Hicaz Demiryolu Fotoğraf Albümünü indirmek için tıklayın.
Transkript
Hicaz Demiryolu Fotoğraf Albümünü indirmek için tıklayın.
‹STANBUL’DAN MED‹NE’YE B‹R TAR‹H BELGESEL‹ HİCAZ DEMİRYOLU FOTOĞRAF ALBÜMÜ ALBARAKA TÜRK ‹ S TA N B U L ’ D A N M E D ‹ N E ’ Y E B ‹ R TA R ‹ H B E L G E S E L ‹ H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ ALBARAKA TÜRK YAYINLARI: 12 KÜLTÜR K‹TAPLARI: 1 ‹stanbul 1999 Tasar›m/Representation Ekrem fiahin Mizanpaj/Paging Zübeyir Çiftçi Kapak/Cover Mustafa Aksay Renk Ayr›m›/Colour Separations Elma Prepress Bask›/Printing Elma Bas›m Cilt/Binding Numune © Tüm yay›n haklar› ALBARAKA TÜRK’e aittir. Tan›t›m amac›yla yap›lacak k›sa al›nt›lar d›fl›nda yay›nc›n›n yaz›l› izni olmaks›z›n hiçbir yolla ço¤alt›lamaz. © All rights belong to ALBARAKA TURKISH FINANCE HOUSE Reproduction is not allowed in any ways unless a prior written permission of the publisher is obtained, except for brief excerpts for the purpose of announcing this work publicly. ADRES: ALBARAKA TÜRK ÖZEL F‹NANS KURUMU A.fi. Büyükdere Cad. No:78 80290 Mecidiyeköy/‹STANBUL Tel: (90.212) 274 99 00 • Faks: (90.212) 272 44 70 • Teleks: 27061 abrt tr - 26459 albt tr http://www.albarakaturk.com.tr • e-mail: albarakaturk@albarakaturk.com.tr • S.W.I.F.T.: BTFH TR IS F R O M I S TA N B U L T O M A D I N A H , A D O C U M E N TA RY O F H I S T O RY THE HEJAZ RAILWAY ALBUM OF PHOTOGRAPHS Introduction Osman Akyüz Editor ‹brahim Usul Text Writer Mustafa Aksay Research & Coordination Ömer Faruk Erten Translator Mevlüt Ceylan ALBARAKA TURKISH FINANCE HOUSE FOTO⁄RAFLAR / PHOTOGRAPHS: Mustafa Aksay, Ömer Faruk Aksoy, Berggren, Ali Sami Bey, Dr. Adnan Büyükdeniz, S. Fettel, Abdullah Frères, Jules Gouin, J. Lazario, Niyazi Liman, Nadar, Murat Özbey, Patrick Pierard, C. Sabounci, Mustafa Sar›, ‹stanbul Üniversitesi Kütüphane ve Dökümantasyon Dairesi Bu albümün haz›rlanmas›nda faydalan›lan KAYNAK ESERLER / REFERENCES: 1. Dr. Ufuk Gülsoy, Hicaz Demiryolu, ‹stanbul 1994 2. Dr. Murat Özyüksel, Anadolu ve Ba¤dat Demiryollar›, ‹stanbul 1988 3. R. Tourret, Hedjaz Railway, Great Britain 1989 4. Paul Cotterell, The Railways of Palestine and Israel, Great Britain 1984 5. P. Pierard and Patrick Legros, Off-Road in the Hejaz, Dubai 1997 6. Engin Deniz Akarl›, Belgelerle Tanzimat, Osmanl› Sadr›azamlar›ndan Âli ve Fuad Paflalar›n Siyasî Vasiyyetnâmeleri, ‹stanbul 1978 7. Osmanl› Dönemi Borsa ve Mali Sistemi (Borsa Rehberi 1928), ‹stanbul Menkul K›ymetler Borsas› Yay›nlar›, ‹stanbul 1990 ‹ S TA N B U L ’ D A N M E D ‹ N E ’ Y E B ‹ R TA R ‹ H B E L G E S E L ‹ H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ Sunufl Osman Akyüz Editör ‹brahim Usul Metin Yazar› Mustafa Aksay Araflt›rma ve Koordinasyon Ömer Faruk Erten Çevirmen Mevlüt Ceylan ALBARAKA TÜRK ‹thaf Bu çal›flmay›; ‹stanbul’dan Ba¤dat’a, fiam’dan Kutlu Kent Medine’ye döfledikleri demir raylarla milletimizin umudunu çelik bir gergef gibi iflleyen dönemin yöneticilerine; bu genifl co¤rafyan›n demiryollar›yla kuflat›lmas› çal›flmas›nda büyük bir umudun yeflermesi için k›zg›n çölleri al›n terleriyle sulayan aziz iflçilerimize ithaf ediyoruz. Sunufl 1854-1869 y›llar› aras›nda Hariciye Nâz›r› ve Sadrâzam olarak Osmanl› yönetim kadrolar›n›n en etkili flahsiyetlerinden biri s›fat›n› hak eden ünlü Fuat Pafla (Keçecizâde) ölümünden k›sa süre önce kaleme ald›¤› Vasiyetname’sinde dönemin Padiflah› Sultan Abdulaziz’e flu tavsiyede bulunur: “Bütün vatandafllar›n can ve mal güvenli¤i yasal güvence alt›na al›nd›ktan sonra Hükümet-i Seniyye’nizin vazgeçilmez bir görev saymas› gereken ilk tedbir, yollar›m›z›n yap›m›d›r. Avrupa ülkeleri kadar demiryoluna sahip oldu¤umuz gün, Zât-› Hümayununuz dünyada en önde gelen bir devletin bafl›nda olmufl olacaks›n›z.” Gerçekten, bütün zaaflar›na ra¤men 19. yüzy›lda dünyan›n hâlâ en güçlü devletlerinden biri olma konumunu sürdüren Osmanl› ‹mparatorlu¤u’nun yöneticileri, siyasî ve iktisadî bir restorasyonun bütün muhtemel yollar›n› denemek gerekti¤inin bilincindeydiler. ‹mparatorluk topraklar›n› bat›dan do¤uya kat’eden bir demiryolu flebekesi infla projesi de bu bilincin en öncelikli ürünleri aras›ndayd›. ‘Hicaz Demiryolu’ olarak bilinen proje, bu büyük ‘restorasyon projesi’nin bir parças›yd›. Bir milletin kollektif haf›zas›, tarih bilincini ayakta tutmas›yla yak›ndan iliflkilidir. Haf›zas›n› kaybeden insan›n içine düflece¤i kimliksizlik duygusu, toplumlar için de fazlas›yla geçerlidir. Gelece¤in inflas›nda tarihe ve tarih bilincine düflen rolü küçümseyenler, bunun bedelini kimliksiz ve kifliliksiz bir toplum üretmekle öderler. Albaraka Türk, toplumumuzun kollektif hâf›zas›n›n güçlü bir tarih bilinciyle zenginlefltirilmesine yap›lacak kültürel katk›lar› bu topraklar üzerinde yaflayan her kurum ve kiflinin içinde yaflad›¤› topluma karfl› bir borcu olarak görmektedir. Elinizdeki bu çal›flma, Albaraka Türk’ün kültür dünyam›za mütevazi bir hizmeti olarak tasarlanm›fl ve uzun süren yorucu bir çal›flman›n sonunda su yüzüne ç›km›flt›r. Bir tarih ve kültür belgeseli olan bu eserin ortaya ç›kmas›na katk›da bulunan herkese tebrik ve teflekkürlerimi sunar, kültürümüze katk›y› amaçlayan bu tür hizmetlerimize devam etme arzusunda oldu¤umuzu ifade etmek isterim. Sayg›lar›mla, Osman AKYÜZ Albaraka Türk Özel Finans Kurumu A.fi. Genel Müdürü Teflekkür Albaraka Türk’ün kültür hayat›m›za kazand›rd›¤› bu foto¤raf albümünün kayna¤›n›, Polo TV Prodüksiyon taraf›ndan haz›rlanan “Hicaz Demiryolu Belgeseli” oluflturmufltur. Ekibimiz, ‹stanbul’dan Medine’ye uzanan 2614 kilometrelik demiryolu boyunca yapt›¤› film ve foto¤raf çekimlerini, 14 ay süren yo¤un bir çal›flma sonucu gerçeklefltirdi. Toplam 260 kaset / 130 saatlik ham görüntü ve 2000 dia pozitif ve negatif ile gerçeklefltirilen Hicaz Demiryolu ve Foto¤raf Albümü belgesel film çal›flmas›, ‹stanbul’dan Medine’ye demir raylar döfleyen bir milletin, kaybetti¤i de¤erlerine do¤ru yap›lan bir yolculu¤un ad›d›r. Bu yolculukta bizleri maddî ve manevî olarak destekleyen T.C. Baflbakanl›k Tan›tma Fonu Kurulu, T.C. Kültür Bakanl›¤› ve Albaraka Türk baflta olmak üzere, gerek yurt içi ve gerekse yurt d›fl›nda desteklerini esirgemeyen tüm kurum, kurulufl ve kiflilere teflekkürü bir borç biliriz. Bu uzun yolculukta, baflta ailelerimiz olmak üzere yard›mlar›n› yüre¤imizde hissetti¤imiz herkese ve özellikle de ‘Hicaz Demiryolu Foto¤raf Albümü’nü yay›n hayat›m›za kazand›ran Albaraka Türk’e flükranlar›m›z› sunar›z. Bu uzun yolu kat’ederken bir baflka yolculu¤a, aslî ve ebedî yurdumuza u¤urlad›¤›m›z k›z›m›z Elif Aksay’›n yoklu¤unun hüznünü de hep içimizde tafl›yaca¤›z. Umar›z, ülkemiz tan›t›m›nda bir ilki gerçeklefltirecek olan Hicaz Demiryolu Foto¤raf Albümü kültür ve sanat yaflam›m›za katk› sa¤layacak büyük çal›flmalar›n oluflumunda bir lokomotif vazifesi görür. Mustafa Aksay Polo TV Genel Müdürü X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Osmanl› topraklar›nda ilk gerçeklefltirilen demiryolu, ‹ngilizler taraf›ndan 1851 y›l›nda inflas› bafllat›lan ve 1856’da iflletmeye aç›lan ‹skenderiyeKahire demiryolu olmufltur. 19. yüzy›l›n ikinci yar›s›ndaki siyasi ve askeri geliflmeler, Osmanl› Devleti’ni, öncelikle Rumeli’de çok daha kapsaml› bir demiryolu a¤› kurmaya sevk etmiflti. 1870 y›l›nda bafllayan ve 1888 y›l›nda tamamlanan k›s›mlar› ile 1279 km uzunlu¤undaki Rumeli demiryollar› projesi, Paris, Viyana ve Berlin gibi Bat› baflkentlerini ‹stanbul’a ba¤lad›. ‹stanbul, tarih boyunca hep yolculuklar›n bafllang›ç ve bitifl noktas› oldu; Bat› için sihirli bir dünya, Do¤u için ulafl›lmas› güç bir rüyayd›! ‹flte bu iki dünyay›, Do¤u ile Bat›’y› birbirine ba¤lamak ve bütün semavi dinlerin befli¤i olan kutsal topraklara, Mekke, Medine ve Kudüs’e ulaflmay› kolaylaflt›rmak amac›yla bütün bölgeyi kuflatacak bir demiryolu infla projesi fikri ‹stanbul’da güç kazanmaya bafllad›. Bu projenin gerçeklefltirilmesi, ayn› zamanda imparatorlu¤un bu topraklar üzerindeki askerî ve siyasî otoritesinin güçlenmesine de katk›da bulunacakt›. Hicaz Bölgesi’ne bir demiryolu yap›lmas› fikri ilk olarak Amerikal› mühendis Dr. Zimpel taraf›ndan 1864 y›l›nda ortaya at›lm›fl, 1891’de Hicaz Komutan› Osman Nuri Pafla, Cidde’den Mekke’ye kadar döflenecek bir flimendifer hatt›n›n bölge için önemi üzerine Padiflaha bir mektup göndermiflti. Ancak bu konuda en önemli çal›flma za- Hicaz Demiryolu ‹stanbul’dan Medine’ye, Osmanl›’dan bugüne bir yolculu¤un albümü “Tarihin h›zlanmas›” kavram›, galiba en çok Osmanl›’n›n son yüzy›l› için geçerli bir kavramd›r. 19. Yüzy›l›n büyük bölümü ile 20. yüzy›l›n bafllar›n› kapsayan bu tarih kesiti, Bat›l› büyük güçler ile Osmanl› yöneticilerinin kazanmak, yahut kaybetmemek için bütün maharetlerini sergiledikleri bir satranç oyununun karfl›l›kl› hamlelerine sahne olmufltur. Osmanl› topraklar›n›n demiryollar› ile örülmesi projesi de, hem bu hamlelerden biri olarak, hem de imparatorluk co¤rafyas› üzerindeki ticareti ve seyahati kolaylaflt›rmay› amaçlayan bir yat›r›m hamlesi olarak görülebilir. 9 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C man›n Cidde Evkaf Müdürü olan ‘Arap ‹zzet Pafla’ lakapl› Ahmet ‹zzet Efendi’ye aitti. ‹zzet Efendi 1891 y›l›nda sundu¤u lâyihas›nda, fiam’dan Medine’ye kadar getirilecek bir demiryolunun Hicaz’a yönelik d›fl sald›r›lar ile bölgede ç›kabilecek iç isyanlara karfl› önemli bir savunma vas›tas› olaca¤›n›, ayn› zamanda da Hac ibadetini büyük ölçüde kolaylaflt›raca¤›n› yazmaktayd›. Padiflah›n ilgisini çeken bu teklif incelenmek üzere Komisyon-› Askerî üyesi Korgeneral Mehmed fiakir Pafla’ya havale edilmifl, Pafla kendisine gönderilen lâyihay› yaln›z tedkik etmekle kalmay›p, demiryolu hatt›n›n fizibilitesini de ç›kararak, güzergâh› gösterir bir harita ile birlikte padiflaha sunmufltu. Bu dönemlerde Osmanl› Demiryollar›, büyük devletlerin birbirleriyle k›yas›ya rekabet ettikleri yat›r›mlar haline geldi. Demiryollar› projesine her Avrupa devleti kendi siyasi ve ekonomik ç›karlar› aç›s›ndan yaklafl›rken, Osmanl› devlet adamlar›, Bat›l›lar›n beklentileri ile, Osmanl› Devleti’nin askeri ve ekonomik ç›karlar› aras›nda bir denge sa¤lamaya çal›fl›yorlard›. Bundan dolay› devlet, demiryolu imtiyazlar›n›n da¤›t›m›nda bir hayli s›k›nt›lar çekiyor, Avrupal› flirketlerden birini di¤erinden daha güçlü ve avantajl› k›lmamaya özen gösteriyordu. Özellikle Sultan II. Abdülhamit’in uygulad›¤› bu hassas denge politikas›, Avrupa’da yeni bir güç olarak beliren Almanya’ya önemli ekonomik avantajlar getirecekti. Sömürge ve pazar kapma yar›fl›na biraz geç bafllayan Almanya, Osmanl› topraklar›n›n sahip oldu¤u yeralt› ve yerüstü zenginliklerinden yararlanabilmek amac›yla, 19. yüzy›l›n sonlar›na do¤ru, bu verimli topraklara yönelmiflti. 1885 ve 1888 y›llar› aras›nda Anadolu’ya gönderilen uzmanlar›n yapt›klar› araflt›rmalarda, bu topraklarda bu¤day ve tah›l›n yan›s›ra, Alman tekstil sanayii için gerekli olan pamu¤un yetiflti¤i, ayr›ca taflkömürü ve petrolün varl›¤› vurgulan›yordu. Almanya’n›n bu ç›karc› yaklafl›m›na karfl›n, ‹ngiltere, Fransa ve Rusya’n›n aksine Osmanl› Devleti’nin toprak bütünlü¤üne göz dikmemesi, Bab-› Âli’nin bu devlete daha yumuflak bakmas›na neden oluyordu. Padiflaha göre “Almanlar, yaln›zca iktisadî ve malî menfaatler peflindeyken, di¤er büyük devletler Osmanl›’y› içten içe parçalama yar›fl›na ç›km›fllard›.” Bundan tam 100 y›l önce, Alman ‹mparatoru II. Wilhelm’in ikinci defa ‹stanbul’u ziyareti, Osmanl›-Alman siyasî ve ticarî münasebetleri aç›s›ndan bir dönüm noktas› olmufl, 1888’de Anadolu Demiryollar›n›n infla ve iflletme imtiyaz›ndan sonra, 1898’de o tarihe kadar yabanc› sermayeye sunulan en büyük demiryolu yat›r›m› 10 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C olan ‘Ba¤dat Demiryollar›n›n’ imtiyaz› da Almanlara verilmiflti. II. Wilhelm 21 Ekim 1898 günü Anadolu Demiryollar› fiirketinin tahsis etti¤i özel bir trenle Anadolu içlerine do¤ru bir geziye ç›kt›. Gezi süresince Anadolu’daki Alman Demiryolu giriflimcili¤i hakk›nda izlenimler edindi. Di¤er Avrupa devletlerine karfl› bir gövde gösterisine dönen bu gezisi s›ras›nda II. Wilhelm, fiam’da Selahaddin Eyyubi’nin mezar› bafl›nda yapt›¤› konuflmada Sultan Abdulhamid’e misafirperverli¤i için teflekkür ediyor, padiflah›n ve önderi oldu¤u 300 milyon Müslüman›n dostu oldu¤unu aç›kl›yordu. Bu dostlu¤u, Baalbek’teki Jüpiter tap›na¤›n›n duvar›na ast›klar› Osmanl›ca ve Almanca iki kitabe ile perçinliyorlard›. Almanya’y› ‹stanbul vas›tas›yla Basra körfezine ba¤layacak olan Ba¤dat Demiryolu projesinin Alman sermayesince gerçeklefltirilecek olmas›, Bat›l› devletleri oldukça tedirgin etti. ‹ngiltere, Almanya’n›n nüfuz bölgesini demiryolu vas›tas›yla Ortado¤u ve Basra’ya kadar yay›p, ileride Hindistan’› tehdit edebilece¤ini düflünüyordu. Öte yandan Fransa; Suriye ve Filistin’deki ç›karlar› aç›s›ndan benzer endifleler tafl›rken, Ruslar, Ba¤dat Hatt›’n›n Do¤u illerinden geçirilmemesini istiyordu. Avrupal› devletlerin tepkilerini yumuflatmak için verilen baz› tavizlerle birlikte, inflaat›na 1903 senesinde bafl- lanacak olan Ba¤dat Demiryolu, ara s›ra yavafllamas›na ra¤men devam edecek ve Almanya ile ‹ngiltere aras›nda sonucu I. Dünya Savafl›’na varacak olan amans›z bir rekabet ve politik mücadeleyi de beraberinde tafl›yacakt›. Sultan II. Abdulhamit, Almanlarla ‘Ba¤dat Demiryolu’ anlaflmas›n›n yap›lmas›n›n ard›ndan, çok uzun zamandan beri hayal etti¤ini söyledi¤i ‘Hicaz Demiryolu’na ait iradesini 2 May›s 1900 tarihinde yay›nlad›. Hicaz Demiryolu, bir bak›ma Ba¤dat Demiryolu hatt›n›n devam› niteli¤inde idi. Her iki demiryolunun birlefltirilmesi ile ‹mparatorlu¤un baflkenti olan ‹stanbul, fiam üzerinden kutsal Mekke ve Medine kentine ba¤lanacakt›. Sultan, Anadolu Demiryolu fiirketi Genel Müdürü Dr. Zander’e, demiryolu kanal› ile ‹stanbul’dan kutsal kent Mekke’ye ulaflma iste¤ini kalbinde hissetti¤ini söylemifl, en k›sa zamanda Ba¤dat Demiryolu’ndan Hicaz’a bir ba¤lant› hatt› yap›lmas›n› istemiflti. Yap›lan hesaplara göre ‹stanbul’dan Mekke’ye demiryolu ile ulafl›m 120 saatte gerçekleflebilecekti. Di¤er Osmanl› Demiryollar›’n›n aksine Hicaz Hatt›, yabanc› flirketlere ihale edilmeyecek ve bütünüyle iç kaynaklardan finanse edilecekti. ‹leride Ba¤dat hatt›yla da birlefltirilmesi düflünülen bu yeni demiryolu, fiam’dan bafl11 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C layarak önce Medine ve ard›ndan da Mekke ve Cidde’ye uzat›lacak, daha sonra Yemen ve orta Arabistan üzerinden Ba¤dat ve Basra’ya do¤ru götürülecek ve ‹slam dünyas›n›n gurur kayna¤› olacakt›. Sultan’›n aç›klamas› bafllang›çta tüm Avrupal› güçlerce müstehzî bir eda ile karfl›lanm›flt›. Sultan’a yak›nl›¤› ile bilinen Alman Büyükelçisi Marshall Von Bieberstein D›flifllerine gönderdi¤i raporunda “akl› bafl›nda olan hiçbir insan, bu dinsel amaçl› 1200 kilometrelik demiryolunun yap›labilece¤ine inanmaz” diyordu. Hicaz Demiryolu projesi, ‹slâm dünyas›nda ise coflkuyla karfl›land›. Osmanl›, Hindistan, ‹ran ve Arap bas›n›nda aylarca en a¤›rl›kl› konu olarak yer ald›. ‹stanbul’da yay›nlanan Sabah Gazetesi, demiryolundan kutsal hat ve halifenin en muhteflem eseri olarak bahsediyordu. “Sözkonusu olan bir Osmanl› demiryolu de¤il, bir inanç yolu idi.” Hicaz Demiryolu’nun tahminî maliyeti 4 milyon lira olarak hesaplanm›flt›. Bu rakam, 1901 y›l› devlet bütçesindeki harcamalar›n %18’ini teflkil ediyordu. Üstelik hazineden ek ödenek ay›rmak da imkans›zd›. Devletin s›k›nt›l› bir döneminde maliyeti böylesine yüksek bir projenin gerçeklefltirilmesi için finansman meselesinin toplanacak ba¤›fllarla çözümlenmesi, inflaat›n bafllang›c›nda ortaya ç›kacak acil para ihtiyac›n› karfl›lamak üzere de Ziraat Bankas›’ndan kredi al›nmas› kararlaflt›r›ld›. Padiflah, Hicaz Demiryolu’na 50.000 lira ba¤›flta bulunarak kampan- yay› bafllatt›. Onu di¤er devlet erkân›, üst seviyedeki bürokratlar ve askerler izledi. Çok say›da memur, kendi arzular›yla birer maafllar›n› Hicaz hatt›na ba¤›fllad›. Resmi nitelikteki yard›mlar› halk›n ba¤›fllar› takip etti. Çocu¤undan büyü¤üne, kad›n›ndan erke¤ine binlerce Osmanl› vatandafl› yard›mda bulundu. Gerçekten de dünyan›n dört bir taraf›ndan ya¤an ba¤›fllar, gerekli sermayenin önemli bir bölümünü sa¤lad›. S›rf Hindistan’dan gelen ba¤›fl, 40.000 liraya yak›nd›. Hindistan’da bu ifl için özel bir komite oluflturulmufltu. Hindistan ve M›s›r’l›lar bir anlamda yapt›klar› yard›mlarla ‹ngiliz yönetimine olan hoflnutsuzluklar›n› da ifade etmifl oldular. Fas, Tunus, Cezayir, Rusya, Çin, Singapur, Hollanda, Güney Afrika, Ümit Burnu, Cava, Sudan, Pretorya, BosnaHersek, Üsküp, Filibe, Köstence, K›br›s, Viyana, ‹ngiltere, Almanya ve Amerika’daki Müslümanlar Hicaz Demiryolu’nun yap›m› için ba¤›flta bulundular. Hatta Müslümanlar›n d›fl›nda, Almanlar, Yahudiler ve birçok H›ristiyan bile ba¤›flta bulundu. Fas Emiri, ‹ran fiah› ve Buhara Emiri gibi devlet idarecilerinden de yard›mlar geldi. 1908 y›l›na kadar toplanan ba¤›fl miktar› 1.127.893 liraya 12 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C ulaflm›flt› ki, bu miktar toplam gelirin % 29’unu oluflturmaktayd›. Ba¤›flta bulunanlar› ödüllendirmek için, nikel, gümüfl ve alt›n Hicaz Demiryolu Madalyalar› ihdas edildi ve bu madalyalar halk› ba¤›fl yapmaya yönlendirmede büyük rol oynad›. Madalyalar ile birlikte verilen beratlarda kimin ne kadar yard›mda bulundu¤u aç›k olarak belirtiliyor ve bu beratlar ile madalyalar ailenin en büyük erkek çocu¤una veraseten devrediliyordu. Ba¤›fllardan sonra Hicaz Demiryolu inflaat›n›n en önemli gelir kayna¤›n› %22’lik bir payla resmi k⤛t ve evrak ile birlikte ilmühaberler oluflturmufl, vergi ve harçlar, kurban derileri has›lat› ve baflar›l› bir malî idare sayesinde inflaat›n bafllang›c›ndan bitim tarihine kadar her sene gelirler giderlerden fazla olarak gerçekleflmifltir. ‹ngiliz yazar R. Tourret, ‘Hicaz Demiryolu’ kitab›nda “dünyada belki de borçsuz, faiz ödemesi olmayan ve tamamland›¤›nda kâra geçmifl tek demiryolu” olarak bahsediyor bu projeden. ‹flte, ‘inanç yolu’ veya ‘kutsal yolculuk’ olarak da adland›r›lan Hicaz Demiryolu, bugünkü Suriye’nin baflkenti fiam kentinden bafllay›p Suudi Arabistan’›n Medine kentine kadar uzanacak ve ‹srail’in Hayfa liman›na ba¤l› yan yolu ile birlikte toplam uzunlu¤u 1766 kilometreyi bulacak zor ve meflakkatli, fakat o derece gurur verici bir eserin ad› olacakt›r. Hicaz Demiryolu inflaat›, 1 Eylül 1900 tarihinde yap›lan resmî bir törenden sonra fiilen bafllad›. Demiryoluna 1.05 metre aç›kl›kta dar hatl› raylar döflendi. Dar hatt›n tercih edilmesindeki en önemli sebep, maliyetinin di¤er hatlara göre daha ucuza gelmesi ve yap›m›n›n daha kolay gerçekleflmesiydi. Ayr›ca, yap›m›na 1900’de bafllanan Beyrut-fiam-Müzeyrib hatt›n›n dar hat olmas› da Hicaz Demiryolu ile bir bütünlük sa¤layacakt›. Ancak, Anadolu, Ba¤dat ve Kuzey Suriye demiryollar›n›n ‘normal hatl›’ olmas›, Hicaz Demiryolu ile ayn› bütünlü¤ü teflkil etmesine engeldi. Demiryolu’nun teknik ifllerinin idaresi Alman Mühendis Meissner’e verildi. ‹leriki y›llarda çok nadir olarak bir yabanc›ya verilen ‘Pafla’ unvan›n› alacak olan Meissner ile birlikte onyedisi Türk, onikisi Alman, befli ‹talyan, befli Frans›z, ikisi Avusturyal›, biri Belçikal› ve biri de Rum olmak üzere toplam 43 mühendis çal›fl›yordu. ‹nflaat›n ilerlemesiyle birlikte Avrupal› mühendislerin say›s› azal›rken Osmanl› mühendislerinin say›s›nda art›fl olacak, kutsal topraklardaki inflaat› tamamen Müslüman mühendisler gerçeklefltirecekti. Hicaz hatt›n›n iflçili¤i büyük ölçüde askerî birliklerce yap›ld›. Say›lar› 7500’ü bulan Osmanl› askerleri, bafllar›nda bulunan subaylar›n idaresinde inflaat›n daha çok düz ifllerinde çal›fl›yordu. Piyade taburlar› toprak kazma, tafl ocaklar›ndan tafl ç›karma, traverslerin altlar›na tafl yerlefltirme, duvar örme gibi ifllerde istihdam edilirken, istihkâm bölü¤ü erleri demircilik, marangozluk, ateflçilik ve makinistlik gibi iflleri görüyorlard›. Telgraf müfrezesi ise hatt›n 13 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C telgraf ifllerinde ve istasyonlar›n haberleflme memurluklar›nda görev alm›flt›. Hicaz hatt›nda görevli bahriye taburlar› ise Beyrut ve Hayfa limanlar›na gelen demiryolu malzeme ve araçlar›n›n nakliyat›nda çal›fl›yordu. Hicaz Demiryolu’nda çal›flan erlere ücret ödendi¤i gibi bir y›l da erken terhis ediliyorlard›. Askerî birliklerin yan›s›ra hat güzergâh›nda yaflayan ve ‘amele-i mükellefe’ olarak adland›r›lan yerli halk ile Avrupal› ustalardan da yararlan›ld›. Bilhassa uzmanl›k gerektiren tünel ve istasyon yap›m›, dinamit patlatma ve kayalar› delme türü ifllerde ‹talyanlar, Arnavutlar, Filistinliler ve Rumlar görevlendirildi. Demiryolu yap›m›na ilk olarak fiam-Der’a aras›nda baflland›. 1903’te Amman’a, 1904’te Maan’a ulafl›ld›. Maan’dan Akabe körfezine bir flube hatt› yap›larak K›z›ldeniz’e ç›k›lmak istendi ise de ‹ngilizlerin karfl› ç›kmalar› sonucu gerçeklefltirilemedi. Daha önce yap›m imtiyaz› bir ‹ngiliz flirketine verilmifl olan Hayfa Demiryolu, inflaat malzemeleri ile birlikte sat›n al›narak, 1905’te tamamland› ve Der’a, Yermuk vadisinden Hayfa’ya ba¤land›. Böylelikle Hicaz Demiryolu Akdeniz’e ulaflm›fl oldu. O zamana kadar tarihi Akka flehrinin yan›bafl›nda küçük bir kasaba konumunda olan Hayfa, Hicaz demiryolunun ve liman›n›n yap›m› ile bir anda geliflti ve bugün bölgenin önemli bir ulafl›m merkezi haline geldi. Demiryolu’nun Maan’a varmas›ndan sonra inflaat ile iflletme iflleri birbirinden ayr›larak bir iflletme idaresi kuruldu ve demiryolunda ilk defa olarak 1 Eylül 1905 y›l›nda yolcu ve eflya tafl›nmaya baflland›. Ayn› sene Mudevvera’ya ve 1 Eylül 1906 tarihinde de Medâyin-i Sâlih’e ulafl›ld›. Bu noktadan sonraki inflaat›n tamam› Müslüman mühendis, teknisyen ve iflçiler taraf›ndan gerçeklefltirildi. el-Ûlâ’ya 1907’de ve nihayet Medine’ye 31 A¤ustos 1908’de var›ld›. O tarihe kadar toplam 1464 km’yi bulan Hicaz Demiryolu, Sultan Abdülhamit’in tahta ç›k›fl›n›n 33. y›ldönümü olan 1 Eylül 1908 tarihinde yap›lan resmî bir törenle bütünüyle iflletmeye aç›ld›. Hicaz Demiryolu, I. Dünya Savafl›’na kadar yo¤un bir flekilde kullan›ld›. fiam’dan Amman’a her gün, Medine’ye ise haftada üç gün seferler yap›l›yordu. Trenler, Pazartesi, Çarflamba ve Cumartesi günleri sabah 7.30’da fiam’dan hareket ediyor ve 4. gün ö¤leden sonra saat 3’te Medine’ye ulafl›yordu. Medine’den dönüfl günleri ise Sal›, Perflembe ve Pazar günleri idi. Ayr›ca haftada bir fiam’dan ve Hayfa’dan yemekli ve yatakl› ekspres seferi düzenleniyordu. Bu özel trenin Medine’ye var›fl süresi sadece 48 saatti. Bu seferlerin d›fl›nda Medine’ye yük ve su tafl›yan programl› ve programs›z tren seferleri bulunmaktayd›. Hatt›n Hayfa flubesinden ise, fiam’a her gün yaklafl›k 12 saat süren düzenli 14 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C tren seferleri yap›lmaktayd›. Gerekti¤inde ek seferler düzenleniyor, hareket saatleri namaz vakitlerine göre ayarlan›yordu. Hicaz Demiryolu’nun lokomotif, vagon, ray ve çelik traverse gibi önemli makine ve malzemeleri baflta Almanya olmak üzere, Belçika ve Amerika’dan sa¤land›. Baz› yolcu vagonlar› ve çelik raylar da Tersane-i Âmire’de imal edildi. Yurt d›fl›ndan ithal edilen demiryolu malzemesi inflaat›n ilk y›llar›nda denizyolu ile Beyrut’a getiriliyor ve oradan Beyrut –fiam– Müzeyrip hatt›yla Frans›zlara geçifl ücreti ödenerek fiam’a tafl›n›yordu. Hayfa fiubesinin yap›lmas›ndan sonra bu masraftan kurtulundu ve malzemeler Beyrut yerine Hayfa liman›na boflalt›l›p, bu yeni hat ile Dera’ya tafl›nmaya baflland›. ‹nflaat›n ilk y›llar›nda traversler Anadolu ve Makedonya’daki ormanlardan kesilen a¤açlardan yap›l›rken, daha sonraki aflamalarda bu uygulamadan vazgeçilerek çelik traversler kullan›lmaya baflland›. Demiryolu boyunca 7 büyük bak›m ünitesi bulunmaktayd›. Bunlar Kadem, Der’a, Maan, Tebuk, Medâyin-i Sâlih, Medine ve Hayfa’d›r. ‹çlerinde en büyük olan›, fiam’›n Kadem istasyonu bünyesinde 43200 metrekare bir alan üzerine kuruldu. Bugün hâlâ faaliyette olan ve bir müzeyi and›ran bu dev atölye, bölgede ilk defa elektrik enerjisi kullanan mekan olma özelli¤ini de tafl›maktad›r. ‘Kadem-i fierif’ olarak da an›lan bu istasyon, Hicaz Demiryolu’nun bafllang›çta ilk istasyonu idi. 1911 y›l›nda demiryolu, Kadem’den fiam’›n merkezine do¤ru 3 kilometre daha uzat›larak fiam’›n tam orta yerindeki modern yeni istasyon binas›na kavufltu. Bu istasyon binas›, bugün hâlâ faaliyette ve Suriye’deki ‘Hicaz Demiryollar› Genel Müdürlü¤ü’nün merkez binas›d›r. Hicaz Demiryolu’nun inflaat› s›ras›nda birçok köprü, istasyon, tünel, menfez, gölet, çeflme, fabrika, hastane, dökümhane, okul, mescit, karantina, tamir atölyesi vs. yap›ld›. Baz› istasyonlarda postaneler ve telgraf merkezleri kuruldu, özellikle Hicaz Telgraf Hatt› resmî ve sivil haberleflmede çok büyük kolayl›klar sa¤lad›. Demiryolu d›fl›nda yap›lan inflaat faaliyetlerinden baz›lar› flunlard›r. – fiam’da Lokomotif, vagon tamir ve bak›m atölyesi, – Medine tren ve lokomotif bak›m atölyesi, – 2.666 adet kârgir köprü ve menfez, – 7 adet demir köprü, – 9 adet tünel, – 96 adet istasyon, – 7 adet gölet, – Hayfa, Der’a ve Maan’da fabrika, – Hayfa’da iskele, ambarlar, dökümhane, boruhane, – Maan’da otel ve hastahane, – Tebuk’de hastahane, – 37 adet su deposu. 1 Eylül 1900’de fiam’dan bafllay›p 1 Eylül 1908’de Medine’de noktalanan Hicaz Demiryolu’nun maliyeti 3.357.819 Liray› bulmufltur. Yap›lan ilave hatlar ve yan ba¤lant›larla 1916’da 1.766 km’yi 15 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C bulan demiryolunun toplam maliyeti 4.558.000 Lira olmufltur. Bu maliyet o gün 86.602.000 Alman Mark›’na eflitti. II. Abdülhamid’in tahttan indirilmesine kadar ‘Hamidiye Hicaz Demiryolu’ olarak an›lan ve 18 Ocak 1909’dan itibaren de sadece ‘Hicaz Demiryolu’ olarak bilinen hat, yap›lan flube hatlar› ile beraber 1918’de 1.900 km’yi aflm›flt›r. Yap›m› bütün Müslümanlar›n ortak iste¤i olan Medine-Mekke ve Mekke-Cidde hatlar› ise bütün gayretlere ra¤men gerçeklefltirilemedi. 1916 Haziran’›ndaki isyandan sonra demir yolunun tahribini önlemek ve kullan›ma aç›k tutulmas›n› sa¤lamak için çok çaba sarfedilmesine ra¤men muvaffak olunamad›. Medine Komutan› Fahrettin Pafla’n›n, Mondros Mütarekesi’nin 16. maddesi gere¤ince 7 Ocak 1919’da imzalad›¤› fiartnâme gere¤i Medine’yi teslim ve tahliye etmesi ile birlikte Hicaz Demiryolu üzerindeki Osmanl› hakimiyeti de sona erdi. Medine’de bulunan Mukaddes Emanetler ile binlerce sivil halk›n Suriye’ye gönderilmesi bu demiryolu sayesinde oldu. 1910’da trenlerle tafl›nan sivil yolcu say›s› 168.448, 1913’te 232.563 olarak gerçekleflti. 1908’den 1913’e kadar toplam 968.000 sivil yolcu tafl›nd›. Senede ortalama 16.000 hac› Hicaz Demiryolu’nu kullanmaktayd›. 2 lira olan fiamMedine aras› Hac yolculu¤u yaklafl›k 72 saatte gerçeklefliyordu. Demiryolu, sebze, meyve, tuz, pirinç, meflrubat, tütün, un, kömür gibi ticari eflya ile hayvan nakliyat› için de önemli bir ulafl›m vas›tas›yd›. 1910’da yaklafl›k 66 bin ton, 1913’te 112 bin ton ticari eflya nakledildi. Ayn› y›llarda tafl›nan hayvan say›s› ise 1910’da 2788 ve 1913’de 6477 olarak gerçekleflti. 1910 y›l›nda 367.890 Lira gelir, 71.167 Lira kâr, 1913 y›l›nda ise 329.647 Lira gelir, 78.619 Lira kâr elde edildi. Demiryolu’nun iflletmeye aç›lmas›ndan sonra Amman, Maan, Tebuk, Der’a, Hayfa ve el-Ulâ k›sa sürede geliflti ve kalabal›k bir nüfusa sahip oldu. Demiryolundan fiam da nasibini büyük ölçüde ald› ve ticarî faaliyetlerinde büyük geliflmeler oldu. Lokal üretilen mallar›n uzak pazarlara ulaflt›r›lmas›, imar ve infla faaliyetlerinin artmas›, bir çok kamu binas›n›n yap›lmas› demiryolunun güzergâha getirdi¤i de¤iflimin sonucu idi. Turistik amaçla özel tren seferleri düzenlendi. Bir k›s›m Bedevîlerin yerleflik hayata geçti¤i, baz› Çerkez muhacirlerin demiryolu yak›nlar›na yerleflti¤i görüldü. Hicaz Demiryolu, k›sa ömrüne ra¤men, önemli askerî, siyasî, ekonomik ve toplumsal sonuçlar meydana getirdi. Yabanc› sermaye taraf›ndan yap›lan demiryollar›nda istihdam edilmeyen Mühendislik Mektebi mezunu pek çok Türk mühendisinin de ilk tecrübe ve yetiflme yeri oldu. Cumhuriyet Demiryollar›’n›n yap›m› aflamas›nda gerekli olacak bilgi, bece16 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C ri ve tecrübe birikiminin temeli Hicaz Demiryolu ile sa¤land› ve az›msanmayacak kadar çok teknik eleman yetiflti. Bugün, Suriye’de kalan Hicaz Demiryolu, ayn› isimle bir Genel Müdürlük alt›nda turistik amaçl› olarak iflletilmektedir. Büyük bir k›sm› Suriye’de bulunan orijinal lokomotifler ve vagonlar tamir edilerek özellikle yaz aylar›nda sefere konmaktad›r. Raylar ve traversler orijinal olarak tarihe tan›kl›k etmektedirler. Suriye s›n›r›ndan Suudi Arabistan s›n›r›na kadar olan Ürdün’deki Hicaz Demiryolu da iflletilmeye devam etmektedir. Burada da orijinal buharl› trenlerle seyahat etme imkân›na sahip olabilirsiniz. Tarihî Cesîm Köprüsü bütün güzelli¤i ile kullan›mdad›r. Suudi Arabistan s›n›rlar› içerisinde bulunan demiryolu at›l bir hâldedir ve ço¤u yerde demiryolundan eser kalmam›flt›r. Fakat buralarda bile, demiryolu yata¤›, hâlâ yolunu kaybedenler için bir klavuz olarak durmaktad›r. ‹stasyon binalar›n›n ve köprülerin büyük bir bölümü ayakta ve hatta bak›ms›zl›klar›na ra¤men iyi durumdad›rlar. Özellikle Medâyin-i Sâlih’teki ‹stasyon binas› ve müfltemilât› onar›lm›fl bir flekilde bu bölgedeki Hicaz Demiryolu’nu temsil etmektedir. Medine ‹stasyonu ise çok k›sa bir zaman önce onar›lm›fl ve ziyarete aç›lm›fl bulunmaktad›r. Hayfa ve Kudüs ‹stasyonlar›, bu bölgenin önemli birer istasyonlar› olarak varl›klar›n› devam ettirmekte iseler de gerek ‹srail’deki ve gerekse de Lübnan’daki Hicaz Demiryollar› yaflanan savafllar neticesi k›smen imha edilmifl olup at›l bir flekilde durmaktad›r. Kimi istasyonlar harabeye dönmüfl, kimileri ise bölge sakinleri taraf›ndan mesken olarak kullan›lmaktad›r. Hicaz Demiryolu, meydana getirdi¤i maddi sonuçlar›n yan›s›ra, insanlar›m›z›n ortak bir hedef ve ideal etraf›nda yard›mlaflma ve dayan›flma bilincinin oluflmas›na da önemli bir katk› sa¤lam›flt›r. 17 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C The very first railway constructed in the Ottoman lands was the line between Alexandria and Cairo, which was built (18511856) by the British. In the second half of the 19th century, changes in military and world politics forced the Ottomans to construct railways extensively, mainly in Rumelia. The Rumelian railway was put into action in 1870. By 1888 it was 1279 km long and connected western cities like Paris, Vienna and Berlin to ‹stanbul. Throughout history, ‹stanbul has always been a starting and ending station of the journeys. It was a ‘spellbound world’ for west, and east; it was a dream impossible to attain! The idea of constructing a railroad to connect these two worlds, East and West, and make it easier to reach to the holy lands that were the cradle of all holy religions, and to reach Mekkah, Madinah and Jerusalem, became the dominant notion in ‹stanbul. The realisation of this project would at the same time contribute to the strengthening of the Empire’s military and political authority on these lands. The Hejaz Railway The album of a voyage from Istanbul to Medina, from the Ottoman to today. Probably the concept of “the speed up of the history” is at most valid concept for the last century of the Ottoman. This era, includes the big part of 19th century and the beginnig of 20th century, was became the scene of mutual turn at a chess play among the rulers both of the Western big powers and the Ottoman, showed their all cleverness in order to win or not to lose. Also the project of knitting of the Ottoman lands with railway can be seen as one of these attacks and an investment attack intented to facilitate commerce and travel on the Empire’s geography. The idea of a railway in the Hejaz region was first put forward by the American engineer Dr. Zimpel in 1864. Osman Nuri Pasha, the Commander of Hejaz, sent a letter to the Padishah in 1891, stating that a railway between Jeddah and Makkah is important for the regions. The first serious research was done by Ahmad Izzad Pasha (known as Arab Izzad Pasha), the head of Jeddah Awqaf. Izzad Pasha in his statement (1891) emphasised that a railway between Damascus and Madinah would be useful against any attack on Hejaz or to suppress any internal upheavals. At the same time, a journey to Hajj would be easier and more comfortable. His letter caught the attention of the Padishah, and he asked Mehmed fiakir Pasha to study the letter. The Pasha was quick to send the Padishah a feasibility report and a map of the region. In this period, the great powers of the time competed with one another to win the rights to 18 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C construct the Ottoman railways. Whilst every European country was approaching for the investment on railways, according to their own political and economical gains, the Ottoman statesmen were trying to keep a balance between western interests and the Ottomans’ military and economic interests. Because of this delicate relationship in the international arena The Ottoman State was walking on a tight-rope; trying not to make one European company more advantageous than another in relation to railway concessions. the Ottoman-German political and trade relationship. After the Anatolian Railway construction and management (1888), in 1898 came the Baghdad Railway concessions. The largest concessions given to a foreign capital were to Germany. Wilhelm the Second set out for a trip inside Anatolia on 21st October 1898. A private train was allocated by the Anatolian Railway Company; and during his journey he observed the German Railway entrepreneurship. His visit turned out to be a show of force against other European countries. Wilhelm the Second made a speech in Damascus in front of Salahadden Ayyubi’s tomb, and thanked Sultan Abdulhamid for his hospitality and declared his friendship with the Padishah and his 300 million Muslim subjects. Sultan Abdulhamid the Second pursued a ‘balanced policy’ and this was going to give economic advantage to an emerging super power of Europe; Germany. Germany coming late to the colonial scene, towards the end of the 19th century, cast eyes on the prosperous and fertile Ottoman land, in order to benefit from their overground and underground resources. The German researchers sent to Anatolia (1885-1888) prepared a report emphasising the rich resources of wheat and cereal, and cotton as an essential product necessary for the German textile industry. The discovery of petroleum and stone-coal was important for the German industry. Unlike Britain, France and Russia, Germany had no interest in the Ottoman Lands. Because of this, the Sublime Porte was inclined to favour her. According to the Padishah, “The Germans were only after economic and financial advantages, whereas the other great powers are racing with each other to divide the Ottomans from within”. The Baghdad Railway project was going to connect Germany to the Gulf via ‹stanbul. The Western powers became irritated; Britain suspected that the railway would allow Germany to take her influence to the Middle East and from there she might threaten India in the future. France also was thinking along the same lines because of her interest in Syria and Palestine. Russia was also against the Baghdad Railway crossing from eastern towns. The construction of the Baghdad Railway started in 1903. From time to time the construction slowed down, due to concessions given to the western powers to soften their reactions to the project. This railway would carry economic and political competition between Germany and Britain into the First World War. On 2nd of May 1900 Sultan Abdulhamid the Second, after signing the “Baghdad Railway” agreement with Germany, he announced his dream of constructing the line: The Hejaz Railway. In a way it was the extension of the Exactly 100 years ago, the German Emperor Wilhelm the Second visited ‹stanbul for a second time. His visit was a turning point in 19 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Baghdad Railway. By connecting the two railways, ‹stanbul the capital would be connected via Damascus to Makkah and Madinah, the holy places. The Sultan mentioned his wish to travel to holy Makkah by railway from ‹stanbul, to the General Manager of the Anatolian Railway Company, Dr. Zander, and asked him to build another line; the Hejaz Railway in the shortest possible time. According to calculation, the journey from ‹stanbul to Makkah would take 120 hours by train. The estimated cost of the Hejaz Railway was 4 million liras. This figure was 18% of the 1901 budget. It was also impossible to supplement it with additional payment from the Treasury. The state was in financial difficulty. Thus it was decided that donations would be the only source of financing the project, and also that they should draw credit from the Ziraat Bank in order to deal with the urgent financial need at the time of construction. The Padishah donated 50.000 lira from his personal purse to the Hejaz Railway and opened the way for donations. Other statesmen, high-ranking bureaucrats and military personnel followed in his footsteps. Most of the civil servants voluntarily donated a month of their salaries to the Hejaz line. People also donated. From children to old folks, all Ottoman citizens donated whatever they could. With the donations from other parts of the Empire, an important sum was collected. From India the donation was about 40.000 liras. A special committee was set up in India for this purpose only. Donations from India and Egypt were seen as a protest against the British rule. The Hejaz Railway, unlike other Ottoman Railways, would not place orders with foreign companies, but would be totally financed by employing domestic resources. In future the line concerned would be connected to the Baghdad line, starting from Damascus, continuing to Madinah, Makkah, Jeddah and also at later stages, to Yemen, via central Arabia. The line would be constructed and connected to Baghdad and Basra, and this work hopefully would be a source of honour for the Muslim world. Europeans were very cynical about the Sultan’s announcement. Marshall Von Bieberstein, the German ambassador who was known for his friendship with the Sultan, sent a report to the German foreign office, noting: “No reasonable man can believe that a 1200km long railtrack can be constructed on religious grounds.” From Morocco, Russia, China, Singapore, Holland, South Africa, and America, donations flooded in and contributed immensely to finance the Hejaz Railway. The Shah of Iran, the King of Morocco, and the King of Bukhara also contributed. The Hejaz Railway project received an enthusiastic approval by the Ottoman, Indian, Iranian, and Arab media who wrote in detail about it. The Sabah newspaper, which was published in ‹stanbul referred to the railway as a holy line and wrote that it would be a magnificent work of Khalifah. It was not an Ottoman railway but railway of the faith. To reward the people who donated to the project, some bronze, silver, and gold Hejaz Railway Medals were issued. After donations, 22 percent of total income for the Hejaz Railway stemmed from various taxes stamp duties levies sheepskins the income of the Hejaz Railway outweighed the 20 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C expenditure. drivers. The Communication Column was active in communicating between stations and the overall line communications. The Sea Battalion was working to transport the equipment destined for the Hejaz Railway. Besides the Military’s assistance, people who lived by the line were furthermore, referred to as ‘Dutiful Workers’. European foremen also worked in the construction, particularly in the areas where expertise was needed, like exploding dynamite, cutting stones and building stations. Italians, Albanians, Palestinians, and Greeks were employed. The British writer R. Tourret in his book titled ‘The Hejaz Railway’ says, “perhaps this first railway in the world has no debts, no interest payments. It was already making profits by the time of completion.” Here is the Hejaz Railway: ‘The Road of Faith’ or ‘The Holy Journey’. Starting from today’s capital of Syria, Damascus, it will go to Saudi Arabia’s Madinah city and with its connecting line to Israel’s Haifa harbour it will sum up a way of 1750 km long. It is a monument that makes one proud. The construction of the Hejaz Railway started with an official ceremony held on 1st September 1900. 1.05m wide narrow-gauge line was laid down. The reason for preferring a narrow-gauge line was that the cost was less than other lines, and also easy to lay down. Furthermore, the Beirut-Damascus-Muzayrib line was also narrow-gauge line that would be compatible with the Hejaz Railway. But the Anatolian, Baghdad, and northern Syrian lines were ‘normal lines’ which posed an obstacle in establishing unity with the Hejaz Railway. At first the construction started between Damascus and Der’a. The track to Amman in 1903 and to Der’a in 1904 was completed. The Ottoman’s desire was to build a line to Akabah from Maan that would give an opportunity to open an access route to the Red Sea. However because of British opposition this project did not materialise. The German engineer Meissner was appointed as the manager responsible for the technological side of the works. He was one of the few outsiders who were awarded with the title ‘Pasha.’ Seventeen Turkish, twelve German, five Italian, five French, two Australian, one Belgian and one Greek, in total 43 engineers worked with him. As the construction went on the number of European engineers decreased and the number of Ottoman engineers increased. In the Holy Land all Muslim engineers were responsible for the construction. The military provided a labour force for the project: 7500 Ottoman soldiers mostly did the manual jobs. The Infrantry Regiment was used in digging and cutting stones from stone quarries, laying stones under sleepers, putting up walls. Also the battalion of military engineers were used as blacksmiths, carpenters, stokers, engine Previously, the construction of the Haifa line had been given to a British firm. The Ottomans bought back the Haifa Railtracks with all its equipment, and completed it in 1905, connecting Der’a via Yarmuk Valley to Haifa. Thus, the Hejaz Railway met with the Mediterranean Sea. Until then Haifa had been a small town near to the historical Aqqa’ city. The construction of the Hejaz Railtracks and the harbour turned Haifa into a developed city. Today it is one of the most important transport centres of the district. When the railtrack reached its 460th km where Maan is situated, the management and 21 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C construction works separated, and an office of management was set up. At first the railtrack carried its passengers and cargo starting from September 1905. In the same year, the line reached Mudavvara and on the 1st of September 1906 reached Medâyin-i Sâlih. After this station, the construction of the remaining railtrack was overseen by Muslim engineers, technicians, and labourers. The line reached to el-Ula in 1907 and at last to Madinah on 31st August 1908. Until that date the completed Hejaz Railway was 1464 km long, and its opening ceremony was held on 1st of September 1908, the anniversary of the Sultan Abdulhamid’s 33 years on the throne. The Hejaz Railway was used heavily until WWI. There were daily train services from Damascus to Amman, three times a week to Madinah. The trains on monday, wednesday, and saturday departed from Damascus at 7:30 am and on the fourth day at 3:00 pm arrived in Madinah. The return days were tuesday, thursday, and sunday. In addition, there was a train service (bed & dinner served) once a week. This luxurious train arrived in Madinah within 48 hours. Irregular trains carried cargo and water. Everyday from Haifa regular train services were arranged and the train arrived in Damascus within 12 hours. If necessary, additional services were laid on and the time of departures was set according to the times of prayer. imported by sea; the cargo was unloaded in Beirut harbour, and from there on brought to Damascus by Beirut-Damascus-Muzeyrib line paying toll to French. When the Haifa line was completed, the Ottomans did not have to pay the toll; instead all the equipment and materials unloaded in Haifa harbour where transported to Der’a by this line. In the early days of construction wooden sleepers were used. Anatolian and Macedonian forests provided the wood, but later on this practice was abandoned and steel sleepers were used for the tracks. Throughout the railtracks there were large maintenance units. These are located in Kadem, Der’a, Maan, Tebuk, Medâyin-i Sâlih, Madinah and Haifa. The largest maintenance unit was part of the Kadem Station which was built on the 43200 square-meters. Even today it is still functioning and resembles a museum. Electricity was used in the area for the first time in this workhouse. This station which was called “Kadem, the honoured” was the first station of the Hejaz Railway. In 1911 the railtrack from Kadem extended for 3 km towards the centre of Damascus and into the centre of the Hejaz Railway and had a new modern station building. This building is still in use today and is the Headquarters of the Hejaz Railways in Syria. Until Sultan Abdulhamid the Second’s dethronement, the Hejaz Railway was called “Hamidiyah Hejaz Railway”. This line with its continuous construction works and with new branches reached to 1766 km length in 1916. The common wish of all Muslims was to connect Madinah-Mekkah and MekkahJeddah lines. However despite all effort it did The equipment and materials needed for the construction of the Hejaz Railway such as locomotives, wagons, rails, steel sleepers were bought mainly from Germany, Belgium, and America. Some of the passenger cars and steel rails were manufactured in ‘Tersane-i Amire’ (The Dockyard). The equipment and materials in the first year of the construction were 22 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C not happen. It was hard work to protect the line against damage inflicted on the railtrack by the rebels who were led by Lawrence in 1916, costing at Deutsche Marks 86,602,000. By surrendering their forces in Madinah in 7th June 1919, the Ottomans lost their control over the Hejaz Tracks. ‘The Holy Relics’ which were in Madinah and thousands of people were transported to Syria by this railway. The Hejaz Railway despite her short life span was the source of military, political, economical and social events. The Turkish graduate engineers who did not have the opportunity to work in the railtrack financed by foreign capital, had their first experiences built on by working in the Hejaz Railway project. This experience also laid the foundation for the construction of railways during the Republican era. Technicians who benefited from this experience can not be underestimated. Trains carried 168,448 passengers in 1910. This figure increased to 232,563 in some 1913. Between 1908 and 1913, some 968,000 ordinary passangers used the trains. In a year an average of 16,000 pilgrims used the Hejaz Railway. A Damascus-Madinah ticket was 2 liras and the journey lasted 72 hours. The Railway was also an important means of transporting goods and foods; salt, fruit, groceries, rice, tobacco, refreshments, and flour. Merchandise carried by the trains were about 66 thousand-tons in 1910. This figure rose to 112 thousands in 1913. In respective years the number of animals transported was 2788 and 6477. Today, the Hejaz Railways in Syria, kept for the pleasure of tourists, use the same name for her headquarters. Most of the ‘original’ locomotives and wagons that were left in Syria were used for touristic journeys during the summer time. The rails and sleepers are the first to testify to history. The Hejaz Railway in Jordan, is still running from the Syrian border to the Saudi Arabian border. One can travel in the original steam trains. The Historical Jasim Bridge with all its beauty is still in use too. The railtracks in Saudi Arabia were abandoned; there is no sign of railtrack in most places. Even here, traces of tracks can act as a guide to those who lose their way. Most of the buildings and stations are still standing; they were in good condition but neglected. In particular. The Medâyin-i Sâlih Station and her workshops with its face-lift, represent the Hejaz Railway in this part of the world. Since the railtrack began, in a short period of time Amman, Maan, Tebuk, Der’a, Haifa, and el-Ulâ, progressed, and their population increased considerably. In particular Damascus benefited highly and became a trade centre. The local products were transported to outside markets found new Bazaars. Reconstruction works increased, and construction of many public offices were the result of changes brought about by the Railway. New services were put on for tourists. It has been observed that most of the Badawis have migrated to city and adopted an urban life, and some Circassian migrants settled down on places near the Railtracks. The Haifa and Al-Quds Stations are still important stations of the area, but the wars in Palestine and Lebanon have caused destruction of most of the railtracks. Some stations are in ruins; some are used by locals for dwelling purposes. The Hejaz Railway brought economic opportunities forward, as well as injecting an awareness of the need for solidarity; also the 23 ‹stanbul / ‹ki Uygarl›¤›n Buluflma Noktas› ‹stanbul… Do¤u ile Bat›’n›n, geçmiflle gelece¤in, iki k›tan›n, iki uygarl›¤›n kavflak noktas›. ‹nançlar›n, kültürlerin, toplumlar›n befli¤i. Evrensel bir müze; toplumsal de¤iflmenin ve gelece¤in bir aynas›. Bir tarihin hem sahnesi, hem tan›¤›. Üç büyük imparatorlu¤un efsanevi baflkenti ‹stanbul. 10 Roma, 82 Bizans ve 30 Osmanl› Hükümdar› olmak üzere toplam 122 imparatorun hükmetti¤i bu flehir, efline az rastlan›r bir kültür mozai¤i oluflturmufltur. Büyük ‹skender, Hun ‹mparatoru Atilla, Y›ld›r›m Beyaz›t ve Sultan ‹kinci Murad taraf›ndan al›namayan bu flehri fethetme; Ortaça¤a son verip Yeniça¤’a damgas›n› vurma onuru, 53 günlük bir kuflatmadan sonra 29 May›s 1453 tarihinde büyük Osmanl› Hükümdar› Fatih Sultan Mehmet’e nasip olmufltur. Türk tarihinin en önemli olaylar›ndan birine sahne olan ‹stanbul, 469 y›l süreyle Osmanl› ‹mparatorlu¤u’na baflkentlik yapm›flt›r. ‹stanbul, Hicaz Demiryolu’nun karar ve bafllang›ç noktas›, Haydarpafla tren istasyonu ise, bu tarihî misyonun girifl kap›s›d›r. ‹stanbul / Where Two Civilisations Meet ‹stanbul… The junction between past and future, east and west, The meeting place of two civilisations and two continents. The cradle of societies, cultures, faiths that influence and clash with each other. The universal museum; mirror of the future and of changes in society. It is the testament and the stage of history. The legendary capital of three great empires. Ten Romans, eighty-two Byzantium, and thirty Ottoman Sultans, in total 122 emperors ruled this city, whose rich cultural mosaic is unique and has no match in the world. Alexander the Great, Attila the Hun, Bayazid the Thunderbolt and Sultan Murad the Second failed to conquer this city, but an Ottoman Sultan, Fatih Sultan Mehmed, after besieging the city for 53 days, conquered it on 29th May 1453. The Sultan ended the Byzantine era, and with that the middle ages ended; Constantinople became ‹stanbul. ‹stanbul is where the Hejaz Railway was conceived and formed its starting point. Haydarpafla Station is the door of entry into this historical adventure. X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Galata Köprüsü, Galata Kulesi ile Beyoğlu yakası, 1898 Galata Bridge, Galata Tower and Beyoğlu, 1898 İstanbul Haydarpaşa Tren İstasyonu: Anadolu’ya ve Medine’ye kadar uzanan demiryollarının başlangıç noktası, 1998 Haydarpaşa Train Station-İstanbul where the railways stretch their arms towards Anatolia and Madinah, 1998 28 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Galata Köprüsü, Galata Kulesi ile Beyoğlu Yakası, 1998 Galata Bridge, Galata Tower and Beyoğlu, 1998 29 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C 1900’lü yılların başlarında Yıldız Camii ve Sarayı’nın görünüşü Yıldız Mosque and Palace during early 1900s 30 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Yıldız Camii ve Sarayı’nın aynı açıdan bugünkü görünüşü, 1998 Yıldız Mosque and Palace today from the same angle, 1998 31 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C 1900’lü yılların başlarında Yıldız Sarayı Büyük Mabeyn Köşkü önünde yapılan bir resmî geçit töreni Military review in front of Yıldız Palace, Mabeyn Kiosk during early 1900s 32 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Yıldız Sarayı Büyük Mabeyn Köşkü, 1998 Yıldız Place and Mabeyn Kiosk, 1998 33 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Haydarpaşa Tren İstasyonu: Zahire depoları önünde bekleyen lokomotif ve yük vagonları, 1900 Haydarpaşa Train Station: locomotive and cargo wagons waiting in front of granary, 1900 34 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Kadıköy’den Haydarpaşa Tren İstasyonu, 1998 Haydarpaşa Train Station from Kadıköy, 1998 35 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C 1902 yılında Alman Krauss Fabrikasında Hicaz Demiryolu için yapılan 11 numaralı ve 2-8-0 4905/03 model lokomotif Locomotive (No: 11 and model No: 2-8-0 4905/03) built in 1902 in the German Krauss factory for the Hejaz Railway. 36 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Alman İmparatoru II. Wilhelm ve İmparatoriçe Augusta Victoria’nın Anadolu’ya seyahat ettikleri özel vagonun 21 Ekim 1898 günü Haydarpaşa Garı’ndan hareketinden önce çekilen resmi October 21,1898. Haydarpaşa Train Station. The photo was taken before the departure of the private wagon in which the German Emperor Wilhelm the Second and the Empress August Victoria travelled to Anatolia. 37 Anadolu / Yüksek Medeniyetlerin Befli¤i Bir tarih, kültür, sanat ve ticaret merkezi olan ‹stanbul’u arkan›za al›p yüzünüzü güneflin do¤du¤u yöne çevirdi¤inizde sizi kucaklayan, tüm sevecenli¤i, s›cakl›¤› ve yumuflakl›¤› ile Anadolu’dur. Marmara Denizi, adeta bir iflaret parma¤› gibi size gidece¤iniz yönü gösterir. Demir köprülerden geçerken alt›n›zda bulan›k akan çamurlu sular, sizi farkl› dünyalara götürür. Sakarya Nehri, Anadolu’nun derdini, hicran›n› tafl›r gibidir. Sakarya, tren yolcular›n›n arkas›ndan dökülen bereketli bir sudur. Yüksek da¤lar›n eteklerinden geçerken, yüksek medeniyetlerin befli¤ine, Osmanl› ‹mparatorlu¤u’nun merkezine uzan›r trenimiz; Sö¤üt’te kurulan bu medeniyete ulaflacak istasyonun ad› Bilecek’tir. Sündiken Da¤lar›’na paralel olarak ilerlerken, Frig Vadisi’nin binlerce y›ll›k rüzgar› dolar kompart›man›n içine. Ve da¤lar› delip ç›karken Eskiflehir, Kütahya ve Afyon’a kadar uzanan genifl Frig Vadisi’nin o gizemli co¤rafyas›nda bulursunuz kendinizi. Art›k çelik raylar, bir ç›nar a¤ac›n›n kökleri gibi, Anadolu’nun derinliklerine do¤ru kök salmaya devam eder. Kütahya, çinileriyle, ipekleriyle, hal›lar› ve esvaplar› ile el eme¤i, göz nuru bir çeyiz sand›¤›d›r adeta. Seramik, Kütahya’n›n soyad›d›r. Yeralt› ve yerüstü zenginlikleri ile Afyon, tarih boyu medeniyetlerin kavflak noktas› olmufltur. Tren yolu, bu tarihi dekorun içerisinden gelece¤e do¤ru yol al›r. Konya’ya do¤ru yönelirken Mevlâna’n›n buradan tüm dünyaya yay›lan evrensel mesaj› karfl›lar sizi; “Gel… gel… ne olursan ol yine gel!..” Toros Da¤lar›’n›n bir yüzü Konya Ovas›’na, öbür yüzü Çukurova’ya ve Akdeniz’e bakar. Seyhan ve Ceyhan ›rmaklar›, bir anan›n çocu¤unu emzirmesi gibi, Türkiye’nin bu en bereketli ovas›n› besler. Ve Anadolu topraklar›nda süren yolculuk sona ererken, ortak bir tarih, inanç ve kültürü as›rlar boyu birlikte paylaflt›¤›m›z; 20. yüzy›lda yeniden flekillenen bir co¤rafyada ve yeniden kendini tan›mlayan farkl› bir egemenlik alan›n›n efli¤indeyiz art›k. Anatolia / Cradle of Great Civilisations As we leave behind the historical, cultural and financial centre that is ‹stanbul, Anatolia is the first thing that embraces us with its warmth. The Sea of Marmara is like an index finger showing you what direction to follow. While we travel over iron bridges, flowing muddy waters under the bridge will take us to different worlds. The River Sakarya is carrying the pain and sorrow of Anatolia in its turbid waters. Sakarya is like blessed water, thrown after people travelling to far away places. Whilst crossing the gradients of high mountains, our train moves toward the cradle of refined civilisations and the centre of the Ottoman Empire; a civilisation which was seeded in Sö¤üt. Bilecik is the name of the station that takes us there. As we travel parallel to the Sündiken Mountains, winds of a thousand years from Frig Valley fill the car. And as we pierce and pass through the mountain valleys –which cover Eskiflehir, Kütahya and Afyon– you find yourself in its mysterious geography. Henceforth steel rails, like the roots of a plane tree, go deep into Anatolia and still strike roots. Kütahya with her tiles, silks, rugs, garments, sweat and toil, is a bridal chest. Ceramic is Kütahya’s surname. Afyon with her overground and underground richness, throughout history has been the junction of civilisations. Railways in this historical scenery stretch towards the future. As you approach Konya, Mawlana’s universal call welcomes you: “Come, come again whoever, whatever you may be, come!..” The Toros Mountains on one side face the Konya plain, the other side faces Çukurova and the Mediterranean. The Seyhan and Ceyhan rivers, like a mother breast-feeding her baby, nourish the most fertile plain of Turkey. As the journey comes to an end in the Anatolian land, we are at the threshold of a different sovereign realm; a common history, belief and culture that we have shared for centuries, now re-interpreting itself in the 20th century. X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Bugün mevcut olmayan Gebze Demiryolu Köprüsü, 1898 Gebze Railway Bridge: the bridge no longer exists, 1898 Toros Dağları Hacıkırı Mevkiinde 110 metre yüksekliğinde taştan yapılmış Varda Köprüsü, 1998 Varda Bridge in the Hacıkırı locality; Toros Mountains, 1998 42 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C İzmit güzergâhındaki demir raylar üzerinde sabahın ilk ışıkları, 1998 Dawn on the railway towards İzmit, 1998 43 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Alman İmparatoru II. Wilhelm için Hereke’de yaptırılan özel köşk, 1898 The Stately House built for the German Emperor Wilhelm the Second in a picture of Hereke, 1898 44 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C II. Wilhelm için yaptırılan köşk ile Hereke’nin genel görünüşü, 1998 The Stately House built for the Kaiser Wilhelm the Second, and general view from Hereke, 1998 45 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Sakarya Nehri kıyısında bulunan Mekece İstasyonu, 1898 Mekece Train Station by the river Sakarya, 1898 46 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Hereke Tren İstasyonu, 1998 Hereke Train Station, 1998 47 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C İzmit Hamidiye (bugünkü adıyla “Demiryolu”) Caddesi ve tren yolu, 1898 İzmit Hamidiye Avenue (today “Railway Str.”), 1898 48 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C İzmit Demiryolu Caddesi ve tren yolu, 1998 İzmit Demiryolu Avenue and railway street, 1998 49 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C İzmit Hamidiye Caddesi ve trenyolu yatağı, 1873 İzmit Hamidiye Avenue and traces of tracks, 1873 50 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C İzmit Demiryolu Caddesi’nin bugünkü görünüşü, 1998 Today’s view of İzmit Demiryolu Avenue (“Railway Str.”), 1998 51 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C İzmit Tren İstasyonu, 1898 İzmit Train Station, 1898 52 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C İzmit Tren İstasyonu, 1998 İzmit Train Station, 1998 53 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Sapanca Gölü kıyısındaki demiryolu ve lokomotif, 1898 Locomotive and railtracks by Sapanca Lake, 1898 54 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Sapanca Gölü kıyısındaki demiryolu ve tren, 1998 Train and railtracks by Sapanca Lake, 1998 55 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C 1900’lü yılların başlarında Sapanca Gölü ve Sapanca İstasyonu Sapanca Lake and Sapanca Train Station during early 1900s 56 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Sapanca Gölü ve otobanla kuşatılan demiryolu, 1998 Sapanca Lake and railtracks surrounded by highways, 1998 57 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Sakarya Nehri üzerinde Balaban Köprüsü, 1898 Balaban Bridge on the river Sakarya, 1898 58 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Sakarya Nehri üzerinde Balaban Köprüsü, 1998 Balaban Bridge on the river Sakarya, 1998 59 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C 1900’lü yılların başlarında Bilecik Pekdemir köprüsü üzerinde buharlı lokomotif Steam locomotive on the Bilecik Pekdemir Bridge during early 1900s 60 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Bilecik Pekdemir Köprüsü, 1998 Bilecik Pekdemir Bridge, 1998 61 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Bilecik ili ve Şeyh Edebali Türbesi, 1898 Bilecik Town and the Tomb of Şeyh Edebali, 1898 62 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Bilecik ilinden bir kesit, 1998 A view from Bilecik downtown, 1998 63 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C 1900’lü yılların başlarında Yörük çadırı ve yaşlı yörükler Turkoman tent and an old Turkmen during early 1900s 64 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Bilecik Tren İstasyonu, 1998 Bilecik Train Station, 1998 65 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C 1900’lü yılların başlarında Söğüt Söğüt during early 1900s 66 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Söğüt ilçesi genel görünüşü, 1998 A general view from Söğüt district, 1998 67 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C 1900’lü yılların başlarında Söğüt’te Ertuğrul Gazi Türbesi Tomb of Ertuğrul Gazi in Söğüt during early 1900s 68 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Söğüt’te Ertuğrul Gazi Türbesi, 1998 Tomb of Ertuğrul Gazi in Söğüt, 1998 69 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C 1900’lü yılların başlarında Bilecik ili Küplü kazası Küplü suburb of Bilecik city during early 1900s 70 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Bilecik ili Küplü ilçesi, 1998 Küplü suburb of Bilecik city, 1998 71 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Eskişehir Tren İstasyonu, 1897 Eskişehir Train Station, 1897 72 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Eskişehir İstasyonu genel görünüşü, 1998 A general view - Eskişehir Train Station, 1998 73 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C 1900’lü yılların başlarında Eskişehir’in Odun Pazarı semti Odun Pazarı neighbourhood in Eskişehir during early 1900s 74 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Eskişehir’in Odun Pazarı semti, 1998 Odun Pazarı neighbourhood in Eskişehir, 1998 75 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Kütahya Alayunt Tren İstasyonu, 1998 Alayunt Train Station in Kütahya, 1998 76 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Kütahya’dan bir portre, 1998 A portrait from Kütahya, 1998 77 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Kütahya ve kalesi, 1998 Kütahya and its fortress, 1998 78 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Kütahya Tren İstasyonu, 1998 Kütahya Train Station, 1998 79 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Kütahya’da koruma altına alınan tarihî Türk evleri, 1998 Antique Turkish houses under preservation in Kütahya, 1998 80 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Kütahya Çavdarhisar’da Romalılara ait dünyanın ilk borsası, 1998 First stock exchange in the world; from the Roman era in Çavdarhisar town Kütahya, 1998 81 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Tarihî Afyon Kalesinden şehrin genel görünüşü, 1998 An outlook of Afyon city from its fortress, 1998 82 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Afyon Tren İstasyonu, 1998 Afyon Train Station, 1998 83 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Afyon’da eski bir tren, 1998 An old train in Afyon, 1998 84 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Afyon Ali Çetinkaya Tren İstasyonu, 1998 Ali Çetinkaya Train Station in Afyon, 1998 85 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Şeb-i Aruz töreninde mevleviler, 1998 Sheb-i Arus (The Wedding Night) ceremony of the whirling darweshes Mawlawees, 1998 86 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Mevlana Hazretleri’nin ebedi istirahatgâhı, 1998 St. Mevlana’s eternal resting place, 1998 87 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Konya Tren İstasyonu, 1897 Konya Train Station, 1897 88 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Konya Tren İstasyonu, 1998 Konya Train Station, 1998 89 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Konya’nın Güney tarafından genel görünüşü, 1897 An outlook of Konya from south, 1897 90 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Alaaddin Tepesi’nden Karatay Medresesi ve Konya’nın görünüşü, 1998 Karatay Madrasah (university) and a view of Konya from Alaaddin Hill, 1998 91 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Konya İnce Minare, 1897 Konya İnce Minare (Thin Minaret), 1897 92 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Konya İnce Minare, 1998 Konya İnce Minare (Thin Minaret), 1998 93 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Konya’nın Batı tarafından görünüşü, 1897 A view of Konya from the west, 1897 94 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Konya Ovası, 1998 Konya Plain, 1998 Konya’da Melike Hatun çarşısı, diğer adı ile ‘Kadınlar Pazarı’, 1998 Melike Khatun market in Konya, also known as ‘Kadınlar Pazarı’ (market for women), 1998 96 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Toroslarda bir köprü ve tren, 1998 A bridge in Toros mountain and a train, 1998 97 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Ulukışla, 1897 Ulukışla, 1897 98 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Toroslar ve Ulukışla, 1998 Toros hills and Ulukışla, 1998 99 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Ulukışla Tren İstasyonu, 1998 Ulukışla Train Station, 1998 100 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Pozantı Tren İstasyonu, 1998 Pozantı Train Station, 1998 101 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Toros dağları Hacıkırı mevkiinde bulunan Varda köprüsü Varda Bridge over Hacıkırı hills, Toros mountain 102 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Toros dağları Hacıkırı mevkiinde bulunan Varda köprüsü, 1998 Varda Bridge over Hacıkırı hills, Toros mountain, 1998 103 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Adana ve Büyük Saat Kulesi, 1998 Adana and Big Clock Tower, 1998 104 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Adana Tren İstasyonu, 1998 Adana Train Station, 1998 105 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Adana Seyhan nehri üzerindeki tarihi Taş köprü, 1897 Old Taş (stone) bridge over the river Seyhan, 1897 106 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Adana Seyhan nehri üzerindeki Taş köprü, 1998 River Seyhan and Adana Taş (stone) Bridge, 1998 107 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Ceyhan nehri üzerindeki Misis köprüsü, 1897 Misis bridge over the river Ceyhan, 1897 108 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Ceyhan nehri üzerindeki Misis köprüsü, 1998 Misis bridge over the river Ceyhan, 1998 109 Halep-fiam / Yollar›n Bafllang›ç Noktas› Halep, antik bir geçmiflin üzerinde yükselen Müslüman kimli¤i, Frans›z flehir mimarisi, Türk ve Arap Kültürünün harmanland›¤› bir mekand›r. Kül rengine bürülü yap›s› ile MÖ 2000 y›l›ndan bu güne kadar gelen 4000 y›ll›k bir efsanenin hikâyesini bir s›r gibi saklar ba¤r›nda. Bat›’da nas›l her yol Roma’ya ç›karsa, Do¤u’da da her yol fiam’dan geçer. Belki de bu yüzden, Hicaz Demiryolu’na Halep’ten veya bir baflka flehirden de¤il de fiam’dan baflland›. ‘Dünyan›n yerleflik en eski iki flehri’ olmas› bak›m›ndan Halep’le aras›nda tatl› bir rekabet olan fiam flehri, binlerce y›ldan bu yana bir ticaret ve sanat merkezi konumundad›r. Onikinci yüzy›lda ‹spanya’da yaflayan ünlü Arap gezgini ‹bn Cübeyr buras› için hat›rat›na flöyle yazm›flt›: “E¤er cennet yeryüzünde ise, o hiç flüphesiz fiam’d›r. E¤er gökyüzünde ise, fiam o’nun yeryüzündeki rakibidir…” Mark Twain ise, “Orda zaman; günler, aylar ve y›llarla ölçülmez. Yükselen ve yok olan medeniyetler ve liderlerle ölçülür…” der, fiam için. Selahaddin Eyyubî adeta fiam’›n sembol ismidir. Bat›l› gezginler, O’nun döneminde fiam’›n, Paris’ten daha zengin ve daha büyük bir kent oldu¤unu yazm›fllard›r. fiam, Hicaz Demiryolu’nun bafllang›ç noktas›d›r. Genel Müdürlük binas› buradad›r ve hâlâ da bu konumunu muhafaza etmektedir. Aleppo-Damascus / The Beginning of Roads Aleppo is a city where French architecture, Turkish and Arab identities mix with Islamic beliefs. With its ash-grey appearance from BC 2000 until today, 4000 years of legendary tales are hidden in her bosom. In the West “all roads go to Rome”; in the East all roads start from Damascus. Perhaps because of this, the construction of the Hejaz Railway started from Damascus but not from Aleppo or any other city. Damascus’s only quarrel with Aleppo is about which is the oldest urbanisation in the world; for thousand of years this city has been the centre of trade and culture. The famous Arab traveller Ibn Jubayr (12th century-Spain) wrote in his memoirs: “If there is a heaven on earth, no doubt it’s Damascus. But if it’s in the heaven, Damascus is its rival on earth...” Mark Twain says of Damascus: “There the time; can not be measured by days, months and years. It could only be measured by the rise and fall of civilisations and their leaders”. Salahaddin Ayyubi is a synonym for Damascus. Western travellers wrote that in those days Damascus was a richer and bigger city than Paris. Damascus is the starting point of the Hejaz Railway. The Head Quarters building was here and still maintains the same position. X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Osmanlıca ‘Hicaz Demiryolu’ 1324/(1908) yazan orijinal pirinç levha An original brass-plate, “Hejaz Railway 1324/(1908)” written in Ottoman script Şam’ın merkezinde bulunan “Hicaz Demiryolu Genel Müdürlüğü” ve Telgraf Hattı Abidesi, 1998 The General Directorate of Hejaz Railways and Telegraph Line Monument in downtown of Damascus, 1998 114 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Suriye’nin Türkiye sınır istasyonu Meydan-ı Ekbes, 1998 Meydan-ı Ekbes Train Station on the border between Turkey and Syria, 1998 115 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Halep Şehri ve Kalesi, 1898 Aleppo city and its fortress, 1898 116 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Halep Şehri ve Kalesi, 1998 Aleppo city and its fortress, 1998 117 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Halep Tren İstasyonu, 1998 Aleppo Train Station, 1998 118 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Hama Şehri’nin genel görünüşü ve tarihi su çarkları, 1898 A general view of Hama town and old water-wheels, 1898 Halep Saat Kulesi, 1998 Aleppo clock tower, 1998 120 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Hama’daki tarihi su çarkları, 1998 Old water-wheels in Hama town, 1998 121 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Şam Hicaz Tren Garı’ndaki raylar üzerinde bulunan Osmanlıca damga, 1998 “Mü’minlerin Emiri Gâzi Sultan İkinci Abdülhamit Han efendimizin büyük yardımlarıyla yapılan ‘HAYRÂT’tır.” The Ottoman stamp on the rails in Hejaz Train Station in Damascus, 1998 “A pious foundation of Sultan Abdülhamid Khan the Second, the Leader of believers” 122 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Şam Hicaz Tren İstasyonunun ön cephesi, 1998 The front of Hejaz Train Station in Damascus, 1998 123 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C 1900’lü yılların başlarında Şam İstasyonu’nun eşya ambarları ve su deposundan genel görünüşü A general view of Damascus Train Station’s water tank and warehouses during early 1900s 124 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Şam Hicaz Tren İstasyonu, 1998 Hejaz Train Station in Damascus, 1998 125 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Ümeyye Camii’nin minaresi ve Şam’ın genel görünüşü, 1895 An outlook of Damascus and Ümeyye Mosque’s minaret, 1895 126 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Ümeyye Camii ve minaresi, 1998 Ümeyye Mosque in Damascus and its minaret, 1998 127 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Osmanlı Devlet Erkânı’nın Kadem İstasyonu’ndan Maan’a hareketleri, 1905 Ottoman officials’ departure from Kadem Train Station to Maan, 1905 128 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Şam’ın merkezinde bulunan “Hicaz Demiryolu ve Telgraf Hattı Abidesi”, 1998 “Hejaz Railway and Telegraph Line Monument” in the center of Damascus, 1998 129 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Hicaz Demiryolu’na inşaat malzemesi taşıyan katar, 1905 A cargo train for construction materials on the Hejaz Railway, 1905 130 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Şam’dan Dera’ya gitmekte olan orijinal Hicaz Treni, 1998 Original Hejaz train travelling from Damascus to Der’a, 1998 131 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C 1900’lü yılların başlarında Muzayrib İstasyonu ve Kale-i Atik Muzayrib Train Station and the fortress Kale-i Atik during early 1900s 132 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Şam-Der’a hattı üzerindeki Mahacce İstasyonu ve orijinal Hicaz Treni, 1998 Original Hejaz train at Mahacce Train Station on the Damascus-Der’a line, 1998 133 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Der’a Tren İstasyonu, 1903 Der’a Train Station, 1903 134 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Suriye-Ürdün sınırındaki Der’a Tren İstasyonu, 1998 Der’a Train Station on the border between Syria and Jordan, 1998 135 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Osmanlı Heyeti’nin Der’a’ya gelişleri, 1905 The Ottoman delegates’ visit to Der’a, 1905 136 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Yarmuk Vadisi üzerindeki onüçüncü taş köprü, 1998 Thirteenth stone bridge on the Yarmuk Valley, 1998 137 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Yarmuk Vadisi’nde demir köprü ve tren, 1903 Iron bridge and train in the Yarmuk Valley, 1903 138 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Yarmuk Vadisi üzerindeki ondördüncü demir köprü, 1998 Fourteenth iron bridge in the Yarmuk Valley, 1998 139 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Şam mevkiinde demiryolu yapım çalışmaları, 1901 Railway construction works in Damascus districts, 1901 140 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Üzerinde ‘Hicaz’ klişesi bulunan tren tekerleğinden bir detay, 1998 A detail on a train wheel that has ‘Hejaz’ stamp on it, 1998 141 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C 1900’lü yılların başlarında Yarmuk Vadisi’nde bulunan I. demir köprü First iron bridge on the Yermuk Valley during early 1900s 142 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Kisve Bölgesi’nde demiryolu yapım çalışmaları, 1903 Railway construction works in Kisve district, 1903 143 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C 1900’lü yılların başlarında Yarmuk Vadisi’nde bulunan Tell-üş-Şihâb Şelalesi Tel-esh-Shihab waterfalls in Yermuk Valley during early 1900s 144 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Yarmuk Vadisi’nde bulunan Tell-üş-Şihâb Şelalesi, 1998 Tel-esh-Shihab waterfalls in the Yermuk Valley, 1998 145 Amman / Geçmifle Yolculuk Nas›l Suriye yaflayan bir tarih belgeseli ise, Ürdün, tarihten ödünç al›nm›fl bir ülke gibidir. Ürdün, adeta bir köprüdür Hicaz’a giden bu yolda. Ve Hicaz Demiryolu, tarihi günümüze tafl›yan köprünün ad›... Topraklar›n›n büyük bölümü deniz seviyesinin alt›nda olma özelli¤ine sahip dünyan›n tek ülkesi olan Ürdün’de, o kadar çok demiryolu köprüsü var ki, yüz y›l önceki kartpostallarda bile gravürlerine rastlars›n›z. Hicaz Hatt› boyunca, tarihî Cesîm Köprüsü, 80 metre uzunlu¤unda, 18.5 metre yüksekli¤inde, 10 gözlü ve çifte kemerli flekliyle bütün köprülerin en görkemlisi ve orijinal olan›d›r. Amman tren istasyonu, zaman tünelinde yolculu¤a ç›kan bilim kurgu kahramanlar›n›n hareket noktas›n› and›r›r tarihi dekoru içinde. Amman, Hicaz Demiryolu’nun 222. kilometre tafl›d›r. Amman, t›pk› Halep, fiam ve Kudüs flehirleri gibi, kökleri tarihin derinliklerine uzanan, eski ile yeninin harmanland›¤› bir “tarih kenti”dir. Amman, maveraya aç›lan, antik zamanlar›n uzaya yol bulan Atlantis’idir sanki. Burada yol boyu yürümek, geçmifl zamanlara do¤ru yap›lan bir yolculuktur. Sokaklar›nda, kentin gündelik hayat›n›n canl›l›¤› içinde Do¤u insan›n›n s›cak samimiyeti sarar dört bir yan›n›z›. Ve hat›ralar›n derinliklerinde çoktan yerini alan geçmifl zamanda, buharl› bir trenle antik bir dekoru and›ran harabeler aras›ndan geçerek uzun bir yolculu¤a ç›kman›z hâlâ mümkündür Ürdün’de. ‹mamesi da¤›lm›fl tesbih tanecikleri gibi yol boyunca saç›lm›fl küçük tarihî istasyonlardan geçersiniz bir bir. Tarih burada, uzlete çekilmifl bir dervifl gibi içine kapanm›fl bekler... Amman / Journey to the Past If in some way Syria is a living historical document, similarly Jordan is a country borrowed from history. Jordan is simply a bridge on this road to Hejaz. And the Hejaz Railway is the name of the bridge that carries this history into the present. Jordan is the only country that has most of her land under sea level; there are so many railway bridges, even post-cards of 100 years carry their engravings. The historical Jaseem Bridge is matchless amongst the bridges on the Hejaz Railway line. It is 80 meters long, 18.5 meters high, and with its ‘ten-eyed’ and ‘two-arched’ style it is the most beautiful of them all. Amman Train Station resembles a film set, a starting point for time-travel heroes. Amman is the Hejaz Railway’s 222nd mile-stone. Amman, like Aleppo, Damascus and Al-Quds, is a town rooted in history; a modern city where past and present blend harmoniously. Amman is like travellers who voyaged from an ancient age to the space age, meeting Atlantis. Walking on the streets here is like a journey to the past. In the streets within the hustle of city life, the warmth of Eastern people embraces you. It is still possible in Amman to set out on a long journey through a time which is rooted in memories, in a steam train that passes through the ruins of ancient cities. You pass through many small stations scattered around like beads of a broken rosary. History here is like a darwish or a recluse waiting and waiting. X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C el-Samra Tren İstasyonu, 1998 Al-Samra Train Station, 1998 Niyazi Liman Ürdün’de 1,05 metre eninde dar hat Hicaz demiryolu, 1998 Narrow gauge tracks of Hejaz railway in Jordan, 1.05 width, 1998 150 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Zerka mevkiinde 10 gözlü köprü, 1998 ‘Ten-eyes’ bridge in Zerka district, 1998 151 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Zerka-Amman arasında demiryolu yapım çalışmaları, 1903 Railway construction works between Zerka and Amman, 1903 152 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Zerka şehrinin genel görünüşü, 1998 An overlook of Zerka city, 1998 153 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C 1900’lü yılların başlarında Hicaz Demiryolu’nda yapım çalışmaları Hejaz Railway construction works during early 1900s 154 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Zerka Tren İstasyonu, 1998 Zerka Train Station, 1998 155 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Amman Tren İstasyonu, 1906 Amman Train Station, 1906 156 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Ürdün’ün Başkenti Amman Tren İstasyonu’nda bekleyen buharlı tren, 1998 A steam train resting in the Amman Train Station, 1998 157 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Amman-Maan hattındaki Cesîm Köprüsü, 1903 Jesim Bridge on the Amman-Maan line, 1903 158 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Tarihi Cesîm Köprüsü, 1998 Old Jesim Bridge, 1998 159 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Cesîm Köprüsü girişindeki yarma, 1903 A railway cutting at the entrance of Jesim Bridge, 1903 160 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Cesîm Köprüsü çıkışındaki buharlı tren, 1998 Steam train leaving Jesim Bridge behind, 1998 161 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Osmanlı İşletme memurlarının hususî trenle yolculukları, 1905 Ottoman managerial civil servants travelling with private train, 1905 162 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Ürdün Hicaz Demiryolları’nda buharlı treni kullanan en yaşlı uzman makinist, 1998 A senior train driver working in Jordan-Hejaz railway, 1998 163 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Maan hattında demiryolu yapım çalışması, 1903 Railway construction works on Maan line, 1903 164 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Maan hattında geniş hattın yapımı ile terkedilen dar hat Hicaz rayları, 1998 Narrow-gauge tracks on Maan line, abandoned after replacement by wider tracks, 1998 165 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Müdevvere Tren İstasyonu, 1906 Mudevvere Train Station, 1906 166 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C El-Hasa istasyonu girişindeki üçlü köprü dizisi, 1998 Three concesutive bridges at the entrance of Al-Hasa Train Station, 1998 167 Beyrut / Do¤u’daki Paris... Bir zamanlar Orta Do¤u’nun Paris’i olarak kabul edilirdi. Ama, 1975 y›l›na kadar süren flaflaal› balay› dönemi, savafl lordlar› taraf›ndan sona erdirilecek ve Do¤u’daki Paris bir kez daha dul b›rak›lacakt›. Lübnan’›n bayra¤›na amblem olan yafll› sedir a¤ac›, Lübnan halk›n›n dilinde ‘fieceret-ül-Arz’ yani soy a¤ac› anlam›na geliyor. Bu a¤aç, Lübnanl›n›n 4000 y›ll›k geçmiflini, ac› ve tatl› tüm zamanlar›n› kucaklarcas›na uzatm›fl kollar›n› Beyrut’a do¤ru. 4000 y›ll›k tarihi boyunca sürekli iflgaller yaflayan, sürekli savaflan ve umudunu kaybetmeden alabildi¤ine yaflamaya çal›flan bu insanlar, geçmiflin kal›nt›lar› üzerinde infla ediyorlar yeniden Beyrut’u. Y›k›k binalar, duvarlar› delik deflik olmufl evler; sanki çoktan yok olmufl antik bir kentin kal›nt›lar› gibidir Beyrut’lular için. Biz, dehflet ve ibretle izlerken savafl›n so¤uk ve çirkin yüzünü, onlar çocuklar›n›n gelece¤ini infla ediyorlar; çocuklarsa gelece¤in ayd›nl›k günlerine sall›yor sal›ncaklar›n›... Beyrut Gar›, tren yollar›n›n savafl lordlar› taraf›ndan tahrip edilmesinden bu yana devre d›fl›. Bu, bütün Lübnan’daki demiryollar› için de geçerli. Ama Lübnan halk›, henüz ümidini kaybetmemifl olsa gerek. Bu gar flu anda Demiryollar› Genel Müdürlü¤ü binas› olarak kullan›l›yor. Beyrut ile fiam aras›nda 1894 y›l›nda bafllanan ve 4 y›l içinde infla edilen 147 km uzunlu¤undaki demiryolunun yap›m ve iflletim hakk› Frans›z DHP flirketine verilmiflti. Hicaz hatt› gibi dar hat olarak yap›lan bu yol, Beyrut’tan fiam’a 9 saatte ulaflmaktayd›. Beyrut-fiam hatt›, Hicaz Demiryolunun asl›nda bir parças› olmamakla beraber, Hicaz Demiryolunun yap›m aflamalar›nda Beyrut Liman›na gelen malzemelerin fiam’a naklinde kullan›lm›flt›r. Bu nakliyat için Frans›zlar yüksek miktarda ücret talep edecekler ve bu durumdan hoflnut olmayan Osmanl› Hükümeti ani bir kararla Hayfa-Der’a aras›na bir demiryolu hatt› yapmaya karar verecektir. Bu hatt›n 1906 y›l›nda faaliyete geçmesinden ve fiam’›n Der’a üzerinden Akdeniz’e, Hayfa liman›na ba¤lanmas›ndan sonra, Beyrutfiam hatt› önemini kaybedecek ve Frans›zlar hatt› Osmanl›lara satmak için masaya oturacaklard›r... Lübnan’daki her istasyon, sanki Lübnan’›n etnik mozai¤ini yans›tan birer ayna gibi durmaktad›r. Beyrut’tan Suriye s›n›r›ndaki Yahfufa’ya kadar o denli farkl› co¤rafyalardan geçersiniz ki, rehbersiz yolunuzu bulmak imkâns›z gibidir. Ancak raylar› sökülmüfl ve bir daha tamir edilmemifl bu yafll› rota, yine de bu da¤larda yolunu kaybetmifllere rehberlik etmektedir. Beirut / Paris in the East Once it was accepted that Beirut was the Paris of the Middle East. This honeymoon period lasted until 1975 and ended when many warlords turned Beirut into ruins. The old cedar tree, the emblem on the Lebanese flag, in the local dialect means ‘tree of the earth’, its outstretched branches embracing all times and 4000 years of Lebanon’s past. Throughout 4000 years of its history, she lived constantly under occupation; and unending wars; her people are still trying to survive without losing hope. Now Beirut has been re-built upon the ruins of their dreams. Beirut with her demolished houses, riddled with bullets, is from pre-historic times. As we look around with horror and helplessness, shivering and witnessing the cold and ugly face of war, they are building a brave new world for their children, and children are swinging toward brighter days. Beirut Train Station has not been in use since the warlords blew up the railtracks. All the railtracks in Lebanon have shared a similar fate. But it seems, people still maintain their hopes and high spirits. Currently, the station is used as the Headquarters of Railtracks. The 147 km long line between Beirut and Damascus, which was constructed by the French DHP Company who was also responsible for management, was finished within four years in 1894. A journey from Beirut to Damascus took 9 hours... The line was constructed similar to the Hejaz line, which was a narrow gauge-line. The Beirut-Damascus line was not part of the Hejaz Railway, though during the construction of the Hejaz railtracks, materials unloaded at Beirut harbour were transported to Damascus by train. The French who were responsible for management of the line asked a high price for transportation, The Ottoman government decided to build a railtrack between Haifa and Der’a. So Damascus was connected to Haifa harbour on the Mediterranean, through Der’a in 1906. Thus the Beirut-Damascus line lost its importance, and the French were now willing to sell the line to the Ottomans... Each train station in Lebanon is like a mirror that reflects the ethnic mosaic. Travelling through different lands from Beirut to Yufafa, one would be lost at the Syrian border without a guide. But this helpless aged route, track-less, is still carrying on to usher people on their journey. X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Aley Dağı’ndan Beyrut’un genel görünüşü, 1895 A general view of Beirut from Aley Mountain, 1895 Baalbek’te Jupiter tapınağı üzerinde bulunan Osmanlı ve Alman İmparatorlukları’na ait dostluk kitabesi, 1998 Friendship inscription for Ottoman and German Empires on the Jupiter Temple in Baalbek, 1998 172 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Aley Dağı’ndan Beyrut’un bugünü, 1998 Beirut from Aley Mountain today, 1998 173 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Beyrut Tren İstasyonu, 1895 Beirut Train Station, 1895 174 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Bihamdun Tren İstasyonu, 1998 Bihamdun Train Station, 1998 175 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C 1900’lü yılların başlarında bugün mevcut olmayan Beyrut’taki Osmanlı Hükümet Konağı Ottoman governor’s building in Beirut (no longer exists) during early 1900s 176 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Rayak Tren İstasyonu ve atölyesi, 1998 Rayak Train Station and its workshop, 1998 177 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Dahr-ül-Beydar Dağları’nda Murad Han Viyadüğü, 1895 Murat Khan viaduct on the Dahr-ul-Beydar Mountain, 1895 178 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Murad Han Viyadüğü’nden günümüze kalanlar, 1998 Remains of Murad Khan viaduct today, 1998 179 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Osmanlı Heyeti’nin Baalbek Tren İstasyonu’na gelişleri, 1905 Arrival of Ottoman delegation to Baalbek Train Station, 1905 180 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Baalbek Tren İstasyonu, 1998 Baalbek Train Station, 1998 181 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Osmanlı Heyeti’nin Romalılar döneminden kalma Baalbek harabelerini ziyareti, 1905 Ottoman delegate visiting Roman ruins, Baalbek, 1905 182 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Baalbek’te Jupiter Tapınağı’nda bulunan Osmanlıca ve Almanca kitabeler: “Osmanlıların Padişahı, Gazi Sultan Abdülhamid Han Hazretleri’nin asil dostu, Almanya İmparatoru ve Prusya Kralı II. Wilhelm Hazretleri ile; İmparatoriçe Augusta Victoria Hazretleri’nin Baalbek’i ziyaretlerinin büyük anısına, iki devlet arasındaki bu bayındır vilayetin, bu dahi iftihar edilecek bir alametidir.” 1998 Inscriptions in Ottoman and German languages at the Jupiter Temple in Baalbek: “In memory of their visit to Baalbek, the Ottoman Padishah, Ghazi Sultan Abdulhamid Khan, and his noble friend, the German Emperor and King of Prussia, His Majesty Wilhelm the Second and Empress Augusta Victoria; at this prosperous province as a sign of friendsihp between the two states.” 1998 183 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Dahr-ül-Beydar Dağları’nda dişli fren raylar sayesinde yokuş tırmanan tren, 1895 A train climbing up on Dahr-ul-Beydar Mountain by means of cog railway, 1895 184 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Bihamdun İstasyonu’ndan sonraki, Dahr-ül-Beydar Dağları’nda trenin kaymadan çıkıp inebilmesi için iki ray arasına yapılan dişli raylardan bir kesit, 1998 Special cog rails to secure the trains while climbing up and down after the Bihamdun Train Station in Dahrülbeydar Mountain, 1998 185 Kudüs / Mukaddes fiehir 3 büyük dinin de kutsad›¤›, insanlar›n›n hava ile birlikte iman soludu¤u dünyan›n ilk ve tek flehri... Yahudiler için o ‘Yerushalim’, Davud Aleyhisselam›n kurdu¤u baflkent... H›ristiyanlar için o ‘Jarusalem’, Hazreti ‹sa’n›n çarm›ha gerildi¤i yer... Ve Müslümanlar için o ‘el-Kudüs’, mukaddes k›l›nan flehirdir. Kudüs; Davud ve Süleyman Peygamberlerin mescidler kurdu¤u, ‹sa Aleyhisselam›n do¤up büyüdü¤ü ve Hak Dinini tebli¤ etti¤i ve nihayet ‹slam Dininin ilk k›blesi olan Kubbet-us-Sahra’n›n bulundu¤u, Mekke ve Medine’den sonra üçüncü kutsal mekand›r. Eski Kudüs’ün etraf›n› çevreleyen 2.5 kilometre uzunlu¤undaki surlar üzerinde bulunan kap›lar adeta hangi dine do¤ru yöneldi¤inizi gösteren birer semboldür. 1892 y›l›n›n A¤ustos ay›nda Kudüs ‘Jarusalem’ tren istasyonuna ilk tren Akdeniz’den, Yafa flehrinden geldi¤i zaman, Kudüs’ün meflhur kap›lar›, kendi iç duvarlar›na de¤il, art›k d›fl dünyaya aç›lm›fl oluyordu. Takibeden on y›l içerisinde, Kudüs’ün nüfusu iki kat›na ç›kacak ve yük trenleri flehre sadece yiyecek tafl›mayacak, taze su da getirecekti. As›rlard›r su ihtiyac›n› büyük havuzlarda biriken ya¤mur sular› ile karfl›layan flehir, trenle birlikte muslu¤undan gürül gürül taze su akan çeflme ile tan›flacakt›. Kudüs ‹stasyonu, günde bir kez dahi olsa gelen trenleri karfl›lamaya hâlâ devam etmektedir ve orijinal görüntüsü ile eski ve yeni Kudüs aras›nda bir köprü olma niteli¤ini sürdürmektedir. Al-Quds / Holy City Holy to all the three global religions: the one and only city in the world where one can breathe in faith with the air. Jews call her “Yerushalim” the capital set up by the prophet David. Christians call her “Jerusalem”, where the Messiah was crucified… And Muslims call her “Al-Quds”, the blessed city. To Muslims Al-Quds is preceded in importance only by Makkah and Madinah. Al-Quds is where the prophets David and Solomon built temples, where Jesus was born and grew up, spread his message: and where the first qiblah Kubbet-us-Sahra, existed for the followers of Islam. Walls that stretch for 2.5 km surround the old city of Al-Quds. These walls have seven gates, as if each one symbolised different faiths. In August 1892 the ‘Jerusalem’ train station in Al-Quds welcomed the first train from the Mediterranean city of Yafa. This was the miracle that the city was waiting for; and within ten years the population of Jerusalem doubled. This was due to the fact that the trains not only brought food to the city but much-needed fresh water. Prior to the arrival of the trains, rainwater was collected in large pools in the city. Al-Quds station still welcomes the trains once a day and with its ‘original’ appearance acts as a bridge between the old and new town of Al-Quds. X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Kudüs’ün Zeytin Dağı’ndan genel görünüşü, 1898 General view of Al-Quds from the Mountain of Olives, 1898 Batı Duvarı’ndan Kubbet-us-Sahra, Ömer Camii, 1998 From the western wall of Kubbet-us-Sahra; Omar Mosque, 1998 190 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Zeytin Dağı’ndan Kudüs’ün genel görünüşü, 1998 General view of Al-Quds from the Mountain Olives, 1998 191 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Kudüs Tren İstasyonu açılış töreni, 26 Eylül 1892 Opening ceremony of Jerusalem Train Station, 26 September 1892 192 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Kudüs ‘Jarusalem’ Tren İstasyonu, 1998 Al-Quds, ‘Jerusalem’ Train Station, 1998 193 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Kudüs’te Şimendifer Caddesi üzerindeki çeşmenin açılış töreni, 1901 Opening ceremony of a fountain on the Locomotion Avenue in Jerusalem, 1901 194 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C 1900’lü yılların başlarında Kudüs Tren İstasyonu Al-Quds Train Station during early 1900s 195 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C 1900’lü yılların başlarında Kudüs-Yafa hattı üzerinde bulunan Day’ra Şah geçidi Day’ra Shah passage on Quds-Yafa line during early 1900s 196 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C ‘Tel Aviv’ Tren İstasyonu, Yafa 1891 ‘Tel Aviv’ Train Station in Yafa, 1891 Yafa’da Sultan II. Abdülhamid’in tahta çıkışının 25. yılı anısına inşa edilen saat kulesi, 1998 The clock tower erected in memory of the 25th anniversay of Sultan Abdulhamid’s enthronement, Yafa, 1998. 198 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Yafa Tren İstasyonu, 1998 Yafa Train Station, 1998 199 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Hayfa Tren İstasyonu ve Hattı Ali İskelesi, 1905 Haifa Train Station and Hatti Ali quay, 1905 200 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Hayfa Tren İstasyonu müştemilatı, 1998 Annex in Haifa Train Station, 1998 201 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Hayfa Tren İstasyonu’nun dua ile açılış töreni, 1905 Inauguration of Haifa Train Station with prayers, 1905 202 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Hayfa Tren İstasyonu’nda bulunan Sütun-i Ali, 1998 Sutun-i Ali in Haifa Train Station, 1998 203 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Hayfa Tren İstasyonu’nda bulunan Sütun-i Ali üzerinde Hicaz Demiryolu’nu temsil eden logo, 1998 The logo representing Hejaz Railway on the Sutun-i Ali in Haifa Train Station, 1998 Hayfa Tren İstasyonu’nda inşa edilen Sütun-i Ali, 1905 Sutun-i Ali (Great Column) monument in Haifa Train Station, 1905 SÜTUN-İ ALİ ÜZERİNDEKİ METİN “Bismillahirrahmanirrahim, Peygamberin Halifesi ve Mü’minlerin Emiri, İki Kıt’anın Sultanı ve İki Okyanusun Hanı, Sultanlar Sultanı, Büyük Fatih Sultan Abdülmecid’in oğlu Abdülhamid Han –Allah O’nun saltanatını korusun ve ömrünü uzun etsin– Şam’dan başlayan bir demiryolu inşaasını emretti ki böylece Muhammed Ümmeti, Allah’ın Evini ve Ravza-i Mutahhara’yı ziyaret edebilsinler. Ve yine Hayfa’dan Hamidiye Hicaz Hattı’na birleştirilmek üzere bir hattın döşenmesini emretti. Böylece Hacc farizasını yerine getirecek ve Ravza-i Mutahhara’yı ziyaret edecek her müslüman ellerini semaya açarak, Sultanın büyük hilafeti için Allah’a dua etsin, 1319 (1905 Miladi) THE TEXT ON THE “SÜTUN-I ALİ” MONUMENT “In the name of God the Compassionate and Merciful, praise be to God alone and prayer and peace be to the last of the prophets. “Our lord and master the Amir of the believers and the Khalif of the Prophet, the Sultan of the two lands and the Khakan of the two seas, the Sultan son of a Sultan, the conqueror, Abdul Hamid Khan son of the Sultan, the conqueror, Abdul Magid Khan (may God support his kingdom and lengthen his life and days) has commanded the construction of a railway line to Damascus to facilitate to the nation of Mohammed the pilgrimage to the house of God and the visit to the garden (grave) of the messenger of God (prophet). The Sultan then gave his grand command (may God lengthen his rule) that a railway line should be laid from Haifa to connect with the Hamidiyya Hejaz line. Therefore it is the duty of every Moslem who made his pilgrimage to the house of God and availed himself of the visit to the grave of the Prophet to pray to God to support the Sultan’s Grand Khalifate and to raise his high hand over the heads of the people. Inscribed in 1319 (1905 A.D.) 205 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C 1900’lü yılların başlarında altı kemerli altıncı Yarmuk Köprüsü Sixth bridge over the Yarmuk river, with six arches during early 1900s 206 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Hayfa-Der’a hattı üzerinde bulunan Kişon Köprüsü, 1998 Kishon Bridge on Haifa-Der’a line, 1998 207 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C 1900’lü yılların başlarında Yarmuk Nehri üzerindeki yedinci köprü. Hicaz Demiryolu güzergahında bitirilen bu ilk köprünün fotoğrafı Kazım Paşa tarafından İstanbul’a gönderilmiş ve bu başarıdan dolayı, Sultan Abdulhamid II, Meissner Paşa’yı altın madalya ile ödüllendirmiştir. The seventh bridge on the river Yarmuk during early 1900s. This was the first bridge completed on Hejaz Railway. Its picture was sent to İstanbul by Kazim Pasha. Following this, Sultan Abdulhamid the Second awarded Meissner Pasha a gold medal, for his achievement. 208 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Hicaz Demiryolu II. Yarmuk Köprüsü’nün Golan Tepeleri’nden görünüşü, 1998 A view from the Golan Heights: The second bridge on Yarmuk, 1998 209 Medine / Son Durak veya Yolun Bafllang›c› Ve iflte Hicaz Demiryolu’nun son dura¤› Medine. Son durak veya yolun bafllang›c›. T›pk› Hazreti Muhammed’in Mekke’den Medine’ye hicret edip son dini tebli¤i burada daha özgür flartlarda sürdürdü¤ü gibi. Hicret, ‹slam tarihinde önemli sonuçlar meydana getiren bir olayd›r ve Medine flehri de bu olaylar›n bafllang›ç noktas›. Ve Hicaz Demiryolu’nun ulaflt›¤› son durak: Medine Tren ‹stasyonu... Medine Tren ‹stasyonu, t›pk› Haydarpafla gibi, fiam ‹stasyonu gibi görkemli bir yap›ya sahip. Ne var ki, di¤erleri hâlâ trenlerin gelip gitti¤i faal birer istasyon olarak dururlarken, Medine istasyonu y›llard›r trenlerine ve yolcular›na hasret, tüm terkedilmiflli¤ine ra¤men direniflini sürdürüyor. Sanki, gün do¤ar do¤maz insanlar bilet giflelerinin önünde kuyruk olacaklar, sanki ‹stanbul’dan fiam aktarmal› bir yak›n›n›z gelecek birazdan, sanki trenin tiz sesi, Peygamber camiinden okunacak sabah ezan›n› haber verecek... Suudi Arabistan’da bugün, yer yer modern karayollar›na paralel olarak uzanan ve yaklafl›k yerden 2 metre yüksekli¤indeki Hicaz Demiryolu yata¤› hemen dikkatleri çekiyor. Yer yer çöllerin örttü¤ü, ama daha çok volkanik siyah da¤ ve tepeciklerin oluflturdu¤u bu bitmez tükenmez platolarda, tabiat›n sert ve ac›mas›z flartlar›na ra¤men inatla direnen bu demiryolu yata¤›, belki rays›z ve traverssiz ama, muntazam bir flekilde k›vr›la k›vr›la tepelerin aras›nda kayboluyor. Bu bölgede bir flekilde bulunursan›z ve adeta birbirinin kopyas› olan bu uçsuz bucaks›z platolarda kaybolursan›z, size önerilecek tek fley; Do¤u’daysan›z Bat›’ya, Bat›’daysan›z Do¤u’ya do¤ru ilerlemeniz ve mutlaka bir yerlerde karfl›laflaca¤›n›z Hicaz Demiryolu yata¤›n› takip ederek en yak›n yerleflim birimine ulaflaca¤›n›zd›r. Suudi Arabistan’›n hava foto¤raflar›nda bile çok net olarak görülebilen Hicaz demiryolunun yata¤›, köprüleri ve bentleri o kadar ustal›kla yap›lm›flt›r ki, geçen yüzy›ll›k zaman ve vefas›zl›k yok edememifltir onlar›. Hicaz bölgesi, adeta sizi hipnotize eden bir güce sahip. Yeflil rengin hemen hiç olmad›¤› bu da¤lar ve tepelerdeki renkler, sanki yeflili size unutturmak istercesine sar› ve k›rm›z› tonlarda öylesine zengin bir katalog sunuyor ki, büyüleniyorsunuz. San›r›z, Anadolu’dan binlerce kilometre uzakl›ktaki bu diyarlarda, Hicaz Demiryolu’nun yap›m›na bir ömür hasredenler ve geriye hiç dönmeyenler, belki de bu büyünün etkisine kap›lm›fllard›... Madinah / The Last Stop or the Beginning of the Road Here is Madinah, the last stop of the Hejaz Railway; the last stop, or the beginning of the road. Like the Prophet Mohammed’s (PBUH) migration from Makkah to Madinah, from where his message fell more freely on attentive ears. The Hejrah is an event that bore important results in Islamic history; Madinah City is where the events began. And the Madinah Train Station is the last stop of the Hejaz Railway… Madinah Station, like the Haydarpafla and Damascus Stations has a magnificent appearance. But the latter 2 are still in use. Trains depart and arrive. Madinah Station has been vacant for so many years, longing for trains and passengers. Despite her loneliness and disused situation she resists valiantly. With the first daylight people as if get into queues before the ticket offices, imagining a relative will come by a corresponding train via Damascus, and sudden noise of a train will announce the morning “adhan” recited in the Prophet’s Mosque. At various points in Saudi Arabia the Hejaz railtracks that are 2m higher from the ground lies parallel to motorways and catches one’s eye instantly. Frequently covered by desert sands, other times by volcanic black mountains and hills, spread wide on the horizon. These railtracks may not have rails or sleepers but they gracefully twist and turn and disappear behind the hills. By chance, if you travel in the area, and if you lose your way in these identical vast plateaux, the only possible advice, that is given is that “if you’re travelling from east to west or from west to east you should look for traces of the Hejaz Railway; by following it you’ll be able to reach the nearest town.” Hejaz railtracks are clearly shown on the photographs taken from the air. The bridges and the walls were constructed with such expertise that they are still standing, despite betrayal of time and men. The Hejaz region has a hypnotising power. The yellow and red colours of the mountains and hills make you forget the colour green, offer you rich and beautiful scenery. You do not feel the absence of green. You are dazzled by the landscape. We think, in these places miles away from Turkey, those who sacrificed their lives during the construction of the Hejaz Railway, those who never returned were perhaps all enchanted by the spell... X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Tebük Tren İstasyonu, 1909 Tebuk Train Station, 1909 Kâbe’de ikindi vakti, hafif bir kum fırtınası, 1998 Qaba: Afternoon prayer time, during a light sandstorm, 1998 214 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Suudi Arabistan’da rayları olmayan Hicaz Demiryolu yatağı, 1998 Hejaz Railway tracks without rails in Saudi Arabia, 1998 215 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C el-Muazzam Tren İstasyonu resmi açılış töreni, 1909 Official opening ceremony of Al-Muazzam Train Station, 1909 216 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C el-Bedâyi Tren İstasyonu ve su kulesi, 1998 Al-Badayi Train Station and water tower, 1998 217 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Medâyin-i Sâlih İstasyonu, 1909 Medâyin-i Sâlih Train Station, 1909 218 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Medâyin-i Sâlih’te Kasrı Ferid olarak bilinen M.Ö. 500 yıllarına ait bir kral mezarı, 1998 A tomb of a king (BC 500) known as Kasri Farid in Medâyin-i Sâlih 1998 219 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Medâyin-i Sâlih Tren İstasyonu Bakım Atölyesi, 1997 Medâyin-i Sâlih Train Station, maintenance workshop, 1997 220 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Medâyin-i Sâlih Tren İstasyonu Bakım Atölyesi’nin içi ve orijinal Hicaz lokomotifi, 1998 Inside Medâyin-i Sâlih Train Station; maintenance workshop and original Hejaz locomotive, 1998 221 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Medâyin-i Sâlih Tren İstasyonu’nda bulunan büyük su havuzu, 1997 Large pool in Medâyin-i Sâlih Train Station, 1997 222 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Medâyin-i Sâlih istasyon müştemilatı ve antik şehir, 1997 Medâyin-i Sâlih station workshops and the ancient city, 1997 223 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Tebuk-Medâyin-i Sâlih arasındaki demiryolu güzergahından bir kesit, 1997 A view of a piece of line between Tebuk and Medâyin-i Sâlih stations, 1997 224 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Hicaz Demiryolu güzergâhında Suudi Arabistanda bulunan bir köprü, 1997 A bridge on Saudi Arabia-Hejaz Railway, 1997 225 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C el-Ulâ Valisi ve çocukları, 1909 Governor of Al-Ula and his children, 1909 226 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Eski el-Ulâ şehri ve kalesi, 1998 Old Al-Ula city and its fortress, 1998 227 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C el-Ulâ Hicaz Tren İstasyonu ve müştemilatı, 1909 Al-Ula Hejaz Train Station and its annex, 1909 228 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C el-Ulâ’da Belçika yapımı Hicaz yük vagonu ve Tren İstasyonu, 1998 Belgium made Hejaz cargo wagon in Al-Ula Train Station, 1998 229 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C el-Ulâ Tren İstasyonu resmi açılış töreni, 1907 Official opening ceremony, Al-Ula Train Station, 1907 230 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Zümrüd Tren İstasyonu yakınında bir Hicaz Köprüsü, 1998 A Hejaz Bridge near Zumrud Train Station, 1998 231 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C El-Ahdar Tren İstasyonu ve tren, 1909 Al Ahdar Train Station and train, 1909 232 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Sehlü’l-Matran Tren İstasyonu ve bir vagon iskeleti, 1997 Sahl Al Matrar Train Station and skeleton of a railway car, 1997 233 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Büire Tren İstasyonu’nda bekleyen lokomotif, 1998 A locomotive resting at Bruayr Train Station, 1998 234 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Hicaz Demiryolu Medine Tren İstasyonu kitabesi, 1998 Inscription in Madinah Train Station, Hejaz Railway, 1998 Medine Tren İstasyonu’nun penceresinden İstasyon camii, 1998 The Station Mosque from the window of Madinah Train Station, 1998 236 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Hicaz Demiryolu Medine Tren İstasyonu, ön cephe, 1998 Hejaz Railway Madinah Train Station - a front view, 1998 237 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Hicaz Demiryolu Medine Tren İstasyonu terminalinde bekleyen hacılar, 1909 Pilgrims waiting in Madinah terminal of the Hejaz Railway, 1909 238 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Hicaz Demiryolu’nun son durağı Medine Tren İstasyonu, 1998 Madinah Train Station, the last terminal of the Hejaz Railway, 1998 239 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Medine Tren İstasyonu bakım atölyesi, 1998 Madinah Train Station maintenance workshop, 1998 240 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Hicaz Treni ile hacca giden ilk hacı adayları, 1909 Pilgrims in Hejaz Train, 1909 241 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Medine Şehri ve kalesi, 1909 Madinah city and its fortress, 1909 242 X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C Mekke ve Kabe, 1909 Makkah and the Kaabah, 1909 Mescid-i Nebevi’den bir kesit, 1998 Kabe’de Tavaf, 1998 A view from Masjidul-Nabawi, 1998 Circumambulating the Kaabah, 1998 Kabe-i Muazzama, 1998 The Great Kaabah, 1998 244 Foto¤raflar MUSTAFA AKSAY 78, 79, 83, 86, 87, 95, 96, 97, 104, 105, 117, 121, 122, 123, 125, 131, 133, 135, 137, 139, 145, 189, 191, 193, 197, 199, 203, 205, 207, 209, 215, 217, 219, 221, 227, 229, 231, 234, 235, 236, 237, 239, 240. ÖMER FARUK AKSOY 213, 243, 245, 246. BERGGREN 44, 46, 56, 70. AL‹ SAM‹ BEY 34, 128, 136, 162, 180, 182, 200, 202. DR. ADNAN BÜYÜKDEN‹Z 35, 127. S. FETTEL 50, 52. ABDULLAH FRÈRES 28, 30, 32. JULES GOUIN 126, 140, 172, 174, 178, 184. J. LAZARIO 72, 88, 90, 92, 94, 98, 106, 108. N‹YAZ‹ L‹MAN 27, 29, 31, 33, 41, 45, 47, 49, 51, 53, 55, 57, 59, 61, 63, 65, 67, 69, 71, 73, 75, 76, 80, 81, 82, 85, 89, 91, 93, 99, 100, 101, 103, 109, 113, 114, 115, 118, 119, 129, 141, 149, 150, 151, 153, 155, 157, 163, 165, 167, 171, 173, 175, 177, 179, 181, 183, 185, 201. NADAR 192, 196, 198. MURAT ÖZBEY 43, 84. PATRICK PIERARD 220, 222, 223, 224, 225, 233. C. SABOUNCI 116, 120, 176. MUSTAFA SARI 77, 107, 159, 161.