2.aşama-1.kısım

10. Kalkınma Planı Lojistik Hizmetlerinin Geliştirilmesi Özel İhtisas Komisyonu'nun 2. Toplantısı
bir günlük bir toplantı olacak. Daha önce yapmış olduğumuz iki günlük toplantıda tartışmış
olduğumuz konuların dışında kalan, bugüne sarkan, öğleden önce tartışılması gereken iki adet konu
var. Bunlardan bir tanesi Perakende Lojistiği, diğeri de afet lojistiği. Bu konularla ilgili olarak
Arçelik'ten, Afet İşleri Genel Müdürlüğü'nden katılımcılarımız var. Öğleden sonra da, yine bizim
hazırlamış olduğumuz bir taslak kapsamında 2018 ve 2023 fiziki hedeflerini tartışacağımız bir seans
yapılacak. Önünüzdeki dosyaların içerisinde gündem var. Gündeme bir göz atmanızı isterim.
Gündemin haricinde, raportörümüz Prof. Dr. Sayın Okan Tuna tarafından hazırlanmış olan taslak
raporu var. Nihai rapor değildir, bunu özellikle belirtiyorum. Bir adet anket çalışması var, daha
doğrusu daha önce verilmiş olan anket çalışmasının devamında ikinci bir anket çalışması var. Bir de
katılım listesi var. Daha önceki toplantıda yapmış olduğumuz gibi öncelikle bir tanışma faslıyla
başlayalım derim. Sol taraftan, sıradan, katılımcılarımız:
-Yardımcı Doçent Dr. Özgür .... (02:09) İstanbul Üniversitesi Ulaştırma ve Lojistik Yüksek Okulu
öğretim üyesiyim.
-Yardımcı Doçent Doktor Hakan Kes.... (02:20) Yıldız Teknik Üniversitesi Lojistik Bölüm
Başkanıyım.
-Yardımcı Doçent Doktor Zafer Acar, Okan Üniversitesi Uluslar Arası Lojistik Bölüm Başkanı.
-Eşber Horasan, Ekol Lojistik İntermodel Taşıma Mühendisiyim.
-Cem Kubuk(02:37) Horoz Lojistik Uluslar Arası Hizmetler Grup Başkanı
-Mustafa Çiper, Arkas Lojistik Genel Müdürü
-Özcan Aksoy, Arçelik AŞ Depolama Dağıtım Mühendisiyim.
-Doçent Doktor Öznur Yurt, İzmir Ekonomi Üniversitesi Lojistik Yönetimi Bölümünde öğretim
üyesiyim.
-Alper Özel, Uluslar Arası Nakliyeciler Derneği İcra Kurulu Başkan Yardımcısıyım.
-Kalkınma Bakanlığı İktisadi Sektörler ve Koordinasyon Genel Müdürlüğü'nde planlama
uzmanıyım.
-Sedef Yavuz Noyan, Kalkınma Bakanlığı'nda deniz yolu ulaştırmasından sorumlu planlama
uzmanıyım.
-Serdinç Yılmaz, Demir Yolu Sektörü Uzmanı, Kalkınma Bakanlığı.
-Prof. Dr. Okan Tuna, aslen kadrom 9 Eylül Üniversitesi'nde, aynı zamanda 40d görevlendirme ile
İstanbul Beykoz Lojistik Meslek Yüksek Okulu'ndayım.
-İsmail Çağrı Özcan, Kalkınma Bakanlığı'nda havayolu ulaştırmasından sorumlu planlama uzmanı
olarak çalışıyorum.
-Kağan Albayrak, Kalkınma Bakanlığı planlama uzman yardımcısı olarak çalışıyorum.
-Murat Gürmeriç, Kalkınma Bakanlığı Ulaştırma-Enerji Lojistik Dairesi Başkanı.
-Yusuf Erges, Yurtiçi Kargo Ankara Bölge Müdürü'yüm.
-Mehmet Hakan Bayremiç, ULS Kargo Hava Yolları Genel Müdürüyüm.
-Çağtay Fırat, Özel ....(04:12) Havacılık ve Lojistik Meslek Lisesi kurucusuyum.
-Mehmet Orhan, PTT Genel Müdürlüğü Posta ve Telgraf Dairesi Başkan Yardımcısı.
-Cem Hocaoğlu, PTT Kargo ve Lojistik Dairesi Başkanı.
-Ayla ...(04:29), PTT Strateji Geliştirme Dairesi Başkanıyım.
-Sanem Gürbüz, PTT Genel Müdürlüğü Uluslar Arası İlişkiler Dairesi Başkanlığı.
-Ömer Ünsal Okçu, Kargo Üretim Planlama Müdürlüğü planlama uzmanıyım.
-Serdar Demir, Türk Hava Yolları Kargo Başkan Yardımcısı.
-Suat Ericekli, Türk Hava Yolları Kargo Müdürü, Ankara.
-Zafer Ceyhun Büyük, Ekonomi Bakanlığı Lojistik Hizmetleri Dairesi Uzman Yardımcısı.
-Barış Nalçacı, Gümrük ve Ticaret Bakanlığı Tahsil Hizmetleri Genel Müdürlüğü Daire Başkanı.
-Ali Dayal, Aras Kargo Ankara Transfer Merkezi Müdürü.
-Selahattin Genel, Aras Kargo Ankara Bölge Müdürüyüm.
-Teşekkürler sayın katılımcılar. Şimdi şöyle bir özet yapmakta fayda var, biz bu güne kadar ne tip
dokümanlar oluşturduk? Öncelikle şunu söyleyelim; bu en son elinizdeki rapor taslağından önce
bizim hazırladığımız dokümanlar, 10. Kalkınma Planı Öncesi Eğilimler ve Lojistik Hizmetler diye
bir doküman hazırlandı. Sayın raportörümüz Prof. Dr. Okan Tuna tarafından, "Dünyada ve
Türkiye'de Lojistik Sektörü Değerlendirmesi", bu ilk dokümanımızdı. Bununla birlikte yine ilk
toplantı öncesinde lojistik hizmetlerinin geliştirilmesi ile ilgili bir ön rapor hazırlandı. Bunlar var
sizde. Yine 10. Kalkınma Planı'nda değerlendirilmesi düşünülen konularla ilgili bir doküman
hazırlandı. Bu konuları yatay konular olarak geçiyorum. Örneğin hava kargo, gümrükler, otomotiv
lojistiği vs. bunları tartıştık. Bugün yine dosyanızda bulunan ve daha önce size dağıtılmış olan 10.
Kalkınma Planı ile ilgili bir kitapçık olması lazım. O kitapçığın içerisinde de hazırlanacak olan
raporun belirli bir formatı var. O format içerisinde 2 ve 3 numaralı bölümlerin oluşturulduğu
"Dünyada ve Türkiye'de Lojistikte Genel Eğilimler" diye bir doküman hazırlandı ve bu size taslak
raporu olarak gönderildi. Yine en son, birinci toplantıda yapmış olduğumuz tüm tartışmaların
deşifrelerinin, yani bunların normal yazım haline getirilmiş olduğu yaklaşık 80 sayfalık bir
doküman vardı; o doküman hazırlandı. Bu kapsamda değerlendirdiğimizde aslında birinci toplantı
da oldukça verimli bir çalışma oldu ve elimizde şu an büyük bir hammadde var. Bununla birlikte,
bazı konular eksik kalmıştı, söylediğim gibi. Bunları da bugün tartışacağız. Öğleden sonraki seansta
da bunları fiziki veya hukuki olabilir, diğer hedeflere yönlendirme açısından kayıt altına alacağız.
Yalnız Afet Lojistiği ve Perakende Lojistiği'ne geçmeden önce, sayın hocamdan, size verilmiş olan
raporu anlatmasını rica edeceğim. Buyurun Hocam.
Prof. Dr. Okan Tuna: Teşekkür ediyorum. Ben önce, sizin ortaya koyduğunuz tabloya bir ekleme
yapmak istiyorum. Çünkü aslında size, "Mevcut Durum Analizi 2" başlığı ile iletilen dokümanın
nihai bir doküman olmadığını ve bu doküman içerisine, aslında daha önce yapmış olduğumuz bir
takım çalışmaların da ekleneceğini iletmekte fayda var. Çünkü geçen toplantıda sizlere iletmiş
olduğumuz eğilimler raporu, bu hafta başı size iletmiş olduğumuz dokümana daha eklenmedi. Aynı
zamanda - yine ilginç bir durum olarak ortaya koymakta fayda var - geçen toplantıdan yaklaşık 100
sayfalık bir konuşma metni var. Onlar da buraya yedirilmedi. Bir de, bunun dışında, özellikle
sizlerden yoğunlukla beklediğimiz raporlar ki bir tanesinin elimize ulaşmadığını fark ettik. Tuğrul
Bey ile sabah da konuştuk. Karit'ten. Bunun gibi dokümanları da eğer bize gönderirseniz buraya
ekleme durumumuz söz konusu olur. Bir de ben bütün katılımcılardan şöyle bir ricada bulunacağım,
raporun etkinliğini, verimliliğini artırmak adına: geçen toplantıda yapmış olduğumuz konuşmaların
çözümü, artı bugün yapacağımız toplantıların çözümlerini, kendinize ait olan kısımlarını okuyup,
derleyip toparlayıp net bir şekilde bize gönderirseniz, gönderirken de size vermiş olduğumuz "10.
Kalkınma Planı El Kitabı" Sayfa 10'da yer alan içerikte, "buraya uyar" diye bize gönderirseniz,
bizim işimizi çok kolaylaştırırsınız. Çünkü takdir edersiniz ki 100 sayfayı aşan doküman, bugün ile
birlikte 250 sayfa olacak. Sizlerin altını çizmeye çalıştığınız konular var. Biz bunları atlayabiliriz,
dikkat etmeyebiliriz ya da öncelikleri konusunda bir takım hatalar yapabiliriz. Eğer siz geçmiş
toplantının metinlerini ve bugünküleri derleyip toparlayıp bize "bu raporda buraya girer" diye
gönderirseniz, gerçekten çok verimli ve bütün katılımcıların görüşlerinin yansıtılacağı bir rapor
olacağını düşünüyorum. Bunun dışında gerçekten çok güzel bir rapor aldık Türkiye Kargo Kurye ve
Lojistik İşletmecileri Derneği'nden. Ama dün elimize ulaştı. Eğer daha önce ulaşmış olsaydı, bu
taslak rapora da eklerdik. Aynı zamanda bütün katılımcılardan bu çeşit rapor ve girdileri bize hızlı
bir şekilde göndermelerini istiyoruz ki, biz de etkin bir şekilde ortaya koyabilelim. En son
göndermiş olduğumuz doküman aslında bir mevcut durum analizinden ibaret. Hepsi tartışmaya
açık, ifadeler düzeltmeye açık, güncellenmeye de açık. Çünkü amacımız tartışılacak bir doküman
yaratmaktı. Çok fazla detaya girmek istemiyorum ama biz mevcut durum analizinde, dünya
ekonomisini, dünyada genel durum ve eğilimleri, kalkınma bakanlığının bize önermiş olduğu el
kitabına uygun içerikte hazırlamaya çalıştık. Bu kapsamda dünyayı ve Türkiye'yi, dünyada ve
Türkiye'deki değişimi, bu anlamda dünya lojistik performansı ile ilgili bir takım gelişmeleri ortaya
koyduk. Çok güzel bir düzeltme geldi; 2012 son indeksini güncellememiz konusunda. O anlamda
da Hakan Hocam'a teşekkür ediyorum. Onu da zaten notlarımız içerisine aldık. Yine aynı şekilde,
Türkiye'nin ekonomisi ile ilgili lojistik hizmetleri, bu anlamda alt sektörleri, ithalat ve ihracat ile
ilişkisini bu raporda detaylı bir şekilde ortaya koymaya çalıştık. Tabi bir sayfa kısıtımız var. Bu kısıt
itibariyle, sizlerden gelecek bilgiler ve lojistiğe özgü bilgiler geldikçe buradaki bazı bilgilerin de
kullanılması anlamında belki tartışma yapılabilir. Yine aynı şekilde Türkiye'nin stratejik konumunu
ortaya koymaya çalıştık ki, bunu geçen toplantıda çok tartıştık - lojistik merkez, lojistik üst
kavramları açısından. Bu anlamda Türkiye'nin, ulaştırma koridorlarındaki yerinin tespitini yapmaya
çalıştık. Birazcık, Türkiye'nin, taşıma modlarına göre dış ticaretini dünya ile, uluslar arası boyut ile
tartışmaya çalıştık ve Türkiye'deki ulaşımı, bir takım değişkenleri kullanarak da tespit etmeye
çalıştık. Tabi şöyle bir gerçek var: bu gerçek bizim ulaştırma ile birçok noktada kesişiyor olmamız.
O anlamda oradaki bilgileri kullanacağız. Yine aynı şekilde, şu anda size göndermiş olduğumuz
doküman içerisinde bir afet lojistiği kavramı yok, gördüğünüz gibi. Lojistik merkezler boyutu yok.
Avrupa Birliği yok. Neden? Çünkü ilk dokümanda zaten bunlar vardı, ikisini bütünleşik olarak
düşünün. Bir de üçüncüsü, dediğim gibi, sizlerin yapmış olduğu konuşmaların çözümleri, yine bizce
girdi olarak bir şekilde kullanılacak. Sizlerin de desteği ile, dediğim katkılarda bulunursanız,
raporun verimliliğini artıracak diye düşünüyoruz. Teşekkür ederim.
-Teşekkürler Okan Bey. Şimdi asıl işe geçelim. Öncelikle perakende lojistiği ile başlayalım.
Arçelik’ten Sayın Özcan Aksoy, tedarik zinciri direktörü. Özcan Bey sözü size vermek istiyorum.
Buyurun, bu konu ile ilgili neler söylemek istiyorsunuz?
Özcan Aksoy: Arçelik depolama ve dağıtım yöneticisi olarak çalışıyorum. Daha önceki toplantıya
katılım olmamıştı. Ben de katılmamıştım. Okan Bey'in raporunu okudum, anketi cevapladım.
Sanırım benim, Arçelik'in yaptıkları ile ilgili bilgi vermemi bekliyorsunuz diye düşünüyorum.
-Tabi, öncelikle sizdeki lojistik ve tedarik sistemi nasıl çalışıyor, sorunlarınız nelerdir? Bunları
Türkiye geneline vuracak olursak nasıl bir sonuç elde edilir, bunun çözüm önerileri nelerdir sizce?
Bu konularda bir genel toparlama.
Özcan Aksoy: Türkiye'de İstanbul'da, Eskişehir'de, Bolu'da, Çayırova'da, Çerkezköy'de,
Beylikdüzü'nde üretim yapıyoruz. Türkiye organizasyonunu anlatıyor olacağım. Bunun dışında
Türkiye'nin 12 farklı bölgesinde bölge dağıtım depolarımız var. Oradan da 3500 adet ürün bayimize
ürün sevkiyatı yapıyoruz. Biz dağıtımımızı üç başlık altında toplayabiliriz. Bir tanesi, görece olarak
daha kolay olan iki nokta arasındaki dağıtım. Üretim yerinden bölge deposu dediğimiz yere,
buzdolabını TIR'la, olsaydı, eğer yapabilseydik tren ile - sorun, geliştirilmesi gereken yer dediğimiz
zaman demir yolunu kullanabilme arzumuz çok yüksek. Ama en kolay dağıtım, nakliye şeklimiz iki
nokta arasındaki dağıtım. Ana üretim yerinden bölge deposuna dağıtım. Daha çok sıkıntı yaratan,
daha çok zorlandığımız ise bölge deposundan bayilerimize yaptığımız dağıtım. Açıkçası şöyle bir
dengesizlik var, o yaptığımız dağıtım kargo/kurye hizmetlerini kullanabileceğimiz kadar küçük
değil. Ama en büyük ürün taşıdığımız hacmi tır olarak düşünürsek, bir TIR'ı dolduracak kadar da
büyük değil. İkisinin arasında kalan bir şey. Dolayısıyla multidrop dediğimiz, çok uğramalı
dediğimiz, TIR üzerinden bir dağıtım modelini benimsiyoruz. Tabi bildiğiniz gibi Türkiye'de birçok
yerde araçların, TIR'ların şehir içi trafiğine girememe durumu var. Bu yerlerde ise, küçük aktarma
merkezleri ile TIR'lar üzerinden küçük araçlara aktararak dağıtım yapıyoruz. Belki de lojistik için
en büyük harcama yaptığımız yer burası. Ve bizim açımızdan en çok iyileştirmeye çalıştığımız,
ileride yakın hale getirmeye çalıştığımız yer bu kısım. Yani bölge depolarımızdan bayilerimize ürün
dağıtma kısmı. Biz yoğun bir şekilde, anket sorularında da vardı, web satış uygulamaları arttıkça,
gerçekten de kargo hizmetleri kullanım oranımız artıyor, yoğun bir şekilde kargo hizmetlerini de
kullanmaya devam ediyoruz. Türkiye'nin en iyi kargo firmaları ile bu anlamda çalışıyoruz. Onlar ile
ürünler taşıyoruz. Nedir, ağırlıklı web satış üzerinden bunu yapıyoruz. Bir de yıllardır yürüttüğümüz
bir proje var, bizim Diyarbakır'daki bayimiz, tüketicisinin bodrumdaki evine ürün satarsa, biz bunun
taşımasını da, bir tek ürünün taşımasını da kargo firmaları aracılığı ile gerçekleştiriyoruz. Arçelik'in,
dediğim gibi, 400 bin metrekare üzerinde deposu var ürünlerini stokladığı. 400 bin metrekare
civarında. Bu 12 farklı bölgede, Elazığ, Samsun, Adana, Antalya gibi 12 farklı bölgeye dağılmış
durumda. Bizim dezavantajımız, perakende sektörü dediğimiz zaman temsilciye göre belki sigara,
tüketici elektroniğine göre dezavantajımız, ürünümüzün hacim-değer ilişkisi onlar kadar başarılı
değil. Bizim ürünümüzün hacmi büyük, fiyatı o oranda büyük değil. Dolayısı ile maliyet odaklı
olmak durumunda kalıyoruz. Arçelik’in böyle de bir namı vardır lojistik sektöründe. Böyle de
bilinir, böyle de konuşulur. Ama olması gereken bu oluyor. Özellikle rekabet zorladıkça, yurt
dışından gelen beyaz eşyadaki rekabet, yurt içindeki güçlü rekabet zorladıkça - ben 8 yıldır
Arçelik'in içindeyim ve bu işler ile uğraşıyorum - her şey değişiyor. Tabi biz de verimlilik
yapmamız gereken noktalara doğru gidiyoruz. Yani bizim temel sorunumuz ürünün fiyatımızın
içerisindeki lojistik payının yüksek olması ve bunu düşürebilecek fırsatları kolluyoruz. Türkiye
kısmı açısından bunu engelleyen, buna olanak sağlamayan bizim gözlemlediklerimiz nelerdir, bu
kısma gelirsek, en başa şunu koymak isterim: birincisi, demir yollarını maalesef kullanamıyoruz.
Bununla ilgili Devlet Demir Yolları'ndan da, çeşitli lojistik firmalarından da çalışmalar yaptık. Biz
örneğin Eskişehir fabrikasından buzdolabı taşıyoruz ve 13,60 metrelik bir tıra 54 tane buzdolabı
sığıyor. Yani bir TIR'ı 54 buzdolabı ile bitiriyoruz. Eskişehir'den Adana'ya tren kullanabilmeyi, daha
az maliyetli olacak şekilde tren kullanabilmeyi istiyoruz. Çünkü hem mazot fiyatlarının bu şekilde
yüksek olması, yükselmeye devam etmesi; sonuç olarak taşımacılık sektörü oturacaktır, şu anda çok
farklı şeyler olabiliyor. Biliyorsunuz 10 numara yağ şimdi gündemde. Onunla ilgili bir düzenleme
oldu. 10 numara yağın mazot yerine kullanılması. Bu her şeye zarar veriyor. Bizim de böyle bir
şeyimiz yok. Ama Türkiye'de kara nakliye fiyatlarının bir şekilde artması bekleniyor. Mazot
fiyatları böyle giderken, hem de bu tip düzenlemeler ile doğru bir şekilde artacak olması bekleniyor.
Dolayısı ile bizim alternatif taşıma yöntemlerine geçebilmemiz lazım. Demir yolunu denedik,
açıkçası deniz yolunu da denedik yurt içinde. Yani deniz yolu ile İstanbul'dan konteynere yükleyip,
Samsun'a indirip, Samsun'dan dağıtırsak diye denemesini yaptık. Hem maliyet olarak, hem servis
olarak verimlilik sağlayamadık takdir edersiniz ki. Dediğim gibi, biz de maliyetimizi ve servis
seviyemizi, iyileştirmesi, hep iyi tutması gereken bir firma olarak, bizim demir yolu, deniz yolunun
yurt içi daha etkin kullanılabilmesi. Bizim Avrupa'da da iştiraklerimiz var. Avrupa'da da lojistik
işlerini yapıyoruz. Örneğin bir Almanya örneğinde, net olarak hepiniz biliyorsunuzdur, yan yana
koyduğunuz zaman temel avantajı, temel farkı demir yollarının çok etkin kullanılabilmesidir,
limanlar ile üretim bölgeleri arasında demir yolları etkinliğidir, nehir yollarını çok etkin
kullanabiliyor olmaları Almanya'da, Avrupa'nın çeşitli yerlerinde. Ama en önemli fark bence, kişisel
görüş olarak söylüyorum bunu, Almanya'daki bölgeler arası ticaret dengesinin bizden çok çok daha
iyi olması. Türkiye'nin bence lojistiği de, maliyet anlamında bizi de etkileyen en önemli
konularından birini, Türkiye içerisindeki ticaret dengesi olarak görüyoruz. Biz bunu günlük
hayatımızda çok yaşıyoruz. Biz Diyarbakır'a da ürün göndermek zorundayız, Ağrı'ya da
gönderiyoruz, Van'a da, Hakkâri’ye de gönderiyoruz, Hatay'a da gönderiyoruz. Ama gönderdiğimiz
kadar oradan geri dönüş olmadığı zaman - herkes için bu geçerli sadece bizim için değil - hem bu
lojistik maliyetlerini artırıcı hem de istediğimiz sıklıkta, istediğimiz frekansta hizmet bulamamaya
doğru sevk ediyor bizi. Birincisi, beklenti ve sorun gördüğümüz konu olarak bunu söyleyeyim.
İkinci şey de, hem nakliye tarafında, özellikle depolama tarafında da - Horoz Lojistik'ten Cem Bey
burada, hâkimdir zaten biliyor kendisi, sizler de biliyorsunuzdur - açıkçası yekûn bir
depolama/dağıtım hizmeti verebilecek, bize rekabet ortamı sağlayabilecek, lojistik firması
yeterliliği konusunda sıkıntılarımız var. Biz şunu istemez miyiz? Bütün dağıtım/nakliye işlerimizi
bir-iki firmaya verelim, Ama bunu yapabilmenin - biz öyle görüyoruz en azından - en öncelikli
yolu, vereceğimiz firma tarafında bu anlamda bir güç ve rekabetin olması gerekiyor. Yani ben bunu,
böyle bir pastayı lojistik firmalarından satın almaya çalışırken en az 6-7 tane lojistik firmasının,
dağıtım firmasının bu pasta için yarışabiliyor ve hakkıyla da bu hizmeti yerine getiriyor olabilmesi
gerekiyor. Bizim gördüğümüz - yanlış görüyorsak inşallah düzelmiştir, düzelecektir - büyük
lojistiğin böyle bir yeterlik anlamında oluşmamış olması. Sorularınız içerisinde de vardı. O şekilde
cevap verdim zaten. Dolayısı ile bizi neye sevk ediyor bu? Senede 200 bin tane araç yüklüyorken
yurt içinde, 400 metrekare depomuz varken, bunu 60-70'den fazla tedarikçi ile yapma noktasına
götürüyor. 60-70 tedarikçi ile ilişki kurma noktasına götürüyor. Hem bu ilişki yönetimi anlamında,
hem aynı kalite standardını sağlama anlamında sıkıntı yaratan bir durum. Ama maliyet anlamında
lokal olarak yönetmek zorunda kaldığımız bir durum. Bunun çok fazla denemesini yaptık. Büyük
bir lojistik firması ile pastayı sadece 2ye, 3e bölüp bakalım diye. Gerçekten çok farklı maliyetler
çıkıyor. Türkiye'nin en çok gelişmesi gereken, Arçelik'in içinden birisi olarak - yıllardır bu işi
yapıyorum - lojistik firmalarının yeterliliğinin ve kapsama alanlarının genişlemesidir. Az önce
söylediğim gibi biz yurt dışında da, Güney Afrika'da şirket satın aldık biliyorsunuz. Ben yurt dışı
lojistik koordinasyon yöneticisiydim daha daha önceki görevimde. Yut dışında bir sürü firma ile
görüştük, bu tür anlaşmalar yaptık depolama dağıtım ile ilgili. Güney Afrika'da depolama dağıtım
ihalesine çıktığımda 10-15 tane, benzer kapasitede, aynı hizmet kalitesini bana sağlayabilecek, hem
dağıtım hem depolama hizmetini sağlayacak firmayı bir çırpıda ihalemize, çalışmamıza dâhil
edebiliyorduk. Avrupa zaten bunun çok ötesine geçmiş durumda. O anlamda çok ciddi fark var
aramızda. Dolayısı ile bunun Türkiye'de çok acil ve elzem bir ihtiyaç olduğunu düşünüyoruz.
Gelecekte de gelişeceğini öngörüyoruz ve buraya doğru gittiğini gözlemliyoruz açıkçası. Firmaların
kendini iyileştirdiği, hükümetimizin yaptığı değişikliklerle, uygulamalarla, taşıma kanunu bazında
olsun - 10 numara yağ ile ilgili yapılan düzenleme bile çok önemli - bunun buraya doğru gideceğini
düşünüyoruz. Ama şu anda o noktada değil. Bunu söyleyebiliriz. Bir de lojistik köy kavramı ile
ilgili son bir şey söylemek istiyorum. Şimdi muhtemelen lojistik köy algısı sektörün genelinde sizlerde tam nasıl bilmiyorum ama ben lojistik köy deyince şu geliyor aklıma; mesela Dubai'de
Jebel Ali vardır, bu lojistik köy değil ama freezone, o kabaca bir örnek olarak düşünülebilir. Köy
deyince hepsinin bir araya gelmesi, belirli "set-up cost"lardan sinerji yaratılması, köy dediğimiz yer
ile limanlar arası, üretim yerleri arası çok kolay ve ucuz taşıma bağlantılarının sağlanmış olması
gibi şeyler geliyor benim aklıma. Lojistik köy dediğimiz yer ile benim fabrikam arasında, ihracata
mal yüklediğim liman arasında çok kolay, çok ucuz bağlantıların olabilmesi gerekiyor. Türkiye'de
birçok yere gidiyorum, Mersine gidiyorum, geçerken lojistik köy tabelası görüyorum, başka
yerlerde de görebiliyorum, ama o anlamda lojistik köy gibi hizmet verebiliyor mu, bizim en azından
o anlamda hizmet alabildiğimiz, şu anda içinde olduğumuz böyle bir park, böyle bir alan yok. Bunu
mesela, eğer konusu olursa, cevap olarak buradaki ilgilisi, uzman kişilerden bir şekilde tartışmak,
duymak isterim. Avrupa'daki, dünyanın diğer yerlerindeki lojistik köy, lojistik park da
diyebiliyorlar, biraz daha tamamen "set-up cost"larını düşürücü, rakip lojistik firmalarının bir araya
gelip, oradaki sinerjiden maliyet avantajı yaratıp, bunu hem üreticiye, hem de tüketiciye sonunda
yansıtmış olmak konusu. Biz Türkiye'de, sonuç itibariyle dâhili konteyner nakliyesi var, Mustafa
Bey'in çokça iştikal ettiği konu, bir şekilde burada kara yolu ile yapmak zorunda kalıyoruz, bu çok
kritik bir konu en başında söyledim, yani konteynerlerimizi Gemlik Limanı'ndan alıyoruz,
Eskişehir, Ankara fabrikamıza getiriyoruz. Önce boş olarak, sonra oradan yüklüyoruz, oradan tekrar
geri getiriyoruz. Aslında iki kere kara yolu ile yaptığımız bir şey. Bu bağlantı yollarının, herkesin
malumudur diye düşünüyorum, demir yolları ile desteklenebilmesi - Ankara üzerinde son
zamanlarda böyle bir çalışma yapılıyor, biz de içerisindeyiz, onunla alakalı bir beklentimiz,
umudumuz var. Biz senede 15-20 milyon ürün üretirken, sadece Türkiye içinde 200 bin araç hareket
ettirirken ihracata 100 binin üzerinde konteyner, TIR hareket ettirirken bunun çok azını demir yolu
ile yapabiliyor olmak bizim açımızdan üzücü. Bunu yapabilmeyi çok istiyoruz. Denedik, hala da
denemeye çok açığız, ama maalesef hem servis anlamında, hem maliyet anlamında bize efektif
sonuçlar sağlamadı şu ana kadarki denemelerimiz. Ama bunu da üzücü bir bulgu olarak kendi
şirketimiz adına söyleyelim. Bu kadar taşıma yaparken bunun içerisinde demir yolunun payı çok az
diyerek sözlerimi bitireyim. Umarım toparlayıcı olmuştur. Özellikle Arçelik ile ilgili merak ettiğiniz
bir şey varsa da keyifle cevaplamak isterim.
-Teşekkürler Özcan Bey, ben aslında soracaktım, son cümlenizde söylediniz. Maliyet artı, servis
kalitesi. Bu işin tabi diğer tarafları var. Hem lojistik firmaları kısmı, hem de İbrahim Bey TCDD'de
yük dairesi başkanı, onlar geldiler, onlara da söz vereceğim. Önce lojistik firmaları kısmında ben
onların görüşlerini almak istiyorum. Mesela Arçelik söylediği gibi 200 bin TIR'lık bir hacim, 14-15
milyon parçalık bir üretim, ihracat kısmı var, yurt içinde de çok gelişmiş bir dağıtım ağı var. Burada
lojistik firmaları mesela bunu müşteri olarak gördüklerinde neler yapabiliyorlar, neleri neden
yapamıyorlar, bunu bir şekilde tartışırsak sevinirim. Cem Bey sizin isminiz de geçti, sizle
başlayalım.
Cem Kubuk: Şimdi özellikle benim ve kurumumun adının geçmesi, beyaz eşya lojistiğinde
Türkiye'de üçüncü parti lojistik hizmet piyasasında ciddi bir payımızın olmasından olsa gerek.
Şimdi zaten kendileri de ilk cümlelerinde söylediler. Eşyanın tabiatı gereği, maalesef eşyanın
gabarisi ile değeri arasında çok ciddi bir orantısızlık var. Dolayısı ile çok ucuz bir hizmet beklentisi
var. Artı bu ucuz hizmet beklentisi, sektörün konuşlanma lokasyonu ile de çok doğru orantılı değil.
Yani, sadece Arçelik için söylemiyorum bunu, diğer rakipleri de, Bosch, Siemens olsun, Vestel,
Arçelik olsun, Türkiye'nin bugün lojistik maliyetlerinin pahalı olarak niteleyebileceğimiz
noktalarına konuşlanmış vaziyetteler. Demir yolu söz konusu olduğunda, demir yolunu bu sektör
için maalesef çok rahat kullanamıyoruz. Manisa Organize Sanayi'ye demiryolu bağlantısı yaptık,
sayın başkanım da burada, biliyor. Ancak bunu Aliağa'ya bağlayamadık. Hadi dedi ki Balo'ya
bağlayalım, Balo çalışsın, Balo da çalışmadı. Dolayısı ile Mos şu anda, çok atıl bir demir yolu
olarak kaldı. Bosch, Siemens'e baktığımız zaman Çerkezköy'deler. Güya görece Çerkezköy demir
yolu için uygun bir nokta gibi gözüküyor, ama Çerkezköy'ün uygun gözükmesi Türkiye'yi
Avrupa'ya, Avrupa'yı Türkiye'ye bağlamak açısından uygun. Yoksa Türkiye içerisindeki lojistik
faaliyet için uygun değil. Arçelik'e baktığımız zaman aslında bu noktada, evet demir yolunun
kullanımına en uygun marka Arçelik gibi gözükse de, özellikle üretiminin çok büyük bölümünün
Çayırova'da olması, çok yüksek maliyetli bir yerde olması, zaten Türkiye'nin lojistiğinin gidiş
noktasında yer alması, çok da fazla bir katma değer yaratmıyor. Bu her üründe böyle değil ayrıca
beyaz eşyada. Başka markalar var, sonuçta mesela Miele'den bahsedelim, bir Miele buzdolabı ile
Arçelik buzdolabının veya Vestel'in piyasa satış değerleri belli. Dolayısı ile onlar çok daha pahalı
bir malı sattıkları için, daha butik bir mal sattıkları için, onların lojistik hizmetlere ayırabilecekleri
pay çok daha farklı oluyor. Dolayısıyla bekledikleri ve alabilecekleri lojistik hizmet de çok farklı
oluyor. Bugün Miele'nin ürünlerini lojistik hizmet sağlayıcı son kullanıcıya kadar götürüyor,
ambalajından söküyor, fişe takıp çalıştırıp garanti belgesini imzalatıp çıkıyor. Bu belli
lokasyonlarda diğer markalar için de yapılabiliyor. Mesela Bosch, Siemens, Vestel için bazı pilot
bölgelerde yapıyoruz, Bursa gibi, Adana gibi vs. Bunun kaldırılabildiği alanlar var. Ama şöyle
söyleyeyim, demir yolunu kullanamıyoruz. Demir yolunu kullanamamamızın gerekçeleri hepimizce
malum. Kara yolu sonuçta pahalı bir opsiyon. Ürünün gabarisiyle, değeriyle de çok doğru orantılı
değil. Bunu başka bir ürün üzerinden konuşuyor olsaydık, kendileri de söylediler, tüketici
elektroniği, ya da çok basit bir üründen bahsedeyim size, tıpta kullanılan serum, bugün
meslektaşlarım da benzeri hizmetleri farklı kuruluşlara veriyorlar. Ben bugün Eczacıbaşı-Boxter'ın
bir kutu serumunu Hakkâri Yüksekova'ya, oradaki sağlık ocağına haftada üç kez götürebiliyorum.
Yani bu Türkiye'deki lojistik hizmet sağlayıcıların yetenekleri, yapabilirlikleri ile doğru orantılı
değil. Bu tamamen ürünün kendisi, değeri ve bu değerin içerisinde lojistiğe ayrılacak pay ile doğru
orantılı.
-Teşekkürler Cem Bey. Sonradan gelen katılımcılarımız oldu onlar da kendilerini tanıtırlar ise
böylece toparlamış, onları da eksik bırakmamış oluruz. Asım Bey, kısaca...
-Asım Barlı, Deniz Ticaret odası adına buradayım.
-İbrahim Çelik, Devlet Demir Yolları Yük Dairesi Başkanı.
-Safiye Toklu, Ulaştırma Bakanlığı Haberleşme Genel Müdürlüğü, uzman.
-Aslan Kurt, Türkiye Kargo İşletmecileri Derneği.
-Gökhan Özkan, Başbakanlık Afet Acil Durum Yönetim Başkanlığı adına buradayım.
-Diğer lojistik firmalarından görüşünü belirtmek isteyen var mı acaba? Buyrun.
-Şimdi Özcan Bey'in bahsettiği alternatif taşıma modları ile ilgili bir konuya değindi. Almanya'daki
gelişmişlik düzeyinin çok daha eşit dağılımlı olduğu konu bu. Demir yolunda Arçelik ile denemeler
yaptık geçmişte, benim de içinde olduğum. Ama bu birim maliyet, kullanılan ekipman, halihazırda
demir yolu altyapısında daha değişik, bu işe özel üretilebilecek ekipmanlar kullanılamamasından
kaynaklı fiyat ve servis kalitesi tutturulamadı. Artı Eskişehir'de denemeler yapıldı, Çayırova'da da
yapıldı, Çayırova görece daha kolaydı. Derince'de Marmara Bölgesi'nin yüklerini konsolide edip
götürmek blok tren ile mümkün ama Eskişehir'de minimum 500 ton gibi bir blok tren gerekliliğini
yerine getirmek mümkün olmuyor. Sadece Adana'ya gideceğim dediğiniz zaman, bütün bölgeyi
konsolide edip götüreyim dediğinizde o da mümkün olmuyor. Sonradan Adana'ya bir yere, Mersine
götürüp oradan Antep'i de, Maraş'ı da yapayım dediğinizde zaten tamamen resmin dışına çıkıyor
maliyet açısından. Diğer tarafta bu deniz yolu denemesinde Samsun'a gittiniz, Samsuna getirecek
hiçbir yük yok. Dolu gider boş dönersiniz. Dolayısı ile sadece dönüşteki liman masraflarını
ekleseniz, dünya zarar yazdırır. Ha bu hiç olmaz mı? İlerleyen dönemlerde olabilir. Yine az önce
bahsettim, hem demir yolunda, hem deniz yolunda kullanılacak olan 45lik high-cube, mega
konteyner gibi tipler devreye girdiği zaman mutlaka Arçelik gibi firmaların sorunlarına çözüm
olacaktır. Zaman zaman bu kara yolundaki sıkışıklıklarda Horoz Lojistik'den bize talep gelir belirli
dönemlerde. Deniz yolunu onlar kullanıyorlar Bosch, Siemens'in taşımalarında mesela Adana'dan
Ambarlı'ya sevkiyatlarda. Bir ay falan süren bir süreç oluyor bu, piyasada kamyon sıkışıklığı
olduğu zaman. Demir yolunda izin çıkıp, özel şirketlerin kendi blok trenlerini işletme aşamasına
geçildiği zaman iki uçta yükleme/boşaltma tesislerinin yapılması, o zaman da büyük hacimli vagon
ya da konteynere geçilerek buna bir çözüm bulunabilecektir ama mevcut durumda bu biraz zor
gözüküyor. Diğer yandan bütün bunları, işlerimizi outsource edeceğimiz 2 ya da 3 firmaya
düşürerek işleri organize etme isteği. Bu biraz zor gözüküyor tamamen kara yoluna dayalı bir
sistemde. Şöyle söyleyeyim, biraz farklı gelebilir ama batmaya hazır, sürekli piyasaya birileri girip
çıkarken, birilerinin tutup da bu işe girmesi, biraz zor gözüküyor. Bunu söylemekte bir beis yok,
Arçelik ile çalışıp da batan çok firma tanıyorum, zorla çıkıp da. İşin hacmi çok cazip gelebiliyor,
ama nihayetinde iyi hesap yapmazsanız - sonuçta bir teklif veriyorsunuz, arkasında duracaksınız;
teminatları yatırıyorsunuz vs. - sizi batırabilir. Batan da çok aktör oldu. Ama ileride bu, karamsar
olmaya gerek yok, lojistik altyapısının gelişmesi, değişik taşıma modlarının devreye girmesi ile
mutlaka her şeyi kapsayan bir sisteme doğru gidilecektir. Bunu yerli firmalar mı yapar, gelecek
yabancı firmalar mı yapar, zaman gösterecek. Yabancı sermaye gelmeli mi tartışması burada da
devreye giriyor, ölçek yakalama açısından. O da herhalde daha başka bir tartışma konusu. Teşekkür
ederim.
-Özcan Bey buyurun.
- Özcan Aksoy: Hem Mustafa Bey hem de Cem Bey'e teşekkürler. Türkiye'deki lojistik firmaların,
bir Horoz'un, Arkas'ın yetenekleri ile ilgili değil tabi ki söylemeye çalıştığım şey. Şunu demeye
çalıştım, Mustafa Bey izah etti özetle. Türkiye'deki lojistik firması ölçeği, iş yapma şekli ve
anlayışının gelişmesi, lojistik sektörünün gelişmesi ile ilgili ben şöyle hikâyeler duyardım. Onlar da
doğrulayacaklardır beni. Yapacak bir şeyi olmayan, bir tarlası olan, o tarlayı satıp bir tane tır alır ve
kendine nakliye şirketi der. Geçen depo sahibi biri ile konuştum. Bizi aradılar depo kiralamak
istiyoruz diye. Çok param var, bütün yumurtalar aynı sepette durmasın dedi bana. O yüzden depo
yaptım, kiralamak ister misiniz dedi. Böyle arayan o kadar çok insan var ki. Yani sektörün
içerisinde o kadar çok insan var ki. Kastım bu aslına bakarsanız. Yani lojistik sektörünün kendini
geliştirmesinden kastım, Türkiye'de 15-20 tane Horoz lojistik olması lazım. Çok güçlü birçok
rakibinin olması lazım, olabiliyorsa. Kastım o. Ben inanıyorum ki, Arçelik olarak - kafası çalışan bir
insanım mütevazi olmayacağım, işimi de iyi yapıyorum ama - ne olursa olsun 60-70 firmayı,
binlerce arabayı, bir lojistik firmasının yöneteceği kadar iyi yönetemiyorum. Yani 200 bin
yüklemeyi, gidişini, dönüşünü, yük bulmasını birleştirdiğiniz zaman iyi bir lojistik firmasının daha
iyi yönetiyor olması lazım. Lojistik firma yetenekleri yok mu? Var tabi ki de ama maalesef ki
lojistik sektörünün şartları buna müsaade etmiyor. Eğer adam tarlasını satıp kamyoncu olursa, onun
vereceği fiyat ile bu işi doğru yapmaya çalışan arasında böyle bir fark oluyor. Bunun Türkiye'de
gelişiyor olması lazım. Dibinde, geliştiği zaman göreceli olarak sanki maliyetler artıyor gibi
hissedeceğiz ama en sonunda ben hepimiz için düşeceğine inanıyorum açıkçası verimli ve doğru
çalışılabilirse. Mustafa Bey de değindiği için söylüyorum. Ticaret dengesi de çok kritik bir şey tabi.
Bizim Eskişehir en çok üretim yaptığımız, üründe en hacimli yer. Eskişehir'den Adana'ya
çalışmıştık. Mustafa Bey de vardı içinde, tren için. Olmuyor. Sadece Adana'ya olmuyor. Sonuçta
mevsimsel bir ürün bu. Buzdolabını en çok yazın satıyorsunuz. Kışın da aynı yükü veremiyorsunuz.
Yazın daha çok yükünüz oluyor. Ayın aynı günleri aynı olmuyor. Perakende dediğimiz böyle bir şey.
Adam beni arıyor, bir saat sonra tüketicide mal olacak diyor. Mal Eskişehir'de, adam Ağrı'da, bana
hemen gönder diyor. Böyle bir şey yok. Tren gibi, perakende sektörünün ihtiyaçlarına örtüşmesi, şu
ana kadar çok kolay olmadı ama biz bu konuda çok arzuluyuz. Deniz yolunu kullanmakta da. Kara
kaşına kara gözüne değil, maliyetleri düşüreceğine inandığımız için arzuluyuz. Arçelik, firma
batırıyor gibi bir şey oldu ama ...
-Firmalar batmaya hazır sürekli.
-Özcan Aksoy: Finansal olarak böyle durumlar yaşayan firmalar oluyor. Ama gerçekte, mazur görün
böyle konuşmamı, emin misiniz söylediğiniz fiyattan ve yaptığınızdan diyoruz. Ama arkasında bir
sürü şey olabiliyor. Firma borsaya açık olabiliyor. Arçelik iyi bir referans sonuçta. Arçelik'ten iş
aldığı zaman başka firmalardan iş alabiliyor. İşin bütün detayına tabi ki hâkim olamıyorsunuz. Bir
iki böyle örnek oldu, işleri kötüye gidip ayrılmak sorunda kaldığımız firmalar.
-Teşekkür ediyorum.
-Ben bir somut destek isteyebilir miyim?
-Bir cümle ile, müsaade ederseniz, özellikle, sadece Arçelik değil Koç Grubu'nun bütün satın
almalarını yapan bir şirket kurdunuz. Zer, Koç Zer olarak. O zaman siz bu satın almaları yaparken,
bir takım taban kriterler koyarsanız ihaleye katılımlarda; katılacak şirketlerin ölçeği, yapabilirlikleri,
verilen fiyatların sorgulaması; çünkü Zer öyle bir yapılanma oldu ki bizim sektörümüzden insanlar
transfer edildi Zer'in içine. Dolayısı ile bizim maliyet hesaplama modellerimizi en az bizim kadar o
arkadaşlarımız da iyi biliyorlar. Dolayısı ile minimum 10 liraya yapılacak bir işi bir firma gelip 6
liraya ben bunu yapıyorum dediği zaman bunun sorgulanabilir olması sağlanırsa, ki burada kendisi
yok, adını da ... (44:33) Hüseyin Beyaztaş arkadaşımız, bundan kısa bir süre önce İstanbul'da
Mariot Hotel'de bir konferansta bana bir soru sordu. Konuşmacıydım. Neden lojistik sektöründe
insana yatırım yapmıyorsunuz, bir takım şeyleri geliştirmiyorsunuz dedi. Bugün Arçelik ile çalışan
lojistik hizmet sağlayıcılarının brüt kar marjları yüzde 8'i geçmezse, bunun faaliyet, pazarlama, satış
giderlerini, finansman giderlerini vs. koyduğunuz zaman tabanda yüzde bir bile kar bırakmayan bir
iş yapıyorsanız bunu geliştirebilme şansı yok. Dolayısı ile bizim de zaten isteğimiz, Arçelik gibi
Türk Ekonomisi'nin lokomotifi konumunda olan, ölçek sahibi, vizyon sahibi kurumsal yapılardan
bizi sektörümüzü desteklemeleri - şu anlamda desteklemeleri, söylediğiniz gibi bizim sektörün
profili çok düşük. Maalesef yetkilendirme, Ulaştırma Bakanlığımız bunu çıkartsa diye çok
sevinmiştik ama hayır, o çok başka bir şeye gitti. Paralı belge karşılığı bir şeye dönüştü. Bunun
önüne geçip Türkiye'de her önüne gelenin, her kafasına esenin nakliye şirketi kuramayacağı,
nakliyeci olamayacağı, lojistik hizmet veremeyeceği bir yapıya gelinirse, bunun da müşteri
tarafında desteği olursa, bu sektör gelişir. Tek başına olabilmesi mümkün değil.
-Özcan Aksoy: Çok katılıyorum. Ben şahsen yurt içi ve dışında çok fazla görüşme ve ihale yaptım.
Satın alma görüşmeleri yaptım. İhaleye sokmadım, Zer'de de aynı şey devam ediyor. Arçelik'in
kapısından sokmadığımız, ihaleye almadığımız o kadar çok firma var ki, zaten adam satmış tarlasını
nakliye firması olmuş söylemlerimiz de burada geliyor. Asla ihaleye sokmuyoruz. Elimize bazen
çok düşük fiyatlar geliyor. Hiç altını bilmeden asla değerlendirmiyoruz. Bu dediğiniz şeyleri
yapıyoruz. Ama belirli seviyede, sizin söylediğiniz şey doğru, sizin tarafınızdaki çok yüksek genel
giderler - haklı olarak bir ar-ge gideriniz vardır, lojistiğin de ar-gesi var sonuç itibariyle, ekipleriniz
vardır - lokal olan bir sürü firmada yok. 60-70 firma ile çalışıp maliyet yakalayabilmek, servisi de
iyi yaptırabilmek - altını çizeyim ben 60-70 firma ile çalışırken çok iyi servis alıyorum, acil deyince
acil oluyor, günlük hizmet alabiliyorum ama orada tabi ciddi genel gider farkı var. Ciddi ölçüde
maliyeti bu fark ettiriyor diye düşünüyorum. Bir Horoz Lojistiğin, büyük bir lojistik firmasının
genel gideri ile, ar-gesi ile, insan kaynağı ile o firmalarınki aynı değil. Gelişme derken de açıkçası
bunu kast ediyorum. Türkiye'de sektörde Horoz, Arhaz gibi bir sürü firma olursa, lojistiğe, ar-ge,
insan kaynağına yatırım yapan, gelişirse, onlar azalacaktır ve zaten kendi kendini geliştirmiş
olacaktır. Basitinden şunu söyleyeyim, yurt dışında - hep böyle örnek veriyorum ama - 5000
metrekare mal stoklayacağımız bir yere ihtiyaç olursa genelde şöyle yerlere gidiyoruz. Bu da
önemli bir şeydir perakende lojistiği için. 100 bin metrekare depo, içinde onlarca marka, değişik
sektörler var; onun içinde 5000 metrekareyim sadece. Dolayısı ile hiç bir set-up cost yok, hiç bir
fiks ödeme zorunluluğum yok. Türkiye de bunu bulabilmek neredeyse mümkün değil. Bu dediğimiz
100 bin metrekare içerisinde mevsimsel farklılıkların dengelenmesi söz konusu. Değiniz gibi butik
işlerde, çok otomatik, raflı birçok depoda bunlar yapılabiliyor ama bizim ürün için, rafa ihtiyaç
olmayan, düz bir alan olan yerde maalesef öyle depo kiralama durumuna gidiyorum. Genelde
sektörün şeyleri gibi ifade etmiş olayım.
-Özcan Bey teşekkürler. Buradan anlaşıldığı kadarı ile kısa özet yapacak olursak perakende lojistiği
ile ilgili, öncelikle sizin söylediğiniz, Türkiye'deki lojistik firmaları ciro büyüklüğü, fiziki büyüklük
olarak yeterli seviyede değil. Bu bir. Ve yeterli sayıda değil. Yani 60-70 firmanın bir taşımacılık
ihalesine teklif vermesi ile 6-7 firmanın teklif vermesi ve bunlardan sonra oluşacak fiyatlar tabi ki
farklı olacak. İkincisi ulaştırma alt modları olarak baktığınızda önünüzde çok farklı alternatif yok.
Bunda hem fiziki olarak alt yapının ve işletmecinin kalitesinin yetersiz olması var belli modlarda.
Bir de sizin yükünüzün getirmiş olduğu, mevsimsellik, sürekli değişken, dinamik bir talep dengesi
nedeni ile bunu çok fazla kuramıyorsunuz. Ağırlıklı olarak kara yolu taşıması yapıyorsunuz
anladığım kadarı ile. Bu noktada şöyle söyleyebiliriz. Aslında Hasanbey'de çok büyük bir lojistik
merkez yatırımı yapılıyor demir yolu tarafından. Bu bağlamda da ben İbrahim Bey'e söz vermek
istiyorum. İbrahim Bey bir tarafta üretici firma, Türkiye'nin en büyük perakende firmalarından
birisi, bir tarafta da Türkiye'nin en önemli lojistik firmalarından bir kaç tanesi ve söylenen de
"demir yolu alternatifini kullanamıyoruz". Buyrun sizler açıklayın.
İbrahim Çelik: Tabi her yol TCDD'ye çıkıyor sonuçta. Ben de bir takım açıklamalarda bulunayım.
Öncelikle bu imkân bizim için çok değerli. Bu imkânı bize verdiğiniz için de Kalkınma
Bakanlığı'na çok teşekkür ediyorum. Hem de bizim için pazarlama oldu bu, hem de plan hazırlama
çalışması oldu. Burada size bir takım bilgilendirmeler yapmak istiyorum. Şöyle bir izlenim doğdu,
yani dinleyicilerden onu hissettim. Bu beyaz eşya demir yolu ile taşınıyor mu taşınamıyor mu?
Sanki taşınmıyor gibi bir izlenim oluştu. Şu anda, bir takım örnekler vermek istiyorum, Vestel'in
günde iki trenlik taşımasını yapıyoruz, tam bin ton. Biz konteyner taşıyoruz. Yedek malzeme
geliyor, mamul ürünler de gönderiyoruz konteynerler ile. İki trenlik bir planlamamız var.
Muradiye'den Alsancak'a ve Biçerova'ya gönderiyoruz burada. Yine Bosch'un da taşımalarını
yapıyoruz. Her gün de trenle Avrupa'ya bunların ürünlerini taşıyoruz. Blok trenler ile. Gelelim
Arçelik'e. Arçelik'in de, Özcan Bey'in de, diğer katılımcıların da - Cem Bey söyledi, Arkas'dan
Mustafa Bey söyledi. Bir ara bunların taşımalarını da yaptık ve bize göre çok başarılı oldu
Arçelik'in taşımaları. Süre açısından da başarı yakaladık. Biz iki türlü işletmecilik yapıyoruz. Bir
Devlet Demir Yolları'nın, bizim vagonlarımızla bir de üçüncü şahısların vagonlarıyla. Burada
firmalar da var onlarla ilgili. Trenler bizim, vagonlar üçüncü şahısların oluyor. Böyle bir taşımacılık
da yapıyoruz. Arçelik'in taşımaları, yurt içi taşımalarında böyle denemeler yaptık. Erzurum'a, Adana
tarafına - hatırlıyorsanız 2006 yılındaydı. Bize göre de çok başarılı süreler elde ettik. Hatta
karayolundan daha iyi, erken sürelerde bu trenleri götürdük. Yurt içinde, Arçelik'in yapılamamasının
veya ara vermenizin sebebi şudur. Biraz önce Erdinç Bey'de söyledi. Hasanbey'de, Eskişehir'de bir
lojistik merkez kuruyoruz. Hızlı tren çalışmaları nedeni ile tabi bazı yerlerde bizim yol bakım
çalışmalarımız oldu. Bazı istasyonlarda yollar söküldüğünden dolayı yükleme, boşaltma kapasiteleri
düştü. Bazılarında yapamadık. Bunlardan bir de Eskişehir'dir. Şu anda hızlı tren çalışmaları
yapıyoruz. Bu eksiklikleri gördüğümüzden dolayı Eskişehir'de ilk defa modern bir lojistik merkez
kuruyoruz. Şu anda inşaatların da yüzde 90'ı tamamlandı. Eskişehir'e hızlı tren ile seyahat eden
arkadaşlar varsa görüyorlar. OSB'nin bitişiğinde, askeriyenin kenarında. Bu yıl da çalışmalarını
tamamlayacağız. Bu yıl da Arçelik'in taşımalarını yapma imkânına sahip olacağız. Tabi Arçelik
OSB'nin içerisinde olduğu için Arçelik'in direkt olarak bağlantısı yok. Ama OSB'ye de istihlak hattı
çekeceğiz. OSB'ye hat çektikten sonra siz kendi fabrikanıza da bağlantı yapabilirsiniz. Eskişehir'den
bağlantısı bu şekilde. Gelelim bu tarafa. Ankara OSB'de terminal yaptık, geliştirdik. Hatta
geçenlerde basında da yer aldı. İçine de iki tane tren gönderdik ve bu trenler de çok iyi sürelerde
gitti. Ankara OSB'den Mersin'e. Sizin de malzemeleriniz vardı burada. Yani Eskişehir'den Ankara
OSB'ye, çamaşır makinesi orada zannedersem.
-Hayır, bulaşık makinesi.
İbrahim Çelik: Bulaşık makinesini de taşıma imkânına sahip olabilirsiniz. Şimdi şöyle bir sıkıntı ile
karşılaşıyoruz. Beyaz eşyalarda, hafif eşyalarda, uluslararası taşımalarda, İran'a, Irak'a, Suriye'ye
veya Avrupa'ya da götürebiliyorsunuz. Trenle götürebiliyor arkadaşlar kendileri de burada. Ama
yurt içine geldiği zaman tren kullanılmıyor, kullanılamıyor. Neden kullanılamıyor? Biz blok tren
uygulamasına geçtik 2005 yılından itibaren. Ve bir trenimizin ağırlığı ortalama 500 ton. 500 tonluk
bir treni A'dan B'ye götürdüğümüz zaman çok iyi performanslar elde ediyoruz. Yolu kesilmiyor,
vanavraya tabi tutulmuyor, fiyatı daha ekonomik oluyor. Hem müşteri hem de bizim için daha cazip
oluyor blok tren. Blok treni kategorilere koyduk. Ama beyaz eşya gibi hafif olan eşyalarda da
karşılıklı görüşmek sureti ile şöyle çözümler bulabiliriz. Siz 500 tonu çıkaramayabilirsiniz ama 200300 tonu çıkarırsanız, bize de bunu belirli hatlarda verirseniz, biz de buna trenler planlarız ve
burada da trenlerimizi hem süre hem de fiyat açısından daha ekonomik hale getiririz. Bunun için
bizle de çalışabilirsiniz, söylediğim, kendine ait vagonları olan özel sektör ile de çalışabilirsiniz.
Dernekle de çalışabilirsiniz. Derneğin temsilcileri de var. Şunu söyleyeyim burada, biz bu
yatırımları, bu yenilikleri yaparken taşımaları almak amacı ile yapıyoruz. Eğer Eskişehir'e gidip de
lojistik merkez kurduysak ve burada da bir kısmı bulunan Arçelik'in yüklerini de alamıyorsak bu
uygun olmaz. Biz talibiz almaya. Bu yatırımlarımızı yaptık. Bunca zamandır altyapı ile ilgili
eksikliklerimiz vardı. Onlardan kaynaklanmış olabilir ama artık yatırımlarımızı yaptık.
Taşımalarınıza talibiz. Kim yapamıyorsa boş ver gel bana hemen yapalım taşımalarını. Taşımanın
başkanı olarak bir sorun görmüyorum. Hemen ver 200 tonu trenle kamyondan önce götüreceğim.
Burada kamyoncular da var ama kusura bakmayın. Çalışmamız gerekiyor. Kamuyuz ama bizim de
maliyetlerimiz var arkadaşlar. Biz zaten maliyetleri düşürmek amacıyla bu söylediğim lokasyonları
yapıyoruz. Hem blok tren, hem lojistik merkez yatırımları. Amacımız bu zaten, maliyetleri
düşürmek. Şimdi bir-iki arkadaş fiyat ile ilgili, Arçelik ile ilgili söylediler. Ben de katılıyorum.
Sektör de burada. Demir yolu ile ilgili de oluyor. Şimdi şöyle bir sıkıntı oluyor. Ben bilmiyorum
tabi sizden fiyatları ne kadar aldığını. Ben demir yolu fiyatlarını biliyorum. Onlar belki komple,
anahtar teslim bir fiyat veriyorlardır. X firması Arçelik'in A'dan B'ye taşımalarını yaparken, yurt
içinde ve uluslararasında, bir bakıyorum B firması olmuş. A firmasıyken B firması olmuş. Bizim
için şu fark ediyor bizde. Trenler var bizde. Kamyon gibi değil. Bugün hemen treni
planlayamıyorum. Vazgeçtim, yarın bir tren planlayayım olmuyor. Çünkü trenler belirli bir süre ile
periyotlar ile planlanıyor, ve o şeklide gidiyor. Bunu biz de, demir yollarında da çok yaşıyoruz. Ha
ne oluyor? Fiyat düşürülmesi şu sıkıntıyı getiriyor. Sizin demir yolundan memnun olmamanıza
sebebiyet veriyor. İyi hizmet veremiyor düşük fiyat ile alan müşteri. Bir yerlerden kısma zorunda
kalıyor. Sonunda da ham olduğundan dolayı demir yoluna bindiriliyor. Demiryolu gecikti, taşımadı
gibi. Bu yüzden diyorum. Demir yolu her şeye hazırdır. Fiyatlarınızı da bir bakıp değerlendirmenizi
istiyorum. Trenle taşıma yapmaya biz her an hazırız. Yeni yatırımlar yaptık. Detayları da
görüşebiliriz. Teşekkür ederim.
-Ben teşekkür ederim. Şimdi öğleden önceki kısımda perakende lojistiği ile beraber afet lojistiği de
var. Artık bir parça toparlamamız lazım perakende konusunu. Öncelikle Arçelik'ten gelen
temsilcimize teşekkür etmek istiyorum. Çünkü biz diğer firmaları da çağırdık. Sadece Arçelik
katıldı. Öncelikle bunu belirteyim. İkincisi burada gözüken bazı fiziki eksiklikler var. Demir
yolunda bu fiziki eksiklikler tamamlanıyor. Hasanbey şu anda Türkiye'deki en büyük lojistik
merkezlerden, özellikle altyapı büyüklüğü, arazi olarak, bir tanesi. İkincisi OSB ile ilgili
bağlantılarda TCDD yeni yatırımlara gidiyor bu da çözülecek bir konu. Tren planlaması, trafik
planlaması konusunda bir miktar TCDD'nin – demir yolu uzmanı olduğum için söyleyebilirim ki bazı eksiklikleri var. Statik bir planlama var. Yani bugün bir treni ben eklemek istiyorum dediğiniz
zaman onu kolay kolay, en azından trafik planlamasını size veremiyor. Dolayısı ile TCDD'ye burada
iş düşüyor. Bunu da tabi şöyle düzenlemek gerekiyor. Yazılım ve donanım olarak, trafik
düzenlemesini otomatize hale getiren, bütün bu planlamaları otomatize hale getiren, trenlerin
servise alınmasını, bazı trenlerin servisten çıkarılmasını, günlük planlamaları, yıllık planlamaları
real time, gerçek zamanlı yapabilecek yazılımlara ihtiyaç var ve bunlarla ilgili yatırımlar da, 125
milyon TL olarak yatırım programına alındı. Tren planlaması ile ilgili olarak TCDD bir Alman
Demir Yolları'ndan farksız hale gelecek. Önümüzdeki bir yıl içerisinde tamamlanacak bu proje.
Benim, özet olarak görebildiklerim bunlar. Şimdi diğer katılımcılara da sözü verip perakende
lojistiği kısmını tamamlamak istiyorum. Hanımefendi buyurun.
-Fiziki iyileştirme ve altyapıdan bahsedildi. Bu tabi ilk adım olacaktır. Arçelik'in açıklamasında
biraz perakendenin alt bir sektörüne çok doğal olarak odaklanmış olduk ama ben hem Arçelik
tarafında, yani sektörünüzü düşünerek, hem de üçüncü parti lojistik temsilcilerine bir soru
yöneltmek istiyorum. Acaba bahsedilen problemleri, üçüncü parti firmaların sektörel bazda
uzmanlaşmasıyla da çözebilir miyiz? Yani taze meyve-sebze, donmuş ürün, tekstil, hayvancılık,
elektronik malzeme taşımacılığı ve depolaması için farklı altyapılara ihtiyaç olduğunu tahmin
ediyorum. Acaba bu yöntemle de çözebilmemiz bir miktar mümkün olabilir mi? Hem lojistik
firmalarına aslında hem de size yönelik.
-Buradaki soru şu. Lojistik firmalarının, perakende lojistiğinin alt dallarında kendisini
ihtisaslaştırması, elektronik, gıda, bir şekilde sağlık ürünleri veya beyaz eşya ve dayanıklı tüketim
malları. Bunlar, lojistik firmalarının maliyetlerini düşürerek firmaları daha karlı olma durumuna
getirir mi?
Cem Kubuk: Elbette ki getirir. Yanımda Eşber Arkadaşım oturuyor. Ekol Lojistiği temsilen. Tüketici
perakende lojistiğine yönelik Eko lojistik çok ciddi atılımlar yaptı. Bugün Türkiye'de ne kadar AVM
adı zikredebiliyorsanız ekolün bu AVM'lere 2 ya da 3 arabası gidiyor. Dolayısı ile elbette burada
ölçek oluşuyor ve sinerji sağlanıyor. Beyaz eşyadan bahsediyorsak aynı şekilde, ben kendi
kurumum adına söyleyeyim, bizde böyle bir uzmanlaşma var ama fayda-maliyet analizine
geldiğimiz zaman eğer bir beyaz eşya depolamasında müşterinin 3 buçuk dolar/metrekare gibi bir
beklentisi varken, İstanbul ve çevresinde, güvenliği ve işletme maliyetlerini eklediğiniz zaman, 8
buçuk - 9 doların altına inemiyorsanız, o zaman o müşteriye beklenti seviyesindeki fiyatı
veremiyorsunuz. O zaman diyorsunuz ki, gelin ben bu işi size İstanbul'da yapmayayım, Anadolu'da
daha remote bir noktada yapayım. O da onun işine gelmiyor çünkü üretim noktası ile uyumlu değil.
Hedef dağıtım noktasıyla uyumlu değil. Dolayısı ile bu biraz fayda/maliyet analizine dayalı bir şey.
Evet, lojistik firmalarında herkes kendi çapında belirli alanlara yoğunlaşıyor. Kimisi otomotive
yoğunlaşıyor, kimisi perakendeye, kimisi hızlı tüketim mamullerine veya bunların bir ve ya
birkaçına. Ama geldiğimiz nokta şu. Türkiye'de lojistik sektörünün fiyatlama metodolojisi belirli bir
temele dayanmıyor. Belirli bir temele dayanıyor, kurumsal firmalar ar-ge çalışmaları ile en küçük
maliyet kalemine kadar bunları belirleyip, bunları nitelendirip quantify edebiliyor. Ama işte demin
konuştuğumuz gibi iki dönüm tarlasını satıp gelip araba sahibi olan, sizin yaptığınız bütün analitik
çalışmayı çöpe atıyor. Ve bir bakıyorsunuz, "Yok canım bu kurumsal firma bununla çalışmaz"
dediğiniz firmalar, ne tedarikçiler ile çalışıyorlar, fiyatlar ne seviyelere geliyor. Ondan sonra o
kurumsal lojistik hizmet tedarikçileri öyle fiyatlar vermeye başlamış ki, diğer iki dönümünü satıp
lojistik tedarikçisiyim diye ortaya çıkandan farkları kalmıyor. Bizi bu durumlara düşürüyorlar.
Sistem bizi bu duruma düşürüyor. Ve ne yazık ki şu anda Türk lojistik sektörü çok ciddi bir krizde.
Çok ciddi bir krizde. Şu anda sektördeki büyük oyuncular dahi çok ciddi krizdeler. Ve bu bir senede
oluşmuş bir şey değil. Bu geçen 6-7, hatta 10 senenin birikimi. Ama maalesef geldiğimiz noktada,
2013 yılında - ki 2012'nin ikinci yarısından itibaren yaprak dökümü başladı, UND temsilcimiz
burada, sektörden şu son 2-3 ayda kaç tane firmanın çekildiğini kendileri çok iyi biliyorlar. Sektör
haberlerinde duyuyorsunuzdur. Firmalar satılıyor, iflasla kapanıyor, çekilmeler var. 2013 yılı, çok
ciddi bir konsolidasyon yılı olacak. Bu pozitif konsolidasyon mu olur negatif mi bilmiyorum ama
taşlar bir şekilde mecburen yerlerine oturmak zorunda kalacak diye düşünüyorum.
-Cem Bey teşekkürler. Başka görüşlerini bildirmek isteyen var mı? Yalnız katılımcılardan ricam,
lütfen oldukça kısa, saat 11'de ara vermeyi planlıyorum. Dolayısı ile hızlıca geçelim. Asım Bey
buyurun.
Asım Barlı: Şimdi, ihtiyaçlar ile doğru orantılı bir değişim mutlaka yaşanacak Türkiye'de. Bundan
önceki toplantımızda dile getirmeye gayret ettik. Bir şekilde yasal mevzuatın oluşmasına ihtiyaç var
önce. Henüz daha bu işin başındayız. Lojistik master planı aşamasındayız. Lojistik kanunu henüz
oluşturamadık. Bunlar, işin standardını yakalamak adına atılması gereken ön adımlar. Bunlar
atılmadan ne söylesek boş. Çünkü biz yavaş yavaş toparlanma aşamasına girmiş bir ülkeyiz. İşte
Arçelik düne kadar bayilik sistemi ile satış yapan bir sistemden elektronik ortamda satış yapan bir
sisteme geçme noktasında. Artık bayiler ile ilişkilerini yeniden düşünmek, yeniden düzenlemek
zorunda. Bu anlamda lojistik firmaları da yeniden değerlendirilmek zorunda. Nasıl? Bayiler kendi
ihtiyaçlarını alıp götürürken şimdi bugün, biraz önce arkadaşımız da söyledi, eve götürüp fişe
takacak, kontrolünü tamamlayacak, teslimini öyle yapacak. Biz ne yapıyorduk dün buzdolabı
alırken? Gidip bayiden biz alıp getiriyorduk evimize. Fişini biz takıyorduk. Garantisi, bakıyorduk,
uygun çalışmıyorsa geri götürüyorduk. Yani, bu değişimi lütfen gözardı etmeyin. Ülkedeki
farklılaşma henüz daha, ciddi olarak bizi elektronik ortamda yaşama hazır hale getirmedi. Hukuksal
mevzuatta düzenlenmedi. Ve başlangıç noktamız bence master plan ve lojistik kanunudur. Teşekkür
ederim.
-Ben teşekkür ederim. Buyurun.
-Teşekkür ederim. Sayın Cem Bey'i biraz doğrulayabilirim. Gerçi istatistik tersi yönde ama bu sene
pek çok üyemizden çeşitli nedenler ile üyeliğimizi iptal edin yazıları aldık. Ama burada sektörün
seviyesinin düşük olduğundan da biraz bahsedildi. Raporda baktım göremedim. Belki onun da
irdelenmesi gerekiyor. Burada üniversitelerimizin üyeleri var. Türkiye'de lojistik eğitimin de
irdelenmesi gerekiyor. Bugün 40'dan fazla üniversitede hem 4 hem de 2 yıllık bölümlerde lojistik
eğitimi veriliyor. Kayseri'de, Hopa'da, Antakya'da vs. veriliyor ama zaman zaman üniversitelere
seminerlere gidiyoruz. Kütüphaneleri yok. Doğru dürüst kaynakları yok. Moda olmuş lojistik
üniversite rektörü diyor ki hoca olmuş makine mühendisi arkadaşına, "hadi sen bu işi yaparsın".
Makine mühendisinden lojistik bölümü kurmasını istiyor. İktisat fakültesinden bir hoca buluyor,
işletme fakültesinden bir hoca buluyor; bakıyoruz ders müfredatına: lojistiğe giriş, taşımacılık
hukuku, tedarik zinciri giriş, bir dönem bitti. Şimdi bu arkadaşlar mezun olduğu zaman, sektörün
onlardan faydalandığına biz açıkçası inanmıyoruz. O konuda sıkıntımız var. Dolayısı ile raporda
özellikle Türkiye'de lojistik eğitimin irdelenmesine de bir paragraf, bölüm ayrılırsa çok seviniriz.
Teşekkür ediyorum.
-Ben teşekkür ederim. Yalnız biz bu konuyu birinci toplantıda detaylı olarak inceledik. Eğitim
konusu tüm detaylarıyla birinci toplantıda tartışıldı. Tabi ki bunun sonuçları rapora net olarak
yansımadı çünkü rapor taslak rapor ama siz de göreceksiniz. 80 sayfalık, birinci toplantıda yapılan
deşifreler, mutlaka bu raporun içerisinde layığı ile yer alacak ve eğitim konusu ile ilgili
hocalarımızın bütün anlattıkları da o raporda yer alacak. Hocam ben size söz vermek istiyorum.
Kısa olarak lütfen perakende lojistiği ile ilgili olabilecek çerçevede, buyurun.
-Sayın başkan dikkat ederseniz birinci toplantıda Arçelik gibi ulusal oyuncuların burada olması
gerektiğini dile getirmiştim ki gelmeleri çok faydalı oldu. Hepimiz faydalandık. Ben burada, tıpkı
Öznur Hocam'ın dile getirdiği gibi perakendeye başka bir açılım getirmek istiyorum. Atladığımız
bir yer var. Laf arasında geçti. Arçelik 3500 tane bayiye hizmet verdiğini söylüyor. Ben 23 bin 2
yüzden fazla eczane, bin 4 yüzden fazla hastane, tüm Türkiye'ye yayılmış. Arçelik ya da Vestel,
maliyet hesabını yaparak, pazar araştırmalarını yaparak bazı ilçelerde bayi açıyor, bazılarında
açmıyor. Bazılarında iki tane açıyor. Ama eczane olmaması ihtimali yok. Her yerde var. Ve şu an
Türkiye'de özellikle ilaç sektörünün dışa çok bağlı olmasından dolayı son kullanıcıdan önceki
dağıtım noktası - eczane olabilir, yatan hastalar için hastane olabilir - erişene kadar sektörde tam 12
tane oyuncu var. 12 oyuncunun olduğu bir yerde bizim hasta-müşteri olarak satın hizmet
otomatikman yükseliyor. Aynı zamanda ne kadar çok oyuncu devreye girerse hata, gecikme olması
gibi riskler de o kadar ortaya çıkıyor. Akademik bazlı yapmış olduğumuz bir inceleme var. Bunun
şu an Türkiye'deki mevcut mevzuat çerçevesinde altı oyuncuya düşecek şekilde entegre lojistik
hizmet sunularak gerçekleştirilebileceğini ortaya çıkarttık - ki hemen yanımda oturuyor zaten, Ekol
Lojistik ve Farma Lojistik gibi buna girenler oldu. Biraz evvelki konuyla ilgili olarak, Öznur
Hocam'ın da ifade ettiği gibi, sanki lojistik firmaları, - evet ölçek anlamında anlamında eksik
rekabet var ama - şayet uzmanlaşma yönüne kayarlarsa, rekabeti bu noktada farklılaştırırlarsa, hem
tüm ulusal bazda yayılımları daha fazla olacaktır, hem de hizmet alan ve veren açısından maliyet
avantajı olacaktır diye değerlendiriyorum. Teşekkür ederim.
-Ben teşekkür ederim hocam. Başka görüş bildirmek isteyen var mı?
-Bir şeyi hatırlatmak istiyorum izninizle. Şimdi bütün konuşmacılar lojistik konusunu
değerlendirirken, daha doğrusu benim toplantıya katıldığım andan itibaren ki bölüm üzerinde bir
değerlendirme yapmaya gayret edeceğim. Arçelik örneği konuşuldu. Ardından Arçelik örneğine
denk düşen depolama ve bu depodan dağıtım yapma sistematikleri üzerinden bir değerlendirme
yapılarak Türkiye'de perakende lojistiğinin sorunları ve olduğu düzey ele alındı. Oysa işin öbür
tarafında, Özcan Bey bir örnekle izah etti aslında, ihtiyacı izah etti, biz dedi Eskişehir'den dağıtım
yapmıyoruz belki İstanbul'dan yapıyoruz ama bir bakıyorsunuz ertesi gün Ağrı'daki esnaf yahut
bayimiz hemen oraya bir mal istiyor dedi. Bu bir ihtiyaç. İhtiyaç neydi: çabuk ulaşım. Çabuk ulaşım
ihtiyacını gerçekleştiren çok büyük kargo şirketleri var ülkemizde. Bu kargo yapısını, altyapısını,
teknolojisini dikkate almadan beklentilerin bugünkü çağdaş düzeyde ele alınması, çözüme bu
noktada bunu dikkate almadan tam anlamıyla gitmeyi düşünmek çok yeterli olmayacaktır diye
düşünüyorum. Zaten asıl zafiyet de burada başlıyor. Yani depolama yapıp depolamadan root sistemi
ile dağıtım yapan bir mekanizma daha hızlı çalışır, demir yolları ile çalışırsanız daha farklı bir hızda
çalışır. Ama günümüzün küresel rekabet şartlarını dikkate aldığımızda hız kavramının çok büyük bir
önem taşıdığını görürsünüz. Ve asıl ihtiyacın buraya odaklandığını görürsünüz. Dolayısı ile
ihtiyacımız olan mekanizmanın, bizim ülkemizde gelişmişlik düzeyini irdelerken, kargo şirketleri
ve onların çalışma şartlarını ele almamız lazım. İkincisi hizmet beklentisi çok yüksek. Ama bu
hizmet için öngörülen fiyat çelişkisine baktığınız zaman o beklentiyi karşılayacak bir fiyatlamanın
olmadığını da görürsünüz. Dolayısı ile bir tarafı, altyapıların entegre çalışabileceği bir ilişki
düzeneği haline getirilebilir mi? Bir tarafı bu. İkinci tarafı da muhakkak surette, özellkle 80li
yıllardan bu yana gelişen lojistik sektörünün bütün dalları, özellikle 2000lerden sonraki
uzmanlaşma süreçleri dikkate alındığında bir mevzuat değişimi ve yenilenmesi ve regülasyonu
ihtiyacı olduğunu ifade etmek gerekiyor. Yani yetersizliğimizin bir tarafı da buradaki geç kalmadır.
Dolayısı iki noktanın altını çizmeye gayret ettim. Birincisi kargo şirketlerinin altyapısı ve
organizasyonu ile ülke içinde lojistik hizmetlere olan katkısı ve desteğini unutmamak lazım. İkincisi
de, evet hız, hem lojistik hem kargo alanı ile ilgili bir düzenlemeye ihtiyaç olduğunu vurgulamak
istedim. Teşekkür ederim.
-Ben teşekkür ederim. Şimdi saat 11'i 5 geçiyor. 11:15'e kadar 10 dakikalık bir ara.