3POBME1PGBMMBJOEFO 7PSTUBOECFSVGFOXJSEPōFOCBSBVG&JT HFMFHU "VG EFS "VGTJDIUTSBUTTJU[VOH BN ğńĽĐğĽüĠ XJMM %#$IFG 3àEJHFS (SVCF OVS FJO JOIBMUMJDIFT ,PO[FQU GàS EJF /FVBVTSJDIUVOH EFT 'BDICFSFJDIT 8JSUTDIBGU 1PMJUJL VOE 3FHVMJFSVOH WPSMFHFOv"NğńĽĐğĽüĠTUFIFOLFJOF 1FSTPOBMFOUTDIFJEVOHFO BOi CFUPOUF FSBNğüĽüğĽüĐBVGEFN+PVSOBMJTUFO FNQGBOH EFT 6OUFSOFINFOT JO #FSMJO )BOEMVOHTCFEBSGCFTUFIFEFTIBMCXFJM EFS CJTIFSJHF -FJUFS EFT #FSFJDIT (F PSH #SVOOIVCFS TPXJF +PBDIJN 'SJFE [VTUÊOEJH GàS FVSPQÊJTDIF "OHFMFHFO IFJUFO EFNOÊDITU BMUFSTCFEJOHU BVT 3#ƇóššńSPF TDIFJEFO ! ! ! 13. August ESS BUSINESS !" JFTJDIEFS"OUFJMEFS4DIJFOFBN O 8 4FJUF .PEBM4QMJUJOEFO+BISFOCJT /,62 ; GBIS[FVHCSBODIFOFINFO JFJO4BDITFOEJF.JUUFMGàSEFO4DIJF O 8 4FJUF OFOQFSTPOFOOBIWFSLFIS[XJTDIFOEFO ;XFDLWFSCÊOEFOHFUFJMUXFSEFO FMDIFOFVFO;JFMF4/$'(FPEJTVOE O 8 4FJUF -PSSZ3BJMNJUEFS3PMMFOEFO-BOETUSB .3;::: < :F?!; ! ! ! 36/12 27. August 2012 BUSIN 'VOLUJPOFOCFTFU[U JFFJOFBVT#VOEFTNJUUFMOOJDIUGÚSEF O 8 SVOHTGÊIJHF4USFDLFBVTEFN7FSLFIST 4FJUF IBVTIBMUmOBO[JFSUXFSEFOLBOO JF3BJM#VTJOFTT[VN&SIBMUFJOFT O 8 (àUFSWFSLFISTBVGEFS4DIJFOFCFJHF 4FJUF USBHFOIBU >=:F=!?9;; <,.; !?<< <F:;6 .; .:=:9!;=9;0 6/-!54;, -;, ESS 3. September <==, 1:;:1; -;, O 8 JFEJF4DIXFJ[FS3FHJFSVOHEFO(à UFSCBIOFOXFHFOEFS(PUUIBSE4QFSSF IFMGFOXJMM O 8 4FJUF JFEJF%#4DIFOLFS3BJMEJF5SBOT GSBDIUmUGàSEJF;VLVOGUNBDIFOXJMM 4FJUF O 5IFNB'BIS[FVHmOBO[JFSVOH8FSXBT NBDIUXJFTJDIEFS.BSLUFOUXJDLFMU XPEJF1SPCMFNFMJFHFO 4FJUF O 8 JF#BZFSOEJF.àODIFOFS4#BIO NJUFJOFN1VOLUF4PGPSUQSPHSBNN MFJTUVOHTGÊIJHFSNBDIFOXJMM O 8 4FJUF FMDIF4USFDLFOJO#SBTJMJFOJOEFO OÊDITUFO+BISFOBVTVOEOFVHFCBVU XFSEFOTPMMFO O 8 4FJUF JFEFSBLUVFMMF1MBOVOHTTUBOECFJEFS LàOGUJHFO40TUJOEFS.FUSPQPMSFHJPO 4FJUF )BNCVSHJTU Am Ziel. 9;; .4B =9=('''9; E:; <8;8))*&'86% 0E::F!?2:=E!;-0%F; 55C2: 97< O 8 FMDIFS4UFJOCSVDIJO4BDITFOJO4FJUF ;VLVOGUWFSTUÊSLUBVGEJF/VU[VOHWPO #BIOUSBOTQPSUFOTFU[U 4FJUF CJTIFS 6O !=.4B Behörden $MBVEJB )PSO JNGüterverkehr /BDIEFSSJDIUJHFOWFS ; Recht %JF7FSTDIÊSGVOHEFS1n BVG 5FJMNÊSLUFO WFSHMFJDICBS 7FS UFSBCUFJMVOHTMFJUFSJO &JTFOCBIOFO LFISTQPMJUJTDIFO "VGTUFMMVOH :F JDIU[VS 5;<E:; NJU EFN "VTTUBUUVOHWPO&JTFOCBIOTUSFDLFONJU < EFS[FJU OJDIU %FOOPDI GàS 4## 1PTUNPOPQPMGàS#SJFGFCJTāľHPEFS %FS &VSPQÊJTDIF 3#ĽŘŢƇJDJ EFT TF "OGPSEFSVOH #VOEFTWFSLFISTNJOJTUFSJVNTUFJHUXFJ$BSHP EBT (àUFSWFSLFISTVOUFSOFINFO UÊUJHFO BO Marktöffnung <: Unternehmen %BT .BOBHFNFOU EFS HFTBNUFO ;VHTJDIFSVOHTTZTUFNFO IÊMU EBT (àUFSWFSLFISTVOUFSOFINFO O 4## $BSHP XJSE HSFO[àCFSTDISFJUFOE UFS BVG 4JF XJSE $IFmO XJF 1;# USJUU EFT IPIFO JO EFO 8FUUCFXFSC BN LBOO OJDIU -PHJTUJL VOE &JTFOCBIOVO CBOE EFS EBNJU BVDIEFS 4DIXFJ[FSJTDIFO #VOEFTCBIOFO &3'"CFMHJTDIFO ü %F[FNCFS JO ,SBGU %JF EFN "OHFCPU GFTU v8FHFO FOUMBTTFO EBOO NàTTF "CUFJMVOH -BOEWFSLFIS VOE TVDIU EFS[FJU EJF TDIXFJ[FSJTDIF XJMM EJF FOUTQSF EFT &VSP4/$# -PHJTUJDT IBU JN +VMJ LPOTFRVFOUFS 8FUUCFXFSCTCBIOFO Unternehmen UFSOFINFOT DIFOEF/PWFMMFEFS&JTFOCBIO#BVVOE WPMLTXJSUTDIBGUMJDIFO /VU[FOT 7FS EBTT .JUHMJFEFS CF XFJTF BVDI EJF #FEJFOVOHTQn [VTUÊOEJHGàSEFO4USBFOWFSLFIS)PSO 1PSUVHBMIBU"CTJDIUFO %SVDL LFISTQPMJUJL EFN (FTDIÊGUTFOUXJDLMVOHTQMBO BL[FQUJFSFO JDIU FOU CFLSÊGUJHU$1$BSHBEBT(àUFSWFSLFIST VOUFS FJOFO #FUSJFCTPSEOVOHTechnik (FTFMMTDIBGUJOJISFS&JHFOTDIBGUBMTFJO GBMMFO JTU BN ğľľëğľüğ LBNBNľûľďĞľûľWPOEFS#VOEFTOFU[ &THFCFLFJOFO7FSMBHFSVOHTBVGUSBH %JF FVSPQÊJTDIFO TPMM JO EFO LPNNFOEFO JN QÊJTDIFO 1BSMBNFOUT#BIOVOUFSOFINFO VOUFSOFINFOEFS4UBBUTCBIO[VWFSLBV TDIMPTTFO &S %FS CJTIFSJHF #VOEFTHFTFU[CMBUU [JHFS"OCJFUFSJO#FMHJFOEFO&JO[FMXB WFSCÊOEF$&3&SGBVOE6*1MFIOFOEFO &SMJFFSLFOOFOEBTTEJF#FIÚSEF &JTFOCBIO BHFOUVS JO EBT #.7#4 WFSLàOEFU XPSEFO GàS EFO #JOOFOWFSLFIS FSLMÊSU .BSLUÚŐ HSPFS OBUJPOBMFS WPO EFS GFO%BT6OUFSOFINFOXBSğĽüğCFSFJUT )BSUJOH ûë.POBUFOVNHFTFU[UXFSEFOVOEEBT TUFMMUF %S 1FUFS EB[VHBCEFS"CTDIMVTTEFS"OIÚSVOH 3BJM#VTJOFTTğŽüğ 'àSEJF/BDISàT HFOWFSLFIS XFJUFSFOUXJDLFMOi TDIXFJ[FSJTDIFO EBT 1SJO[JQ v8FUUCFXFSCi GàI -FJUFS -BOEWFSLFIS .JDIBFM &3'" 'àHMJTUBMFS %JSFLUPS EFT JISF 7PSTUFMMVOHFO%JFT TDISFJCU CFWPS[VHF o UVOH HJCU JOFJOFIBOEFMTSFDIUMJDIF(FTFMMTDIBGUT 6OUFSOFINFO JO EJF (FXJOO[POF &OUXVSG "MUFSTHSàOEFO #VOEFTBNUFT FTHFCFLFJOF"MUFSOBUJWFEB[V XFMDIF EJF 4/$#-PHJTUJDTv"CFSXJSNàTTFO1SP FT FJOF MJDIFO3FHFMVOHBCEJF[VNĽüĽüğĽğĽ ÃCFSHBOHTGSJTU CJT FJOFS HFTFU[ EFS EBT .JOJTUFSJVN BVT GàS7FSLFISGFTUEBTEJFTDIXFJ[FSJTDIF TDIXFJ[FSJTDIF OVOH BVGHFCFO GPSN àCFSGàISU FJOF 5Ê SFO%JFTCFTUÊUJHUF4/$#-PHJTUJDTBVG BNĽŽĽāğĽüğBOHFTUPFOIBUUF &OEF ğľüĠ %JF EVLUJPO VOE "OHFCPU SBUJPOBMJTJFSFOi 3FHJFSVOH OFVF CFUSJFCMJDI *N 6OLMBSFO CFmOEFU #SJBO WFSMÊTTU OBIN BN ûĀľëĞľûĞ XPSEFO (SFO[XFSUF 7FSLFISTQPMJUJL JN #FSFJDI XJDIUJHTUF "CTUJNNVOH 1SÊTJEFOU'SBOÎPJT$PBSUEFN7PSTJU[FO #FSJDIU EFS TJDI EBT OEFSVOHCFTBHUEBTTCFJOJDIUWPSIBO "OGSBHFEFS3FEBLUJPO EFT ÚŏFOU GàS &JTFOCBIOMÊSN %JFT HFTDIFIF JO FOHFS #BIOFO VOE TFU[UVOEEBNJUEFGBDUPEFO&JOTBU[WPO GSBO[ÚTJTDIFO /BDI FJOFN #VOEFTBNUXFMDIF8JSLVOHFOEJF6O EBSBO UJHLFJUJOEFS'SBOLGVSUFS3FDIUTBOXBMUT MJDIFO 7FSLFIST VNTFU[U )ÊGFO 8BHFOIBMUFS EFO EFT &17FSLFISTBVTTDIVTTFT ;XFJGFM BHFOUVS "'1 %FS 1MBO TJFIU FJOF 7FSCFTTFSVOH /BDISJDIUFO UFO FOPSNF *N (SVOEF UFSTUàU[VOHTMFJTUVOHFO EFOFSPEFSEFGFLUFS;VHTJDIFSVOHBVDI XJMM JN NJU EFS #SBODIF EFO ,VOEFO (àUFSXBHFO CFGàSDI %JFTFS IBUUF EFS OFOOU 1PSUVHBMT LBO[MFJ)',1SPG)PSTU'SBOLF BVGHFCFFT[XFJ8FHFFSLMÊSUFFSWPS#BIO ,PNNJTTJPOFSTUNBMTJISF7PSTUFMMVOHFO %JF &6 ,PTUFO EVSDI 4JNQTPO GàS EFO #BIO NJOJTUFS4FSHJP.POUFJSPEBTğ2VBSUBM VOUFSTBHU EFS8JSUTDIBGUMJDILFJUEVSDI,PTUFOTFO 7FSLFIST SàTUVOHT[XBOH BVG )BVQUTUSFDLFO EFS v8FTFOU FJOFO 6N HVTT#SFNTTPIMFOBVTHFSàTUFUTJOE EBTT EJF )FSBVTMÚTVOH WFSLFIS IBCFO 'àHMJTUBMFS %JF4UFMMFEFT6OUFSBCUFJMVOHTMFJUFST WPS "MMF 7FSCÊOEFOVOE1BSUOFSO BVDI .ÚHMJDI ;àHF OVS OPDI NJUEJF NJU (SBV EJF -JTUF KPVSOBMJTUFO BN ğğľëğľüğ HFÊVFSU ğĽüĐ BMT NÚHMJDIFO TQSBDI TJDI %JFTF GàSEBTĤ&JTFOCBIOQBLFUTLJ[[JFSU%JF LVOHFO VOE 1SFJTFSIÚIVOHFO MÊSNNJOEFSOEFS PCXPIM EFS &JOCBV NBYJNBM āľ LNI%JFT 6OUFSTVDIU XàSEFO JO 4PMP TFOCBIOQBLFU BVT EFO &JTFOCBIO)PM BVTEFIOFO GàS FJOF HF[JFMUF 'ÚSEFSVOH WFSLFISFO vXFTFOUMJDIFO'VOLUJPOFOiTJOEGàSEJF &JTFOCBIOFOXJSENJU)VHP(SBU[BCF XFSEFO UIVSO EàSGFO HFIU BVT ;FJUSBVN *OGSBTUSVLUVS o #SFNTUFDIOPMPHJF 7FSÊVFSVOH NJU LMBSFO FJOF "SU .JOJNBMBOGPSEF 1SPEVLUJPOTGPSNFO o &JO[FMXBHFOWFS WFSCJOEMJDI FJOFN EFS 4DIXFJ[ CJTIFSHBMUFJO-JNJUWPOüľľLNI%JF GàS EJF MJDIFO 'VOLUJPOFOi EJF JO KFEFN 'BMM LFJUFOBO4VCWFOUJPOFOGàSEBT&JO[FM 1PTJUJPOTQBQJFSIFSWPSEBT+àSHFO.BJ HFNFJOTBNFO ;JFMFO BVT %JF #FUSJFCTCFJUSÊHF (BO[ &S FSXBSUF OJDIU TFU[U&SXBS3FGFSBUTMFJUFSJOEFS(SVOE ,PNNJTTJPO JO GBOH O &OUXFEFS HBSBOUJFSF VOE EFNOÊDITU v%BNJU XÊ EJOHVOUFSOFINFO ,PNCJOJFSUFS 7FSLFIS VOE TPMMUFO LFISTJDI ğĽüĐ FJOHFTDIÊU[U EBTT CJT "O EJF 1PMJUJL EFN BCHFCBVUXFSEFO %FVUTDIMBOEHFGÚSEFSUXJSE%JF6NSàT 7FSTDIÊSGVOH FS-FJUFSJOUFSOBUJPOBMF"OHFMFHFOIFJUFO vFTTFOUJBM GVODUJPOTi XBHFOTZTUFN [V LPNNFO #FIÚSEF 4JUVBUJPO XFSEF BVDI JO NJU EFS 1;#1nJDIU JTU FJOF SVOHGàSEBT6OCVOEMJOH*OEFO*OGPS TBU[BCUFJMVOH GàS EJF #VOEFTWFSLFIST &JTFOCBIOVOUFSOFINFO FSLMÊSU LÚOOUF %JF EJF 1PMJUJL XFMDIFS 7FSLBVGTFSMÚT XFSEFO LÚOOF 3#ƇôĎŢƇJD NàTTFO UVOH FJOFT 3#ƇüčŢƇSPFJDJ TUFMMU EJF #SàTTFMFS FJO .POPQPM 'PMHFEFT&JTFOCBIOVOHMàDLTWPO)PS EFN&JOnVTTEFS&JTFOCBIOWFSLFISTVO SFO XJS OJDIU BMMFJO JO &VSPQBi XFOO TJDI [VHoNàTTUFOLPTUFOEFDLFOETFJO EFT &JTFOCBIOVOUFSOFINFOT -FTFO4JFNFISBVG4FJUFƇVOEĽ NBUJPOFO XFHFQMBOVOH WJFSBDITJHFO BSHVNFO FOU[PHFO XFSEFO 3#ƇüčŢƇJDJ WFSCFTTFSO TJDI SFBMJTJFSFO MBTTF 1PSUVHBM %FS&JO[FMXBHFOWFSLFISFSGàMMUBVG KFEPDIüĠĽĽĽ&63XFJMEJF#SFNTBOMB 8BHFOT LPTUFU EPSGJN+BOVBSğľüü UFSOFINFO EBT6OUFSOFINFO [VGSJFEFO HÊCF ĐüĽëğĽüğJO#FSOQSÊTFOUJFSUF"OMBTT IBUUF TJDI BVDILMBSEBTTTJFJOEBTĤ&JTFOCBIO 3#ƇôĎŢƇSPF 3#šĸŵšƇJDJ #-4 HFVNHFCBVUXFSEFONVTT EFN 4ZTUFN WFSQnJDIUFU[VS4DIVMEFOUJMHVOH4UBBUT HSVOEEFTIPIFO1FSTPOBMFJOTBU[FTEJF JN .BJ ğĽüü XJSE TPMMFOBMMFTVNGBTTFOXBT*OWFTUJUJPOFO QBLFUFJOFO7PSTDIMBHGàSEJF5SFOOVOH BVGOFINFO UJFSU$PBSUJOEFN#SJFG FJHFOUVNJN8FSUWPOāā.SE&63[V 3#ĽŘŢƇJDJ 8BSUVOHEFS*OGSBTUSVLUVS7FSLFISTNB /FU[ VOE #FUSJFC 3#šĸŵšƇXBMJDJ -FTFO4JFNFISBVG4FJUFĽ VOE WPO WFSLBVGFO OBHFNFOU8FSEBSGOBDI4UÚSVOHFOBMT %JFT BUSINE 5SBTTFO[VXFJTVOH SS #àSHTDIBGUFO XBS 7PSBVTTFU[VOH FSTUFS GBISFO U %BT FSHJCU TJDI BVT GàS # "# CFUSJŐ 3#ĽŘŢƇJDJ #BIOIÚGF ! BU SIN ESS ''' %&$ # "# ! Finanzierung 9;;; 0;!?'' ?;?:-;D9!=;7= =A%; 41<%0E::F %= 3=: 82==!2; JO EFOFO EJF D:A JOUFSOFO *OGPSNBUJPOFO Ĥ &J SHOWCASING BEST PRACTICE IN PUBLIC TRANSPORT Marktöffnung ,$- #4(&'1 .$& -/%(/- $ '1,+. @ "!.20'%3+/..#,72+2 " /23$42-'12(//13 3#3+/.20,'+. -'12(//13 '3*'1,#.&2 3','0*/.' 3','(#6 2#,'2'41#+,2%/43%/555'41#+,2%/43%/- " "!.20'%3+/..#,72+2 +'&'1,#224.)'1,+. !/1',,231#8' '1,+. '432%*,#.& !','(/. 3','(#6 2#,'2'41#+,2%/43%/555'41#+,2%/43%/- %)2!02)*%+4.--$0%!1!22(< %)20<'%73"%0"!3$%0 %)#(%-)-1/%*2).-!(0$0!(2+!'% '4& | 3-)9!(0'!-' 30.8 32.,!2)1)%03-' !-')%0"!(-(=&% !(0/+!-12!")+)2<2 3!+)26!2%1 O 8FMDIF3FHFMVOHFOEFSOFVFO4 EFS%#/FU[EJF#VOEFTOFU[ BHFOUVSCFBOTUBOEFUIBU O 8FSEJF(FTFMMTDIBGUFSEFTOFVFO TFOCBIOWFSLFISTVOUFSOFINFOT" &6,PNNJTTJPOESPIU JOT(FTDIÊGULPNNU # ''@()& 1 ('@((& ! !!! /,$-% /.:1B83'14.#$*A.)+)'1+'.23,'+23'1+- '1'+%*;'224.)4.&1C(4.)&'1:,'+2+.(1#2314=341 +.41/0# ! -/%(/-#4(&'1 ,$- $ .$& '1,+. @ " "!.20'%3+/..#,72+2 /23$42-'12(//13 3#3+/.20,'+. -'12(//13 '3*'1,#.&2 3','0*/.' 3','(#6 2#,'2'41#+,2%/43%/555'41#+,2%/43%/- " "!.20'%3+/..#,72+2 +'&'1,#224.)'1,+. !/1',,231#8' '1,+. '432%*,#.& !','(/. 3','(#6 2#,'2'41#+,2%/43%/555'41#+,2%/43%/- !" Grundsätzlicher Beseitigung!Kapazitätsengpässe Ansatz bis 2017 344' 44;* Kernelemente ' West-Korridor 04656:,6 66#)4:2=7436 '76'4:,7 1 Ost-Korridor , 5=0.#,== -5 17:44 0:)3:044597 <44 264667!=*75 *"33750m ÜberholgleisenWartegleisen Knotenmaßnahmen3=(=. 7*7<44$ '@(*& 1 ""### !#"#% # ##%## ' & #% # "$#" $$ #" # !!# ""#$ #"#%% # # "& -+). #%(-+). #%(*--/' -' *.,#%( ",-%(1*--/' 4FJUF (!& +<64 %FS 8FTULPSSJEPS TP HFOBOOUFO EFT đľüĠĠľüüFJOF'JOBO[JFSVOHTWFSFJOCB v8BDITUVNTQSPHSBNNTi EFS %# IBU LFJOF Trassenentgelte SVOH GàS EFO "VTTJDIU BVG *OEFS'SBHFPCVOE NJUUFM%JF8JSUTDIBGUMJDILFJUHFNÊEFS HFHFCFOFOGBMMTJOXFMDIFN6NGBOH&OU [XFJHMFJTJHFO #VOEFT "VTCBV EFS "#46FM[FOo4UFOEBMü#BVTUVGF HFMUFGàSEJF/VU[VOHEFS4DIJFOFOXFHF .FUIPEJL EFS #VOEFTWFSLFISTXFHFQMB %BT #VOEFTWFSLFISTNJOJTUFSJVN HFXFSCFTUFVFSQn OVOH LPOOUF OJDIU OBDIHFXJFTFO JDIUJH TJOE LàOEJHUF FJOF -ÊOEFS[VTUÊOEJH%JF#VOEFTSFHJFSVOH EFOIFJUFTJOEFS"OUXPSUEFS#VOEFT TJOE EJF XFJUSÊVNJHF XFS DIVOH EFT 6OUFSTV IBCFLFJOF1MÊOFEJF/VU[VOHEFS ,PSSJEPST ,ÚMOo,BSMTSVIF BO %JF #FEBSGTQMBOàCFSQSàGVOH OFBMT.JFUFO 4DIJ [V EFm J VOE EJF 6OUFSTVDIVOH Ġľüľ 'J E UVNT SFHJFSVOH BVG FJOF ,MFJOF "OGSBHF (SàOFOIJO%BT7PSIBCFOEBTEJF%# EFS JOFJHFOFS3FHJFFSBSCFJUFU IBUU 1BSBMMFMTUSF L ''' %&$ JO)BMMFTJOE 4 O 8BSVN4BDITFO"OIBMUFJO7FSUSBH WFSMFU[VOHTWFSGBISFOEVSDIEJF 4FJ O 8JFEJF½##5PDIUFS3BJM$BSHP)VOH SJBNJU6OHBSOT4UBBUTCBIO."7XJFE >/,,#43/-#3+2+'13' <'+%*'.-'224.) <'+%*'. +.20'=3+/.:,'+2)'/-'31+'-'224.)@#,,'2 $'+ 3%*2,#23$+2?4=-9* BSUFOFOUXJDLFMUIBCFO 5 !1-2%04)%5,)2 )#(!%++!31%#*%0 .,"!0$)%0 #%(*--/' 0#%(-+). 0-' *.,*--/' O 8JFTJDIEJF&SUSÊHFEFS&JTFOC UFSOFINFOTFJUOBDI7FSL 04656:,6 66#)4:2=7436 '76'4:,7 Knotenmaßnahmen3=(=. 7*7<44$ 264667!=*75 *63=25 6 726466 Infrastruktur ; !" West-Korridor <44 ÜberholgleisenWartegleisen *"33750m *63=25 6 726466 Infrastruktur 5 /& 7'(#(9 <'+%*'. /,$-% /.:1B83'14.#$*A.)+)'1+'.23,'+23'1 '1'+%*;'224.)4.&1C(4.)&'1:,'+2+.(1#2314=341 +.41/0# ! /& 7'(#(9 5&0 !1-2%04)%5,)2 )#(!%++!31%#*%0 .,"!0$)%0 +.20'=3+/.:,'+2)'/-'31+'-'224.)@#,,'2 $'+ 3%*2,#23$+2?4=-9* +- 32.,!2)1)%03-' !-')%0"!(-(=&% !(0/+!-12!")+)2<2 3!+)26!2%1 ! <'+%*'.-'224.) 0#%(-+). 0-' *.,*--/' >/,,#43/-#3+2+'13' "& -+). #%(-+). #%(*--/' -' *.,#%( ",-%(1*--/' # ; #%(*--/' Unternehmen %JF %FVUTDIF #BIO '4& O 8 JFTJDIEJF&SUSÊHFEFS&JTFOC UFSOFINFOTFJUOBDI7FSL BSUFOFOUXJDLFMUIBCFO O 8 FMDIF3FHFMVOHFOEFSOFVFO4 EFS%#/FU[EJF#VOEFTOFU[ BHFOUVSCFBOTUBOEFUIBU O 8 FSEJF(FTFMMTDIBGUFSEFTOFVFO TFOCBIOWFSLFISTVOUFSOFINFOT" JO)BMMFTJOE O 8 BSVN4BDITFO"OIBMUFJO7FSUSBH WFSMFU[VOHTWFSGBISFOEVSDIEJF 4 &6,PNNJTTJPOESPIU O 8 JFEJF½##5PDIUFS3BJM$BSHP)VOH SJBNJU6OHBSOT4UBBUTCBIO."7XJFE 5&0 ! !! Grundsätzlicher Ansatz Beseitigung!Kapazitätsengpässe bis 2017 344' 44;*' Kernelemente Ost-Korridor %)2!02)*%+4.--$0%!1!22(< %)20<'%73"%0"!3$%0 %)#(%-)-1/%*2).-!(0$0!(2+!'% | 3-)9!(0'!-' 30.8 , 5=0.#,== -5 17:44 0:)3:044597 2012 !" O 8JFTJDIEJF$IFGTEFS'SBO[ÚTJTDIFO VOEEFS%FVUTDIFO#BIO[V.BSLUVOE 8FUUCFXFSCQPTJUJPOJFSFO 4FJUF O 8FMDIF.ÚHMJDILFJUFO4DIXFJ[FS-P HJTUJLDIFGTGàSEJF#BIOJN#JOOFOWFS LFISTFIFO 4FJUF O 8 FSCFJNOFVFO41/7.JUCJFUFS/BUJ POBM&YQSFTT3BJM%àTTFMEPSGXFMDIF FMDIFT&JTFOCBIOVOUFSOFINFOOFV O 8 BNÚGGFOUMJDIFO(àUFSWFSLFISUFJMOFI 4FJUF NFOEBSG CFLPNNFOLÚOOUF FMDIF&OUXJDLMVOHEJFHSÚUFOJOUFS O 8 4FJUF OBUJPOBMFO6OUFSOFINFOEFS4DIJFOFO 35/12 !" FMDIF5FDIOJLEJFÚTUFSSFJDIJTDIF O 8 (àUFSCBIO3$"JO%FVUTDIMBOEGàSEFO 4FJUF ,PNCJOJFSUFO7FSLFISCFXJSCU FOUXJDLFMUIBU BSVNEJF"VUPNPCJMJOEVTUSJFNJUUFM O 8 4FJUF GSJTUJH1SPCMFNFNJU8BHHPOLBQB[JUÊUFO /, Mit 13 Extraseiten zum Thema Fahrzeugfinanzierung BUSINESS FSJO%FVUTDIMBOEBMTOFVFS"OCJFUFS O 8 JN4DIJFOFOQFSTPOFOOBIWFSLFISUÊUJH 4FJUF XFSEFOXJMM -;, FBOTUFVFSO -;, !" Nr. 1 /F für VDV Thema und Bahnstruktur !=6 <=# $/?;<:; 3#šĸŵšƇJDJ ! ! ! 20. August 2012 2012 BUSIN 34/12 33/12 ! ! ! /, REGIONAL RAILWAYS Indiana Rail Road Intermodal ambitions drive continuing growth PAGE 44 /,9 JAPAN Chuo Shinkansen JR Central commits to superconducting maglev PAGE 26 JOT(FTDIÊGULPNNU 4FJ TP HFOBOOUFOv8BDITUVNTQSPHSBNNTi %FS EFS %# 8FTULPSSJEPS IBU LFJOF NJUUFM%JF8JSUTDIBGUMJDILFJUHFNÊEFS 4FJUF EFT "VTTJDIUBVG .FUIPEJL đľüĠĠľüüFJOF'JOBO[JFSVOHTWFSFJOCB (!& #VOEFT EFS OVOH SVOH +<64 LPOOUF #VOEFTWFSLFISTXFHFQMB GàS EFO[XFJHMFJTJHFO EFOIFJUFTJOEFS"OUXPSUEFS#VOEFT "#46FM[FOo4UFOEBMü#BVTUVGF OJDIU OBDIHFXJFTFO SFHJFSVOH Trassenentgelte %BT "VTCBV (SàOFOIJO%BT BVG FJOF LàOEJHUF #VOEFTWFSLFISTNJOJTUFSJVN HFHFCFOFOGBMMTJOXFMDIFN6NGBOH&OU XFS EFS ,MFJOF JOFJHFOFS3FHJFFSBSCFJUFU *OEFS'SBHFPCVOE DIVOH FJOF HFMUFGàSEJF/VU[VOHEFS4DIJFOFOXFHF "OGSBHF XFJUSÊVNJHF 7PSIBCFOEBT 1BSBMMFMTUSF BO %JF EFT ,PSSJEPST HFXFSCFTUFVFSQn EFS #FEBSGTQMBOàCFSQSàGVOH 6OUFSTV VOE L -ÊOEFS[VTUÊOEJH%JF#VOEFTSFHJFSVOH IBUU EJF%# EJF 6OUFSTVDIVOH ,ÚMOo,BSMTSVIF JDIUJH UVNT IBCFLFJOF1MÊOFEJF/VU[VOHEFS TJOE TJOE OFBMT.JFUFO Ġľüľ E EJF 'J [V EFm J 4DIJ (+'@(& 1 27.1.2014 | 5/14 1 www.railwaydirectory.net 1+2/2014 INTELLIGENCE POINTERS + As part of Network Rail’s London & South Coast Route Study, DfT is expecting to receive a ‘pre-report’ on the Brighton Main Line ‘before the end of the year’. At the Secretary of State’s request, it will examine the potential role of new line schemes, including reopening between Lewes and Uckfield. + The Secretary of State for Transport has granted development consent for the construction of a 3·2 km dynamic loop between Alvechurch and Weights Lane on the Redditch branch, enabling three trains/h to operate from December 2014. Construction will involve a nine-week blockade starting in July 2014. + Hoping to receive a decision from NR before the end of November, Virgin Trains has submitted a revised bid for paths to operate direct services from London Euston to Shrewsbury and Blackpool North from May 2014. + NR has launched public consultation on its plans to build new sections of track at Grindleford and Dore in order to increase capacity between Manchester and Sheffield. An application for a Transport & Works Act Order would be submitted in 2014, with the aim of completing work by the end of 2018. + NR Chief Information Officer Susan Cooklin is ‘so concerned’ by the ‘rapid slide’ in the number of women entering the UK IT sector that she has launched a competition for girls aged 16 to 18 where NR would pay the winner’s fees during their first year at university. In 2008-12 the proportion of women in IT roles at NR grew from 26% to 28%, but only 20% of those applying for the company’s information management graduate scheme were female. IN THIS ISSUE 'Norwich in Ninety' Rail Freight Alliance formed Five prequalify for ScotRail City Page Hitachi factory launch Analysis: final determination People in the News Conference Diary 2 3 4 5 6 7 8 8 www.eurailpress.de/sd Final determination narrows CP5 funding gap In its final determination of Network Rail’s funding and outputs for Control Period 5, published on October 31, ORR has eased some of the requirements in the draft determination which had been criticised as ‘unbalanced and therefore unrealistic’ by NR Chief Executive David Higgins. NR had claimed that 13 of ORR’s 22 requirements for CP5, running from 2014 to 2019, were unrealistic (RBI447 p5). Operationally, during the Periodic Review 2013 NR has been concerned that the improvement in train punctuality, as measured by the Public Performance Measure, demanded by ORR was not realistic. NR felt that the assumed spending on track and signalling renewals was too low by £365m and by £316m for IT. Forecast property income was too high by £251m, and NR was also unhappy about ORR’s assumptions on the cost of financing. A notable softening in the final determination is on operational performance, where ORR has made two concessions on PPM targets. With performance at the end of CP4 on March 31 2014 almost certain to be lower than the require- ment in the final determination under PR08, ORR has lowered its expectations for the first three years of CP5. However, a PPM of 92·5% for England & Wales is still required by 2019. More significantly, ORR has accepted the calls from NR, Virgin Trains and East Coast that Long-Distance services should be exempted from the requirement in the draft determination for all TOCs to achieve a PPM of 90% by 2019. These TOCs had argued that because their routes are particularly affected by long delays or cancellations, a PPM of 88% would be more realistic. As a result Virgin and East Coast will have ‘dual’ PPM and Cancelled and Significantly Late targets. Both TOCs will have to achieve a minimum PPM of 88% by 2019, with the maximum CaSL set at 2·9% for Virgin and 4·2% for East Coast. ORR claims that these combinations ‘are designed to be equivalent to achieving 90% PPM’. First Great Western’s 90% PPM minimum applies to both LongDistance and commuter services. As a result, ORR is applying the 88% PPM minimum for FGW Long-Distance services. On funding, expenditure for track, signalling and IT is increased by £191m in the final determination, but ORR adds that NR did not make a strong enough case when seeking a further £759m. On track and signalling renewals, NR had described the unit cost reductions set out in the draft determination as ‘unfounded’. Together with expected efficiency gains, they made a ‘challenging’ proposal ‘undeliverable’ in NR’s view. On property income, ORR has accepted that its forecast was £92m too high. But NR had Continued on page 7 ‘How much money must we pour into performance?’ asked DfT Director of Rail Franchising Peter Wilkinson on November 6. ‘Sounding out’ ideas about the future of franchising in an address to the Railway Study Association, Wilkinson suggested that ‘as a government, we don’t want to buy a lot more punctuality’. Instead, he wanted to see a focus on long-term investment in asset reliability and greater cooperation between operators and infrastructure managers, which he believed would also deliver more capacity. ‘I do not buy the argument that the railway is full’, he insisted, adding that ‘we need a change of mindset’. Wilkinson felt that the current PPM regime based on arrival times at the final destination encouraged risk-averse operating practices. Trains waiting outside stations for a platform were ‘burning off the performance benefits’, he said. Instead, he suggested that ‘we should manage the efficiency of connections’ as part of a wider rethink of the industry’s approach to timetabling. Introducing ‘standardised, symmetrical and repeatable’ off-peak timetable patterns with similar standard peak-hour overlays would offer performance and capacity benefits, while an increased focus on connections would benefit passengers making a wide range of journeys. Noting that SBB had taken 25 years to roll out a similar national timetable for Switzerland, Wilkinson said he would like to see the concept tested on part of the UK network as soon as possible. However, rather than being dictated by DfT, such a timetable should be planned from bottom up, he envisaged, as customer-facing train operators brought their ideas together under ‘a guiding mind at the centre’. Q Rethinking the franchise model – p5 Soundbite ‘The next five years for the railway will prove to be a critical challenge. A challenge to continue to respond to rising passenger demand and our need to grow and expand the network while at the same time juggling the ever-harder challenges of improving performance, reducing cost and delivering huge investment projects from which substantial social and economic benefits flow.’ David Higgins Chief Executive, Network Rail October 31 2013 Change focus on performance, argues Wilkinson 1 www.railwaygazette.com Januar + Februar | € 20 | C 11180 Rail Business Intelligence S+D-KONGRESS Rail-IT in der Signaltechnik: Die Informationstechnik gewinnt an Bedeutung 5SBNT " # ( ! $/ " -JHIU 3BJM t .FUSPT t !" #"# # # %!!#! " " " ! > ? .JH7J;=?;.9>M;BB;D8;IE>BKD=;D 2;?9>;DI9>M;BB;D7KI&KDIJ>EBP (KBJ?<KDAJ?EDI (;II<7>HP;K=; )79>M;?I:;H:OD7C?I9>;D.J78?B?JVJ "B;?IB7=;<;>B;H $DIJ7D:I;JPKD=LED0D<7BB<7>HP;K=;D 7I$DJ;HL?;MC?J &7HIJ;D';CC;H H7KDI9>M;?= 3BJM Euro 20.00 | C 2566 Januar 2014 01|14 EI ;P;C8;H]%7>H=7D= KHE Q MMM;KH7?BFH;II:;;JH $(+0'." -!T-..3./ (#) $PNNVUFS BAHNÜBERGANG Benutzergesteuerte BÜ-Sicherungsanlagen als wirtschaftliche Lösung an schwach befahrenen Übergängen " O $. )#)/ #)$.# -0).#0 t SICHERHEIT Goal Structuring Notation unterstützt Safety Management %%%+" "!$ !%!+ DER EISENBAHN INGENIEUR November 14 2013 INTERNATIONALE FACHZEITSCHRIFT FÜR SCHIENENVERKEHR & TECHNIK * /J=PNOC@DO?@N3@MF@CMNNTNO@HN Theorie und Praxis des ()*(+*+( J<M?DIBlUD@IUZ DO?@M>CO@M=<CIUPHGD@B@M LST-Planungsprozesses B3M B=& C<533C <5D=;C4 0E3<2C UPM%$ NDPH <>CNTHKJ LST-Bauzustände im ESTW mit fiktiven Anlagenteilen * @R@MOPIBFJJK@M<ODQ@M 3@MF@CMNO@G@H<ODFNTNO@H@ Setzungsmonitoring beim Bau de Sy Se ...'(&-#+,$$ )#+"'&'(&-#+,$$--%"'% En de <;&,)<:9; ")+*! +*"& ')%+"'&& 2)& 1 &+$"!&)*'&&-)#!) Ak #B 1F &.,&*.&.6*1%(&(&#&. %&.1/<&.6*1%(&./--&. 58. Eisenbahntechnische Fachtagung 30. Januar 2014 in Leipzig HERAUS VERBAN EISENB % InnoTrans 2014 Report 2 #*2)#/) '$25#2 ??@G2E:@?F?5 !@@A6C2E:@? 6 ! 2F756?)6:E6?M UC6:?66:?96:E=:496F?5 >@56C?6)49:6?6?:?7C2 DECF<EFC6?EH:4<6=?5:6 +?6F6$6EKA=R?6F?5 +?E6C?69>6?4=6G6C6 *649?@=@8:6? FE6 FDD:49E6? ):686C 69CF?8 2DE36:EC28 #276I6D49R7ED 7U9C6C&65C@@CE62 :?7@C>:6CEU36C 5:6"286:>DA2?:D496?)49:6?6?:?7C2DECF< EFCD6<E@C (6A@CE286 #:E:9C6C<E:@? N:D6?329?6C>:E 6CKL<UCE52D ,6C<69CD3U?5?:D==:2?KAC@)49:6?66,52D 6?828:6CE6DE60F8A6CD@?2=6FED49=2?5D 2'/8'/-03'25201#!'2,'*2 #:E:9C6C?6F6??7C2DECF<EFCA@=:E:<7TC56CE5:6FC@AR:D496!@>>:DD:@? 56?F732F6:?6DEC2?D6FC@AR:D496?,6C<69CD?6EK6D )E25=6C:? )49H656? 36C3DE =:676CE56C D49H6:K6C:D496 )49:6?6?729CK6F8 96CDE6==6CD649D?E6C4:EJ0U8656D*JAD=:CE 2?5:6&C:G2E329?#*( Siim Kallas, der für Verkehr zuständige Vizepräsident der EU-Kommission, erklärt: „Die transeuropäischen Verkehrsnetze gehören zu den besten Beispielen für den Mehrwert, den die EU ihren Mitgliedstaaten bieten kann. #'1-.*%2++#!+,1 /#*#,,/*+ 2"#!$#,+,#!*' !004(33(9$0@,78F90+,5: +,8;867F09*/,5644099065 Ein zuverlässiges Netz ist entscheidend für das gute Funktionieren des Binnenmarktes und wird die Wettbewerbsfähigkeit steigern. Diese Projekte werden auch Europas Weg in eine nachhaltigere Zukunft unterstützen und gleiche Marktzugangsmöglichkeiten für alle Regionen schaffen.“ )71244-(24))/)0)16%4 *A4()12465',4-66 Die neun Korridore sind ein wichtiger Meilenstein in der Verkehrsinfrastrukturplanung. Jeder Korridor muss mindestens drei Verkehrsträger, drei Mitgliedstaaten und zwei grenzübergreifende Abschnitte umfassen. 33,#F5+,89633,5<6459*/3;99(5+(9:8(595(:065(3,,855,:@786K:0,8,5+,55+(40:=08++0,;5.,/05+,8:,,=,.;5.<65,8965,5 ;5+I:,85,84H.30*/: *7$-*()4#+"(&&#++#(' Der Verkehr ist ein entscheidender Faktor für die europäische Wirtschaft. Für Wachstum und Wohlstand braucht Europa gute Verkehrsverbindungen. Deshalb hat die Europäische Kommission Ende 2013 eine neue Projektkarte veröffentlicht. Sie zeigt die neun wichtigsten Korridore, die das Rückgrat des Verkehrs im europäischen Binnenmarkt bilden und die Ost-West-Verbindungen tiefgreifend verändern sollen. Ziel der neuen EUInfrastrukturpolitik ist ein leistungsfähiges europäisches Verkehrsnetz, das alle 28 Mitgliedstaaten einschließt und Wachstum und Wettbewerbsfähigkeit fördert. Sie wird das nach wie vor fragmentierte Verkehrsnetz zu einem ge- samteuropäischen Netz zusammenführen, das den Osten und Westen Europas verbindet. Im Rahmen der neuen EU-Infrastrukturpolitik werden die für den Verkehr im Zeitraum 2014 bis 2020 zur Verfügung stehenden Mittel auf 26 Milliarden Euro verdreifacht und die Verkehrsförderung auf ein eng begrenztes Kernnetz neu ausgerichtet. -1,)-6/-',)5)6< 56?4.6#-465',%*6 Dafür werden erstmals neun Hauptkorridore aufgebaut, nämlich zwei Nord-Süd-Korridoren, drei in Ost-West-Richtung und vier diagonal verlaufenden Korridoren, für die die Mitgliedstaaten und Interessenträger gemeinsam ihre knappen Mittel ergebnisorientiert bündeln können. In diesem Kernnetz sollen Engpässe beseitigt, die Infrastruktur modernisiert und der grenzüberschreitende Verkehr flüssiger gestaltet werden, was den Reisenden und Unternehmen in der ganzen EU zu Gute kommen wird. Angestrebt ist, dass die europäischen Bürger und Unternehmen nicht mehr als 30 Minuten benötigen sollen, um zu diesem Gesamtnetz zu gelangen. Zudem werden die Übergänge zwischen verschiedenen Verkehrsträgern verbessert und die EU-Klimaziele unterstützt. Das Kernnetz soll bis 2030 vollendet werden. Der Ostsee-Adria-Korridor Der Nord-Ostsee-Korridor Der Mittelmeer-Korridor Der Korridor Orient – östliches Mittelmeer Der Korridor Skandinavien-Mittelmeer Der Rhein-Alpen-Korridor Der Atlantik-Korridor Der Nordsee-MittelmeerKorridor Der Rhein-Donau-Korridor Erfahrungsgemäß ist es schwierig, Verkehrsvorhaben, die über Landesgrenzen hinwegreichen oder in verschiedenen Mitgliedstaaten umgesetzt werden, zu koordinieren. So kann es leicht passieren, dass nicht miteinander kompatible Systeme und Verbindungen geschaffen werden, die zu noch mehr Engpässen führen. Auch müssen die Vorhaben über Grenzen hinweg zeitlich aufeinander abgestimmt werden, um möglichst großen Nutzen aus den Investitionen zu ziehen. Die neuen Korridorpläne und Verwaltungsstrukturen sollen die Umsetzung des neuen Kernnetzes deutlich vereinfachen. Die Bundesregierung wird das Erneuerbare-Energien-Gesetz (EEG) erneut reformieren – und dabei Wettbewerbsverzerrungen zwischen großen und kleinen Schienenbahnen beseitigen. Allerdings soll die Branche auch in Zukunft an den Kosten der Energiewende beteiligt werden – künftig eben „einheitlich“. Das hat das Kabinett am Donnerstag, 23. Januar, auf seiner Klausur in Meseberg beschlossen. Wirtschafts- und Energieminister Sigmar Gabriel (SPD) hat dazu ein Eckpunktepapier präsentiert, das der Redaktion vorliegt. „Die bisherige Regelung für Schienenbahnen in der Beson 1>2*%&.3@1(&.&.2+&"- deren Ausgleichsregelung begünstigt große VerkehrsunterKJ".4"1KIHG841&2&#&1(&1 nehmen. Künftig wird die Beteiligung des Schienenverkehrs ,"42413"(4.(%&14.%&21&(*&14.(4.%%&.%/13%*2+4 an den Kosten des Ausbaus der erneuerbaren Energien für 3*&13&.,>.&.'@1&*.&&'/1-0#+,$$9KGHKIHJ9-2" alle Unternehmen einheitlich geregelt“, heißt es darin wörtlich. Ziel sei es, Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden. „Im Ergebnis wird eine angemessene Beteiligung der Schienenbahnen an den Ausbaukosten der erneuerbaren Energien erreicht“, hält Gabriels Haus fest. .'1"2314+341.*3*"3*5& -*3&(*/.",4.%4.%&2 Von einer kompletten Befreiung des Bahnverkehrs, +/.'&1&.8&. #-? wie von der Deutschen Bahn (DB) oder dem Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) wiederholt ge 6&*3&1)*.-*3 fordert, ist also keine Rede. .2$)4,%25&1-434.( #-? Am 9. April will die Bundesregierung den Gesetzes&31/#42 entwurf im Kabinett beschließen. Der Bundestag soll '@1&(&.2#41( #-> darüber bereits am 26./27. Juni abstimmen, so dass die Novelle am 1. August 2014 in Kraft treten kann. Der = 1/<#@.%&, erste Teil des Zeitplans entspricht dem Koalitionsver'@1 #-> trag, die so frühe Umsetzung der Novelle ist allerdings neu. 1*38!&*8&, 1/'",,",!"8*1 #-> Ein zentraler Kritikpunkt der EU-Kommission am heutigen Zuschnitt der diversen EEG-Ausnahmen ist !)&'14#& #-= die bislang geübte Diskriminierung unterschiedlicher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www.eurailpress.de · www.railwaygazette.com YENILIKÇI KARMA TEKNOLOJI RES. 4: Ray taşlama araçları rayın yüzeyini düzleştirerek rayın dokusuna bağlı olarak oluşan dönüş gürültüsünü azaltmaktadır (Kaynak: Harsco Rail Europe GmbH) katmanla teması engellenmektedir. Balastın üst kısmı taban materyaline gömüldüğü ve bu nedenle temas yüzeyi %35’e kadar arttığı için çok yüksek temas gerilimlerinde bu uygulama kullanılmayabilir. Temas yüzeyinin büyüklüğü ve eşit yatak oluşturma balast yatağının stabilitesini arttırmaktadır. Rayın durumu uzun vadede iyileşip trenlere sakin bir geçiş imkanı sunmaktadır. Ray seti ve dönüş gürültüleri azalmaktadır. Trenin rahat geçişinin aynı zamanda ray yüzeyine de olumlu etkileri vardır. Aşırı ses emisyonlarına neden olabilecek yüzey hatalarının oluşması azalmaktadır. Tüm bu teknolojilerde, birçok önlemi kombine ederek gürültü azalmasında ciddi ölçüde etki sağlanabilir. Bu yöntemlerle 20 dB’ye kadar azalma potansiye elde edilebilmektedir. Önemli olan önlemlerin güzergahta ve araçta uygun şekilde birbirine uyarlanabilmesidir. Tüm teknik çözüm yöntemleri için ön koşul düz ray ve tekerlek yüzeyidir. ETCS’NİN SES AZALTIMINA ETKİSİ ve böylece sürüş planına doğrudan entegre edilebildiği için daha ekonomiktir. Bu sayede rayları kapatmaya gerek kalmamaktadır. ÇOK ESNEK RAY SABİTLEYİCİLERİ Çok esnek ray sabitleyicileri, sadece sertleştirilmiş lastikle birbirine bağlanan dış çerçeve ve kuşak plakasından oluşabilmektedir. Rayın ve traversin esnek bağlantısı sayesinde ses aktarımı düşürülmekte ve dönme gürültüsü azaltılmaktadır. Çok esnek ray sabitleyicileri özellikle açık rotalı çelik köprülerde etkili olmaktadır. Böyle bir noktadaki tren geçişinde 6 dB’ye kadar azalma sağlanmaktadır. RAY SETİ SÖNÜMLENDİRİCİSİ Ray seti sönümlendiricisi (Res. 5), ray setinin her iki tarafına ve bazen altına yerleştirilen plastik kaplamalı ses gövdelerinden oluşmaktadır. Yay kütle sistemi etkisi yaratarak tren geçişinde ra- RES. 5: Ray seti sönümlendiricleri, dönüş gürültüsünü ve viraj gıcırtısını azaltarak havadan oluşan sesin seviyesini düşürmektedir (Kaynak:Vossloh Fastening Systems GmbH) 24 ETR | SPECIAL TÜRKIYE | MART 2014 yın titreşimini azaltmaktadır. Ray seti gürültüsü yaklaşık 2 dB azalmaktadır. Uygulamaya bağlı olarak ray seti sönümlendiricisi ray boyunca aralıksız olarak monte edilebilir. Ancak genellikle iki travers arasına bir sönümlendirici gelecek şekilde düzenli aralıklarla yerleştirilmektedir. Bu teknoloji mevcut raya sonradan eklenebilmektedir ve bir montaj aracı vasıtasıyla hat üzerinde kısa süreli kapatmalar yaparak monte edilebilmektedir. Doldurma ve taşlama işlemlerinde ray seti sönümlendiricileri herhangi bir şekilde etkilenmediği için uzun ömürlü işlev göstermektedir. RAY KAPLAMALARI ETCS Avrupa kontrol ve güvenlik teknolojisinin de gürültü azaltımına etkileri mevcuttur. Sistemin elektronik uygulaması öngörülü bir sürüş sağlamaktadır. Sistem sayesinde ölçülü sürüşe bağlı olarak yoğun gürültülü frenleme ve yoğun enerji gerektiren hızlanma önemli ölçüde engellenmektedir. Gürültü emisyonları ve raylı ulaşımın enerji tüketimi azalmaktadır. 2012 yılında Berlin Teknik Üniversitesi tarafından yapılan bir araştırma da ETCS’nin bu etkilerini destekler nitelikte sonuçlar ortaya koymuştur. Az gürültülü teknolojilerin piyasada uygulamaya geçmesi için sadece üreticilerin ve bilim kurumlarının iradesi değil, ulaşım firmalarının, nakliyat firmalarının, vagon sahiplerinin, müşterilerin ve devletin de ortak iradesi ve işbirliği gereklidir. Gürültü emisyonları ancak birlikte çaba göstererek verimli şekilde azaltılabilir ve böylelikle fısıldayan raylı ulaşıma erişilebilir. Ray seti kaplamaları, ray setini çelik levha ile kaplamaktadır. Yapay reçine kaplama ile çelik levha sönümlendirici özellik kazanmaktadır ve ray ile kaplama arasındaki özel materyaller sayesinde emici bir etki sağlanmaktadır. Kaplamalar ray setinde mini birer gürültü koruma duvarı görevi görmektedir. Titreşim enerjisi sürtünme ile ısıya dönüştürülmekte ve havadan oluşan sesin yayılması önlenmektedir. Bu teknoloji yardımıyla ses seviyesi 3 dB’ye kadar düşürülmektedir. Bu donanım, normal işletim esnasında sisteme eklenebilir. Rayda yapılacak olan bakım veya onarım çalışmalarının sabitleyicilere ve kaplamanın işlevine herhangi bir etkisi yoktur. Ek kaynakça: ÇOK ESNEK TRAVERS TABANI – Çok esnek travers tabanı uygulamasında beton traverslerin altına esnek bir materyal yerleştirilmekte ve balastın üstünde doğrudan bir sert – – – – Bundesverband der Deutschen Industrie, BDI (2013): Mobilitätsagenda der Deutschen Industrie, Ziel: Leise Mobilität, gemeinsame Lösungen für lärmarmen Verkehr Verband der Bahnindustrie in Deutschland, VDB (2012): Hintergrundpapier 01/2012, Technische Lösungen und Handlungsstrategien zur Lärmreduzierung im Schienengüterverkehr Müller-BBM, Planegg im Auftrag des Umweltbundesamtes (2013):Ermittlung des Standes der Technik der Geräuschemissionen europäischer Schienenfahrzeuge und deren Lärmminderungspotenzial mit Darstellung von Best-Practice-Beispielen Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, BMVBS (2013): Lärmschutz im Schienenverkehr, alles über Schallpegel, innovative Technik und Lärmschutz an der Quelle DB Netze (2012): Innovative Maßnahmen zum Lärmund Erschütterungsschutz am Fahrweg, Schlussbericht 15.06.2012 www.eurailpress.de/etr PROMOSYON EKRANI Yolcu ve yük taşımacılığındaki ulaşım çözümleriyle geleceği şekillendirmek 1966‘dan beri DB International‘in uzmanları mühendislik, sistem danışmanlığı ve iş danışmanlığı ile 100‘den fazla ülkede ulaşım, nakliyat ve altyapı firmaları için, devletler ve halkları için, kamusal ve özel yatırımcılar için binlerce projeyi hayata geçirmiştir. İLETIŞIM DB International GmbH Benoit Schmitt Executive Director Europe & Africa Tel. +49 30 6343 2252 benoit.schmitt@db-international.de www.db-international.de DB International, günümüzde Almanya'daki 12 merkezinde 1.300'den fazla çalışan ve dünya çapındaki 28 proje bürosuyla hizmet vermektedir. Alman mühendisler tecrübelerini DB'nin müşterileriyle işbirliği yaparak ulusal ve uluslararası projelerde uygulamaktadır. Genel ve demiryolu teknolojisinin yanı sıra ekonomik uzmanlık bilgileriyle DB International uzmanları geniş bir portföye sahiptir. Demiryolu rotaları, garlar, lojistik ve yük taşıma tesisleri, demiryolu bakım istasyonları, atölyeler, demiryolu donanımları, araç teknolojileri, ulaşım ve işletme danışmanlığı, işletme yönetimi, çevre, jeoteknoloji, ölçüm, eğitim ve alıştırma bu portföy dahilindeki alanlardandır. DÜNYA ÇAPINDA ILGI DB AG'nin yan kuruluşu, son yıllarda Deutsche Bahn ve Almanya'daki özel şirketler için birçok projeyi hayata geçirmenin yanı sıra çeşitli Avrupa ülkelerindeki projelerde de yer almıştır. Bu ülkeler arasında Hollanda, Lüksemburg, Norveç, Polonya, Romanya, Sırbistan, Hırvatistan ve Türkiye vardır. 50 yılı aşkın süredir uzmanlarımızın Avrupa dışında da bilgilerine başvurulmaktadır. Çin'in yeni yüksek hızlı hattının yapı denetlemesi veya Gürcistan ve Özbekistan'daki yapı önlemleri gibi çalışmalarda DB International'in uzmanları kalite, süre ve maliyet hedefleriyle projelerde yer almaktadır. Katar'ın başkenti Doha'da bir ulaşım ağı geliştirip ülkedeki uzun yol ulaşımını komşu ülkelerle bağlantılı şekilde Ankara-Konya arasındaki yeni hat üzerinde ilerleyen yüksek hızlı tren (Fotoğraf: Heinrich Marx) tasarlamışlardır. Suudi Arabistan Krallığı'nda DB International, devlete ve Saudi Railways Company'ye işletme organizasyonu, işletme güvenliği ve araç temini gibi konularda danışmanlık yapmanın yanı sıra Mekke'deki metronun inşasını kontrol etmiş ve şu anda da Hac sırasında milyonlarca hacı için işletmesini üstlenmiştir. Ayrıca uzmanlar ülkenin ilk yüksek hızlı hattı olan Mekke-Cidde-Medine hattı için proje yönetiminde ve yapı denetiminde sorumluluk üstlenmişlerdir. TÜRKIYE'DE 30 YIL Şirket dünya çapında edindiği tecrübelerden Türkiye'deki projeler için de faydalanmaktadır. Üstelik bu yeni de değil. DB International'in, o zamanki adıyla DE-Consult'ın ilk icraatları 1982 yılında TCDD'nin araç filosu için teknik danışmanlık hizmetlerine kadar uzanmaktadır. Demiryolu hatlarının modern hale getirilmesi için planlama çalışmaları yakın zamanda tamamlanmış ve DB International, Türk demiryolu uzmanlarına ülkenin ilk yüksek hızlı tren hattı olan İstanbul-Ankara hattının dışında Konya ve Eskişehir hatlarında da eşlik etmiştir. Uzmanlar ayrıca Konya, İstanbul, Ankara ve Bursa'daki yerel ulaşım için de bilgilerini paylaşmışlardır. Suadiye lojistik merkezi ve Filyos limanı için ilk adımlar atılmış olsa da, şirket yük taşımacılığı için daha fazla rezerv görmektedir. SONUÇ Talepler ister basit ister karmaşık olsun, DB International uzmanlarının bilgisi ve tecrübesi her proje için en iyi çözümü sunmaktadır. ETR | SPECIAL TÜRKIYE | MART 2014 25 PROMOSYON EKRANI Vossloh’s Lasting Commitment to the Turkish Rail Market Across the world, the Vossloh Group stands for rail competence, survivable solutions and products of superior technology. Not only successful projects but also subsidiaries in Turkey and stakes in Turkish companies are expression of the sustained commitment of the Vossloh Group. Experts from both Vossloh divisions – Rail Infrastructure and Transportation – are presenting innovative and globally established products customized to the growth market Turkey and its requirements. Visitors are welcome to an inspiring exchange of ideas on present and future developments within the industry on stand 9E1 in hall 9. www.vossloh.com Vossloh’s core businesses concentrate on rail infrastructure, rail and urban transport vehicles, and electrical systems and components. RAIL COMPETENCE STATE-OF-THE-ART Addressing specific customer requirements, the Vossloh Rail Infrastructure division is a highly capable supplier with tailored solutions for ballasted and slab tracks for all load profiles – from heavy-haul through to high-speed as well as for urban lines. Global expertise and extensive experience are reflected in a vast number of successful projects in Turkey featuring Vossloh rail fa- steners such as the Marmaray tunnel with the W 14, 300, DFF 300, KS 24. Other Turkish infrastructure projects with Vossloh products – including those manufactured in Turkey – are the high-speed line between Ankara and Konya with the system W 14 as well as the Konya station with the DFF 21, the Ankara metro likewise with the DFF 21 and the Bursa metro with the W-Tram. Valued worldwide for their safety and costeffectiveness and including the highly elastic microcellular elastomer cellentic for rail or base-plate pads, Vossloh’s fastening systems absorb vibrations efficiently and lastingly for an effective reduction of structure-borne noise. Moreover, quieter tracks also decimate costs caused by wear and tear. In the form of the new HSG-city machine, high-speed grinding is now available for urban railways, too. Thanks to the establishment of Vossloh Ray Hizmetleri Limited Şirketi in Istanbul, Vossloh can provide comprehensive rail maintenance services in Turkey. At present up to four mobile flash-butt machines – the most modern, best-quality type of rail welding technology – are in operation at full capacity. In January 2014 Vossloh The new high-speed line between Ankara and Konya is a successful example for the internal interaction between the business units of Vossloh: 770,000 sleepers of the W 14 system and 83 high-speed switches equipped with 25,500 supporting points of the KS system were installed 26 ETR | SPECIAL TÜRKIYE | MART 2014 Ray Hizmetleri was contracted to perform up to 4,000 welds on the Marmaray project. As a highly active player in the Turkish infrastructure market, Vossloh Cogifer is presenting products from its portfolio of sophisticated turnouts, switches, control and monitoring systems, very high-speed solutions, signaling and telephony applications. Especially the Konya high-speed project represents this allin-one concept. ECONOMIC PLATFORM CONCEPTS The Vossloh Transportation division is displaying its common platform for locomotives with modular architecture and high parts commonality – fitted with eco-friendly technologies. Customers are able to select their preferences in terms of power, weight, and driveline from a broad range of shunting (G 6) and mainline locomotives (DE 18) to obtain the exact vehicle that is required. The platform concept ensures that the vehicles can keep pace with technological progress. Vossloh is also exhibiting solutions for efficient public transport. One example is the tram-train “Citylink”. This modular concept is characterized by its flexible application, low energy consumption and high efficiency. The low-floor vehicle can run on both innercity tramways and suburban train lines. Another successful custom-tailored light rail vehicle made by Vossloh is the modular tram family “Tramlink”. The portfolio is completed with eco-friendly electrical traction, onboard power supply and air-conditioning systems. With its modular design, this equipment can be used in both road and rail vehicles. Vossloh Kiepe also specializes in the upgrading and rejuvenation of older vehicles for which it offers numerous engineering services. www.eurailpress.de/etr Completely revised and extended version Track System – Substructure – Maintenance – Economics As a standard reference book for railway track engineers and practitioners, “Track Compendium” describes clearly and compactly the physical properties of individual track components and their interrelationships. This second edition contains several additional sections on the following topics: Equivalent conicity Interaction of the vehicle with track geometry faults Durability of wooden sleepers Ballast bed cleaning and ballast properties Technical data: ISBN 978-3-7771-0421-8, format 170 x 240 mm, hardcover, 621 pages Price: € 68,- (incl. VAT, excl. postage) Contact: DVV Media Group GmbH l Eurailpress, Phone: +49/40/2 37 14-440, Fax +49/40/2 37 14-450, email: book@dvvmedia.com The author Bernhard Lichtberger has an experience of over more than 20 years of research in the field of track behaviour and the optimum methods of track maintenance. “Track Compendium” is for railway engineers a practical aid and an essential reference book in their daily work. Find out more and order your copy on: www.eurailpress.de/tc We set Speed Records. Vossloh Rail Infrastructure New technological developments provided by Vossloh Rail Infrastructure set standards for the construction and operation of modern rail infrastructure. Vossloh holds the record for high-speed switch crossings – with trains travelling at 560 km/h! The company’s leading position in the field of track fasteners and switch systems is further enhanced by innovative solutions for track and switch maintenance. Our products and services in the fields of rail infrastructure and transportation technology are characterised by safety, low lifecycle costs and environmental compatibility – not only, but also when it comes to high-speed transport. Visit us at eurasiarail 2014, 06-08 March 2014, Istanbul, Turkey hall 9, stand 9 C 3. www.vossloh.com
Benzer belgeler
yenilikçi ray ve makas teknolojisi
Hattı kapatarak yapılan ray iyileştirme çalışmaları veya maliyet gerektiren balast yatağı temizlik çalışmaları BH'de söz konusu değildir. Demiryolu raylarına ve makaslarına özgü onarım çalışmaların...
Detaylı