Avrupa`daki en iyi Lojistik Merkezleri
Transkript
Avrupa`daki en iyi Lojistik Merkezleri
European colliers Logistics international | white | white paper Paper en İYİ 10 MERKEZ Dengelenmiş Senaryo 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Düseldorf Antverp Roterdam Brüksel Hamburg Venlo Amsterdam Lille Paris Liege Dağıtım Senaryosu 1 Antverp 2 Roterdam 3 Düseldorf 4 Brüksel 5 Hamburg 6 Amsterdam 7 Liege 8 Venlo 9 Lille 10 Frankfurt Üretim Senaryosu 1 Kiev 2 İstanbul 3 Bratislava 4 Yukarı Silesia 5 Sofya 6 Antverp 7 Lille 8 Budapeşte 9 Düsseldorf 10 Prag Kaynak: Colliers International Avrupa’daki en iyi Lojistik Merkezleri ANALİZ EDİLEN PAZARLAR FINLAND NORWAY St Petersburg SWEDEN ESTONIA Moscow RUSSIA LATVIA DENMARK Klaipeda LITHUANIA BELARUS Tricity IRELAND Hamburg Amsterdam NETHERLANDS UNITED KINGDOM Le Havre LUXEMBOURG Paris FRANCE Lyon Poznan POLAND GERMANY Rotterdam Venlo Antwerp Dusseldorf Brussels Frankfurt BELGIUM Liege Lille AUSTRIA Zaragoza PORTUGAL UKRAINE SLOVAKIA Bratislava Budapest HUNGARY ROMANIA CROATIA Milan Rijeka/Koper Bologna Marseille Kiev Upper Silesia Prague CZECH REPUBLIC Munich SWITZERLAND Warsaw Bucharest Belgrade BULGARIA ITALY Sofia Rome Barcelona Istanbul TURKEY Madrid Valencia GREECE SPAIN Athens Izmir Avrupa Birliği’nin genişlemesine paralel olarak, Merkez ve Doğu Avrupa (CEE) ülkelerinde gelişen ve büyüyen kitlesel tüketici pazarı, Avrupa’daki dağıtım modellerinin yeniden tanımlanmasını ve yeni yük trafiği yollarının gelişmesini desteklemektedir. Bu gelişmelerden etkilenen, Avrupa lojistik piyasasında sanayi ve dağıtım alanlarında yeni merkezler ortaya çıkmaktadır. Bu merkezlerinden bazıları Avrupa genelinde, hem dağıtım ve hem de üretim faaliyetleri açısından Batı Avrupa’da yerleşik merkezlerle rekabet yaratmaktadır. Bu gelişmeler ışığında, üretim ve dağıtım faaliyetleri için yer seçiminde öne çıkan kriterler dikkate alınararak, Avrupa’da mevcut ve gelişmekte olan lojistik ve sanayi merkezleri, karayolu tabanlı dağıtım esası çerçevesinde karşılaştırılmıştır. Ulaşılan temel bulgular şöyledir: >> “Blue banana (Mavi muz)” olarak adlandırılan bölgede yer alan merkezler, Avrupa geneline yönelik dağıtım faaliyetleri için birçok Avrupa tüketici pazarına erişim açısından en uygun bölge olma konumunu sürdürmektedir. >> Liege ve Lille gibi bazı merkezler, pazara erişim maksimizasyonu ve rekabetçi işletme giderleri açısından iyi bir denge sağlamaktadır >> Kuzey İtalya, özellikle kuzey Adriyatik limanlarında beklenen yük trafiği artışı da dikkate alındığında, dağıtım faaliyetleri için iyi bir büyüme potansiyeli sunmaktadır. Q2 2013 www.colliers.com | p. 1 European Logistics | white paper >> Dağıtım açısından bakıldığında, Avrupa’nın merkezi aşama aşama doğuya doğru kaydıkça, Prag veya Bratislava gibi CEE ülkeleri, Batı Avrupa merkezlerinin hakimiyeti üzerinde gittikçe artan bir baskı oluşturacaklardır. >> Doğu Avrupa bölgesi düşük üretim maliyeti açısından en iyi lokasyonu sağlamakla birlikte,sunduğu dağıtım imkanları yerel ve alt bölge seviyelerinde bulunmaktadır. >> Türkiye ve Rusya’da, İstanbul ve Moskova gibi stratejik lokasyona sahip merkezler, küresel tedarik zincirine gün geçtikçe daha fazla entegre olmaktadır. Uzak Doğu ve Orta Doğu ile ticari ilişkilerin güçlendikçe bu noktaların önemi daha da artacaktır. >> Analizimiz doğrultusunda, Güney Avrupa’da somut bir rekabetçi unsur gözlemlenmemekle birlikte, bazı ülkelerin hayata geçirdiği reformlar bu durumda bir değişim yaşanabileceğine işaret etmektedir. Sonuç olarak, bir işletmenin ihiyacına göre aynı bölge içerisinde yer alan şehirlerin olanakları bile eşit uygunluk sunamayacağı için, her merkezin sağladığı olanakların kendi içinde ele alınması gerekmektedir. Bu çalışmada dikkate alınan faktörler, altı farklı grup içinde kategorize edilmiştir: 1. Altyapı ve Erişim – her noktanın, Avrupa limanlarına/pazara giriş noktalarına erişilebilirliği açısından ve mevcut ulaşım altyapısı açısından değerlendirilmesi. 2. Pazar Erişimi – nüfus, GSYİH ve GSYİH büyüme tahmini açısından, merkezi çevreleyen bölgenin büyüklüğü ve derinliği. 3. Temel İşletme Giderleri – karşılaştırılabilir iş gücü, kira ve arazi maliyetleri gibi temel işletme giderleri. 4. İş Gücü Kapasitesi – istihdam büyüklüğü ve işsizlik hacmi. 5. Lojistik Yeterlilik – uzman iş gücü ve lojistik endeksleri. 6. İş Ortamı – iş yapma kolaylığı. Yukarıda listelenen her bir kategorideki ilgili derecenlendirmeye ek olarak, her bir şehir üç ana senaryo çerçevesinde ele alınmış ve bu seneryolar uyarınca cazibesi analiz edilmiştir. Bu raporda belirtilmiş sonuçlar, her senaryoda kategorisine göre farklı ağırlık oranları kullanılarak elde edilmiştir: 1. Dengeli 20% A&E Altyapı ve Erişilebilirlik pe Pazara Erişim OM Operasyonel Baz Maliyetler İGK İş Gücü Piyasası Kapasitesi Ly Lojistik Yetkinlik İO İş Ortamı Q2 2013 20% a&E pe 2. Dağıtım 25% pe 3. Üretim 15% 15% 15% İGK 10% pe 15% OM 45% Om 10% Ly 45% a&E a&E 20% OM 15% İGK io 5% 5% 5% İGK Ly İO 5% Ly 10% io www.colliers.com | p. 2 European Logistics | white paper DengelenmİŞ senaryoda en İyİ 20 merkez 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 dengelENMİŞ senaryo: kuzey avrupa sınıfın en İyİsİ Düseldorf Antverp Roterdam Brüksel Hamburg Venlo Amsterdam Lille Paris Liege İstanbul Frankfurt Milano Bratislava Prag Münih Lyon Yukarı Silesia Budapeşte Barselona Kaynak: Colliers International Rotterdam Limanı Bu simülasyon, maliyetin ve erişilebilirliğin eşit önemde olması veya iş gücü bazlı kararların etken olması gibi kararların neredeyse belirsiz şekilde alındığı varsayımsal durumlarda, Kuzey Avrupa’da geleneksel merkezlerin tartışmasız kazanan olacağını göstermektedir. Bu senaryo çerçevesinde, Düsseldorf birinci sırada yer alırken, tüm Belçika ve Hollanda şehirleri sıralamada ilk on arasında yer almaktadır. Bu şehirlerin profillerine bakıldığında, Avrupa içerisinde diğer şehirlere kıyasla daha fazla uygun kritere sahip oldukları görülmektedir. Bu şehirlerin bir çoğu, beklendiği üzere maliyetler açısından nispeten düşük dereceye sahip olmakla birlikte, altyapı, elverişli iş ortamı ve gelişmiş lojistik pazar açısından da mükemmel seviyeye sahiptir. Ayrıca, birçok Avrupa limanına, havaalanına ve en büyük tüketici pazarlarına yakınlıklarıyla da öne çıkmaktadırlar. Oldukça geniş ve donanımlı bir iş gücü potansiyelini barındırmaktadırlar. DAĞITIM SENARYOSU: “BLUE BANANA/MAVİ MUZ” BÖLGESİNİN HAKİMİYETİ Dağıtım faaliyetleri yüksek olan şirketler için en önemli unsurlar, nihayi tüketiciye yakınlık, malların zamanında dağıtımı için güvenilir ve gelişmiş altyapı ağının var olmasıdır. Bu nedenle, bu dağıtım senrayosunda, ağırlıklar “Pazara Erişim” (%45) ve “Altyapı ve Erişim” (%25) olarak belirlenmiştir. İlk sıralarda “Blue Banana/Mavi Muz” şehirlerinin egemenliğinin öne çıktığı sonuçlar, kısmen beklenildiği gibi ve “eşit” ağırlıklı senaryo ile benzerlik içerisindedir. Antverp listesinin başında yer alırken, Roterdam, Brüksel, Düseldorf ve Hamburg sıralamayı takip etmektedir. Listede Belçika-Hollanda-Almanya grubuna dahil olmayan tek ülke 9cu sırada yer alan Lille olmuştur. Q2 2013 www.colliers.com | p. 3 European Logistics | white paper Dağıtım senaryosu en İYİ 20 merkez 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Antverp Roterdam Düseldorf Brüksel Hamburg Amsterdam Liege Venlo Lille Frankfurt Paris Münih Lyon Prag Milano Le Havre Bratislava Rijeka/Koper Bolonya İstanbul mavİ muz Amsterdam FINLAND NETHERLANDS Venlo Helsinki NORWAY St Petersburg SWEDEN Rotterdam Stockholm Antwerp Zeebrugge Liege Brussels BELGIUM Dusseldorf ESTONIA Lille LUXEMBOURG DENMARK Klaipeda LITHUANIA Copenhagen BELARUS East Midlands IRELAND Manchester Tricity Stansted Hamburg Amsterdam Heathrow NETHERLANDS Venlo Poznan POLAND GERMANY Warsaw Rotterdam Leipzig Antwerp UNITED Gatwick Dusseldorf KINGDOM Brussels Frankfurt BELGIUM Liege Upper Silesia Prague Lille Koln CZECH REPUBLIC LUXEMBOURG Le Havre Paris SLOVAKIA Luxembourg Munich Bratislava FRANCE Lyon Marseille AUSTRIA SWITZERLAND Zurich Vienna Kiev UKRAINE Budapest HUNGARY ROMANIA CROATIA Milan Rijeka/Koper Zaragoza Barcelona PORTUGAL Lisbon Bucharest Belgrade Bologna BULGARIA ITALY Kaynak: Colliers International Moscow RUSSIA LATVIA Sofia Rome Istanbul TURKEY Madrid Valencia GREECE SPAIN Athens Havaalanı Izmir Konteyner Limanı Avrupa’nın stratejik olarak ekonomik kalbi olan bu şehirler, Hollanda, Belçika, Batı ve Güney Almanya’dan başlayıp, aşağı İsviçre ve Kuzey İtalya’ya doğru uzanan bölgede yer almaktadır. Avrupa’nın en zengin ve en yoğun nüfusa sahip bu bölgesi, en fazla sayıda tüketiciye en hızlı ve en kolay şekilde ulaşmak isteyen şirketler için en mantıklı tercih olmaktadır. Örneğin Antwerp’den kamyon ile yapılacak bir dağıtımda, 9 saat içerisinde 143 milyon kişiye ulaşılabilmektedir. Bu sayı Liege için 153 milyona, Düseldorf için 163 milyona ve Frankfurt için 190 milyona ulaşmaktadır. Bölge içerisinde en yüksek nufüs erişimine sahip şehir olan Frankfurt; İngiltere nüfusunun üç katı nüfus erişimine sahiptir. Ayrıca şehir 6 trilyon Euro üzerinde, yani Fransa’nın nominal GSYİH değerinin üç katına eşit bir erişim potansiyeline sahiptir. Bu senaryoda “Blue Banana/Mavi Muz” bölgesinde yer alan merkezlerin yüksek derece alması, bir çoğunun AB dışı pazarlara ürün taşımada kullanılan ve kıtaya ürün giriş çıkışlarında ana nokta olan Avrupa’nın en büyük havaalanlarına ve limanlarına yakın, özel konumlarından doğan avantajdan kaynaklanmaktadır. Birçok şirket için, dağıtım merkezlerinin bu giriş noktalarından çok uzakta konumlandırılmaması yerin belirlenmesi aşamasında önemli rol oynamaktadır. Bu durum, doğrudan limanlarda yer almak anlamına gelmemektedir. Örneğin, 4cü sırada yer alan Düseldorf ve 7ci sırada yer alan Liege; Antverp, Roterdam ve Amsterdam limanlarından gelen malların kıtanın içine doğru dağıtımında önemli koridor oluşturan bölgelerde yer almanın faydasını görmektedirler. Q2 2013 www.colliers.com | p. 4 European Logistics | white paper Batı Avrupa dışında, dağıtım odaklı senaryoda öne çıkan Prag 14cü sırada, Bratislava 17ci sırada yer almaktadır. Prag’dan 9 saat içinde 150 milyon kişiye erişim sağlanmaktadır. Erişim açısından şehir Çek Cumhuriyetinin 130 milyar Euro GSYİH kapasitesine karşılık, yaklaşık 4 trilyon Euro bir erişim potansiyeline sahiptir. Her iki şehrin cazibesi, iş gücü ve gayrimenkul maliyetlerinin düşük olmasından kaynaklanmaktadır. Bratislava’da birinci sınıf dağıtım merkezi kiraları, Batı Avrupa ortalamasının %25 altında kalırken, iş gücü ücretlendirme ortalaması Hollanda’nın üçte birine karşılık gelmektedir. Belirgin maliyet-pazar erişimi dengesi aşağıdaki tabloda açıkça gösterilmiştir. En yüksek maliyetten en düşük maliyete doğru, en iyi maliyet ve pazar erişimi dengesini sağlayan şehirler sıralaması şu şekildedir; Venlo, Lille, Liege, Prag, Bratislava, Yukarı Silzeya (Katowice) ve Poznan. Gerçekleşen güncel kiramala faliyetleri, bu şehirlerin dağıtım açısından cazibesini ortaya koymaktadır: örneğin e-perakende devi Amazon, Lille bölgesinde Nord-pas-de-Calais’de 90.000 m2 büyüklüğünde yeni bir depo açacağını açıklamıştır. Bu firmanın Fransa’daki dördüncü deposu olacak. Fransa’daki diğer depolama alanlarıyla karşılaştırıldığında Nord-pas-de-Calais hem daha düşük maliyetli depolama hem de nüfus yoğun diğer kentsel alanlara kıyasla daha fazla arazi arzı sağlamaktadır. Ayrıca, Channel Tüneli’ne yakın konumu sebebiyle, Kuzey Avrupa, Güney Avrupa ve İngiliz adalarına erişimde kullanılan yük yollarının kavşağında yer alma avantajına da sahiptir. malİyet ve pazara erİşİm arasındakİ İlİşkİ Amsterdam Maliyet Paris Roterdam Madrid Frankfurt Münih Hamburg Roma MIlano Bolonya Düseldorf Lyon Antwerp Venlo Barselona Atina Marsilya Le Havre Istanbul Moskova St Petersburg Izmir Varsova Belgrad Prag Budapeste Tricity Bükreş Yukarı Silesia Sofya Liege Valencia Rijeka/Koper Klaipeda Lille Zaragoza Brüksel Kiev Bratislava Poznan Pazara Erişim Kaynak: Colliers International Q2 2013 www.colliers.com | p. 5 European Logistics | white paper Analizimiz neticesinde, doğuya doğru ilerledikçe toplam maliyetlerde düşüş yaşanmasına rağmen, bu senaryo için çok önemli bir diğer kriter olan pazar erişiminde de düşüş yaşanacağı belirlenmiştir. Merkez ve Doğu Avrupa (CEE) ekonomileri büyüdükçe artacak kişi başı GSYİH ile, “Blue Banana/Mavi Muz” bölgesi içinde ve dışında birden fazla dağıtım merkezi olması rasyoneli önem kazanacaktır. Hali hazırda, hem CEE pazarlarına dağıtılması gereken mevcut ürünlerin bulunmasına, hem de burada üretilen ürünlerin Batı Avrupa şirketlerinin üretim hatlarına geri dağıtılmasına ihtiyaç olmasına rağmen, altyapı eksikliği ve pazar erişimi düşüklüğü gibi konular, Batı Avrupa merkezlerinin karşısında rekabet açısından CEE merkezlerinin gerçek kapasitesini sınırlamaya devam etmektedir. Özellikle tüm Avrupa pazarlarını kapsayan tedarik zinciri platformuna ihtiyaç duyan kurumlar için bu bölgeler birbirini tamamlamaktadır. şehİr başına nüfus havzaLARI 9h = 10 mil. kişi 1 Frankfurt 190 milyon 2 Düseldorf 163 milyon 3 Münih 161 milyon 4 Prag 156 milyon 5 Liege 154 milyon 6 Venlo 152 milyon 7 Brüksel 149 milyon 8 Antverp 143 milyon 9 Hamburg 137 milyon 10 Amsterdam 135 milyon 11 Roterdam 135 milyon 12 Lille 135 milyon 13 Paris 133 milyon 14 Lyon 132 milyon 15 Bratislava 119 milyon Kaynak: Colliers International Q2 2013 www.colliers.com | p. 6 European Logistics | white paper ÜRETİM SENARYOSU: DOĞUYA BAKIŞ üretİM sENARYOSU EN İYİ 20 MERKEZ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Yer seçmi kararında dağıtım odaklı faaliyetlerde erişim kolaylığı öne çıkarken, üretim sektöründe lojistik ve dağıtım maliyetlerinden daha çok öne çıkan iş gücü maliyetleri esas belirleyicilerden biri olarak görülmektedir. Tarih boyunca üretimin yüksek maliyetli coğrafyalardan, düşük maliyetli coğrafyalara doğru kayması, maliyetin temel belirleyici olduğunun en güzel göstergesi olarak aktarılabilir. Ancak günümüzde maliyet avantajlarındaki azalmayla birlikte, bu eğitilimde terse dönüşün işaretleri gözlemlenmektedir. Kiev Istanbul Bratislava Yukarı Silesia Sofya Antverp Lille Budapeşte Düseldorf Prag Venlo İzmir Poznan Liege Moskova Bükreş Brüksel Hamburg Belgrad Varşova Bir önceki senaryo ile karşılaştırıldığında, farklı bir pazarlara yatırım yaparken şirketler için çekici unsur olan, yatırıma yüksek koruma beklentisi (özellikle lojistik faaliyetlere göre üretim yatırımlarında daha öne çıkmaktadır) ve yerel pazarda iş gücü gereksinimlerinin karşılanabilmesi (iş gücü ve işsizlik oranı hacimlerinin bileşimiyle ölçümlemesi) ve de yasal düzenlemeler açısından yerel pazar olanakları daha yüksek ağırlıkta değerlendirilmiştir. Beklendiği gibi, listenin üst sıralarında, Merkez ve Doğu Avrupa (CEE) ülkeleri ve bu ülkelerin doğu komşu ülkeleri (örn. Ukrayna) yer alırken, listede sadece altı Batı Avrupa ülkesi ilk 20’de bulunmaktadır: Antverp (6cı), Lille (7ci), Düseldorf (9cu), Venlo (11ci), Liege (14cü), Brüksel (17ci). Kaynak: Colliers International pazara göre çalışan malİyetİ; eURO/yIL FINLAND NORWAY St Petersburg SWEDEN 30 – 40 bin ESTONIA 20 – 30 bin 10 – 20 bin LATVIA DENMARK 0 – 10 bin Klaipeda LITHUANIA BELARUS Tricity IRELAND Hamburg Amsterdam NETHERLANDS Venlo Rotterdam Rotterdam UNITED Antwerp KINGDOM BrusselsBELGIUM Lille Liege LUXEMBOURG Le Havre Lyon POLAND Frankfurt Prague Zaragoza PORTUGAL UKRAINE SLOVAKIA Munich SWITZERLAND Kiev Upper Silesia CZECH REPUBLIC AUSTRIA Bratislava Budapest HUNGARY ROMANIA CROATIA Milan Rijeka/Koper Bologna Marseille Warsaw Dusseldorf Paris FRANCE Poznan GERMANY Paris Bucharest Belgrade BULGARIA ITALY Sofia Rome Barcelona Istanbul TURKEY Madrid Valencia GREECE SPAIN Athens Kaynak: Eurostat, various Q2 2013 Moscow RUSSIA Izmir Çalışan maliyeti taşıma ve depolama endüstrilerinde çalışanlara göre hesaplanmıştır. www.colliers.com | p. 7 European Logistics | white paper Kiev en üst sırada yer alırken, devamında İstanbul, Bratislava, Yukarı Silezya (Katowice) ve Sofya yer almaktadır. Ulaşım ve depolama sekörlerinde yıllık ortalama kişi başı 3.500 Euro iş gücü maliyet avantajıyla öne çıkan Kiev’in rekabet avantajı ağırlıklı olarak iş gücü maliyetinden kaynaklanmaktadır. Ukrayna’nın başkentinde, endüstriyel arazi değeri de, değerlendirmeye alınmış 40 ülke arasında en düşük seviyededir. Istanbul İstanbul, birçok şehire göre sunduğu nispeten düşük iş gücü maliyetlerinin yanı sıra, bölgede devam eden çalışmalar ve uygulamadaki projeler tamamlandıkça daha da güçlenecek olan gelişmiş alt yapısıyla öne çıkmaktadır. Bu çalışmalar arasında, Avrupa ve Asya yakasını bağlayan üçüncü köprü ve yeni havaalanı çalışmaları, şehirin metro bölgesinde endüstriyel ve depolama kapasitesini artırıcı hükümet destekli projeler sayılabilir. İstanbul ve Türkiye’nin, üretimde yabancı şirketler açısından cazibesinin artmasında, bu sektörde FDI (Doğrudan Yabancı Yatırım) alanında yaşanan gelişmeler de etken olmaktadır. Resmi istatistiklere göre 2005 ve 2011 dönemi içersinde bu oran, ulusal seviyede yaklaşık olarak %330 oranında artış göstererek, 604 milyon Euro’dan, 2,6 milyar Euro’ya yükselmiştir. Bu toplam üç ana faaliyet dalına bölünmektedir: 1. rafine petrol bazlı ürün ve nükleer yakıt üretimi 2. elektrik ve optik donanım imalatı ve 3. gıda, içecek ve tütün ürünleri imalatı. Türkiye’nin küresel tedarik zinciri içindeki önemi, İzmir’in kuzeyinde Çandarlı’da (senaryoya göre 13cü sırada) yapılacak olan liman ile öngörülen yıllık konteyner kapasitesinin 4 milyon TEU’ya ulaşmasıyla daha da artacaktır. Bu gelişmenin neticesinde Rotterdam Liman İdaresi’nin 2011 yılında açıkladığı trafik raporuna göre, Türkiye, Avrupa’da 6cı en büyük konteyner limanı konumuna gelecektir. slovakya’da otomobİl üretİMİ evrİMİ 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Kaynak: Sario Q2 2013 www.colliers.com | p. 8 European Logistics | white paper Sıralamada daha aşağıda yer alan Bratislava ve çevresini kapsayan bölge, Volkswagen’in Slovak başkentinde 1990’lı yıllarda üretim yapmaya başlamasıyla, bölgenin hızla küresel bir otomotiv merkezine dönüşmesini sağlamıştır. PSA Peugeot Citroën ve KIA Motors bölgede önemli faaliyetler yürütmektedir. Slovakya’da 1997 yılında 42,000 adet olan araç üretiminin, 2012 yılında 925,000 adete yükseldiği öngörülmektedir. İş süreçlerinde dış kaynak kullanımında (BPO), Yukarı Silezya (4cü) gibi Polonya’da yer alan bölgeler, Sofya’nın (5ci) yıllık iş gücü başına 3.800 Euro’luk maliyetine karşılık, 9.000 Euro maliyet sunmasına rağmen, maliyet odaklı senaryomuzda daha yüksek derece toplamıştır. ENDÜSTRİYEL MİRAS Listede üst sırlarda yer alan tüm Batı Avrupa şehirlerinin endüstriyel mirasa sahip olması oldukça ilgili çekici; bazılarının bu özelliklerini koruduğunu, bazılarının da bu uzmanlığını, kamu tarafından finanse edilen teşvik programlarıyla daha katma değerli üretime yönlendirdiği gözlemlenmektedir. Bazı şehirlerde ise, daha düşük maliyetli coğrafların yarattığı rekabet sonucu, endüstriyel temel güç kaybetmiştir. SEÇİLMİŞ ŞEHİRLERDEKİ ÜRETİMİN TOPLAM KATMA DEĞER İÇİNDEKİ ORANI % 30.0% 28.0% 26.0% 24.0% 22.0% 20.0% 18.0% 16.0% 2012 2010 2008 2006 2004 2002 2000 1998 1996 1994 1992 1990 1988 1986 1984 1982 1980 14.0% Antverp Lille Düseldorf Liege Venlo Kaynak: Experian Örneğin, Belçika’nın Liege bölgesi, tarihte Belçika ve Avrupa için önemli bir metalürji merkezi olmuştur. Günümüzde, metalürji alanında faaliyet gösteren Arcelor Mittal’ın bölgedeki güçlü varlığıyla yerel endüstriyel üretimde önemli bir yer teşkil etmekle birlikte, bu bölgede havacılık, biyoteknoloji ve kimya gibi yeni “ileri teknoloji” alanlarında da endüstriyel gelişmeler yaşanmaktadır. İngiltere’de de endüstriyel dönüşümün başarılı örneklerini görebiliyoruz. Doğu Midland bölgesinde üretimin kömür madenciliğinden otomotiv montaj sekörüne doğru geçiş yaptığını gözlemliyoruz. İngiltere’nin kuzeydoğusunda yer alan ve bir zamanlar gemi imalatıyla öne çıkan Sunderland, özellikle Nissan’ın yatırımlarıyla, otomotiv montaj platformuna dönüşmüş durumdadır. Nissan fabrikasının başarısının neticesinde, küresel üretimdeki payı artmış ve tedarik zinciri skalasında lüks segment araçların üretimine yükselmiştir. Q2 2013 www.colliers.com | p. 9 European Logistics | white paper ÖZET: BÖLGESEL BAKIŞ Araştırma kapsamında incelenen her merkezin, diğerleriyle karşılaştırıldığında, kullanıcının ihtiyaçlarını karşılamak açısından öne çıkan farklı avantajları belirtilmektedir. Sonuçların bölgesel toplamı, dikkate alınan senaryolar çerçevesinde, Avrupa’nın ana alt-bölgelerinin cazibesi hakkında genel hatlarıyla bir fikir vermektedir. Dağıtım İkİ ana senaryoda her bölgenİn ortalama puanı 100.0 80.0 dağıtımda 60.0 BA karşılaştırmalı avantaj 40.0 GA OA DA GDA maliyet odaklı T üretimde kıyaslamalı avantaj 20.0 0.0 0.0 10.0 20.0 30.0 40.0 50.0 60.0 70.0 80.0 90.0 100.0 Üretim GDA Güney Doğu Avrupa T Türkiye GA Güney Avrupa OA Orta Avrupa DA Doğu Avrupa BA Batı Avrupa Kaynak: Colliers International BATI AVRUPA: DAĞITIM & LÜKS SEGMENT ÜRETİM Avrupa geneline dağıtım açısından değerlendirdiğimizde, Batı Avrupa daha önce belirttiğimiz unsurlardan ötürü en cazip platformu oluşturmaktadır. Üretim senaryomuzda diğer bölgelerin tümü daha yüksek derece toplamış olsa da, Batı Avrupa’da üst segment üretim artışında bir devrim yaşanmaktadır. Bu artış özellikle yerel pazarlara uygun ürünlerde gözlemlenmektedir. MERKEZ & DOĞU AVRUPA: TAMAMLAYICI DAĞITIM VE ÜRETİM Çok ufak bir farkla dağıtım için en iyi ikinci dereceye sahip olan alt-bölge, Avrupa geneline dağıtımda en iyi ikinci lokasyonu oluşturuyor. Üretim açısından değerlendirildiğinde, Türkiye’nin lider olduğu ve Güney Doğu Avrupa’nın da yer aldığı listede ilk dört arasında yer alıyor. Bu derecelendirmede Batı Avrupa ve Güney Avrupa ülke dereceleri çok düşük kalmıştır. Q2 2013 www.colliers.com | p. 10 European Logistics | white paper GÜNEY DOĞU AVRUPA, DOĞU AVRUPA VE TÜRKİYE: ALT-BÖLGE/YEREL DAĞITIM VE ÜRETİM Bu bölgelerde yer alan merkezler, hızlı talep ihtiyacı olmayan malların düşük maliyetli üretimi açısından en uygun konumu sağlamaktadır. Avrupa’ya erişimlerinin ve GSYİH değerlerinin düşüklüğü dikkate alındığında, dağıtım açısından sağlayacakları avantaj yerel veya alt-bölge bazındadır. Rusya ve Türkiye, Batı Avrupa’daki merkezlere ve CEE bölgesinde gelişmekte olan bölgelere ek olarak, Doğu’dan Avrupa’ya gerçekleşen ticarette önemli bir geçiş noktası olma ek avantajnı sunmaktadır. GÜNEY AVRUPA Bütüne baktığımızda, her iki derecelendirmenin toplamında Güney Avrupa’nın en düşük puana sahip olduğunu görüyoruz. Aynı zamanda bu bölgenin, maliyet, altyapı veya pazar potansiyeli olarak da hiçbir rekabetçi unsura sahip olmadığı gözlemlenmiştir. Özellikle, düşük maliyet rakabet yapısı yan ekonomilerin en tipik özelliği olarak karşımıza çıkmaktadır. Ancak bu ülkelerde, iş gücü maliyetlerinin düşüş veya diğer bölgelere göre daha az artış gösterdiği izlenmektedir. Bu durum, Euro bölgesinde süre gelen ekonomik krizin etkisiyle bazı ülkelerin uyguladığı önlemlerden kaynaklanmaktadır. Sonuçların coğrafi olarak toplamına bakıldığında, Avrupa’nın ana alt-bölgelerinin dikkate alınan senaryolar çerçevesinde cazibesi gözlemlenmekle birlikte, bölgesel anlamda merkezlerin kalitesi hakkında tam belirleyici sonucu göstermeyebilir. Örneğin, dağıtım bİRİm İş gücü malİyetİ endeksi, y-o-y değİŞİmİ (%) 8.0 6.0 4.0 2.0 0.0 -2.0 -4.0 -6.0 -8.0 -10.0 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 -12.0 Yunanistan İspanya Fransa Italya Portekiz Kaynak: Eurostat Q2 2013 www.colliers.com | p. 11 European Logistics | white paper 482 ofis 62 ülke 6 kıta A.B.D.: 140 Kanada: 42 Latin Amerika: 20 Asya Pasifik: 195 EMEA: 85 •¤1.5 •104 BÖLGELERE GÖRE AVANTAJLAR SWEDEN ESTONIA RUSSIA LITHUANIA BELARUS IRELAND BATI AVRUPA NETHERLANDS UNITED KINGDOM milyon metre kare yönetilen alan POLAND GERMANY BELGIUM UKRAINE CZECH REPUBLIC LUXEMBOURG profesyonel SLOVAKIA Bruno Berretta Senior Research Analyst TEL +44 207 344 69 38 EMAIL bruno.berretta@colliers.com Damian Harrington Director of Research | Eastern Europe TEL +358 400 90 79 72 EMAIL damian.harrington@colliers.com ORTA & DOĞU LATVIA AVRUPA DENMARK milyon yıllık gelir •13,500 FINLAND NORWAY FRANCE SWITZERLAND AUSTRIA HUNGARY ROMANIA CROATIA ITALY GÜNEY DOĞU AVRUPA, DOĞU AVRUPA BULGARIA VE TÜRKİYE TURKEY PORTUGAL GREECE SPAIN Mark Charlton Head of Research & Forecasting UK TEL +44 20 7487 1720 EMAIL mark.charlton@colliers.com Colliers International EMEA Headquarters 50 George Street London W1U 7GA United Kingdom TEL +44 20 7935 4499 EMAIL emea@colliers.com Bu raporda yer alan bilgiler güvenilir olduğuna inanılan kaynaklardan elde edilmiştir. Her türlü makul çaba doğruluğunu sağlamak için yapılmış olsa da, bu garanti edilmez. Olabilecek yanlışlıklar için sorumluluk için kabul edilmez. Okuyucuların bu raporda yer alan bilgiler ışığında harekete geçmeden önce mesleki danışmanlara baş vurmaları tavsiye edilir. Bu yayının telif hakkı Colliers International ve / veya lisanslarındadır. © 2013 Tüm hakları saklıdır. Q2 2013 Dağıtım Yerel Dağıtım Yüksek Kaliteli Üretim Üretim senaryosunda Güney Avrupa’da Milano, 15ci sırada, Bolonya 19cu sırada yer alırken, Roma 35inci sırada yer almaktadır. Amazon’un 2013 yılında Lombardi’nin en büyük şehrinde açacağı dağıtım merkezi dikkate alındığında, her merkezin sunduğu özelliklerin teker teker incelenmesi gerekliliğinin önemi ortaya çıkmaktadır. Aynı zamanda, Avrupa enerji/emisyon tasarrufu sağlayan tren yolu taşımacılığı alternatifine de yönelirken, her merkezin cazibesi bu duruma bağlı olarak da değişim gösterecektir. Şu an için, karayolu dağıtımı, lokasyon kararlarında ağırlığını koruyacak ve kararlar bu raporda belirlenen modeller doğrultusunda gerçekleşecektir. Uygulamada bir dağıtım merkezinin veya bir üretim tesisinin lokasyonun belirlenmesi daha karmaşık ve daha fazla etken dahilinde belirlenecektir. Örneğin çalışmada, belli bir bölgenin dağıtım veya üretim merkezi olarak değerlendirilmesine engel olacak ticari sınırlamalar söz konusu olması ihtimali kriterler arasında yer almamaktadır. Bütün bu unsurlara rağmen, çalışmamız, değerlendirmeye alınan 40 lokasyonun, yer seçiminde bir lokasyonun diğer bir lokasyonla karşılaştırılmasında etken olacak temel unsurlar çerçevesinde güçlü ve zayıf yönlerinin kıyaslamasını sunmaktadır. www.colliers.com | p. 12 European Logistics | white paper ek Kategorİlere göre merkezlerİN sıralamasI 1 Altyapı ve Erişilebilirlik Pazara Erişim Operasyonel Baz Maliyetler İş Gücü Piyasası Kapasitesi Lojistik Yetkinlik Roterdam Frankfurt Sofya Paris Hamburg 2 AntVerp Düseldorf Kiev İstanbul Frankfurt 3 Amsterdam Venlo Poznan Venlo Brüksel 4 Hamburg Brüksel Yukarı Silesia Milano Paris 5 İstanbul Liege Bratislava Düseldorf İstanbul 6 Brüksel Münih Klaipeda Madrid İzmir 7 Valensiya Roterdam Bükreş Roterdam Düseldorf 8 Lille Amsterdam Tricity Amsterdam Roterdam 9 St Petersburg Antverp Budapeşte Moskova Amsterdam 10 Düseldorf Lille Belgrad Brüksel Venlo 11 Le Havre Paris Varşova Lille Antverp 12 Barselona Lyon Prag Barselona Prag 13 Liege Hamburg Rijeka/Koper Antverp Varşova 14 Paris Prag İzmir Yukarı Silesia Barselona 15 Milano Milano St Petersburg İzmir Zaragoza 16 Venlo Le Havre Valencia Liege Madrid 17 Rijeka/Koper Bolonya Moskova Roma Münih 18 Lyon Bratislava Istanbul Hamburg Belgrad 19 Marsilya Rijeka/Koper Zaragoza Frankfurt Milano 20 Moskova Poznan Liege Bratislava Bolonya 21 Izmir Yukarı Silesia Lille Kiev Roma 22 Budapeşte Budapeşte Le Havre Atina Budapeşte 23 Tricity Marsilya Marsilya Münih Liege 24 Atina Roma Atina St Petersburg Sofya 25 Kiev Barselona Barselona Valencia Bratislava 26 Bratislava Madrid Venlo Belgrad Lille 27 Frankfurt Varşova Antverp Lyon Lyon 28 Bolonya Kiev Lyon Marsilya Le Havre 29 Madrid Zaragoza Bolonya Budapeşte Marsilya 30 Sofya Valencia Düseldorf Bükreş Tricity 31 Poznan Tricity Milano Bolonya Poznan 32 Varşova Moskova Roma Varşova Valencia 33 Yukarı Silesia St Petersburg Hamburg Prag Bükreş 34 Prag Bükreş Brüksel Zaragoza Rijeka/Koper 35 Münih Sofya Münih Le Havre Klaipeda 36 Roma Belgrad Madrid Tricity Yukarı Silesia 37 Zaragoza İstanbul Frankfurt Poznan Kiev 38 Belgrad İzmir Roterdam Klaipeda Atina 39 Klaipeda Klaipeda Paris Sofya Moskova 40 Bükreş Atina Amsterdam Rijeka/Koper St Petersburg Q2 2013 www.colliers.com | p. 13 European Logistics | white paper COĞRAFİ ERİŞİM pazar erişimi Bu rapor Avrupa çapında 40 şehiri/bölgeyi kapsamaktadır. Bazı bölgeler için, hesaplamalar için kesin bir yer seçilmesi gerektiği hallerde, bölgeyi en iyi temsil eden, merkezi noktalar referans alınmıştır. >> Mevcut ÖRNEKLEME VE ÖLÇÜMLEME Örneklemeye dahil edilmiş tüm şehirler, daha geniş katerogoriler bir parçası olan bireysel ölçütler dikkate alınare göre puanlanmıştır. Her grup için dikkate alınan değişken sayısı farklıdır. Her gruplamanın yapısı ve kullanılan ölçütlemenin tanımlaması, ve benimsenen ölçümleme bu bölümde açıklanmaktadır: ALTYAPI & ERİŞİLEBİLİRLİK >> Altyapı kalitesi: ticari ve nakliye altyapı kalitesinin değerlendirilmesi. Dünya Bankasının 2012 Lojistik Performansa Endeksindeki “Altyapı” bölümü baz alınarak hazırlanmıştır. Yalnızca ülke bazında mevcuttur. >> 1 saat mesafede bulunan havaalanlarının yük taşımacılığı kapasitesi: söz konusu şehirden 1 saat mesafede bulunan havaalanlarının yıllık yük hacmi (saatte ortalama 80 km hız esas alınarak). En güncel bilgi (2011-2012). >> 1 saat mesafede bulunan limanların konteyner kapasitesi: söz konusu şehirden 1 saat mesafede bulunan limanların yıllık yük hacmi (in x1,000 TEU), (saatte ortalama 80 km hız esas alınarak). En güncel bilgi (2011-2012). >> 2 saat mesafede bulunan limanların konteyner kapasitesi: söz konusu şehirden 2 saat mesafede bulunan limanların yıllık yük hacmi (in x1,000 TEU), (saatte ortalama 80 km hız esas alınarak). En güncel bilgi (2011-2012). >> Tren yolu erişimi: tren yolu ile erişime uygunluğun ve merkezlerin tren yük taşımacılığı trafik koridorunda olup olmadığının değerlendirilmesi. Q2 2013 GSYİH: söz konusu şehirden saatte ortamala 80 km hızla, 9 saatte ulaşılabilen coğrafyanın, toplam yıllık nominal GSYİH değeri. Avrupa kanunları çerçevesinde, bir kamyon şöförünün günlük maksimum mesai süresi dokuz saattir. Trafik veya gümrük gibi sebeplerden ötürü yaşanabilecek gecikmeler dikkate alınmamıştır. Toplam GSYİH hesaplanırken, her şehir/ bölge ilgili NUTS2 ve NUTS3 bölgelerinin erişim alanlarıyla eşleştirilmiştir. NUTS verileri Experian’dan tedarik edilmiştir. AB ülkesi olmayan ülkeler için, GSYİH verisi IMF WEO Veritabanı (Ekim 2012) ve ulusal istatistik kurumları gibi farklı kaynaklardan derlenmiştir. >> Nüfus: söz konusu şehirden saatte ortamala 80 km hızla, 9 saatte ulaşılabilen coğrafyanın, toplam nüfusu. GSYİH verilerinin derlenmesiyle aynı yöntemler kullanılarak elde edilmiştir. >> 2017’de GSYİH: söz konusu şehirden saatte ortamala 80 km hızla, 9 saatte ulaşılabilen coğrafyanın, 2017 yılı için nominal GSYİH değer tahmini. Tahmini veriler, IMF’nin ülke bazında açıkladığı GSYİH büyüme oranlarının NUTS2 ve NUTS3 bölgelerine uygulanmasıyla veya ilgili bölgesel alt birimlerden elde edilerek (yukarıya bakınız), 2012-2017 arası için hesaplanmıştır. Verilerinin derlenmesinde yukarıda açıklananlarla aynı yöntemler kullanılmıştır. TEMEL İŞLETME GİDERLERİ >> Kira maliyeti: 10.000 m2’den daha büyük alanlar için geçerli olan, lojistik ve dağıtım ihtiyaçlarına yönelik olarak tasarlanmış (tipik olarak 6-12 metre tavan yüksekliği), en yüksek kalitede ve özelliklere sahip (A Sınıfı), en iyi lokasyon için geçerli olan pazardaki en yüksek rayiç. Yükleme iskele yüksekliğindedir. >> Arsa maliyeti: Lojistik ve endüstriyel faaliyetlere yönelik kullanılan, en iyi lokasyonda bulunan arazilerin, vergi ve benzeri ek masraflar hariç metrekare bazında en yüksek rayici. >> İş gücü maliyeti: Eurostat tarafından tanımlandığı şekilde, “Nakliye ve Depolama” alanında çalışanların Euro bazında yıllık toplam ücret paketi. Ücret paketi, maaş, ikramiye ve yardımlardan oluşmaktadır. Sosyal yardımlar, vergiler gibi dolaylı maliyetleri kapsamaz. AB ülkeleri için veriler 2008 yılı İş Gücü Maliyeti Araştırmasından alınmıştır. AB üyesi olmayan ülkeler için veriler ulusal iş gücü piyasası istatistikleri, yerel uzman görüşleri gibi kaynaklar kullanılarak elde edilmiştir. Bölgesel veri sağlanamayan yerler için ulusal veriler kullanılmıştır. www.colliers.com | p. 14 European Logistics | white paper İŞ GÜCÜ KAPASİTESİ İŞ ortamı >> İş >> İş >> İşsizlik: DERCELENDİRME VE AĞIRLIK gücü: söz konusu şehirden arabayla saatte ortamala 80 km hızla 1 saatte ulaşılabilen coğrafyadaki iş gücü (milyon). AB dahilindeki şehirlere ait veriler, Experian’ın NUT2 ve NUT3 bölgeleri iş gücü araştırmasından alınmıştır. Bölgesel işgücü verisinin mevcut olmadığı hallerde, tahminler ulusal istatistik kurumlarının ve diğer kaynakların mevcut nüfus istatistikleri esas alınarak yapılmıştır. söz konusu şehirden yukarıda belirtilen kriterlerde1 saatte ulaşılabilen coğrafyadaki işsizlik oranı. AB dahilindeki şehirlere ait veriler, Experian’ın NUT2 ve NUT3 bölgeleri iş gücü ve işssizlik araştırmasından alınmıştır. AB bölgesi dışında kalan şehirler için tahminler farklı kaynakların verilerine dayanarak yapılmıştır (ulusal istatistik daireleri, iş gücü pazar arştırmaları vb.). yapma ortamı kolaylığı: Dünya Bankası tarafından hazırlanmış, ülkenin yasal ortamının farklı açılardan incelemesi. Yeni şirket kurulumu, sözleşmelerin uygulanması ve yatırımcının korunması gibi hususlar bu başlık altında değerlendirilmektedir. İş yapma endeksine göre yüksek derecelendirme, yasal düzenlemelerin ülkede yeni bir iş kurmak ve faaliyet yürükmekteki elverişliliğini göstermektedir. Çalışmaya dahil edilmiş olan her şehir/bölge, daha önceki bölümde belirtilmiş unsurlara göre 0 ile 100 arasında derecenlendirilmiştir. Daha büyük gruplamalarda sonuç, ağırlıklı ortalama ile alt puanların toplanmasıyla elde edilmiştir. LOJİSTİK YETERLİLİK DERECELEME LİSTESİ >> Deneyimli Dereceleme listesi talep üzerine iletilecektir. iş gücü: Eurostat tarafından tanımlandığı şekilde, “Nakliye ve Depolama” alanında çalışanların, toplam iş gücüne olan % oranı. AB bölgesinde olan şehirler için bu oran, Eurostat’ın en büyük bölgesine ait “Nakliye ve Depolama” iş gücü sektöründe çalışanlar verisinin (2010), Experian’ın ilgili bölgeler için hazırladığı 2010 yılı toplam işgücü verisine bölünmesiyle elde edilmiştir. Verinin baz aldığı bölge, lokasyonun erişim alanındaki iş gücü ve işsizlik rakamlarıyla tam olarak örtüşmeyebilir. AB bölgesi dışında kalan şehirler için tahminler farklı kaynakların verilerine dayanarak yapılmıştır. Bazı şehirler için, ulusal ortalama değerler dikkate alınmıştır. >> Lojistik yeterlilik: rekabet ve lojistik hizmetlerinin kalitesinin ölçümlemesi (nakliyeci firmalar, gümrük hizmetleri). Dünya Bankası tarafından hazırlanmış olan 2012 Lojistik Performans Endeksi çalışmasının “Lojistik rekabet” bölümü dikkate alınarak hazırlanmıştır. Yalnızca ülke bazında mevcuttur. Q2 2013 www.colliers.com | p. 15