Sayı No : 72 PDF İndir
Transkript
Sayı No : 72 PDF İndir
ULAŞTIRMA &ULAŞIM Dosya: 2 İstanbul Teknik Üniversitesi Vakfı Yayını NİSAN - HAZİRAN 2016 SAYI 72 Prof. Dr. Güngör Evren Can EREL Prof. Dr. G. İnalhan / Y. Doç. E. Koyuncu / Y. Doç. K. Üre Prof. Dr. Nil Güler Yrd. Doç. Dr. D. Ö. Çaylan / Araş. Gör. M. Serdar Çelik Prof. Dr. Necati Ağıralioğlu Murat Gönenli / Erdoğan Dedeoğlu Doç. Dr. İ. Bilge Çetin / Arş. Gör. İ. Sezin Ayaz Doç. Dr. Kevser Üstündağ Prof. Dr. Ahmet Fahri Özok Arzu Tekir Fatmanur Yılmaz Doç. Dr. Elif Genceli Güner Dr. Y. Müh. (Mimar) Doğan Hasol Dr. Feridun Delale Portre: Dr. Y. Müh. Sedat Üründül Öğr. Gör. Metin Tükenmez İmtiyaz Sahibi: İTÜ Vakfı adına Prof. Dr. Mehmet Karaca Yayın Kurulu: Prof. Dr. Yıldız Sey Y. Müh. Naci Endem Dr. Y. Müh. (Mimar) Doğan Hasol Prof. Dr. Mete Tapan Kenan Çolpan Hatice Yazıcı Şahinli Kenan Mete Yazı İşleri Müdürü: Hatice Yazıcı Şahinli Yayın Koordinatörü: Kenan Mete 71 ve 72. Sayı "Ulaştırma&Ulaşım" Dosyası Danışmanları: Prof. Dr. Güngör Evren Prof. Dr. Yücel Candemir Reklam ve Halkla İlişkiler: Fahri Sarrafoğlu Grafik Uygulama: Murat Beşiktaş Gizem Çinik Katkıda Bulunanlar: Osman Keskin, Pelin Akbaş, Arzu Eryılmaz Fotoğraf: Altan Bal, Engin Yıldırım Yönetim Yeri: İTÜ Vakfı Merkezi İTÜ Maçka Yerleşkesi 80394 Teşvikiye / İSTANBUL Tel: 0212 291 34 75 – 230 73 71 Faks: 0212 231 46 33 Baskı: Azra Matbaacılık Litros Yolu 2. Matbaacılar Sitesi E Blok 1. Bodrum No.11 Topkapı Zeytinburnu / İSTANBUL Tel: 0212 674 10 51 – 612 79 27 Yayın Türü: Yaygın, Süreli E-posta: basin@ituvakif.org.tr www.ituvakif.org.tr Bu dergide yayımlanan imzalı yazılar yazarlarının görüşünü yansıtmaktadır. Dergiyi ve Yayın Kurulu'nu bağlayıcı nitelik taşımaz. İTÜ Vakıf Dergisi’nde yayımlanan yazı ve fotoğraflardan kaynak belirtilmek koşulu ile alıntı yapılabilir. ........................................................................................................................................................................................................................................... VAKFI DERGİSİ NİSAN-HAZİRAN 2016 | SAYI 72 12 Yüksek Hızlı Demiryolu ve Ankara-İstanbul (Pendik) Hattı Üzerinde Değerlendirmeler Prof. Dr. Güngör Evren 17 Ulaştırma Açısından Havacılık Endüstrisi Dünya ve Türkiye’deki Gelişmeler Can Erel 21 23 28 32 40 44 48 52 “Horizon 2010”: Hava Trafiğinde İTÜ’den Önemli Bir Proje COPTRA "COmbining Probable TRAjectories" Prof. Dr. Gökhan İnalhan, Y. Doç. Emre Koyuncu, Y. Doç. Kemal Üre Deniz Ulaştırması ve İTÜ Denizcilik Fakültesi Prof. Dr. Nil Güler Dünya Denizcilik Sektörünün Odak Noktası: Sürdürülebilirlik Stratejisi Yrd. Doç. Dr. Didem Özer Çaylan, Araş. Gör. Mehmet Serdar Çelik İzmit Kanalı ve Yeni İstanbul Prof. Dr. Necati Ağıralioğlu Gebze – Orhangazi - İzmir Otoyolu (İzmit Körfez Geçişi ve Bağlantı Yolları Dahil) İnş. Müh. Murat Gönenli, Erdoğan Dedeoğlu Deniz Taşımacılığında Çevresel Sürdürülebilirlik Doç. Dr. İsmail Bilge Çetin, Arş. Gör. İlke Sezin Ayaz Ulaşımın Toplumsal Boyutu ve Otomobilsiz Kentler Deneyimi: İstanbul Örneği Doç. Dr. Kevser Üstündağ Trafikte Ergonomi Prof. Dr. Ahmet Fahri Özok 54 Kentlerde Parlayan ‘Yeşil İş’ Trendi Bisiklet Paylaşım Sistemleri, Teknoloji Şirketlerinin de Gözdesi! 56 İstanbul’da Ulaşım İçin Çevreci Uygulamalar 58 64 68 70 76 80 96 102 108 118 123 127 Arzu Tekir Çevre Müh. Fatmanur Yılmaz Antarktika Buzulunda Bilim Tarihine Geçen Keşif Doç. Dr. Elif Genceli Güner Mimarlık Eğitimi Üzerinden Yükseköğretime Bakış Dr. Y. Müh. (Mimar) Doğan Hasol Kırılma Mekaniğinin Önde Gelen Uzmanı ve Örnek Mentor Prof. Dr. Fazıl Erdoğan Dr. Feridun Delale Portre: Sedat Üründül Teknokent Dosyası İTÜ'den Haberler İTÜ Vakfı'ndan Haberler Yayınlar Genç Başarı Spor Sektör Haberleri Briç Yazıları ve Rölöveleriyle Sedat Çetintaş Yazar: Prof. Dr. Ayla Ödekan ISBN: 975-561-252-1 Basım Yılı: 2004 Boyutlar: 27 x 39 cm Cilbent kutu içinde 79 sayfa metin + 108 sayfa rölöve föyleri. 2005 “Yunus al sy Nadi So r Bilimle ı” as Araştırm Ödülü İTÜ Vakfı Yayınları Genel Dağıtım: İTÜ Vakfı Yayınları İtuyayinlari.com.tr Online Sipariş: www.1773itu.com Satış:0212 230 73 71 – 246 64 05 ituvakif@ituvakif.org.tr Sedat Çetintaş, mimarlık tarihimizde sanatsal ve mimari değeri güçlü rölöve ve restitüsyonların yaratıcısı, 19. yüzyıl kültürü ile beslenmiş 20. yüzyılın ilk yarısında yaşayan bir Cumhuriyet aydını. O, Selçuklu dönemi ile Erken ve Klasik Dönem Osmanlı mimarlığı tutkunu bir ‘Ülkügüder’. Sedat Çetintaş, anıtsal yapıtları çizimleriyle günümüze taşımakla kalmamış, yazılarıyla da mimar olarak toplumsal duyarlılığı sürekli diri tutmuş bir aydın. Ülküsü bir ‘Corpus’ oluşturmak. Amacı doğrultusunda yaklaşık 200 adet rölöve ve restitüsyon üretmiş. Bu ürünlerden 108’i İTÜ Mimarlık Fakültesi Arşivi’nde bulunmaktadır. Bu kitap da, Sedat Çetintaş’ın bu arşivde yer alan yapıtlarını toplu olarak okuyucuya ulaştırmayı ve araştırmaya açmayı hedefliyor. Buna ek olarak, çizimleriyle tanıdığımız Sedat Çetintaş’ı yazılarından da okuyarak ‘ülkügider’liğinin insancıl boyutlarına da erişme olanağı veriyor. Bu nedenle, kitapta yazar sık sık Çetintaş’ın kendi anlatımlarına yer veriyor. Böylece kendi sözcük ve anlatım dilini okuyucuyla paylaşarak Çetintaş’ın özellikle eski yapıları koruma konusundaki savaşçı kişiliğini açığa çıkarıyor. ‘Sedat Çetintaş’ın inanılmaz rölöveleri karşısısnda insan şaşırıyor. Şaşırmamız rölövelerin insan emeğinin ürünleri oluşundan. Hele bilgisayara dayalı bir tasarım kuşağı içinde olduğumuz günümüzde, bu çizimler doğal olarak inanılmaz geliyor’ diyor, Prof. Dr. Ayla Ödekan. Multi Konfor Binalar Enerji kullanımını %90’a varan oranlarda azaltan, CO2 salınımını minimuma çeken Multi Konfor Binalar, İzocam’ın sürdürülebilir yapılar geliştirme stratejisinin merkezinde yer alıyor. • Isı yalıtımı • Akustik konfor • Kaliteli iç ortam havası • Yangın güvenliği 90 Tasarruf % Yıllık ısıtma enerjisi ihtiyacı ≤ 15kWh / (m2 yıl) Bu ürünleri satın alarak, İTÜ öğrencilerine BURS sağladığınız için teşekkür ederiz. Merkez : Ayazağa Kampüsü İTÜ Merkezi Derslik Binası giriş katı Maslak 212 276 58 92 Şube : Taşkışla cad. İTÜ Mimarlık Fakültesi No: 2 Taksim 212 244 22 02 İTÜ Vakfı kuruluşu olan 3M ARGE A.Ş. tarafından işletilmektedir. İçerik: İTÜ Vakfı Dergisi her sayıda özel bir "Dosya 5 kıtada 60 ülkeye yayılan ihracatı ve ABD’deki üretimiyle Konusu"nun yanısıra, özgün globalleşen bir yıldız bilimsel makale, araştırma yazıları ve derlemelere; İTÜ’deki tüm disiplinler ve disiplinlerarası konularda güncel bilimsel makalelere; bilimsel ve teknolojik gelişmeler ve yeniliklerle ilgili haberlere; İTÜ öğretim Bakır İhracatında Lideriz. elemanlarının akademik başarı, yenilikçi proje ve buluş, yayın haberlerine ilişkin metin ve görsel malzeme katkılarına açıktır. Yazı Boyutu: İTÜ Vakfı Dergisi’ne gönderilecek Şirketler Topluluğumuz makaleler 4 sayfa; 1850 sözcük (15 bin karakter) sınırını aşmamalıdır. Dipnotlar ve kaynaklar bu sınırlamaya dahildir. Metin Yazım Özellikleri: Dergiye gönderilecek metin, Microsoft Word programıyla yazılmalı, yazıda 12 punto boyutu kullanılmalı, yazı karakteri olarak Times New Roman veya Arial tercih edilmelidir. Görsel Malzeme: Gönderilen yazıda kullanılacak fotoğraf, şekil, tablo vb. görsel malzemenin sayısı makaleler için 5’i, haberler için 1’i aşmamalıdır. Görsel malzeme, kesinlikle metin içine yerleştirilmemeli, ayrıca iletilmelidir. Renkli, siyah-beyaz fotoğraf görsel gönderilebilir. Görsel malzemenin dijital imaj dosyası olarak JPG, TIFF, PSD formatlarında sunulmalı ve Sarkuysan, 2014 yılında da İstanbul Maden ve Metaller İhracatçı Birlikleri tarafından verilen “İhracatın Yıldızları Ödülleri”nde “Bakır Teller ve Örme Halatlar İhracatı” kategorisinde 1. sırada yer aldı. İstanbul Teknik Üniversitesi Vakfı Yayını NİSAN - HAZİRAN 2015 www.sarkuysan.com SAYI 68 çözünürlükleri 300 DPI’dan düşük olmamalıdır. Yazar İsmi: Gönderilen makale, haber vb. metinlerde yazar ismi, unvanı ve çalıştığı kurum/görevi belirtilmelidir. Metin Başlığı: Makalelerde başlık bulunmalıdır. Dipnot: Dipnotlar sayfa altında değil, metnin sonunda yer almalıdır. Metin içinde dipnot göndermeleri yer alacaksa, sıra numarası ile belirtilmeli ve metin sonunda da aynı sıra numarası ile yazılmalıdır. Kaynaklar: Metin sonunda yer almalı ve sıra numarası verilmelidir. Metin içinde kaynaklara gönderme varsa, parantez içinde gösterilmelidir. Kaynakça yazım düzeni; yazar soyadı, adı, basım tarihi, yayın adı, çevirmen adı-soyadı, yayınevi, basım yeri şeklinde olmalıdır. Metin ve görsel malzeme elektronik ortamda e-posta ile veya CD’ye kayıtlı olarak, aşağıdaki iletişim adresimize gönderilmelidir. EĞİTİM Doç. Dr. Selçuk Şirin Prof. Dr. Emine Erktin Prof. Dr. Güngör Evren Prof. Dr. Gülsün Sağlamer Prof. Dr. Lerzan Özkale Prof. Dr. Mehmet Karaca Dr. Y. Müh. (Mimar) Doğan Hasol Prof. Dr. Erol Kulaksızoğlu Prof. Dr. Ergün Toğrol Prof. Dr. Ahmet Fahri Özok Bülent Yalazı Zeynep Afşeören Mevlude Bakır hyazici@ituvakif.org.tr veya basin@ituvakif.org.tr Tel. 0212 291 34 75 – 230 73 71 Güriş Holding’in Kanije Rüzgar Enerji Santrali, üretime başladı. 64 MW’lık kapasiteye sahip olan Edirne-Tekirdağ arasındaki Kanije Rüzgar Enerji Santrali (RES), yılda 224.300.000 kWh elektrik üretecek. 1958 www.guris.com.tr Bu sayıda Sevgili Okurlar, 72. sayımızda Ulaştırma&Ulaşım adlı dosya konusu kapsamında, çeşitli projelerin tanıtımı sürdürülmektedir. “Yüksek Hızlı Demiryolu” kavramının Türkiye’nin ulaşım sisteminde yer alması için uzun bir süredir önemle üzerinde durulmuş ve farklı değerlendirmelere konu olmuştur. Prof. Dr. Güngör Evren “Yüksek Hızlı Demiryolu ve Ankara – İstanbul (Pendik) Hattı Üzerinde Değerlendirmeler” başlıklı yazısında, bu konunun çok yönlü ve çok disiplinli oluşuna dikkati çekmekte ve söz konusu tren yapımının 1964 yılından günümüze kadarki gelişmesine değindikten sonra Türkiye’deki uygulamalarla ilgili görüşlerini açıklamaktadır. Havacılık endüstrisinin ulaştırma açısından gelişmesini Türkiye ve dünya üzerinden inceleyen Can Erel, küreselleşmenin etkisi altında havayolu şirketleri arasındaki rekabetin arttığına dikkati çekmekte ve bunun sonucunda ortaya çıkan durumu incelemektedir. İTÜ Uçak ve Uzay Bilimleri Fakültesi Uçak Mühendisliği Bölümü’nden üç öğretim üyesi (Prof. Dr. Gökhan İnalhan, Y. Doç. Dr. Emre Koyuncu, Y. Doç. Dr. Kemal Üre) tarafından başlatılan İTÜ COPTRA PROJESİ ile uçak yörüngelerinin üretilmesinde belirsizliklerin en aza indirgenmesi öngörülmektedir. Deniz Ulaştırması konusunda Prof. Dr. Nil Güler’in hazırladığı yazı ile Türkiye’nin uluslararası deniz taşımacılığı açısından değerlendirilmesi yapılmakta, üç kıtanın geçiş yollarında olan coğrafi konumunun önemi belirtilmektedir. Yazar böyle bir ortamda, İTÜ Denizcilik Fakültesi’ndeki eğitim ile ilgili görüşlerini de aktarmaktadır. Deniz Ulaştırmasında Sürdürülebilirlik Stratejisi adlı yazıyla, Yrd. Doç. Dr. Didem Özer Çaylan ve Ar. Gör. Mehmet Serdar Çelik dünya denizciliğinde sürdürülebilirlik çalışmalarını anlatmaktadır. Deniz taşımacılığında sürdürülebilirlikle ilgili bir başka yazı “Deniz Taşımacılığında Çevresel Sürdürülebilirlik” Doç. Dr. İsmail Bilge Çetin ve Ar. Gör. İlke Sezin Ayaz tarafından sunulmaktadır. Yazarlar deniz taşımacılığı kaynaklı çevre sorunları ve alınması gereken önlemleri incelemektedir. Su yolu taşımacılığını, İzmit Kanalı ve Yeni İstanbul projesini örnek olarak ele alan Prof. Dr. Necati Ağıralioğlu önce dünyadaki büyük kanalları incelemekte, tarih içinde İzmit bölgesindeki denemeleri anlattıktan sonra İzmit Kanalı’nın özeliklerine değinmektedir. Kamu Özel Sektör Ortaklığı Bölge Müdürü Murat Gönenli ve Müdür Yardımcısı Erdoğan Dedeoğlu Gebze-Orhangazi- İzmir Otoyolu projesinin tasarım ve inşaatını tüm ayrıntıları ile tanıtmaktadır. Doç. Dr. Kevser Üstündağ ulaşımın toplumsal boyutunu “Ayda Bir Gün Sokak Bizim Projesi” ile nasıl ele aldıklarını “Ulaşımın Toplumsal Boyutu ve Otomobilsiz Kentler Deneyimi: İstanbul Örneği” adlı yazısında anlatmakta ve konuya başka bir açıdan bakmaktadır. 10 itü vakfı dergisi “Trafikte Ergonomi” başlıklı yazısında Prof. Dr. Ahmet Fahri Özok, bu sistem içinde yer alan ergonomik öğelerin ışığında, trafikte sıkça karşılaştığımız durumların yalın analizine ait basit örnekleri sıralamaktadır. Bir çok ülkede, metropollerde gittikçe yaygınlaşan bisiklet paylaşım sistemlerini tanıtan EMBARQ Türkiye Direktörü Arzu Tekir, ulaşım konusu için yeni bir alternatife işaret etmektedir. İETT Genel Müdürlüğü Çevre Mühendisi Fatmanur Yılmaz “İstanbul’da Ulaşım için Çevreci Uygulamalar” başlığı ile İETT’nin çevreci ve sürdürülebilir çalışmalarını tanıtmaktadır. Dergimizin BİLİM sayfaları, bu sayıda İTÜ Kimya Mühendisliği Bölümü Öğretim Üyesi Doç. Dr. Elif Genceli Güner’e ayrılmıştır. Antarktika’da iki yeni mineralle önemli bir keşif yapan Dr. Güner’le yapılan konuşmada, bilimsel çalışmaları ve aldığı ödüller ayrıntılı olarak yer almaktadır. EĞİTİM sayfasında, Dr. Doğan Hasol’un “Mimarlık Eğitimi Üzerinden Yüksek Öğretime Bakış” adlı yazısında Türkiye’deki ve Avrupa’daki durum incelenerek, çağdaş dünya uygarlığındaki yerimiz sorgulanmaktadır. Bu sayımızın PORTRE sayfasında, İTÜ’nün ünlü mezunlarından Dr. Y. Müh. Sedat Üründül, Prof. Dr. İsmet Aka’nın anlatısı ve yakın çalışma arkadaşlarının anıları ile yer almaktadır. İTÜ ARI Teknokent’in çalışmaları ve başarılarına ilişkin sunumlar her sayımızda giderek artmaktadır. Bu sayımızda da Teknokent’in yurtdışı ve yurtiçi etkinlikleri, projeleri geniş şekilde yer almaktadır. İTÜ’den ve İTÜ Vakfı’ndan haberler sayfaları da Üniversitemizin ve Vakfımızın yoğun çalışmaları ve başarıları hakkında okurları bilgilendirmektedir. İTÜ Vakfı her yıl giderek artan sayıda bilimsel yayını literatüre kazandırarak akademik dünyaya ve dolayısıyla Üniversitemize önemli bir katkıda bulunmaktadır. Lisans ve yüksek lisans düzeyindeki öğrenciler için temel eser, ileri düzeyde bilgilere gereksinim duyan araştırmacılar için başvuru kaynağı niteliğindeki İTÜ Vakfı Yayınları, Dergimizin bu sayısında da okurlarımıza tanıtılmaktadır. Spor sayfasında İTÜ Beden Eğitimi Bölümü Öğretim Üyesi Metin Tükenmez’in “Futbolun Türkiye’ye Girişi “ başlıklı yazısı, spor tarihimizin önemli bir dönemine ışık tutmaktadır. 72. Sayı’nın içeriğini özetleyen yazımıza son verirken, Ulaştırma&Ulaşım konulu son iki sayımızda bize yol gösteren ve katkılarını esirgemeyen iki değerli hocamız Prof. Dr. Yücel Candemir ve Prof. Dr. Güngör Evren’e teşekkürlerimizi sunuyoruz. 73. Sayımız’ın konusu “Bilim, Teknoloji ve Toplum”. Çağımızın bu çok önemli konusunda İTÜ’lülerin katklılarını bekliyoruz. Saygılarımızla, Prof. Dr. Yıldız Sey D O S YA ULAŞTIRMA & ULAŞIM ULAŞTIRMA-ULAŞIM "Şinkansen" adıyla ünlenen Japon yüksek hızlı hatlları Prof. Dr. Güngör Evren İTÜ İnşaat Fakültesi Ulaştırma sistemimize yüksek hızlı trenin girmesi, kuşkusuz, gerekli ve sevindiricidir. Ancak konunun çok yönlü ve çok disiplinli, karmaşık etkileşimler içeren yapısı, dikkatli ve uzun soluklu titiz bir çabayı gerektirmektedir. Bu çabanın olmazsa olmazı mutlaka doğru bir ulaştırma politikasına, ulusal ulaştırma planlarına, bilimsel etüt ve ayrıntılı projelere dayanma zorunluluğudur. Bu koşullarla hizmete sunulacak yüksek hızlı demiryolu ağı ülkemizin ulaştırmasına, ekonomisine, sosyal yaşamına ve çevreye önemli yararlar sağlayabilir… 12 itü vakfı dergisi Yüksek Hızlı Demiryolu ve Ankara-İstanbul (Pendik) Hattı Üzerinde Değerlendirmeler 1.Yüksek Hızlı Demiryolu ve Etkinlik Alanı emiryolunda yüksek hız tanımı, zaman içinde değişim göstermiştir. Uzak sayılmayacak bir geçmişte 160 km/sa yüksek hız sayılırken, 50 yıl önce yüksek hız için 200 km/sa'in üstüne çıkmıştı. Bugün ise yüksek hız denilince 250 km/sa'i aşan hızlar anlaşılıyor. 300 km/sa hızı epey zamandır uygulanıyor. Yakın gelecek için AB'de 340 km/sa, Japonya'da 360 km/sa hızlarına hazırlanılıyor. Deneme anlamında en yüksek hız, 2007 Nisanında Fransa'da 575 km/sa olarak gerçekleştirilmiştir. Günümüzde UIC (Uluslararası Demiryolları Birliği) yüksek hızlı demiryolunu 250 km/sa ve daha yüksek hızların uygulanması amacıyla yapılmış yeni hatlar olarak tanımlamaktadır. Ancak, yalnız hattın izin verdiği hıza dayalı bu tanımlama ye- D terli değildir. Hız yükseltme ulaşım süresini kısaltma amacına yöneliktir. Bu nedenle, esas olan, yalnız hattın elverişli olduğu hız değil, ulaşım süresinin kısaltılarak karayolu ve havayolu ile rekabette üstünlük sağlanabilmesidir. Yüksek hızlı demiryolu günümüzde 400-600 km, yakın gelecekte ise hızların yükselmesine bağlı olarak 800 km'ye kadar olan uzaklıklarda karayolu ve havayolu karşısında rekabet gücünü artırmıştır. Bu gelişmede demiryolunun konfor, güvenlik özellikleri ve çevre dostu olmasının rolü önemlidir. İşte bu gerekçelerle yüksek hızlı demiryolu ulaştırma dünyasındaki ayrıcalıklı yerini almıştır. 2.Yüksek Hızlı Demiryolunun Gelişim Süreci 1964 yılında Tokyo Olimpiyatları vesilesiyle 210 km/sa hızıyla işletmeye açılan Tokyo - Osaka (515 km) arasındaki Tokaido Yüksek hızlı demiryolu günümüzde 400-600 km, yakın gelecekte ise hızların yükselmesine bağlı olarak 800 km'ye kadar olan uzaklıklarda karayolu ve havayolu karşısında rekabet gücünü artırmıştır. Bu gelişmede demiryolunun konfor, güvenlik özellikleri ve çevre dostu olmasının rolü önemlidir. Yüksek Hızlı Tren, Türkiye hattının demiryolunda ilk yüksek hız uygulaması olduğu kabul edilmektedir. 210 km/sa hızı, 1985 yılında 240 km/sa daha sonra 270 km/sa'e yükseltilmiştir. Bu hızlar, Tokyo-Osaka arasında sırasıyla 2 saat 45 dakika, 2 saat 15 dakika ve 2 saat ulaşım sürelerine karşı gelmektedir. Başlangıç aşamasındaki hız bile birinci yılda Tokyo-Osaka havayolu trafiğinin Tokaido hattına kaymasına yetmiştir. Gecikme süresi tren başına ortalama 20 saniyenin altındadır. 50 yıldan beri tek yolcunun burnunun kanamadığı güvenli bir işletme yapılmıştır. "Şinkansen" adıyla ünlenen Japon yüksek hızlı hatlarının uzunluğu 2500 km'yi aşmıştır. 5 milyon nüfuslu Hokaido Adası 53 km uzunluğundaki Seikan Tüneli ile Şinkansen ağına bağlanmıştır. 515 km uzunluğundaki Tokaido hattında ulaşım süresi 1965 yılında 3 saat 10 dakika iken 1990 yılında 2 saat 30 dakikaya inmiştir. Yüksek hızlı demiryolu konusunda öncülük eden Fransa'da 1960'lı yıllarda başlayan çalışmalar, ancak 1981’de ParisLyon hattının bir bölümünün 260 km/sa hız ile işletmeye açılmasıyla uygulamaya geçmiştir. 1989 yılında hız 300 km/sa'e yükseltilmiştir. 427 km uzunluğundaki Paris-Lyon hattı ulaşım süresi 1981'de 2 saat'e 1989 da 1 saat 50 dakikaya düşürülmüştür. Yüksek hızlı hat ağının 2400 km’ye erişmesi planlanmıştır. Manş Tüneli ile yüksek hızlı demiryolu İngiltere'ye uzatılmıştır. Almanya'da Hannover - Würzburg, Manheim-Stuttgart, İtalya'da Roma-Floransa, İspanya'da Madrid-Sevilla ve Mad- rid-Barselona yaygınlaşan yüksek hızlı demiryolu hatlarından bazılarıdır. Japonya ve Avrupa'nın ötesinde Güney Kore ve Tayvan da yüksek hızlı demiryoluna sahiptir. Türkiye de yüksek hızlı demiryolu hattına sahip ülkeler arasına girmiş bulunmaktadır. Çin’in son dönemdeki yüksek hızlı demiryolu atılımı dikkat çekicidir. 2000’deki 100 km/sa’ten bugün 350 km/sa’e erişilmesi ve 12000 km gibi bir ağ hedefinin öngörülmüş olması olağanüstüdür. Yüksek hızlı demiryolları 21. yüzyılın en önemli ulaştırma türü olacaktır. Avrupa'da Bakanlar Konseyi 2015 yılına kadar 30.000 km. 200 km/sa üstünde hızlara elverişli demiryolu ağı oluşturmayı kararlaştırmıştır. Bunun 9.000 km.sinde hızın 250 km/sa.'in üzerinde olması öngörülmüştür. AB'de kararlaştırılan 20 ulaştırma projesinden 14' ü demiryolu ve bunun da 10’u yüksek hızlı demiryolu ile ilgilidir. 3.Yüksek Hızlı Demiryollarında Öne Çıkan Başlıca Teknik Konular Hızların yükseltilmesi açısından birçok sınırlayıcı faktör söz konusudur. Örneğin, titreşimlerin rezonansa dönüşmesi sonucu rayın parçalanması şimdilik gerçekleşmesi olanaklı görülmeyen düzeydeki, çok yüksek hızlarla ilgili olduğu için pratik bir sorun oluşturmamaktadır. Uygulamada ray-tekerlek arasındaki aderans önemli bir sınırlayıcı etmendir. Taşıtlara elektrik sağlamak üzere yol boyunca yukarıda uzanan temas hattının hıza bağlı olarak değişen titreşimleri nedeniyle, enerji beslenmesin- de kesintilerin oluşması ve temas hattı tellerinin kopması yüksek hız uygulamasının başlangıcında yaşanan başlıca sorunlar arasındadır. Bazen göz ardı edilen bir konu da yüksek hız açısından belirleyici olanın yalnızca hat olduğu düşüncesiyle diğer bileşenlerin yeterince önemsenmemesidir. Oysa yüksek hızlı demiryolu değişik disiplinlerle ilgili değişik bileşenlerin uyumlu birlikteliğinden oluşan bir sistemdir. Dolayısıyla hat dışında diğer bileşenlerin her biri önemlidir. Taşıt ise belirleyici nitelik taşıyan temel bileşenlerden biridir. İlk uygulamalardan bugüne, işletme deneyimlerinin de önemli katkılarıyla, en azından 360 km/sa’e kadar hızların güvenlik içinde uygulanabileceği sonucuna varılmış bulunmaktadır. Aşağıda teknik konular bağlamında kısaca geometrik ve fiziksel standartlarla ilgili iki temel konuya değinilmekle yetinilecektir. 3.1. Yüksek hızlı hatların yalnız yolcu ya da hem yolcu hem yük için tasarımlanması ve buna bağlı temel konular Demiryollarında yüksek hızın gündeme gelmesiyle birlikte iki farklı yaklaşım, dolayısıyla iki seçenek ortaya çıkmıştır. Bunlar yüksek hızlı hatların yalnız yolcuya özgü olarak ya da hem yolcuya hem de yüke elverişli olarak tasarımlanması ve yapımıdır. Bu iki seçenek, kapasite, geometrik standartlar ve üstyapı zorlanmaları ve bakım-onarın gereksinimleri bakımından farklı özellikler göstermektedir. Belirtilen farklılıklar başta tünel ve viyadük uzunluklarını dolayısıyla yapım maliyetlerini etkilemektedir. Üstyapı maliyetinin seçeneğe göre dingil yüküne bağlı olarak farklılık göstermesi doğaldır. Hat kapasitesinin ve işletme maliyetlerinin farklı tasarım yaklaşımından etkilenmesi seçenek tercihinin önemini ortaya koymaktadır. Paris-Lyon hattı için yapılan etüdün sonucu; yolcuya özgü bir hat, yük taşıması itü vakfı dergisi 13 ULAŞTIRMA-ULAŞIM Yüksek hızlı tren için kabul edilemeyecek başka bir husus İstanbul diye Pendik İstasyonunda sonlandırılan bir hızlı tren olamaz! Denilebilir ki hat henüz tamamlanmadı, önümüzdeki dönemde hat Haydarpaşa Garı'na, hattâ Avrupa yakasına ve yurt dışına uzanacaktır. da yapılan duruma göre hat kapasitesini üçe katlamaktadır. Öte yandan yolcuya özgü hatlar için geometrik standartların daha az zorlayıcı olması nedeniyle bu hat en düşük maliyetli hat olarak ünlenmiştir. Çünkü dönemeç yarıçapı (4000 m) küçülmüş ve binde 35 gibi büyük bir eğim ile tünelden kurtulmak olanağı sağlanmıştır. Yapılan değerlendirmede, kullanılan binde 35 en büyük eğim değeri yerine binde 15 eğiminin seçilmesi durumunda hat maliyetinin yüzde 30 artacağı gösterilmiştir. Buradan yüksek hızlı hatların yalnız yolcuya özgü olması durumunda, eğimlerin binde 35’in üstüne çıkarılması uygun olmaktadır. Bu nedenledir ki, son uygulamalarda binde 40’a varan eğimler kullanılmıştır. Kısacası yolcu ya da hem yolcu hem yüke özgü hat seçenekleri özenle değerlendirilmelidir. 3.2. Hız artışının üstyapıya etkisi ve balastlı / balastsız üstyapı Yüksek hızlı hatların yolcuya özgülenmesi durumunda, yüksek hızların uygulanması ile birlikte üstyapıda zorlanmaların dolayısıyla bakım-onarım maliyetlerinin değerlendirmesi sonucunda; dingil yüklerinin birincil önemini ortaya çıkarmaktadır. Dingil yüklerinin 16-17 t değeri ile sınırlandırılması durumunda, üstyapı zorlanmalarının normal hatlardaki düzeyde kalacakları anlaşılmaktadır. Örneğin etütler, 100 km/sa hızında işletilen 20 t dingil yüklü yük vagonlarında düşey yükler 140-150 kN olarak ölçülmüşken, dingil yükünün 17 t değeriyle sınırlı yüksek hızlı tren için düşey kuvvetlerin 120 kN’yi aşmayacağı saptanmıştır. Hat yapısı bakımından balastlı ve balastsız hatlar olmak üzere iki farklı çözüm bulunmaktadır. Balastlı yol, uygulamalarla görülmüştür ki, yüksek hızlar için elverişlidir. Buna karşılık yüksek hızların önemli dinamik kuvvetler altında hattın daha az bakım ihtiyacı ve bakım maliyetleri ile iş- 14 itü vakfı dergisi Haydarpaşa Tren Garı letilebilir tutulması gerekçesiyle balastsız hat üstünlük göstermektedir. Anlaşılmaktadır ki, balastlı ve balastsız hat seçenekleri her ülke ve özel durum için incelenmelidir. 4. Yüksek Hızlı Demiryolunun Türkiye'deki Uygulamaları Türkiye'de yüksek hızlı demiryoluna ilişkin uygulama girişimi 1975 yılında Ankara-İstanbul yüksek hızlı demiryolu hattının temelinin atılması ile başlamıştır. Ancak 10 km uzunluğundaki Ayaş Tüneli ve Çayırhan'a kadar olan 75 km'lik kesimdeki yapım işlerinin tamamlanmasına karşın bu önemli yatırım yarıda kalmıştır. Ankara-İstanbul yüksek hızlı hattının yapımı, Eskişehir üzerinden geçen güzergâha göre 2003 yılında Ankara-Eskişehir kesiminden başlamıştır. Ankara-Eskişehir arası 2009 yılında tamamlanarak işletmeye açılmıştır. Hangi etüde dayandığı bilinmez bir şekilde, ikinci yüksek hızlı hat yapımı önceliğini Ankara-Konya hattı almıştır. Son olarak, yüksek hızlı hat ağına Ankara-İstanbul hattının Eskişehir-Pendik kesimi eklenmiştir. Ankara-Sivas, Sivas-Erzincan, Ankara-İzmir, Osmaneli-Bursa bağlantılarında yüksek hızlı hat yapımı çalışmaları başlamıştır. Ayrıca Ankara-Kayseri, Halkalı-Bulgaristan sınırı hatları etüt aşamasındadır. 2009 yılında gerçekleştirilen 10. Ulaştırma Şurası Sonuç Bildirgesi'nde 2012 yılına kadar yapımı sürmekte olan 2622 km yüksek hızlı hattın tamamlanması öngörülmüştü. Gerçekleşme 550 km dolayında oldu. 2023 yılına kadar ise 6792 km yüksek hızlı demiryolu ağı oluşturulması kararlaştırıldı. 2013 yılında gerçekleştirilen 11. Ulaştırma Şurası'nda 2023 yılına kadar toplam 3500 km yüksek hızlı yeni hattın yapımı öngörülmüştür. Plansız ve gerekli bilimsel etüt ve değerlendirmelere dayanmayan öngörülerin ne denli gerçekçi oldukları yaşanarak görülecektir. Hızın, dolayısıyla hızlı ulaştırma türlerinin pahalı oldukları bilinen bir gerçektir. Hızlı ulaşım yeterli talep değerleriyle ekonomik açıdan doğrulanabilir. Bu nedenle yeterli talep olmaksızın yüksek hız uygulaması uygun değildir. Yüksek hız yeterli bir talep değeriyle ekonomik geçerlilik kazanabilir. Japonya'da Tokyo-Osaka yüksek hızlı demiryolu hattının ilk yılında günlük trafik 60.000 yolcunun üzerinde idi. Günümüzde trenler 10-15 dakika aralıklarla, neredeyse metro düzeninde birbirini izlemektedir. Ankara-İstanbul hattında başlangıç olarak olsa bile günlük bir yöndeki 6 trenin çok yetersiz olduğu açıktır. 4.1. Ankara-İstanbul (Pendik) Yüksek Hızlı Demiryolu Hattı Ülkemizde yüksek hızlı demiryolu girişiminin Ankara-İstanbul bağlantısı ile başlaması doğru ve doğaldır. Başka bir anlatımla, Paris - Lyon, Tokyo - Osaka, Madrid - Barselona hatları, Fransa, Japonya ve İspanya için ne ise Ankara - İstanbul da Türkiye için odur. İstanbul ve Ankara'nın Türkiye'nin en büyük iki kenti olması yanında konumları nedeniyle, ülkenin doğu-batı doğrultusundaki ulaştırma Hızlı Tren, Fransa ekseni ve Avrupa-Asya geçişi üzerinde yer almaktadır. Aralarındaki uzaklık yüksek hız için uygundur. Bu hattın 1970'li yılların başlarındaki tasarımında belirlenen güzergâh "Ankara-Sincan-Çayırhan-Nallıhan-MudurnuGöynük-Geyve-Arifiye-Haydarpaşa" olarak belirlenmiştir. 1975 yılında yapımına başlanan bu hattın Ankara-Haydarpaşa arası uzunluğu 415 km dolayında idi. Bu uzunluğa ve öngörülen 260 km/sa tasarım hızına göre ulaşım süresi 2 saatin altına indirilmiş olacaktı. Bu durum dünya yüksek hızlı tren kavramı ve uygulamaları ile uyumludur. Buna karşın bu hattın tamamlanması mümkün olamamıştır. Yeni Ankara-Haydarpaşa yüksek hızlı hattı Eskişehir üzerinden yani mevcut hatta paralel 533 km uzunluğundaki bir güzergâhı izlemektedir. 4.2. Yeni Ankara-İstanbul (Pendik) hattı ile ilgili tanımlama ve değerlendirmeler İlk yaklaşımla aşağıdaki eleştiriler yapılabilir: - Bu güzergâhın olması gerekenden (410-420 km) uzun olması nedeniyle hızın ulaşım süresini kısaltma etkinliği zayıflamıştır. Yeni güzergâh 1975'teki projenin 415 km uzunluğunun 1.28 katıdır, yani yeni güzergâhla ulaşım önceki projeye göre süresi yüzde 28 oranında uzamıştır. Yüksek hızlı hatların dünya uygulamalarındaki güzergâhları, aynı bağlantıdaki karayollarından kısadır. Örneğin km olarak (demiryolu uzunluğu / karayolu uzunluğu) oranı Tokyo-Osaka hattında 515/550, Paris - Lyon'da 418/470, Madrid-Sevilla'da 472/538 Madrid - Barselona'da 650/780 olup hepsinde demiryolu, karayoluna göre daha kısadır. Aynı oran Ankara - İstanbul için 533/440 olup demiryolu karayoluna göre daha uzundur. İstanbul-İzmir otoyolu projesinin İzmit Körfez Köprüsü İhalesinde demiryolu geçişi için iki hatta yer verilmişti. Ancak ilk zeyilname ile bu hatlar kaldırıldı. Bu olumsuz gelişme olmasaydı, Ankaraİstanbul hattı Bursa üzerinden ve şimdikine göre 50 km kadar daha kısa bir Ankara-İstanbul hattı gerçekleşebilecekti. - Güzergâhtaki uzunluk fazlalığı enerji tüketimini, işletme maliyetini de bu oranda artıracaktır. Görülüyor ki, Eskişehir üzerinden güzergâh yüksek hız kavramına uymayacak ölçüde uzundur. Böylece yüksek hızın süre kısaltma üstünlüğü zayıflarken, öte yandan yaklaşık yüzde 28 düzeyinde enerji israfı ve işletme maliyeti artışı söz konusudur. Kısacası otomobil ve uçakla rekabet ölçütleri bakımından etkinliği zayıftır. Özetle, Ankara-İstanbul yüksek hızlı hattı için eski hatta paralel bir güzergâh uygun değildir. Bu projenin doğru güzergâhı için 1975 yılı projesindeki güzergâh örnek olabilir. Hükümetin, son dönemde, Ankara'yı İstanbul'a 1.5 saatte bağlayacak yeni yüksek hızlı tren müjdesinden, görüşümüzün haklılığı açık olarak anlaşılmaktadır. İşte burada iş işten geçtikten; çok büyük kaynaklar heba edildikten sonra "bir uyanış mı söz konusu" sorusu akla geliyor. Hayıflanmamak elde değil. İstanbul-İzmir otoyolu projesi bağlamındaki İzmit Körfezi köprüsü ihalesinde bu köprüde bir gidiş, bir dönüş iki demiryolu hattına yer verilmesi yüksek hızlı demiryolu ağı açısından çok önemli bir fırsattı. Ankara-İstanbul yüksek hızlı hattının Eskişehir'den sonrası için yapılan hatta göre daha uygun bir çözüm olanağı doğmuştu. İstanbul-İzmir otoyolu projesinin İzmit Körfez Köprüsü İhalesinde demiryolu geçişi için iki hatta yer verilmişti. Ancak ilk zeyilname ile bu hatlar kaldırıldı. Bu olumsuz gelişme olmasaydı, Ankara-İstanbul hattı Bursa üzerinden ve şimdikine göre 50 km kadar daha kısa bir Ankara-İstanbul hattı gerçekleşebilecekti. Uygulanan projenin Gebze öncesi sorunlu kesiminden kurtulunmuş ve yatırım maliyeti düşürülmüş olacaktı. Ayrıca Bursa, dolayısıyla İzmir, Osmaneli üzerinden olan hatta göre 150 km daha kısa bir hatla İstanbul'a bağlanma olanağına kavuşacaktı. Bursa-Ankara bağlantısı da kısalacaktı. Daha önemlisi İstanbul'un 2.5 saatte İzmir'e bağlantısı ve etkin bir Ege Bölgesi bağlantısı sağlanabilecekti. Ne yazık ki böylesine önemli bir fırsattan yararlanılamadı. 4.3. Marmaray'ın yüksek hızlı demiryolu için yarattığı darboğaz Yukarıdaki yüksek hızlı demiryolu mantığı açısından yapılmış değerlendirmelere ek olarak, Marmaray İstanbul ve İstanbul ötesi için ciddi bir sorun oluşturmaktadır. Bunlardan birincisi Marmaray kapsamındaki eski banliyö hatları kesimlerinde ikisi kentsel ulaştırmaya biri de ana hatta özgülenen üç hat bulunmasıdır. Kısacası kent merkezine girişte, yüksek hızlı trenlere, diğer yolcu trenlerine ve yük trenlerine tek hat ayrılmış olmasıdır. Yüksek hızlı tren için tek hatlı bir uygulama kabul edilemez bir durumdur. Ayrıca Marmaray'ın Boğaz geçiş tünelinde bir gidiş bir dönüş olmak üzere iki hat bulunmaktadır. Bu iki hattın kentsel ulaştırma ve kentlerarası ulaştırmaya yeterli olamayacağı, bir kapasite sorunu yaratacağı açıktır. Bir başka sorun da Marmaray kesiminde ve Köseköy'den Marmaray'a kadar olan kesimde ve Marmaray bölümünde yüksek hıza uymayan kısıtlamaların bulunmasıdır. Yukarıda sıralanan ve büyük ölçüde Marmaray'dan kaynaklanan sorunların çözümü, Köseköy-Halkalı’yı içine alan kesimde yüksek hıza uygun yeni bir hat ile sağlanabilir. 4.4. 3.Köprü'den Geçecek Demiryolu Marmaray Darboğazını Gidermek İçin Düşünülüyor mu? Bilim insanları, uzmanlar, sivil toplum örgütleri yıllarca 3. Köprü'nün İstanbul'un ulaştırma sorununa katkı sağlamayaca- itü vakfı dergisi 15 ULAŞTIRMA-ULAŞIM ğını, buna karşılık ormanlara ve su havzalarına vereceği zararla İstanbul'un geleceğini karartacağını anlatmaya çalıştılar. Ancak 3. Köprü'de ısrar edenler, demiryolu geçişi ile köprüye destek sağlamayı düşünmüş olabilirler. Yapımı tamamlanmakta olan 3. Köprüde bir gidiş bir dönüş iki hattın yeri vardır. Ancak demiryolunun güzergâhı bilinmemekte ve merak konusu olmayı sürdürmektedir. Ankara-İstanbul hattının Köseköy sonrası hat kesiminin yüksek hıza elverişsizliği ve Boğaz geçişi darboğazı sorunlarının çözümü için 3. Köprü’den geçeceği söylenen hattın yararı olabilir mi? Böyle bir sorunun akla gelmesi doğaldır. Ne var ki bu demiryoluna ilişkin bilgi bulunmamaktadır. 11. Ulaştırma Şurası'nda 3. Köprü'den geçecek demiryolu hattının güzergâhı ile ilgili sorum, hattın otoyolla aynı yol platformunu paylaşacağı şeklinde yanıtlanmıştır. 4.5. Ankara-İstanbul hattının İstanbul Garları ve Haydarpaşa Yüksek hızlı demiryolları, havaalanları gibi kent merkezinin uzağında değil, kent merkezindeki gar/garlar sayesinde, asıl amaç olan, kent merkezden kent merkezine ulaşım süresini kısaltma etkinliğini ve dolayısıyla havayolu karşısında rekabet üstünlüğü kazanır. Ama Ankara-İstanbul hattının İstanbul’daki garları yıllardır belirsizliğini sürdürmektedir. İstanbul'un Anadolu yakası, nüfusu ve etkinlikleriyle önemli bir metropol niteliği taşımaktadır. Elbette ki Pendik, yüksek hızlı hat garı olarak düşünülemez. Merkez alanında uygun bir gar yeri bulmak kolay değildir. Bu koşullarda deniz bağlantısı da bulunan Haydarpaşa'dan daha uygun bir yer bulunamaz. O Haydarpaşa ki, yüzyıl boyu, Anadolu'yu İstanbul'a kavuşturan ve düşleri süsleyen gizemli bir yapı, İstanbul'un belleğine silinmez bir şekilde kazınmış bir simgesidir. 2010 yılında geçirdiği yangından sonra, Haydarpaşa'nın başka amaçla kullanılma niyetinin bulunduğu kuşkusuna uygun şekilde bir plan hazırlanmıştı. Buna karşı 16 itü vakfı dergisi dik'e erişilmesi saatte 250 km hızı ve hat üzerindeki hız kısıtlamalarını sorgulamayı gerektiren düşündürücü bir durumdur. İstanbul diye Pendik İstasyonunda sonlandırılan bir hızlı tren olamaz! Denilebilir ki hat henüz tamamlanmadı, önümüzdeki dönemde hat Haydarpaşa Garı'na, hattâ Avrupa yakasına ve yurtdışına uzanacaktır. Bu tür bir açıklama işletmeye açılan sistemin yüksek hızlı tren olduğunu göstermez. Marmaray'ın Boğaz geçiş tünelinde bir gidiş bir dönüş olmak üzere iki hat bulunmaktadır. Bu iki hattın kentsel ulaştırma ve kentlerarası ulaştırmaya yeterli olamayacağı, bir kapasite sorunu yaratacağı açıktır. meslek odaları, sivil toplum örgütleri ve halk ciddi olarak tepki gösterdiler. TCDD Genel Müdürlüğü de binanın asli görevine ve aslına uygun restorasyonu amacıyla yeni bir proje hazırladı ve Kadıköy Belediyesi bu projeyi onayladı. Yani gelişmeler Haydarpaşa'nın Gar olarak işlevini sürdürmesi yönünde. Bu durum elbette ki sevindirici. 5. Ankara-Pendik hattında Ankaraİstanbul Yüksek Hızlı Treni (mi)? 25 Temmuz 2014 günü Ankara-İstanbul Yüksek Hızlı Treni gösterişli bir törenle işletmeye açıldı. Trenin böyle bir açılış törenindeki ilk seyir deneyiminde yaşanan arıza sonucu 20 dakikalık gecikmenin "arıza her zaman olabilir" diye geçiştirilmesi olası değildir. İlk tarifeli işletme gününde 3.5 saat olarak ilân edilen Ankara-Pendik ulaşım süresi 4 saate yaklaşmıştır. İşletme 4 saat 20 dakika olarak sürmektedir. Bu olaylar deneme çalışmalarının ve ön hazırlıkların gerekli şekilde yerine getirilmediği kuşku ve kaygısını uyandırmıştır. İşletmeye açılan hattın Ankara'dan Pendik'e 510 km dolayında bir uzunlukta 3.5 saatlik ulaşım süresi, çağdaş yüksek hızlı tren uygulamalarıyla uyumsuzdur. Hele ilk tarifeli seferinde yalnız Eskişehir'de durarak 4 saate yaklaşan sürede Ankara'dan Pen- 6. Etkin Bir Yüksek Hızlı Demiryolu Ağı'nın Olmazsa Olmazı: Planlı Ulaştırma Kapsamında Bilimsel Etütler ve Projeler Yüksek hızlı tren birçok ülkede akılcı bir ulaştırma politikası ve doğru bir planlama ile hem yolcular ve ülke ulaştırması, hem toplum kalkınması, hem de çevre açısından olumlu katkılar sağlamaktadır. Ulaştırma sistemimize yüksek hızlı trenin girmesi, kuşkusuz, gerekli ve sevindiricidir. Ancak konunun çok yönlü ve çok disiplinli, karmaşık etkileşimler içeren yapısı, dikkatli ve uzun soluklu titiz bir çabayı gerektirmektedir. Bu çabanın olmazsa olmazı mutlaka doğru bir ulaştırma politikasına, ulusal ulaştırma planlarına, bilimsel etüt ve ayrıntılı projelere dayanma zorunluluğudur. Bu koşullarla hizmete sunulacak yüksek hızlı demiryolu ağı ülkemizin ulaştırmasına, ekonomisine, sosyal yaşamına ve çevreye önemli yararlar sağlayabilir. Kaynaklar (1) Evren, G., Yüksek Hızlı Demiryolu Kavramı ve Ankara-İstanbul (Pendik) Hattı, İMO İstanbul Bülteni, Sayı:131, Mart 2015. (2) Evren, G., Demiryolunda Yüksek Hız Deneyiminden Dersler, 2. Uluslararası Demiryolu Sempozyumu, 15-17 Ekim 2008, Haydarpaşa. (3) Evren, G., Ülkemizdeki Yüksek Hızlı Tren Uygulamaları: Teknik ve Ekonomik Boyutlarıyla Değerlendirme,İMO Meslekiçi Seminerleri,14-15-16 Aralık 2010, (4) Evren, G., Hızlı Tren Deyince..., Cumhuriyet, 02 Ağustos 2014. (5) Evren, G.,Haydarpaşa Varlığını Gar Olarak Sürdürmelidir, 19 Mart2013. (6) Evren, G.,İstanbul-İzmir Otoyolu Körfez Köprüsünden Mutlaka Demiryolu da Geçmeli, Cumhuriyet Bilim Teknoloji Dergisi. Ulaştırma Açısından Havacılık Endüstrisi Dünya ve Türkiye’deki Gelişmeler Can EREL Uçak Mühendisi Dünyada 1970’li yılların ikinci yarısında gelişerek yayılmaya başlayan serbest pazar ekonomisi (küreselleşme/globalizasyon) etkisiyle uçuş rotaları ve programlarındaki kısıtlamalar azalmaya, havayolu şirketleri arasında rekabet artmaya başlamıştır. Bu rekabet bilet fiyatlarında düşüşe neden olurken kârlılık arayışındaki havayolu işletmesinin de menzil, zaman ve yolcu kapasitesi gibi işletme öğelerinde optimizasyon arayışını gerçekleyecek düşük yakıt tüketimli hava araçları için uçak üreticileri üzerinde baskı oluşturmasına sebep olmuştur… D ünyada yolcu ve yük ulaşımında (taşınmasında) hava araçlarının kullanılması olarak bakılabilecek sivil havacılığının, istisnalar dışında, II. Dünya Savaşı'ndan sonra, 1940’lı yılların ortasında hizmet dışı kalan (sabit kanatlı) askeri hava araçlarının (uçakların) tadil edilerek kullanılması ile büyük bir gelişme sağladığı belirtilebilir... Bu uçaklardan bir süre sonra, daha kapasiteli ve konforlu hava aracı arayışını da beraberinde getirmiş ve ticari havayolu ulaşımında jet olarak adlandırılan turbofan güç grubuna sahip kabin basınç ve sıcaklık şartlandırmalı uçaklar hizmete girerek hızla gelişmiştir. Bu süreç, 1940’lı yılların sonunda Comet (de Havilland DH 106), 1950’lı yılların sonunda Boeing 707 ile başlayan “Jet Çağı” ve 1970’li yılların başı ile beraber ticarileşe- rek çağ atlatan Boeing 747 (Jumbojet) ile tanınmıştır. Hava araçlarındaki bu gelişim yolcu ve yük açısından dünyayı tahminlerin ötesinde küçültmüş, iş ve iş yapma şeklinde yaratıcı bir tahribat yaşanmıştır. Dünya üzerine hızla yayılan havayolu taşımacılığına gerekli standartları getirme ihtiyacını karşılamak için de, 1950’li yıllardan itibaren uluslararası havacılık örgütleri ve birlikleri kurulmaya başlamıştır. Uluslararası ölçekte kabul gören, tasarım, imalat, işletme, bakım-tutum-koruma-devreden çıkarma standartları havacılığın sürdürülebilir güvenliğini sağlayarak, gelişen teknoloji paralelinde gelişebilmesine de olanak tanımıştır. Dünyada 1970’li yılların ikinci yarısında gelişerek yayılmaya başlayan serbest pazar ekonomisi (küreselleşme/globalizasyon) etkisiyle uçuş rotaları ve programlarındaki kısıtlamalar azalmaya, havayolu şirketleri arasında rekabet artmaya başlamıştır. Bu rekabet bilet fiyatlarında düşüşe sebep olurken kârlılık arayışındaki havayolu işletmesinin de menzil, zaman ve yolcu kapasitesi gibi işletme ögelerinde optimizasyon arayışını gerçekleyecek düşük yakıt tüketimli hava araçları için uçak üreticileri üzerinde baskı oluşturmasına sebep olmuştur. Ardından gelişen iletişim teknolojilerinin de etkisi ile, tüm dünyada hızla gelişmeye başlayan çevre koruma bilinci ve bu bilincin düzenlemelerde oluşturduğu etkiler daha hafif ve verimli uçaklar üzerinde çalışmaya başlamış uçak üreticisini, daha dü- itü vakfı dergisi 17 ULAŞTIRMA-ULAŞIM zasyonu) verilerine göre dünyada1950'lerde 100 milyon olan yolcu (gelen-giden) hareketi, 2014 yılında 6,4 milyar seviyesine çıkmıştır. Bir başka ifade ile, 1950'lerde 0,000038 (1/26000) seviyesinde olan dünyada kişi başına uçma ihtiyacı 2014 yılı sonunda 0,88 (6,4/7,24) olarak gerçekleşmiş; 60+ yılda bu ihtiyacı 22.880 kat artmıştır. Makalenin bundan sonraki bölümünde odaklanılacak “Dünya ve Türkiye’deki Gelişmeler” içeriği, "Öğretim/Eğitim&Endüstri"den sorumlu Meclis Başkan Yardımcısı sorumluluğunu taşıdığım Türkiye Odalar ve Borsalar Birliği Türkiye Sivil Havacılık Meclisi'nin 2014 yılı verilerine göre hazırladığı "Türkiye Sivil Havacılık Meclisi Sektör Raporu" içeriğinden yararlanılarak hazırlanmıştır: şük gürültülü ve daha düşük emisyonlu güç gruplarına yönelmeye de zorlamıştır. Diğer taraftan, serbest pazar ekonomisi, havacılık endüstrisinde devlet tekelini kaldırma, serbest hale getirme (liberalize etme) yönünde de etki ederek havacılığın özel yatırımcıya açılmasını da sağlamıştır. Havacılıkta, özelleşme ile beraber önce nicelik ve zaman içinde artan rekabet ile nitelik belirgin bir şekilde artmaya başlamıştır. Sonuçta, sivil havacılık -gelişen turizm sektörü ile işbirliği içinde- ekonomilerin itici gücü haline gelirken, aynı zamanda, ekonomik durum ve dinamiklere karşı hassasiyeti en yüksek endüstri kollarının başındaki yerini almıştır. Yani, sivil havacılık küresel ekonomik 18 itü vakfı dergisi parametrelere doğrudan bağımlı ama aynı zamanda küresel ekonomik parametreleri doğrudan etkileyen bir endüstri olarak dünyadaki tüm ekonomik krizlerden olumsuz yönde etkilenmiş ama aynı zamanda, gelişmesi halinde, bu olumsuz etkilerin silinmesine doğrudan ve önemli katkılar sağlamıştır. Havacılık endüstrisi gelişiminde; • Oluşturduğu aşırı güvenlik uygulamaları ile 11 Eylül 2001 saldırısının, • Oluşturduğu maliyet etkisi ile yönetim ve organizasyonda yarattığı yenileşim (inovasyon) etkisi ile 2008 küresel ekonomik krizinin, ayrıcalıklı ve önemli bir yeri vardır. ICAO (Uluslararası Sivil Havacılık Organi- Durum ve Verilerle Dünya’da Sivil Havacılık Dünyada havayolu (yolcu ve yük) taşımacılığı 2014 yılında tarihinin en yüksek değerlerine ulaşmıştır. ICAO verilerine göre; 2014 yılında; • 3,2 milyar tarifeli yolcu taşımacılığı (6,4 milyar yolcu (gelen-giden) hareketi) • 33 milyona ulaşan sayıda tarifeli uçak kalkışı, gerçekleşmiş; yük trafiğinde de 2013 yılına göre yük ton-km. bazında %4,6 artış yaşanmıştır. Dünyada havayolu kârlılığı bakımından da başarılı geçen 2014 yılında yolcu başına kâr 6,02 dolar seviyesine yükselmiş; bu kârın 2015 yılında 7,08 dolara yükseleceği tahmin edilmektedir. IATA 2014 yılı verilerine göre; • Dünya ulaştırma uçağı filosu (küçük uçaklar hariç) 26.995 adet uçaktan oluşmakta ve bu filoda 8.000 adet civarında Airbus ve 13.000 adet civarında Boeing uçağı bulunmaktadır. Ayrıca; ◆ Airbus toplam 1.031 sipariş almış, 554 uçak teslim etmiştir. ◆ Boeing 1.432 sipariş almış, 723 uçak teslim etmiştir. • Toplam 16.162 merkez arasında tarifeli uçuşlar yapılmış; ◆ Ücretli yolcu-km. bazında %5,7, ◆ Arz edilen koltuk-km bazında ise %5,9 artış yaşanmıştır. Uluslararası analiz kuruluşlarının ve uçak imalatçılarının orta ve uzun dönem tahminlerine göre sivil havacılıkta 2030’lu yıllara kadar yıllık bazda ortalama %5’e yaklaşan oranda bir büyüme öngörülmektedir. En hızlı büyüme rakamlarına ise Asya Pasifik ve Ortadoğu bölgeleri sahiptir. İstanbul Yeni Havalimanı tasarımı (Kaynak: DHMİ) Durum ve Verilerle Türkiye’de Sivil Havacılık Türkiye’de yolcu trafik artışlarının dünya ortalamalarının üzerindeki seyri devam etmiş, • Toplam Yolcu Trafiği: 165.720.234 adet yolcu (yıllık artış +%10,9) ◆İç hat yolcu trafiği: 85.416.166 adet yolcu (yıllık artış +%12,2) ◆ Dış hat yolcu trafiği: 80.304.068 adet yolcu (yıllık artış +%9,6) • Toplamda 6 havayolu şirketi,7 merkezden; ◆ İç hatlarda 53 noktaya ◆ Dış hatlarda 108 ülkede 237 noktaya uçmuştur. • Toplamda 187.459 çalışana sahip sivil havacılık sektöründe, ◆ 534 adet havalimanı, • 38 adedi uluslararası tarifeli-tarifesiz iç hat / dış hat seferlerine açık • 15 adedi sadece iç hat seferlerine açık ◆ 69 adet heliport, ◆ 1.231 adet uçağın bulunduğu 192 havacılık işletmesi, • 13 havayolu işletmesi (76.297 koltuk kapasitesine sahip 422 adet uçak), • 50 hava taksi işletmesi, • 65 genel havacılık işletmesi, • 25 balon işletmesi, • 39 zirai ilaçlama işletmesi, ◆ 43 uçuş (ve tip) eğitim kuruluşu, ◆ 61 bakım organizasyonu, ◆ 47 yer işletmesi kuruluşu, • 3 “A Grubu” yer hizmetleri kuruluşu, faaliyet göstererek 60.919 milyar TL ciro yaratmıştır. Sivil havacılık -gelişen turizm sektörü ile işbirliği içindeekonomilerin itici gücü haline gelirken, aynı zamanda, ekonomik durum ve dinamiklere karşı hassasiyeti en yüksek endüstri kollarının başındaki yerini almıştır Türk sivil havacılığı ile ilgili dikkat çeken diğer bazı husular da başlıklar altında takip eden bölümde özetlenmiştir: Uluslararası İlişkiler Sivil havacılıkta ICAO, ECAC ve EUROCONTROL üyesi olan Türkiye, uluslararası ve bölgesel düzeyde birçok ortak çalışma içinde aktif olarak yer almakta, bazı (ECAC, EUROCONTROL gibi) platformlarda dönem yöneticiliği yapmakta, EASA, IATA, ACI vb. uluslararası kuruluşların çalışmalarına da iştirak etmektedir. Türkiye’nin, sivil havayolu taşımacılık faaliyetlerini dünya çapında yaygınlaştırma hedefi kapsamında karşılıklı hava ulaştırma anlaşmasına sahip olduğu ülke sayısı 163’e yükselmiştir. Projeler ve Takipli Faaliyet ve Yeni Düzenlemeler Sivil havacılık alanında, • Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından; ◆ Sivil Havacılık Eğitim Binası Yapımı, ◆ Twinning (EASA’ya uyum sağlanmasına yönelik olarak mevzuat, güvenlik ve seyrüsefer konularında eşleştirme), ◆ Balonların İzlenmesi, ◆ Elektronik Arşiv, ◆ Engelsiz Havaalanı, ◆ Yeşil Havalimanı (Green Airport), ◆ EASA, CAMO (sürekli uçuşa elverişlilik yönetim merkezi) Uygulaması, proje çalışmaları sürdürülmüştür.; • Devlet Hava Meydanları Genel Müdürlüğü tarafından, ◆ Yap-İşlet-Devret (YİD) modeli kapsamında ihalesi yapılan; • Çukurova Havalimanının, • İstanbul Yeni Havalimanın, yapım çalışmaları sürdürülmüştür. Projelerin tamamlanması sonrası işletimi de yapımcı konsorsiyumlar tarafından gerçekleştirilecektir. ◆ İstanbul Yeni Havalimanı, 4 etapta tamamlanacak olup, proje kapsamında; • Toplamda150 milyon yolcu/yıl kapasiteli yaklaşık 1,5 milyon m2 büyüklüğünde terminal binası, • 6 adet bağımsız pist ve paralel taksi yolları, • Yaklaşık 6,5 milyon m2 büyüklüğünde apron, VIP, yük ve genel havacılık terminalleri, ve diğer tesisler inşa edilecektir. İlk etabının 2017 yılı sonunda hizmete verilmesi beklenmektedir. ◆ Türkiye, hükümran hava sahası ve toprakları üzerindeki 982.286 km2 hava sahası dâhilinde; • Hava Trafik Yönetimi (ATM), • Hava Trafik Kontrol (ATC), • Hava Sahası Yönetimi (ASM), • Hava Trafik Akış Yönetimi (ATFM), faaliyetlerinden oluşan hava seyrüsefer hizmetleri 1.318 hava trafik kontrolörü marifeti ile sağlanmaktadır. Hava sahamız içerisinde havalimanına iniş-kalkış yapan veya transit geçen hava araçlarının uçuşlarını gerçekleştirdikleri 165 uçuş yolu mevcuttur. Yol kontrol merkezlerince hava trafik akışının düzenlendiği ve ülke sathına yayılan seyrüsefer ve haberleşme cihazları ile desteklenen bu kontrollü uçuş yollarının uzunluğu 2014 yılında 63.822 km’ye ulaşmıştır. Türkiye’deki havalimanlarına iniş-kalkış yapmaksızın, Türk hava sahasından itü vakfı dergisi 19 ULAŞTIRMA-ULAŞIM Hava ulaşımındaki trafik ve yolcu artışı ve bu artışın etkisi ile farkılaşacak ulaştırma modlarının, mega şehirlerin havacılıkta sahip olduğu önemi artıracağı bilinmektedir. Bu değişimden Türkiye’de, hatta bölgede en fazla etkilecek şehrin İstanbul olacağı, ilgili tarafların tartışmasız kabul ettiği bir durumdur. transit geçen hava araçlarının, 2014 yılında Türk hava sahasına giriş-çıkış yaptıkları 42 adet giriş-çıkış noktası da bu kapsamda değerlendirilmelidir. Sonuç Serbest pazar ekonomisi etkisi havacılık faaliyetlerinin serbest hale getirilmesi gayretleri ülkemizde gelişmiş ülkelerden yaklaşık 20 yıla yaklaşan bir faz farkı ile sonuç vermeye başlamış, millenyum başında hız ve güç kazanarak -yaşanan derin ekonomik krizlere rağmen bu konudaki uygulama disiplini çok da zarar görmeden- günümüze kadar inançla süregelmiştir. Havacılıkta serbestleşme dönüşümü olumlu sonucunu kısa zamanda göstererek; • Havayolu işletmelerinin, hava aracı BOY merkezlerinin, yer hizmetleri ve ikram kuruluşlarının nicel ve nitel özellikleri ile küresel pazarın dikkat çeken oyuncuları haline gelmesini sağlamış, • Türk havalimanlarında uygulanan YİD modeli, uygulayan işletmecilerin başarıları sayesinde, hem bizzat bu işletmeler tarafından ihtaç edilmeye ve hem de örnek olaylar olarak incelenmeye başlanmıştır. Ulusal havacılık sektöründeki gelişme oranlarının dünya ortalamalarının çok üzerinde gerçekleşmesi, kısa zamanda nitelikli işgücü açığını gündeme getirmiş, kamu ve özel sektör örgün öğretim kurumları -kaynakları, program detayları, öğretim ve eğitim uygulama alt yapısı ve araçlarındaki nitelik ve nicelik tartışılır olsa da- sayıları hızla aratarak 2015 yılında, sivil havacılık öğretim programlarına sahip, Türkiye Cumhuriyeti ve KKTC'de yerleşik 20 itü vakfı dergisi 46 yükseköğretim ve 13 ortaöğretim kurumu pazardaki yerini almıştır. Bu öğretim kurumlarının, küresel pazarda yer alacak şekilde eksikliklerini giderecek dönüşümü sağlamaları halinde Türkiye’nin, İstanbula yaklaşık 4 saat mesafedeki bölgenin öğretim ve eğitim merkezi olmak gibi orta ve uzun vadede çok önemli pozisyon avantajları da sağlayacak stratejik bir üstünlüğe sahip olma fırsatı mevcuttur. Hava ulaşımındaki trafik ve yolcu artışı ve bu artışın etkisi ile farkılaşacak ulaştırma modlarının, mega şehirlerin havacılıkta sahip olduğu önemi artıracağı bilinmektedir. Bu değişimden Türkiye’de, hatta bölgede en fazla etkilecek şehrin İstanbul olacağı, ilgili tarafların tartışmasız kabul ettiği bir durumdur. İş havacılığı, sportif havacılıkla beraber askeri havacılığa hiç değinilmeden, sadece yolcu ve yük ulaşımı odağında sivil havacılığın değerlendirildiği bu makalemi farklı bir değerlendirme ile tamamlamak isterim. Yolcu ve yük hava ulaşımı konusunun sosyo-ekonomik, sosyo-politik, teknik ve teknolojik dinamiklerinin ötesinde, Türkiye coğrafyasına bahşedilmiş görünen ve gelecek birkaç on yılda da olumlu etkisini sürdürecek bir zincir özellik var. Şöyle ki; • Dünya hava ulaştırmasının ağırlık merkezi her geçen yıl ülkemize daha fazla yaklaşmaktadır ve gelecek 20 yılda çok daha fazla yaklaşacaktır. • Dünya ekonomisinin ağırlık merkezi de, Türkiye'yi hava ulaştırması ağırlık merkezi ile arasında tutmaktadır ve ülkemizin bu durumu gelecek 20 yılda devam edecektir. Ve dolayısı ile parametreleri arasında karşılıklı bağımlılık bulunan “sivil havacılık” ve “küresel ekonomi” yönünden sahip olunan bu önemli avantaj gelecek 10-20 yılda daha da artan eğilime sahiptir. Türkiye’nin, doğal ve kültürel varlıkları ve tarihi dokusu ile, havacılığın işbirliği içinde olduğu turizm sektörü sayesinde cazibesinin sürekliliği, belirtilen avantaj üzerinde ciddi bir çarpan etkisi de oluşturduğu açıktır. Örneğin, normal şart ve istikrar altında, bu doğal etki ve mega şehir kimliği ile İstanbul’daki hava trafiği, yolcu ve yük miktarının gelecek her 10 yıl içinde ikiye katlanarak süreceği bir gelişme potansiyeli olduğunu söyleyebilirim… Hazır mıyız? Kaynakça 1. TOBB ; "Türkiye Sivil Havacılık Meclisi Sektör Raporu 2014"; Ankara; Mayıs 2015. 2. Can EREL; "Aşk, Hava'da! - Havacılık & Havacı, Durum ve Verilerle…"; Orta Doğu Teknik Üniversitesi - Havacılık & Uzay Topluluğu Konferansı; Ankara; 25.11.2014. 3. Can EREL; "Aşk, Hava'da! - Havacılık & Havacı, Durum ve Verilerle…"; Orta Doğu Teknik Üniversitesi - Havacılık & Uzay Topluluğu Konferansı; Ankara; 25.11.2014. “Horizon 2010”: Hava Trafiğinde İTÜ’den Önemli Bir Proje COPTRA "COmbining Probable TRAjectories" İTÜ Uçak ve Uzay Bilimleri Fakültesi Uçak Mühendisliği Bölümü Öğretim Üyesi Doç. Dr. Gökhan İnalhan, Yrd. Doç. Dr. Emre Koyuncu ve Yrd. Doç. Dr. Kemal Üre’nin “COmbining Probable TRAjectories- 'COPTRA” Projesi, Avrupa Birliği Horizon 2020 Toplumsal Sorunlara Çözümler Akıllı, Temiz ve Entegre Ulaşım Alanı “Sesar-09-2015”çağrısı kapsamında desteklendi. İTÜ COPTRA Projesi’nde uçak yörüngelerinin üretilmesinde belirsizlik faktörlerinin en aza indirgenmesi ve bu faktörlerin gerçekçi modelleri üzerine çalışılacak. İTÜ daha önce geliştirmiş olduğu hava trafik ağı modelleri ile, uçuş yörüngelerindeki bu belirsizliklerin hava trafiği akışına etkilerinin analiz ve değerlendirmelerini yapacak… Prof. Dr. Gökhan İnalhan, Y. Doç. Emre Koyuncu, Y. Doç. Kemal Üre İTÜ Uçak ve Uzay Bilimleri Fakültesi Y eni hava trafik konseptlerinin geliştirildiği Avrupa’nın SESAR programında, hava trafiğinde karmaşıklığın artışına karşın halen kapasitenin artırılabilmesi ana temalardan biridir. Hava trafiğinde mutlak doğrulukta planlama yapabilmek için uçuş yörüngelerini planlamanın her evresinde ve her seviyesinde doğru tahminler ve hesaplamalar yapabilmek gereklidir. Bu durumda trafiği oluşturan uçuş yörüngelerinin doğru şekilde kompozisyonu yapılabilir, hava trafik daha keskin tahminlerle planlanabilir ve belirsizlikler en aza indirgenebilir. “COPTRA: COmbining Probable TRAjectories” projesi, Trajectory Based Operation (TBO) denilen, uçuş yörüngelerinin yüksek doğrulukta planlanması (stratejik) ve operasyonunun (taktik) sağlanması için uçuş yörüngelerindeki belirsizliklerin, hava trafiği üzerindeki itü vakfı dergisi 21 ULAŞTIRMA-ULAŞIM COPTRA projesinin; hava trafiği kapasitesinin artırılmasında, havalimanları ve hava sahalarının verimliliğinin artırılmasında, uçakların iniş ve kalkışlarının zamanında yapılabilmesinde ciddi katkıları olacaktır. dirgenmesi ve bu faktörlerin gerçekçi modelleri üzerine çalışacaktır. İTÜ daha önce geliştirmiş olduğu hava trafik ağı modelleri ile, uçuş yörüngelerindeki bu belirsizliklerin hava trafiği akışına etkilerinin analiz ve değerlendirmelerini yapacaktır. Proje Tamamlandığında Hava Trafiğine Sağlayacağı Katkı COPTRA uçak yörüngelerindeki belirsizliklerin, hava trafiği üzerindeki bütüncül etkisine bakmaktadır. Her bir uçak yörüngesindeki belirsizlikler en aza indirgendiğinde hava trafiğinin planlanmasındaki belirsizlikler de büyük ölçüde ortadan kalkacaktır. Bu ilişkinin kurgulanması COPTRA projesinin ana hedeflerindendir. COPTRA projesinin bu bağlamda hava trafiğinde belirsizliklerin azaltılmasında, bu sayede hava trafiği kapasitesinin artırılmasında, havalimanları ve hava sahalarının verimliliğinin artırılmasında, uçakların iniş ve kalkışlarının zamanında yapılabilmesinde ciddi katkıları olacaktır. olasılıksal etkilerini analiz etme ve bunların kontrol edilebilir sınırlarda tutulması için mekanizmalar geliştirilmesini amaçlamaktadır. TBO prosedürleri geliştirerek ve belirsizlik modelleri üzerinden trafik tahmin ve planlamasında ölçülebilir iyileştirme yapılabilmesi projenin ana hedeflerinden biridir. COPTRA farklı disiplinlerden alanında öncü araştırma kurum ve havacılık şirketlerini bir araya getirmiştir. Avrupa Birliği Horizon 2020 SESAR projesi olan COPTRA önümüzdeki yıl Şubat ayından itibaren başlayıp 2 yıl sürecektir. Projenin konusu İTÜ’nün 2013 yılından itibaren Boeing Research and Technology of Europe (Boeing RTE) ile olan ortak çalışmalarının bir devamı olarak ortaya çıkmıştır. İTÜ, Boeing ile uçak yörüngelerinin yakıt ve zaman tasarrufları ve operasyon sırasında ortaya çıkacak belirsizliklerin en aza indirgenmesi üzerine 2 yıldır ortak çalışmalar yürütmektedir. İTÜ gelecek nesil hava trafik konseptleri kapsamında Boeing için operasyonel test senaryoları geliştirmekte ve bunlar ile Boeing tarafından geliştirilen algoritmala- 22 itü vakfı dergisi rın doğrulamalarını yapmaktadır. Avrupa Birliği’nin SESAR Horizon 2020 proje çağrıları ile bu çalışmalar bir sonraki adıma taşınmış, yeni ortaklar da dahil edilerek COPTRA projesinin önerisi bu kapsamda sunulmuştur. Bu Konuda Daha Önce Yapılmış Çalışmalar Bu konudaki daha önceki çalışmalar akademik ölçekte yapılmış olup, operasyonel olarak ölçülebilir faydası bu kadar kapsamlı olarak değerlendirmeye alınmamıştır. COPTRA projesi ile bu çalışma daha reel ölçeklerde değerlendirilecek ve ölçülebilir faydaları sunulmaya çalışılacaktır. Projede İTÜ’nün Alanı İTÜ COPTRA projesinde uçak yörüngelerinin üretilmesinde belirsizlik faktörlerin en aza in- Projede Yer Alan Partnerlerin Proje İçindeki Rolü İTÜ ve Boeing Research and Technology of Europe (RTE) uçuş yörüngeleri planlama ve belirsizlik modelleri kurgulama konusunda uzmanlıklarıyla projeye katkıda bulunacaktır. Université Catholique de Louvain (Belçika) dinamik sistemlerin ileri optimal kontrol problemlerinde geliştirdikleri çözümler ile projede yer almaktadır. Proje yöneticisi olan CRIDA (İspanya) özellikle hava trafik kontrolü araştırma ve uygulama konularında uzmanlıkları ile projede yer almaktadırlar. Avrupa hava trafik kontrol otoritesi olan EUROCONTROL ise projede hava trafiği konusunda uzman görüşler sunacak ve proje çıktılarının doğru ve uygulanabilir bir rotada olduğu konusunda sürekli girdiler sunacaklardır. Proje İle İlgili İlk Adım Önümüzdeki 2 ay içerisinde COPTRA projesinin ortaklar arası ve Avrupa Birliği ile anlaşma metinleri hazırlanıp imzalanacak ve projenin başlangıç galası yapılacaktır. Deniz Ulaştırması ve İTÜ Denizcilik Fakültesi Prof. Dr. Nil Güler İTÜ Denizcilik Fakültesi Küresel deniz ticareti, taşınan yük hacmi bakımından 65 yılda 18 kat büyüyerek, parasal bazda dünya ticaretinde %60’lık bir paya ulaşmış durumdadır. Bu durum denizcilik sektörünü küresel ticarette en stratejik sektör konumuna getirmiştir. 1. Türkiye’nin Uluslararası Deniz Taşımacılığı Açısından Değerlendirilmesi eniz ulaştırması özellikle yüksek miktardaki yüklerin uzun mesafeleri kat ederek taşınmasında güvenilir ve ekonomik olması nedenleriyle dünyada en çok tercih edilen taşımacılık türüdür. Türkiye üç kıtanın geçiş yollarında olan coğrafi konumu nedeniyle; Cebelitarık Boğazı ile Atlas Okyanusu’na, Süveyş Kanalı ile Arap Yarımadası ve Hint Okyanusu’na, Türk Boğazları’nın Karadeniz-Akdeniz bağlantılarıyla Avrasya ve Uzakdoğu’ya uzanan bir ulaşım ağının odak noktasındadır. Küresel ticaretin % 80’i ekonomik bir ulaşım sistemi olan deniz yoluyla gerçekleşmekte olup ülkemizin böyle bir konumda olması da çok önemlidir. Küresel deniz ticareti, taşınan yük hacmi bakımından 65 yılda 18 kat büyüyerek, parasal bazda dünya ticaretinde %60’lık bir paya ulaşmış durumdadır. Bu durum denizcilik sektörünü küresel ticarette en D stratejik sektör konumuna getirmiştir. Gerek sanayi hammaddesini oluşturan yükleri bir seferde büyük miktarlarda taşıma özelliği, gerekse taşıma maliyetinin demiryoluna göre 3.5, karayoluna göre 7 ve havayoluna göre 22 kat daha ucuz olması denizyolu taşımacılığının öneminin belirgin bir göstergesidir. 1.1 Kabotaj taşımacılığı a) Limanlarımız arası yük taşınmaktadır. b) Ambarlı, Bandırma, Tekirdağ-Bandırma, Barbaros-Erdek-Karabiga, Yenikapı-Yalova, Yenikapı-Bandırma, Pendik-Yalova, Yenikapı-Mudanya hatlarımız ile araç ve yolcu taşımacılığı yapılmaktadır. Van Gölü Feribot taşımacılığı vardır. c) Kent içi ulaşımda denizyolu ile yolcu taşınmaktadır. İstanbul için denizyolu ile yolcu taşıma miktarı %4 civarındadır. 2. Deniz Ulaştırmasının Diğer Taşımacılık Türleri İle İlişkisi Konteynerin taşımacılıkta kullanılmaya başlanmasıyla deniz taşımacılığında yeni itü vakfı dergisi 23 ULAŞTIRMA-ULAŞIM Tablo 1: Taşıma Yolları İtibariyle Türkiye’nin Dış Ticaret Taşımaları Yüzdesi (%) Yıllar Denizyolu Demiryolu Karayolu Havayolu Boruhattı 2008 86,5 1,1 10,7 0,7 1,0 2009 85,0 0,8 12,6 0,8 0,8 2010 85,6 0,8 12,5 0,3 0,8 2011 85,8 0,8 11,8 0,4 1,2 2012 87,0 0,6 10,7 0,4 1,4 2013 86,4 0,5 11,4 0,4 1,3 Kaynak: TUİK Gerek sanayi hammaddesini oluşturan yükleri bir seferde büyük miktarlarda taşıma özelliği, gerekse taşıma maliyetinin demiryoluna göre 3.5, karayoluna göre 7 ve havayoluna göre 22 kat daha ucuz olması denizyolu taşımacılığının öneminin belirgin bir göstergesidir. Diğer açıdan RO-RO taşımacılığı ile de yükler diğer taşıma hatları ile bağlantılı şekilde sürdürülür. Demiryolu vagonlarından helikopterlere ve iş makinelerine kadar her türlü akslı aracı kapsayabilen, çekicilerle önden bindirilip arkadan indirilebilecek şekilde hazırlanmış yükler, RO-RO yükleri olarak tanımlanırlar. Karayolu-denizyolu bütünlüğünü sağlamak üzere tekerlekli kargo treylerlerinin rampalar yolu ile gemiye yüklenmesi ve taşınması fikriyle ortaya çıkmıştır. Halen 28 aktif yurt-dışı bağlantılı hattımız vardır. bir dönem açıldı. Konteynerler diğer şekillerde kutulanmamış yüklere göre çok daha kolay elleçlenmekte; karayolu, demiryolu ve denizyolu gibi değişik sistemlerle rahatça taşınabilmektedir. Ayrıca konteyner kullanımı limanda harcanan süreyi, elleçleme maliyetlerini, yük kayıplarını ve kağıt işlerini önemli bir biçimde azaltmıştır. Birden fazla taşıma türünün entegrasyonuyla yapılan ve artan bir hızla yaygınlaşan kombine taşımacılıkta birim yük kavramı ile konteyner ve Ro-Ro taşımaları artmakta, böylece eskiden limandan-limana olan taşımacılık anlayışı alıcıdan satıcıya direk teslim şekline dönüşmüştür. Konteyner taşımacılığının gelişimine paralel olarak dünyada kombine taşımacılık büyük önem kazandı. Böylece yüklerin -kapıdan kapıya- taşınmasında iki veya daha fazla taşıma sisteminin entegre bir şekilde kullanılmasının yaygınlaştırılması ve her taşıma sisteminin kendine has avantajlarının maksimum düzeyde kullanılması olanak kazandı. 24 itü vakfı dergisi Denizyolu terminalleri, kara ve demiryolu taşımacılığı ile son derece uyumlu olması ve büyük miktarda eşyanın sevkiyat ve depolanmasına imkan sağlayan kapasiteleriyle en önemli kombine taşıma merkezleridir. Gemilerin limanlarda en kısa sürede yükleme ve boşaltma yapabilmesi için özel donanımlı konteyner terminalleri (limanları) bulunması gereklidir. Bu şekilde kombine taşıma sisteminden azami şekilde yararlanma imkanı bulunmaktadır. 3. Denizcilik Eğitimi ve İTÜ Denizcilik Fakültesi’nin Rolü Denizcilik eğitimi, denizcilik sektörüne sistematik bir şekilde insan gücü teminini amaçlamaktadır ve uluslararası olarak yeterli görülen ve akrediteleri verilen eğitim merkezleri tarafından da gerçekleştirilir. Bundan dolayı denizcilik yükseköğretimi karmaşık bir yapıya sahiptir. Mühendislik, deniz hukuku, denizcilik işletmeciliği, navigasyon gibi denizcilik sektörünün farklı birçok alanından uzmanlığa gerek duyması, bu eğitimin çok disiplinli bir yaklaşım ile ele alınmasını sağlamaktadır. Denizcilik yükseköğretiminin temel özellikleri, Uluslararası Denizcilik Örgütü tarafından düzenlenmektedir. Bu temel ALTYAPI Tablo 2: İTÜ - Denizcilik Fakültesi ve küreselleşme süreci Laboratuvar ve Tesisler • Dizel Makine Laboratuvarı • Otomatik Kontrol Laboratuvarı • Bilgisayar Laboratuvarı • Meteoroloji ve Seyir Laboratuvarı • Haberleşme Laboratuvarı • Hidrolik ve Pnomatik Laboratuvarı • Ölçüm Aletleri Laboratuvarı • Isı Makinaları Laboratuvarı • Kimya Laboratuvarı • Elektrik Devreleri Laboratuvarı • Performans Analizi Laboratuvarı • Kampüs içi Öğrenci Yurdu • Gemi Teçhizatları Test Merkezi • Sismik gemisi • Hopa Römorkörü Sürekli Eğitim Merkezi • Yaşam Boyu Öğrenme Felsefesi • STCW koduna göre çeşitli temel denizcilik eğitimi kursları • 62 farklı konu ile ilgili kurslar Simülatör • Tam Donanımlı Köprüüstü Simülatörü • İlave Köprüüstü Simülatörü • Makine Dairesi Simülatörü • Arpa-Radar Simülatörü • Tanker Simülatörü • GMDSS Simülatörü • VTS Simülatörü • CBT (Computer Based Training) Laboratuvarı • Hesaplamalı Akışkanlar Dinamiği Laboratuvarı STCW Temel Güvenlik Kursu • Denizde Güvenlik eğitimi için dalga üretebilen yüzme havuzu • Yangınla Mücadele Eğitim Merkezi özellikler aşağıda özetlenmiştir: • Denizcilik yükseköğretiminin mühendislik içeriğinin teorik bilgi, araştırma ve gözlemlerle desteklenmesi, • Gemi üzerinde pratik öğrenimi sağlayan derslere sahip olması, • Disiplinlerarası yaklaşıma sahip olması, • Denizcilik sektöründen gelecek olan geribildirime ihtiyaç duyması, • Deniz şartları için ruhsal ve fiziksel olarak hazırlanacak öğrencilerin profilinin önemli olması, • Gemi üzerinde çalışacak öğrencilerin, bu şartlara uyum sorununun olmaması için üniformalı ve hiyerarşik eğitime sahip olmasıdır. uyum sağlama, denizde hayatını idame etme yeteneklerini kazanmak ve geliştirmek için birtakım kontrol ve tedbirlere ihtiyaç duyar. Bu kontroller ve tedbirler, Birleşmiş Milletler’in alt organizasyonlarından biri olan Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) tarafından düzenlenir ve Gemi Adamlarının Eğitim, Belgelendirme ve Denizcilik yükseköğretimi karmaşık bir yapıya sahiptir. Mühendislik, deniz hukuku, denizcilik işletmeciliği, navigasyon gibi denizcilik sektörünün farklı birçok alanından uzmanlığa gerek duyması bu eğitimin çok disiplinli bir yaklaşım ile ele alınmasını sağlamaktadır. Vardiya Tutma Standartları (STCW) konvansiyonu ile genelleştirilerek denizcilik eğitimi ile denizde çalışacak olan bireylere aktarılır. STCW konvansiyonuna göre tüm gemi adamlarının yangınla mücadele, ilk yardım, denizde canlı kalma, can kurtarma, can kurtarma araçlarını kullanabilme ve sosyal sorumluk eğitimlerini kapsayan temel güvenlik eğitimi alarak, bu konularda yeterliliklerini göstermeleri gerekmektedir. Bununla birlikte gemi adamlarının, gemi üzerinde alacakları diğer görevleri yerine getirebilmeleri için yine STCW konvansiyonunun gerektirdiği bu görevler ile ilgili sertifikaları edinmeleri zorunludur. Örneğin operasyon ve yönetimde çalışacak olan yüksek eğitimli gemi adamlarının temel sertifikalar ile birlikte IMO Model Kursları sertifikasyonlarına da sahip olmaları gerekmektedir. Denizcilik yükseköğretimi dört sınıfta toplanabilir: Prof. Dr. Nil Güler, Dekan olarak görev yaptığı dönemde İTÜ Denizcilik Fakültesi öğrencileriyle 3.1 Denizcilik eğitimi düzenlemeleri Denizcilik yükseköğretimi diğer alanlar ile ilgili yükseköğretim programlarından daha karmaşık bir yapıya sahiptir. Bu karmaşıklığın sebebi ilgili olduğu “deniz” alanının doğasından kaynaklanmasıdır. Öncelikle, “Denizciliğe ait” olmak kavramı, deniz ile ilgili objeleri ve eylemleri tanımlayan bir sıfattır. Fakat insanoğlu, deniz koşullarında yaşamaya veya bulunmaya doğası gereği uygun değildir. Bundan dolayı insanoğlu deniz koşullarına itü vakfı dergisi 25 ULAŞTIRMA-ULAŞIM KÜRESELLEŞME Tablo 3: İTÜ - Denizcilik Fakültesi mevcut altyapı ve altyapı geliştirme çalışmaları İkili Anlaşmalar 14 değisik uluslararası kurum ile anlaşması vardır Uluslararası ve Ulusal Organizasyonlara Üyelik • Uluslararası Denizcilik Üniversitesi Birliği (IAMU) • Karadeniz Denizcilik Eğitimi ve Uygulama Enstitüleri Birliği kurucu üyeliği • Ulusal 4 yıllık denizcilik yüksek eğitim kurumlarının oluşumu olan Denizcilik Platformu • Denizcilik Öğrencileri Kurultayı Kalite Standartları, Eğitim Akreditasyonları ve Denizcilik İngilizcesi • IMO, EMSA ve Denizcilik Müsteşarlığı’nca akredite olmuş denizcilik eğitimi • Kalite yönetim sistemlerinin uygulanması • ABET kriterleri uyum çalışmaları • Uluslararası ve ulusal geçerliliği olan STCW eğiticinin eğitimi sertifikası verebilen, Türkiye içerisinde tek kurum. SUNY- Programı • New York Devlet Üniversitesi Denizcilik Akademisi ile birlikte ortak lisans programı İTÜ-DF, Kıbrıs Kampüsü Denizcilik Yükseköğretiminde küresel ihtiyaçlar doğrultusunda 125 yıllık deneyim ile bölgesel işbirliği yapılarak denizcilik yükseköğretimine ve sektörüne ivme kazandırılması a) İki Yıllık Denizcilik Meslek Yüksekokulları: İki yıllık öğretime dayanan ve üniversitelerin bilimsel ortamında öğrencilere denizcilik alanında bir mesleği icra edebilme yeteneğini kazandıran eğitim kurumlarıdır. Denizcilik meslek yüksekokulu mezunları dikey geçiş sınavı ile dört yıllık denizcilik fakültelerine geçme imkânına sahiptir. b) Dört Yıllık Denizcilik Fakülteleri ve Yüksekokulları: Denizcilik Fakülteleri, gemi yönetiminde ve seyirinde uzmanlaşacak uzakyol kaptan sınıfını yetiştirecek olan Deniz Ulaştırma Mühendisliği ve gemi makinelerinde uzmanlaşacak mühendisleri yetiştirecek olan Gemi Makinaları İşletme Mühendisliği alanında lisans derecesi verirler. Yükseköğretim açısından iki amaçları vardır. Birincisi öğrencilere operasyonel ve yönetimsel seviyede yetenekler kazandırılması iken ikincisi ise akademik araştırmalar yaparak denizcilik sektörünün ve denizcilik eğitiminin gelişmesini sağlamaktır. Operasyonel seviyedeki nitelikler IMO tarafından standartlaştırılan denizcilik eğitimi ile kazandırılırken; problem çözebilme, analitik düşünme ve yönetimsel niteliklerin oluşması mühendislik eğitimi ile sağ- İTÜ Denizcilik Fakültesi Simülatör Merkezi 26 itü vakfı dergisi lanmaktadır. STCW-2010 konvansiyonuna göre dört yıllık eğitim programı içerisinde deniz ulaştırma işletme mühendisleri ve gemi makinaları işletme mühendisleri için 12 aylık staj mecburidir. c) Denizcilik Alanında Lisansüstü Çalışmalar: Denizcilik alanında yüksek lisans ve doktora çalışmaları farklı alandan birçok öğrenci ve akademisyene olanak sağlar. Denizcilik alanındaki sorunlara çözüm olabilecek çıktılar oluşturmak için, disiplinlerarası bir sinerji yakalamak gereklidir. Bundan dolayı denizcilik yükseköğretiminin önemli amaçlarından biri denizcilik sektöründeki ve denizcilik eğitimindeki sorunlara yönelik araştırma yapabilecek yüksek lisans ve doktora çalışmaları yönetmektir. d) Deniz İşletmeciliği Akademileri, Yüksekokulları ve Bölümleri Denizcilik Fakülteleri, gemi yönetiminde ve seyirinde uzmanlaşacak uzakyol kaptan sınıfını yetiştirecek olan Deniz Ulaştırma Mühendisliği ve gemi makinelerinde uzmanlaşacak mühendisleri yetiştirecek olan Gemi Makinaları İşletme Mühendisliği alanında lisans derecesi verirler. Örnekleri yurtdışında bulunan bu akademiler, gemi acentaları, liman ve denizcilik şirketlerinde denizcilik ile ilgili sektörde kariyer yapmak isteyen öğrenciler içindir ve dört yıllık eğitim ve öğretim kurumlarıdır. 3.2 Denizcilik yüksek eğitiminde yeni eğilimler ve İTÜ-DF İTÜ-DF, Türkiye’nin denizcilik yükseköğretimine 125 yıl öncülük eden Yüksek Denizcilik Okulu’nun 1992’de İTÜ’ye bağlanarak fakülte olması ile birlikte denizcilik yükseköğretiminde yer edinmiştir. Fakültemizde Gemi Makinaları İşletme Mühendisliği, Deniz Ulaştırma ve İşletme Mühendisliği ve Temel Bilimler olmak üzere üç bölüm vardır. Bu bölümlerden sadece Temel Bilimler Bölümü öğrenci almamakta olup, diğer iki bölümümüzün servis derslerini sağlamaktadır. İTÜ-DF, öğrencilerine sadece matematik, fen ve mühendislik alanında değil, uluslararası standartlara uygun denizcilik eğitimi ile birlikte problem çözebilme kabiliyetinin kazandırıldığı, araştırmacı, lider ve yönetici gemi adamları yetiştirerek mezunlarının mesleklerinde farklılık yaratacak niteliklerle donatılmasını misyon olarak kabul etmiştir. Bu misyon ile İTÜDF, Tablo 2’de gösterilen altyapı değerleriyle denizcilik yükseköğretimindeki ilgili yeni eğilimlere yönelik çalışmalarını da sürdürmektedir. Denizcilik yükseköğretimindeki bu yeni eğilimler küreselleşme, enformasyon teknolojileri ve yaşam boyu öğrenme başlıkları altında toplanabilir. Küreselleşme Denizcilik sektörü küreselleşme ile birlikte günden güne enternasyonel bir kimliğe sahip olmaktadır. Birçok gemide tayfa çok ulusludur. Bundan dolayı gemi üzerindeki çok dillilik ve çok ulusluluktan kaynaklanabilecek olan problemleri çözmek önemlidir. Bu da iletişim ve dolayı- ENFORMASYON TEKNOLOJİLERİ Tablo 4: İTÜ - Denizcilik Fakültesi ve Enformasyon Teknolojisi Uygulamaları Simülasyon Merkezi ve Simülasyon Uygulamaları • Boğazlarda olabilecek petrol yayılımının simülasyonu • Uydu görüntüleri ile petrol yayılımını tespit etme • Makine Odası Simulatoru (ERS), İnsan faktörünün araştırma çalışmaları • Gemi Manevra Simulatoru • Gemi Trafik Sistemi Simulatoru • Küresel Denizcilik Güvenlik Sistemi (GMDSS) Simulatoru • Denizcilik Haberleşme Laboratuarı • Sıvı Kargo Elleçleme Simülatoru sıyla Denizcilik İngilizcesi ile doğrudan ilgilidir Bu bağlamda denizcilik yükseköğretimi, öğrencilerinin uluslararası olarak da tanınması gerekliliği problemi ile karşı karşıyadır. Küreselleşme kaynaklı olan bu gibi sorunların çözümü için İTÜ-DF’de aşağıda belirtilen çalışmalar yapılmıştır. Enformasyon Teknolojilerindeki Gelişmeler Enformasyon teknolojileri, aşağıda belirtilen denizcilik sistemlerinde kullanılmaktadır •Gemi Trafik Yönetim: Gemi Trafik Yönetimi Enformasyon Sistemi (VTMIS), •Otomatik Tanımlama Sistemi (AIS), Gemi trafiğinin yönetilmesini, çevresel gözlemin yapılmasını ve liman kaynaklarına destek sağlar. •Ticari ve Petrol Limanları Yönetimi: VTMIS ve kaynak yönetim araçları liman operatörleri ve lojistik planlamacıları için yapılandırılır ve geçiş yapan ve bekleme yapan gemilerin güvenliğini artırır. •Arama ve Kurtarma: Kıyı tabanlı acil durum haberleşme ve komuta sisteminin, kurtarma servislerine entegre edilmesiyle gerçekleşir. •Uzun Menzilli Tanımlama ve İzleme (LRIT): Gemilerde hali hazırda var olan Dünyada gemi adamı talebinin, arzından fazla olduğu kaynaklarda belirtilmiştir. Bunun en temel sebebi bir çok ülkenin gemi adamı eğitiminden ziyade denizcilik konusunda Ar-Ge ve inovasyona yönelmiş olmasıdır. uydu haberleşme sistemlerinin veri merkezleri ile sürekli iletişim halinde olması ve sürekli takip edilebilmesidir. •E-Navigasyon: E-Navigasyon, denizcilik yükseköğretimi için önemli olan ve uzun dönemdir IMO tarafından çalışılan bir enformasyon teknolojileri projesidir. Bu projenin amacı, seyir güvenliğini sağlamak için mevcut ve yeni seyir araçlarının özel elektronik araçlarla bütünleştirilerek seyir ile ilgili tüm enformasyonun kontrolunu amaçlar. 3.3 Denizcilikde deniz ulaştırma işletme mühendisi ve gemi makinaları işletme mühendisi arz-talep dengesi Ülkemizde artan denizcilik eğitim kurumlarının mezuniyet sayıları esas alınıp önümüzdeki yıllarda istihdam fazlası olacağı (deniz ulaştırma işletme mühendislerinde) ve gemi makineleri işletme mühendisleri için ise arz eksikliği olacağı tahmin edilmektedir. Dünyada ise gemi adamı talebinin, arzından fazla olduğu kaynaklarda belirtilmiştir. Bunun en temel sebebi bir çok ülkenin gemi adamı eğitiminden ziyade denizcilik konusunda ar-ge ve inovasyona yönelmiş olmasıdır. O zaman ülkemiz ne yapmalıdır? a) Şu hali ile mevcut öğrencileri çok iyi eğitmeli, onlara çok iyi mesleki eğitimin yanısıra uluslararası bir kimlik kazandırmaya çalışmalıdır… Dolayısı ile dünya çapında aranan kaptanlar/gemi makinaları işletme mühendisleri haline getirmelidir. b) Ya da mevcut öğrenci kontenjanlarını azaltıp Ar-Ge’ye yönelmelidir. 4. Sonuç Denizcilik yükseköğretiminde karşılaşılan zorlukların üstesinden gelebilmek için önem verilmesi ve üzerinde çalışılması gereken konular şu başlıklar altında toplanabilir: • Eğitim Akreditasyonları • Eğitim Gemisi Eksikliği • Denizcilik konusunda çalışacak akademisyen ve öğretim görevlilerinin eksikliği. • Hiyerarşik ve üniformalı eğitimin ve öğrencilerin etkin ve sistematik bir şekilde yönetilebilmesindeki zorluklar. • Denizcilik geleneğinin, yükseköğretim süreci içerisinde etkin şekilde sürdürülebilmesi. • Öğrenci kontenjanları ile ilgili düzenlemeler yapılması. Denizciliğin araştırma konularını bir bütün olarak ele alan, eğitim gemisine sahip bir Devlet Denizcilik Üniversitesi bir çok eğitimsel sorunlara çözümdür. Kaynaklar - Türkiye Istatistik Kurumu (TUIK) UDHB Denizcilik Sektörü Raporu, 2013 - IMEAK Deniz Ticaret Odası Sektor Raporu, 2014 - Drewry Manning Report, 2010 - Review of Maritime Transport,UNCTAD, 2015 - STCW Manila Amdts, 2010 - Guler,N.;Bolat P. , “The Role and Effect of Istanbul Technical University Maritime Faculty in Terms of New Trends in Maritime Higher Education” Uluslararası Yükseköğretim Kongresi,Cilt 3, 2011 itü vakfı dergisi 27 ULAŞTIRMA-ULAŞIM Sürdürülebilir ulaştırma, 21. yüzyılın en büyük sorun alanlarından biri olarak kabul edilmektedir. Deniz ulaştırmasının diğer taşıma modları ile karşılaştırıldığında nispeten daha güvenli ve temiz olmasına rağmen çevre üzerinde önemli bir etkiye sahip olduğu bilinmektedir. Dünya ticaretinin yaklaşık %90’ının taşınmasından sorumlu küresel bir sektör olan denizcilikte, artan kirlilik ve yasadışı çevre etkileri dünya çapında hissedilir boyuttadır… Dünya Denizcilik Sektörünün Odak Noktası: Sürdürülebilirlik Stratejisi Yrd. Doç. Dr. Didem Özer Çaylan Araş. Gör. Mehmet Serdar Çelik Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik Fakültesi Denizcilik İşletmeleri Yönetimi Bölümü 1.Sürdürülebilirliğin Kapsamı ürdürülebilirlik kavramının temelinde yatan olgu, insanın değişen ihtiyaçları ve bu ihtiyaçların karşılandığı kaynaklardaki değişimdir. Küresel ısınma, nüfus artışı, kentleşme, ülkelerin gelişmişlik seviyesindeki dengesizlikler, başta enerji ve tarım ürünleri gibi temel kaynakların üretim ve tüketiminde yaşanan sorunlar giderek daha belirgin olmaktadır. Kaynakların, insanların sınırsız ve çok çeşitli ihtiyaçlarını karşılamak amaçlı olarak hızla tüketilmesi, doğa ve toplum dengesinde de sorunlar oluşturmaya başlamıştır. Bu sorunların çözümüne yönelik geliştirilen yöntemlerden sürdürülebilirlik, dünyanın korunması gerekliliğini vurgulaması açısından önemini giderek artırmaktadır. Kısaca sürdürülebilirlik, "bugünkü neslin ihtiyaçlarının, kaynaklara zarar verme- S 28 itü vakfı dergisi den ve gelecek nesillerin ihtiyaçlarından ödün vermeden karşılanması" şeklinde tanımlanmaktadır. Birleşmiş Milletler Çevre ve Kalkınma Komisyonu 1987 yılında yayınladığı “Ortak Geleceğimiz” başlıklı raporunda kalkınma kavramını" İnsanlık, gelecek kuşakların gereksinimlerine cevap verme yeteneğini tehlikeye atmadan, günlük ihtiyaçlarını temin ederek, kalkınmayı sürdürülebilir kılma yeteneğine sahiptir." şeklinde sürdürülebilirlik açısından vurgulamıştır. Aynı raporda ulaştırma, tarım, balıkçılık, enerji, ormancılık gibi dünya kaynaklarına dayanan sektörlerin sürdürülebilirlik stratejileri geliştirmesinin önemi açıklanmıştır (UN, 2015). 1.1. Sürdürülebilir kalkınmanın boyutları Sürdürülebilirlik genellikle ekolojik şartlarla dengeli ekonomik ve sosyal politikaların oluşturulmasında bir rehber olarak görülür (Seghezzo, 2009: 539). Elkington (1998) çalışmasında sürdürülebilirlik uygulama alanlarının ekonomik, sosyal ve çevresel olmak üzere üç temel boyutunu ele almış ve sosyal açıdan insanı, çevre açısından dünyayı ve şirketler açısından kar elde etmeyi vurgulamıştır. Sürdürülebilirlik kavramı, halkının refahını ve vatandaşlarının gelecekteki yaşamını geliştirmeyi hedefleyen ülkeler ve devletler için kalkınma ile birlikte anılmakta ve bir ülke politikası halinde yürütülmektedir. Holmberg ve Sandbrook (1992) sürdürülebilir kalkınmanın üç boyutunu aşağıdaki gibi açıklamaktadır; • Ekonomik: Ekonomik olarak sürdürülebilir bir sistem, mal ve hizmetleri süregelen esaslara dayanarak üretebilmeli; hükümet ve dış borçların yönetilebilirliğini sürdürebilmeli, tarımsal ve endüstriyel üretime zarar veren sektörel dengesizliklerden sakınmalıdır. • Çevresel: Çevresel olarak sürdürülebilir bir sistem, kaynak temelini sabit tutmalı, yenilenebilir kaynak sistemlerinin ya da çevresel yatırım fonksiyonlarının istismarından kaçınmalı ve yenilenemeyen kaynaklardan yalnızca yatırımlarla yeterince yerine konulabilir olanları tüketmelidir. Bu süreç, ekonomik kaynak olarak sınıflandırılmayan, biyolojik çeşitlilik, atmosfer dengesi ve diğer ekosistem işlevlerinin korunmasını da içermelidir. • Sosyal: Sosyal olarak sürdürülebilir bir sistem, eşitlik dağılımını; sağlık ve eğitim, cinsiyet eşitliği, politik sorumluluk ile katılımı içeren sosyal hizmetlerin yeterli düzeyde gerçekleştirilmesini sağlamalıdır. Çoğu kaynakta bu üç boyutun kesişim kümesinde sürdürülebilirliğin yer aldığı belirtilirken, Giddings, vd. (2002) boyutları birbirine bağımlı – etkili olacak şekilde değerlendirmiştir. Bu bakış açısına göre ekonomi topluma bağımlı ve toplumu etkiler şekilde var olmakta; toplum ise varlığını sürdürmek için çevreye ihtiyaç duymakta ve çevreyi etkilemektedir. 1.2. İşletmeler açısından sürdürülebilirlik Sürdürülebilirlik, ilk olarak uluslar üstü bir kavram olarak tartışılmış ve devletlere, kurumlara ve yerel yönetimlere odaklı politikalar oluşturulması teşvik edilmiştir. Özel sektörde yer alan ürün ve hizmet üreten işletmeler ise bu politikaların yasalar aracılığıyla uygulanması doğrultusunda sürdürülebilirlik unsurundan etkilenmişlerdir. Bu noktada kurumsal sürdürülebilirlik, sürdürülebilir kalkınma kavramının işletme seviyesine indirgenmesi ya da transfer edilmesi olarak tanımlanabilir (Zink vd.,2008). Bu bağlamda işletmeler için sürdürülebilirlik, toplum-işletme etkileşiminden doğan bir strateji alanıdır ve işletmeler sürdürülebilirliğin boyutlarını bu bakış açısı ile değerlendirip hem kurumsal sorumluluk hem de piyasada bir fırsatı değerlendirme bilinciyle hareket etmektedirler. Burada belirtilen sorumluluk, işletmenin etik değerlerle yönetilmesi, operasyonların ve üretilen ürün ve hizmetlerin insana ve çevreye duyarlı olması anlamındadır. Fakat doğası gereği işletmeler aynı zamanda piyasada fırsat yakalamaya, kâ- rını arttırmaya odaklıdırlar. Fırsat kapsamındaki sürdürülebilirlik ise; yeni müşteri ihtiyaçlarını karşılamak, işletmenin itibar seviyesini yükseltmek, maliyetleri düşürmek, personel memnuniyetini sağlamak, genel anlamda topluma, özel anlamda ise paydaşlara daha fazla değer yaratmak anlamına gelmektedir (White, 2009: 386). 1.3. Sürdürülebilirlik raporlarının önemi Sürdürülebilirlik, iş çevreleri açısından temel bir konu, akademisyenler için ise kritik bir araştırma sorusu haline gelmiştir. Sürdürülebilirlik, işletmeler için inşa edilen binaların, operasyonların, ürün tasarımlarının, etiketleme ve reklam faaliyetlerinin, enerji kullanımının ve daha birçok faaliye- tin çevreye duyarlı bir şekilde yürütülmesini içeren geniş kapsamlı faaliyetler bütünüdür (Weber ve Marley, 2012: 627). Bir diğer önemli unsur ise bu çevreye duyarlı yürütülen faaliyetlerin topluma duyurulması çalışmalarıdır. Bu noktada işletmelerin tutum ve faaliyetlerini yansıtan, onları sosyal paydaşları ile ve sürdürülebilirlik sahasıyla buluşturan finansal olmayan raporlar önem kazanmaktadır. Son yıllarda çoğu kurumsal işletmenin, sürdürülebilirlik adına yürüttüğü faaliyetleri toplum ile iletişim aracı olarak sürdürülebilirlik raporlarına yansıttığı görülmektedir. Sürdürülebilirlik raporları birçok farklı isimde yayınlanmaktadır; örneğin kurumsal, sosyal ve çevresel raporlar, çevre raporları gibi, ya da işletmelerin yıllık faaliyet raporlarında bir bölüm olarak geçmekte, başlı başına bir tek rapor olarak basılmakta veya son zamanlarda daha yaygın olarak işletmelerin resmi internet sitelerinde “sürdürülebilirlik” başlığı altında yayımlanmaktadır (Joensuu, 2015:28). Bu sayede işletmeler, kurumsal sosyal sorumluluk kapsamında yürüttükleri sürdürülebilirlik faaliyetlerini, yine bir kurumsal sosyal sorumluluk bilinci ile toplumla paylaşmış olmaktadırlar. 2. Dünya Denizciliğinde Sürdürülebilirlik Stratejisi 2.1. Denizcilikte sürdürülebilirliğin boyutları Sürdürülebilir ulaştırma, 21. yüzyılın en büyük sorun alanlarından biri olarak kabul edilmektedir. Deniz ulaştırmasının diğer taşıma modları ile karşılaştırıldığında nispeten daha güvenli ve temiz olmasına rağmen çevre üzerinde önemli bir etkiye sahip olduğu bilinmektedir. Dünya ticare- itü vakfı dergisi 29 ULAŞTIRMA-ULAŞIM tinin yaklaşık %90’ının taşınmasından sorumlu küresel bir sektör olan denizcilikte, artan kirlilik ve yasadışı çevre etkileri dünya çapında hissedilir boyuttadır. Ülkelerin ihtiyat ilkesi, sürdürülebilir kalkınma politikaları ve idealleri, küresel çevre sorunları ve diğer sektörlerin baskısı hakkında daha fazla kamu endişesi oluşması gibi durumlar, denizciliğin daha sürdürülebilir bir şekilde davranma ihtiyacını güçlendirmek için itici güç olmaktadır. Birleşmiş Milletler Dünya Denizcilik Örgütü’nün (IMO) Deniz Çevresini Koruma Komitesi, yasama araçları, denizcilik kodları ve rehberliği ile bir ölçüde ülkelerin sürdürülebilir davranışlar geliştirmesine çalışmaktadır (WWF, 2011). Deniz ulaştırmasında sürdürülebilirlik, denizcilik ve liman operasyonu olmak üzere iki grupta incelenebilir. Yerel baskılar nedeniyle, açık bir yerel etkiye sahip olan birçok liman, gürültü ve kirletici emisyonlara odaklı çevreci düzenlemeler uygulamaktadır. Özellikle daha sıkı bir düzenleyici çerçeve içermesi açısından iklim değişikliği de deniz taşımacılığının sürdürülebilirliğine eklenebilecek bir konudur (Rodrigue, 2007). Küresel tedarik zinciriyle bütünleşme yönündeki baskılar, artan liman genişletme talepleri, doğal kaynakların korunmasına duyulan acil ihtiyaç, giderek daha da katı hale gelen liman düzenlemeleri, limanları sadece sürdürülebilirlik için niyet beyanında bulunmaya değil, aynı zamanda yenilikçi ve sürdürülebilir uygulamalarını somutlaştırmak yönünde zorunluluk getirmektedir. Limanlar için sürdürülebilirlik, insanı ve doğal kaynakları korurken, aynı zamanda kurumların ve paydaşların da mevcut ve gelecekteki ihtiyaçlarını karşılama faaliyetlerini ifade eder. Bu durum, sorumluluğu kapsamındaki toplulukların üyeleri olarak limanların kıyılara hizmet etme, ticaret ve ulaşımı kolaylaştırma gibi rollerini dengeleme zorunluluğu anlamına gelmektedir (Hiranandani, 2012). 2.2. Uluslararası denizcilik örgütü’nün (IMO) denizcilik alanında sürdürülebilir kalkınma stratejileri Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO), üye devletler, sivil toplum örgütleri ve denizcilik sektörü ile birlikte sürdürülebilir kalkınmayı sağlamak amacıyla yeşil ekonomi ve büyüme yolunda devamlı ve güçlendirilmiş katkı sağlamak için birlikte 30 itü vakfı dergisi çalışmaktadırlar. Bunu sağlamak için IMO aşağıdaki stratejileri ve uygulamaları yürütmektedir (IMO, 2013): • Sürdürülebilir kalkınmayı sağlamak için kurumsal çerçeveye bir katkı olarak, IMO tarafından emniyet, çevreyi koruma, güvenlik ve kolaylaştırıcı önlemleri de kapsayan yeşil ve sürdürülebilir denizcilik için “Küresel Standartlar” geliştirilmesi ve uygulanması; • Etkin yakıt tüketimine yönelik enerji kaynaklarının sonsuz olmadığını ve korunmasına yönelik her türlü çabanın gerekli olduğunu açıklayan temel farkındalık faaliyetleri yürütülmesi, bu sayede “Enerji Verimliliğini” artırmak amaçlı teknik ve operasyonel önlemler alınması; küresel ısınma ve iklim değişikliğinin azaltılması amacıyla gemilerden kaynaklanan sera gazı emisyonlarını sınırlamak, enerji kaynaklarından tasarruf etmek amaçlı ihtiyaca göre verimli yakıt tüketiminin sağlanması; • Mevcut ve gelecekte meydana gelebilecek sorunlarla başa çıkabilmek amacıyla emniyet, çevreyi koruma, güvenlik, temiz enerji ve verimli denizcilik operasyonları için “Yeni Teknolojilerin” desteklenmesi; • Gemi inşa ve deniz ekipmanları imalat sanayini de içeren denizcilik endüstrisinin tüm alanları için gerekli kaliteli denizciler ve denizcilik uzmanlarından oluşan sürekli insan kaynağını sağlamak için“Eğitim ve Öğretime Destek” verilmesi; • Tedarik zinciri güvenliği, deniz güvenliği, korsanlıkla mücadele önlemlerinin ve denizcilik bölge güvenliği için yasal yetkilendirme mekanizmalarının ve uluslararası önlemlerin uygulanmasını kapsayan “Geliştirilmiş Deniz Güvenliği” sağlanması; • Seyir için belirgin bir öneme sahip olan boğazlarda ve deniz alanlarında “Deniz Trafik Yönetimi”nin geliştirilmesi ve kıyı devletlerinin işbirliği mekanizmasını ve gelecek deniz trafiği yönetim sistemini kapsayan “Elektronik Deniz Otoyolu” kavramının gerçekleşmesi; • Dünyanın her yerinde doğru denizcilik altyapısının kullanılabilirliğini sağlamak için arama ve kurtarma, liman tesisleri ve teknik işbirliği, seyir yardımcılarının da dâhil olduğu “Denizcilik Altyapısının Geliştirilmesi”. 2.3. Avrupa Birliği Sürdürülebilir Denizcilik Raporu Denizcilikte sürdürülebilirlik vurgusu en çok Avrupa Birliği toplantılarında, raporlarında ve çalışmalarında yer almaktadır. Bu alanda en temel rapor ise “Avrupa Birliği Sürdürülebilir Denizcilik Raporu”dur. Bu rapor, Avrupa Birliği’nde sürdürülebilir denizcilik üzerine yapılacak gelecekteki incelemeler için geçmişe dayalı bir değerlendirme sunar. Rapor, sürdürülebilir kalkınma ile ilgili Avrupa Birliği politikalarının kritik değerlendirmesini yapan, bağımsız bir akademik organ olarak hareket eden Sürdürülebilir Kalkınma için Avrupa Paneli (EPSM)’nden gelen talep doğrultusunda hazırlanmıştır. Raporun amacı, AB’nin şimdiki ve son çabalarını ortaya koymak ve politikalar, kanunlar ve bilgi birikimi arasındaki boşlukları belirlemeye yönelik gelecek araştırmaları tespit etmek olmuştur. Çalışma için ilgili alanlar öncelikle, sürdürülebilir kalkınmanın her üç boyutunu (sosyal, ekonomik ve çevresel) da kapsayan bir sürdürülebilir denizcilik tanımı kapsamında belirlenmiştir. Daha sonra, stratejik AB politika dokümanları detaylı şekilde incelenmiş ve her alt alanda belirgin politika ve düzenlemeler tanımlanmıştır (EU, 2012). Rapordan elde edilen sonuçlar AB düzeyinde ilgili sürdürülebilirlik eylemlerinin üç ana stratejik AB politikası çevresinde değerlendirildiğini tespit etmiştir (EU, 2012); (1) Ortak Taşımacılık Politikası (2) Bütünleşik Denizcilik Politikası (3) Deniz Ulaştırması Stratejisi Genel olarak, bu üç politikada ve raporun tamamında sürdürülebilir denizcilik yer almaktadır. Fakat bu kadar teklifin, öneri ve eylem noktalarının her üç politikada da belirtilmiş olması, karışıklığa ve fazla tekrara sebep olmuştur. Bu da denizcilik alanında farklı sürdürülebilir hedeflere ulaşmakta daha az etkiye sahip olunması demektir (EU, 2014). 2.4. Dünya denizcilik işletmelerinin sürdürülebilirlik raporları Denizcilik alanında hizmet sunan işletmeler, aşağıda belirtilen yıllık faaliyet raporları ve sürdürülebilirlik raporları aracılığı ile sosyal, çevresel ve ekonomik açıdan sürdürülebilirliğe nasıl katkıda bulunduklarını düzenli bir şekilde kamuya duyurmaktadırlar; - Statoil, Sürdürülebilir Denizcilik Stratejisi (Statoil, 2011) - COSCO 2011, Sürdürülebilirlik Raporu (COSCO, 2011) - Neptune Orient Lines (NOL), 2013 Sürdürülebilirlik Raporu (NOL, 2013) - Wärtsilä Corporation, 2014 Yıllık Raporu içinde (Wärtsilä, 2014) - Hapag Lloyd,2014 Yıllık Rapor içinde Çevresel olarak sürdürülebilir bir sistem, kaynak temelini sabit tutmalı, yenilenebilir kaynak sistemlerinin ya da çevresel yatırım fonksiyonlarının istismarından kaçınmalı ve yenilenemeyen kaynaklardan yalnızca yatırımlarla yeterince yerine konulabilir olanları tüketmelidir. temel prensipler ve çevre politikaları içinde (Hapag-Lloyd, 2014) - Maersk2014,Sürdürülebilirlik Raporu ve 2014- 2018 Sürdürülebilirlik Stratejisi (Maersk, 2014) Kaynaklar - COSCO (2011).Sustainability Report 2011. http://en.chinacosco.com/attach/0/ gcreport2011en.pdf, 22.11.2015. - Elkington, J. (1998). Cannibalswithforks: Thetriplebottomline of 21st centurybusiness. Oxford, UK: Capstone Publishing. - EU (2012).SustainableShipping in theEuropeanUnion. https://www.chalmers.se /gmv/EN/ projects/epsd/downloadFile/attachedFile_f0/ Sustainable_Shipping_in_the_European_Union?nocache=1361441035.61. 20.11.2015. - EU (2014).TargetingtheEnvironmentalSustainability of EuropeanShippingTheNeedforInnovation in PolicyandTechnology. http://www.gmv. chalmers.gu.se/digitalAssets /1481/1481955_ epsd_rapport_webb.pdf. 18.11.2015. - Giddings, B.,Hopwood, B. ve O’Brien, G. (2002) Environment, economyandsociety: fittingthemtogetherintosustainabledevelopment. Sustainable Development, 10(4): s.192. - Hapag-Lloyd (2014). Annual Report. https:// www.hapaglloyd.com/downloads/news/Hapag _Lloyd_Annual_Report_2014_englisch(2).pdf. 19.11.2015. - Hiranandani, V. (2012). Sustainable Development in MaritimeIndustry: Multi-Case Study of Seaports. http://www.rrojasdatabank.info/Hiranandani.pdf. 24.11.2015. - Holmberg, J. ve Sandbrook, R. (1992). Sustainable Development: What Is to Be Done? Making Development Sustainable: RedefiningInstitutions, Policy, andEconomics. (Ed. J. Holmberg). International Institutefor Environment and Development, 19-38, Island Press, Washington, D. C. - IMO (2013). EGM on Oceans, SeasandSustainable Development: MARITIME TRANSPORT. https://sustainabledevelopment.un.org/content/ documents/1780IMO%20 27.11.2015. presentation.pdf. - Joensuu, K., Koskela, M. and Onkila, T. (2015). Social Proximity and Environmental NGO Relationships in Corporate Sustainability Reports. Sustainable Development Sust. Dev. 23: 26-40. - Maersk (2011). MaerskLine: Developing a ‘Future-Proofed’ SustainabilityStrategy. http://www. bsr.org/en/our-insights/case-study-view/maersk-line-developing-a-future-proofed-sustainability-strategy. 28.11.2015. - Maersk (2014). SustainabilityStrategy 20142018. http://www.maersk.com/en/the-maersk-group/sustainability/~/media/2ddaf141b19d4dfe9ae3772f8731dc7a.ashx. 27.11.2015. - NOL (2013). Neptune Orient Lines Limited Sustainability Report 2013. http://www.nol. com.sg/wps/wcm/connect/2a5b018041a7944790849a021bde04f4/NOL+AR12_Sustainability+Report_FINAL.pdf?MOD=AJPERES. 20.11.2015. - Rodrigue J. (2007). SustainabilityDimensions in MaritimeIndustry. https://people.hofstra.edu/ geotrans/eng/ch8en/conc8en/sustainability_ maritime.html. 28.11.2015. - Seghezzo, L. (2009) Thefivedimensions of sustainability, EnvironmentalPolitics, 18:4, 539-556, DOI: 10.1080/09644010903063669. - Statoil (2011). Sustainableshippingstrategy. http://www.statoil.com/annual Report2011/en/ Sustainability/ClimateAndEnvironment/Pages/ SustainableShippingStrategy.aspx. 28.11.2015. - UN, (2015) Birleşmiş Milletler Çevre ve Kalkınma Komisyonu “Ortak Geleceğimiz” Raporu, http://www.un-documents.net/our-common-future.pdf, http://www.un.org/documents/ga/res/42/ ares42-187.htm (19.11.2015) - Wartsila (2014). ShipPowerandSustainability. http://www.wartsilareports.com/en-US/2014/ar/ this-is-wartsila/ship-power/ship-power-and-sustainability/. 28.11.2015. - Weber, J., Marley, K. (2012). In Search of Stakeholder Salience: Exploring Corporate Social and Sustainability Reports. Business & Society. 51(4) 626–649. - White, K. (2009). Building a sustainabilitystrategyintothebusiness. CorporateGovernance, 9, 386–394. - WWF (2011). Global SustainableShippingInitiatives: AuditandOverview 2011. http://awsassets.panda.org/downloads/sustainable_shipping_initiatives_report_1.pdf. 18.11.2015. - Zink, K. J.,Steimle, U. ve Fischer, K. (2008). Human factors, businessexcellenceandcorporatesustainability: differingperspectives, jointobjectives. CorporateSustainability as a Challenge forComprehensive Management, 3-18, Germany: Physica-VerlagHeidelberg. itü vakfı dergisi 31 ULAŞTIRMA-ULAŞIM Süveyş Kanalı İzmit Kanalı ve Yeni İstanbul Prof. Dr. Necati Ağıralioğlu İTÜ İnşaat Fakültesi İnsan ve yük taşımacılığı bir bölgenin veya bir ülkenin gelişmesinde en önemli etkendir. Modern anlamda karayolu, suyolu, demiryolu, havayolu ve diğer tür ulaşımların gelişmesi için mevcut doğal şartlara bazı altyapı tesislerinin eklenmesi gerekir. Türkiye’nin ulaşımında özellikle dışticaret taşımacılığında suyolu (denizyolu) en önemli paya sahiptir. Suyolu taşımacılığında da bazı yatırımlar yapılarak bu taşımacılık geliştirilmektedir… 1. Giriş ugün olduğu kadar tarihte de suyolu ulaşımı önemli olmuştur. O kadar ki eski dünyada ulaşım gelişmeden İstanbul ortaya çıkamamıştır. İstanbul’un gelişmesinde herhalde iki kıtayı birbirine bağlayan İstanbul Boğazı ve ulaşımı sağlayan limanlar çok etkili olmuştur. Bu yazıda İzmit Kanalı ve Yeni İstanbul konusu üzerinde durulacaktır. B 32 itü vakfı dergisi 2. Suyolu Taşımacılığının Önemi Bilindiği gibi insan ve yük taşımacılığı bir bölgenin veya bir ülkenin gelişmesinde en önemli etkendir. Modern anlamda karayolu, suyolu, demiryolu, havayolu ve diğer tür ulaşımların gelişmesi için mevcut doğal şartlara bazı altyapı tesislerinin eklenmesi gerekir. Türkiye’nin ulaşımında özellikle dış ticaret taşımacılığında suyolu (denizyolu) en önemli paya sahiptir. Suyolu taşımacılığında da bazı yatırımlar yapılarak bu taşımacılık geliştirilmektedir. Suyolu taşımacılığının diğer taşıma sistemlerine göre bazı üstünlükleri ve zayıflıkları vardır. Üstünlüklerinin başında, birim ağırlık başına taşıma maliyetleri, demiryolu taşımacılığından sonra en ucuz 2. tür olması gelir. Özellikle enerji tüketimi en az olan ulaşım türüdür. Ayrıca alt yapı ömrü, işletme maliyeti açısından da üstünlükleri vardır. Suyolu taşımacılığında kanallar açılması önemlidir ve gelişmiş bir altyapı oluşturur. 3. Dünyadaki Büyük Kanallar Türkiye’yi yakından ilgilendiren Avrupa kanalları ve nehirleri Şekil 1’de görülmektedir. Şekilden de anlaşılacağı gibi Rusya, Ukrayna dâhil hemen hemen bütün Avrupa ülkelerinde kanallar açılarak nehir taşımacılığı yapılmaktadır. Bu nehirlerin çoğunda yalnız tabanı düz nehir gemileri çalışmakta, denizde giden gemiler işleyememektedir. Gemilerin geçişi için denizler veya nehirler arasında kanallar açılmış ve açılmaktadır. Dünyadaki 8 büyük kanalın 6 tanesi Avrupa’da, 5 tanesi ise eski Osmanlı topraklarındadır. Bu 8 kanal şunlardır. 1. Beyaz Deniz- Baltık Denizi Kanalı, 2. Rhine – Main - Tuna Kanalı, 3. Süveyş Kanalı, 4.Volga - Don Kanalı, 5. Kiel Kanalı, 6. Panama Kanalı, 7. Tuna - Karadeniz Kanalı ve 8. Korint Kanalı. Bu kanallar hakkında burada kısa bilgiler verilmiştir. 1. Beyaz Deniz - Baltık Denizi Kanalı (Rusya): Beyaz Deniz - Baltık Kanalı bu iki denizi birbirine bağlayan kanal 1933’de açıldı. Suyolunun toplam uzunluğu 227 km’ dir. 2008 yılında kanaldan günde 10-15 bot geçmiş. En az derinliği 3,5 m olduğu için ekonomik üstünlüğü yoktur. Denizde giden gemiler için uygun değildir. Sadece nehir gemilerinden 600 tonluk tekneler için yapılmıştır. Denizde giden 2000-3000 dwt (Deadweight tons) gemiler için en az 4,5 6,0 m derinlik gerekir. 2. Rhine – Main -Tuna Kanalı (Almanya): 1992 yılında tamamlandı. Kara Denizi, Rhine- Main ve Tuna nehirleri yolu ile Kuzey Denizi’ne bağlar. Yamuk şeklindeki en kesitin tabanda genişliği 31 m, su yüzeyinde ise 55 metredir. Bir denizden öteki denize kadar suyolunun üzerinde 50’den fazla baraj ve gemi yükseltme geçidi vardır. 2005 yılına göre kanaldan 6 milyon tondan fazla yük geçmiştir. Kanalda en çok Almanya ve Hollanda yükleri taşınmaktadır. Denizde giden gemilere uygun değildir. 3. Süveyş Kanalı (Mısır): 1859-1869 tarihleri Fransızlar tarafından inşa edilmiştir. Akdeniz’i Kızıldeniz’e bağlıyor. Avrupa ile Asya arasında denizyolu ile yük taşımada Afrika’yı dolaşmaya gerek kalmadan 1883 yılları arasında inşa edildi. Panama Kanalı’nı inşa eden Macar mühendisler tarafından tasarlandı, Yunan inşaat şirketleri inşa etti. Korint Körfezi ile Saranik körfezini birbirine bağlıyor. 6,3 kilometrelik uzunluğuyla diğer örneklerden çok daha kısadır. Gemiler yol mesafesini 700 kilometre kısaltıyor. Kanalın genişliği 24, derinliği 8 metredir. Küçük en kesitinden dolayı modern okyanus gemilerinin geçişine uygun değildir. Yılda 11 bin gemi geçiyor. Şekil 1 Avrupa’da Nehirler ve Suyolları Haritası geçiş imkânı sağlıyor. 193,3 kilometre uzunluğundadır. Derinliği farklı bölgelerde 11 ile 24 metre arasındadır. Genişliği ise 205 metre ve derinliği 11-12 metredir. Su kesimi 10,36 metreden fazla olan gemiler kanaldan geçemiyor. 4. Volga-Don Kanalı (Rusya): Sovyetler Birliği döneminde inşaatına başlanmıştır. Ancak 1941 - 1945 yılları arasında savaştan dolayı durdurulmuştur. 1948 - 1952 yılları arasında tamamlanmış ve 1 Haziran 1952'de kullanılmaya başlanmıştır. Denizde giden gemiler kanaldan geçemez, ancak 500 tonluk gemiler geçebilir. Gemi geçitlerinin suyu Don Nehri’nden gelir. Şekil 2’de bu kanalda bir gemi geçidi görülmektedir. 5. Kiel Kanalı (Almanya): 1895 yılında yapılmıştır. Savaş gemilerinin Danimarka’yı dolaşmadan geçiş yapabilmesi için tasarlanmıştı. Yaklaşık 98 kilometre uzunluğundadır. Genişliği 103 metre, derinliği ise 11 metredir. Kanalın üzerinde 42 metre yükseklikte 7 köprü bulunmaktadır. 6. Panama Kanalı (Panama): 77 km uzunluğundadır. Atlantik ile Pasifik Okyanusları’nı birbirine bağlıyor. 1904-1914 yılları arasında yapılmıştır. Yılda 15 bin dolayında gemi geçmektedir. İki okyanus arasındaki denizyolunu 10 bin kilometreden fazla kısaltmıştır. En geniş olduğu nokta 36 metre, ancak çift yönlü gemi akışı olduğu bölgelerde çok daralıyor. Şekil 3’te konteyner (sandık) yüklü bir gemi Panama Kanalında görülüyor. 7. Tuna - Karadeniz Kanalı (Romanya): İlk defa 1830’larda düşünülmüş, ancak Nikola Çavuşesku, 1973 yılında yeni bir proje ile işe başlamıştır. 1984 yılında güney kolu tamamlanmıştır. Uzunluğu 64,4 km’dir. Genişliği 90 metre, derinliği 7 metredir. 8. Korint Kanalı (Yunanistan): 1881- 4. Bölgede Geçmişte Yapılan Çalışmalar İzmit Bölgesi civarında kanal açılması fikir yirmi asır öncesine dayanmaktadır. Taşımacılık kanalı açmak için çeşitli projeler tasarlanmıştır. Bölgedeki Sapanca Gölü'nü, Sakarya Nehri'ni ve İzmit Körfezi'ni gösteren bir harita Şekil 4’te görülmektedir. İzmit Bölgesinde iç suyolu ile ilgili yapılan çalışmaları proje hedefleri açısından üç grupta toplamak mümkündür: 1. Sakarya Nehri'ni İzmit Körfezi'ne bağlamak, 2. Sakarya Nehri'nde İç suyolu taşımacılığı yapmak, 3. Karadeniz’i Sakarya Nehri vasıtası ile İzmit Körfezi'ne bağlamak. 4.1 Sakarya Nehri'ni İzmit Körfezi'ne bağlamak Bu çalışmalar Roma İmparatorluğu dönemine kadar uzanmaktadır. Osmanlılar Döneminde Bolu ve Bilecik ormanlarından kesilen odun ve keresteler Sakarya Nehri ile Karadeniz’e taşınıp oradan gemilerle İstanbul’a aktarılırmış. Osmanlılar döneminde de Sakarya Nehri'ni Marmara Denizine Kanuni Sultan Süleyman zamanında, Sadrazam Sokullu Mehmet Paşa, 1570 yıllarında, Sakarya Nehri-İzmit Körfezi bağlantısını gerçekleştirmek üzere Mimar Sinan’ı görevlendirmiş, kanal kazıları yapımına başlanmış, kazılar 15 km ilerletildikten sonra savaşlar dolayısıyla iş yarıda kalmıştır. bağlamak için 7 defa harekete geçilmiştir (Şimşek, 2011). Burada bu projeler kısaca açıklanacaktır. 1. MS 100 tarihlerinde Kocaeli dolaylarındaki toprakları içine alan Bitinya Eyalet Valisi (Plinius), Roma’daki Roma İmparatoruna (Traianus) yazdığı mektuplarda Sapanca Gölü'nün İzmit Körfezi'ne bağlanmasını imparatordan istemiştir. Ayrıca mektuplarda Sapanca Gölü'nün Sakarya Nehri'ne bağlanması teklif edilmiştir (Dürüşken ve Özbayoğlu, 1999). Bilgi ve kültür seviyelerinin yüksekliği dolayısıyla konu ile ilgili yazılmış karşılıklı mektuplar ekte okuyucunun dikkatine sunulmuştur (EK). 2. Kanuni Süleyman zamanında, Sadrazam Sokullu Mehmet Paşa, 1570 yıllarında, Sakarya Nehri-İzmit Körfezi bağlantısını gerçekleştirmek üzere Mimar Sinan’ı görevlendirmiş, kanal kazılarına başlan- Şekil 2 Volga - Don Kanalı itü vakfı dergisi 33 ULAŞTIRMA-ULAŞIM MS 100 tarihlerinde Kocaeli dolaylarındaki toprakları içine alan Pitinya eyalet valisi, Roma’daki Roma İmparatoruna yazdığı mektuplarda Sapanca Gölünün İzmit Körfezine bağlanmasını imparatordan istemiştir. Ayrıca mektuplarda Sapanca Gölünün Sakarya Nehrine bağlanması teklif edilmiştir. Şekil 3 Panama Kanalı Korint Kanalı Kiel Kanalı mış, kazılar 15 km ilerletildikten sonra savaşlar dolayısıyla iş yarıda kalmıştır. 3. Yeni bir girişim 3. Murat’tan gelmiş, 1591 yılında yeniden keşifler yapılmış, 30 bin işçinin çalışacağı kanal için hafriyat takip vazifesi de Sokulluzade Hasan Paşa’ya verilmişti. 4. 1654 senesinde Sultan 4. Mehmet tarafından İstanbul’dan gönderilen Hindioğlu isimli mühendis keşifler yapmış, kanalın çevreye vereceği büyük zararlardan da bahsedince, proje 3. defa ertelenmişti. 5. Sultan 3. Mustafa kanal projesi için 2 defa teşebbüste bulunmuştu. 1. Planda (1759) Sapanca Gölü ile İzmit Körfezi birleştirilecek, 2. planda ise (şayet birinci plan başarısız olursa) Sakarya Nehri Sapanca Gölü ile birleştirilecekti. 6. 1813 senesinde Kocaeli ve Bursa sancakları mutasarrıfı Vezir Hacı Ahmet Aziz Paşa’nın Sultan 2. Mahmut Han’a takdim ettiği arzuhalde, padişahtan bölgenin tetkiki için mühendisler ve mimarlar 34 itü vakfı dergisi Şekil 4 İzmit Körfezi, Sapanca Gölü ve Sakarya Nehri'ni gösteren harita istemesi, kanal projesini tekrar gündeme getirmişti. 7. Sultan Abdülmecit döneminde de Karadeniz-Marmara kanal projesi 1845 ve 1857 yılarında olmak üzere 2 defa hayata geçirilmeye çalışmış lakin bu dönemde de birçok engel sebebiyle neticeye ulaşılamamıştı. 8. 1863 senesinde Sultan Abdülaziz, mühendis Riter ve Hayri Bey’i kanal çalışmaları için görevlendirmişti. 7 padişah zamanında yapılan bu girişimlerden de bir sonuç alınamamıştı. 4.2 Sakarya Nehri'nde taşımacılığı geliştirmek Bu hedef doğrultusunda 4 çalışma tespit edilmiştir. 1. Sakarya Nehri'nde iç suyolu taşımacılığı için 1948 yılında Türkiye, ABD’li bir konsorsiyuma bir çalışma yaptırmaya başlamıştır. Bu çalışmada Aşağı Sakarya havzasında elektrik üretimi, taşkın kont- rolü, kurutma, sulama ve gemicilik için değerlendirmeler yapılmıştır. Bu nehirde gemiciliğin geliştirilmesinin uygun olduğu sonucuna varılmıştır (IEC, 1950). 2. 1965’de DSİ tarafından Aşağı Sakarya’da taşımacılık potansiyeli incelettirilmiştir (DSİ, 1965). Hazırlanan raporda, bu nehirde yapılan taşımacılık için 9 ay içinde taşınan yüklerin istatistiği sahada sayılarak tutulmuştur. O zamana göre yeterli yükler bulunmadığı gerekçesi ile daha ayrıntılı bir araştırmaya gerek duyulmamıştır. 3. Ulaştırma Bakanlığı, 1976 yılında konuyu yeniden ele almıştır. Daha ayrıntılı incelenmeye değer bulunmasına rağmen, nehir akımının düzensizliği, bölgeden yapılacak nakliye hacminin az oluşu gibi gerekçelerle bugüne kadar Sakarya’da nehir taşımacılığı projesi üzerinde durulmamıştır (Erkek vd., 1976). 4. 1998 yılında Sakarya Valiliği, gelişen sosyo-ekonomik ihtiyaçların doğrultusunda, nehrin değişen fiziki yapısına uygun olacak, geniş kapsamlı yeni bir fizibilite çalışması başlatmış ve projenin yapılabilir olduğu gösterilmiştir (Ağıralioğlu, vd., 1998). 4.3 Karadeniz’i Sakarya Nehri Yolu ile Marmara Denizi’ne bağlamak Zaman içinde geliştirilen iki çalışma göze çarpmaktadır. Bunlardan birincisi IEC konsorsiyumunun 1950 yılında hazırladığı ra- Tuna - Karadeniz Kanalı porda böyle bir suyolunun yapılmasının mümkün olduğu kısaca belirtilmiştir (IEC, 1950). İkinci olarak, 1999 yılında Sakarya Valiliğinin desteği ile Sakarya Nehri - İzmit Körfezi İç Suyolu Projesi Fizibilite Çalışması yapılmıştır (Ağıralioğlu, vd., 1999). 17 Ağustos 1999 depreminden sonra bu proje Sakarya gündeminden düşmüştür. Bu yazıda açıklanan güzergâh seçeneği, bahsedilen bu 1999 yılı raporunda ana hatları ile değerlendirilmişti. 20. Yüzyılda hazırlanan projelerde güzergâhlar Sakarya Gölü vadisinden geçtiği için Sapanca Gölü tatlı su kaynağı zarar görecek gerekçesiyle projeler yönetimler tarafından uygun bulunmamıştır. Bütün bu önceki çalışmalarda sadece yöredeki ihtiyaçlar ve yükler dikkate alınmıştır. Kazı maliyetini düşürmek için baraj ve gemi geçitli suyolları düşünülmüş ve sadece nehir tipi teknelerin geçebilmesi esas alınmıştır. 5. İzmit Kanalı 21. Yüzyılda güçlü iş makinelerin gelişmesi ve ekonomik kaynakların artması dikkate alınarak burada açıklanan projede bölge için ilk defa deniz tipi büyük gemilerin geçişine uygun bir seçenek ele alınmıştır. Ayrıca seçilen güzergâhta Sapanca Gölü Havzasından geçilmeyeceği için Sapanca Gölü tatlı su kaynağı zarar görmeyecektir. Bir de bu kanal, sadece yöre yükleri değil, ülke dışı yükler ve transit yükler de dikkate alınarak tasarlanmıştır. Bu çalışmada Karadeniz’i İzmit Körfezi'ne bağlayacak kanal, İzmit kanalı olarak adlandırılmıştır. Bunun için 1999 yılında bir çalışma grubu ile birlikte bu proje incelenmişti. Fakat aradan 17 sene gibi uzun bir zaman geçtiği için bu çalışmaların günün şartlarına göre güncellenmesi gerekir. Bilindiği gibi suyolu ile taşıma demiryolundan sonra birim yük başına en ucuz taşımadır. İç suyolu geliştirilmesinde 3 önemli husus aranır: 1. Suyolundan geçecek yük ve/veya yolcu bulunması ve kanal ihtiyacı olması gerekir. 2. Topografya kanal açmaya uygun olmalıdır. 3. Açılacak kanal su ve toprak gibi kaynaklara, çevreye zarar vermemelidir. 5.1 Türkiye’nin dış ticareti Bölgenin ve ülkenin yük durumu iç ve özellikle dış deniz ticaretine bağlıdır. 01.01.2015 tarihi itibariyle bayraklara göre dünya filosu (300 gros ton ve üzeri) 152 ülke bazında 50.422 adet gemi ile 1.661.008.000 dwt ’dur. Dünya Deniz Ticaret Filosu sıralamasında, % 0,5 ile Türkiye 23. sırada yer almıştır ( www.denizticaretodasi.org.tr/ Shared%20Documents/... /2014_ sektor_tr.pdf). 2014 yılı itibarıyla Türkiye’nin Dış Ticaret taşıma yüzdeleri Tablo 1’de verilmiştir. Görüldüğü gibi dış yüklerin yüzde 86,2 gibi büyük bir kısmı denizyolu ile taşınmaktadır. Türkiye Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı verileri dikkate alındığında, 2014 yılında denizyolu ile en fazla ihracat yapılan ülkeler sıralamasında 1. Sırada 10,9 milyon ton ile İtalya, 2. Sırada 9,7 milyon ton ile Mısır ve 3. Sırada ise 5,8 milyon ton ile Yunanistan yer almıştır. En fazla transit yükleme yapılan ülke sıralamasında ise % 53 ile İtalya 1. Sırada, % 9 ile Endonezya 2. Sırada ve % 3,8 ile İspanya 3. Sırada yer almaktadır. 2014 Yılında denizyoluyla en fazla ithalat yapılan ülkeler sıralamasında ise, 1. Sırada 30 milyon ton ile Rusya Federasyonu, 2. Sırada 17,5 milyon ton ile Ukrayna ve 3. Sırada ise 14,8 milyon ton ile ABD bulunmaktadır. En fazla transit boşaltma yapılan ülke sıralamasında ise % 14,8 ile Çin 1. Sırada, %13,6 Romanya 2. Sırada ve % 8,8 ile Bulgaristan 3. Sırada yer almaktadır. Bu verilerden anlaşıldığına göre denizyolu ile yapılan Türkiye ithalatının büyük bir kısmı Rusya ve Ukrayna’dan, yani Karadeniz üzerinden yapılmaktadır. 5.2 İstanbul Boğazı’ndan geçen gemi sayıları 2000 yılından 2014 yılına kadar İstanbul Boğazından geçen gemi sayıları Tablo 2’de verilmiştir. Görüldüğü gibi petrol boru hatları yapımından dolayı 2007 yılından sonra İstanbul Boğazı'ndan geçen gemi sayısı biraz azalmıştır. Boğazdan geçen bu gemilerin yaklaşık yüzde 20’si tehlikeli madde taşımaktadır. 5.3. Kanal için yük potansiyeli İstanbul Boğazından geçen gemilerin büyük bir kısmı ise Rusya ve Ukrayna bağlantılıdır. Ayrıca Karadeniz’de İç ticaretle ilgili yükler de Karasu Limanının doğu tarafında bulunmaktadır. Bu veriler Sakarya Nehir ağzından başlayacak bir kanal için yeterince yük bulunduğunu ve konumun iç ve dış deniz ticaretine uygun olduğunu göstermektedir. 5.4 Kanal güzergâhı Bu projede en uygun güzergâh, Sakarya Nehrinin Karadeniz ağzındaki Karasu’dan başlamayıp İzmit Körfezi’nde sona erecek olandır. Sakarya Nehri boyunca 20 kilometre güneye doğru ilerledikten sonra Çark Suyu - Sakarya Nehri kavşağında ana koldan ayrılıp Çark Suyu boyunca devam edecektir. Ömerli Mahallesi güne- Denizyolu Demiryolu Karayolu Havayolu 86,2 0,4 11,2 0,5 Boru Hattı ve diğer 1,7 100 Tablo 1 Türkiye’nin Dış Ticaret taşıma yüzdeleri (2014) itü vakfı dergisi 35 ULAŞTIRMA-ULAŞIM Yıl Gemi Sayısı Yıl Gemi Sayısı Yıl Gemi Sayısı 2000 48.079 2005 54.794 2010 50.871 2001 42.637 2006 54.880 2011 49.798 2002 47.283 2007 56.606 2012 48.328 2003 46.939 2008 54.239 2013 46.532 2004 54.567 2009 51.422 2014 45.529 Tablo 2 Yıllara Göre İstanbul Boğazından Geçen Gemilerin Sayıları yinden ve Kayrancık’ın kuzeyinden batıya yönlendirilen güzergâh Kocakaymaz Mahallesine kadar vadi tabanında devam etmektedir. Oradan İzmit - Kandıra Yolu boyunca güneye yönelerek tepelik kısmı aşıp İzmit Körfezi’ne bağlanmaktadır. Yörenin haritası Şekil 5’te görülmektedir. 5.5 Sakarya Nehri'nde taşımacılık 1964 yılına kadar Sakarya Nehri'nde Karasu’dan Adapazarı’na kadar motorlarla kereste, sebze gibi yükler taşınmaktaydı. Daha sonra Adapazarı - Karasu Karayolu yapılınca yüklerin bir kısmı o hata geçti. Nehir ulaşımını durduran asıl sebep Tuzla’da ve Adatepe’de köyler arasında ulaşım sağlamak için 1970’li yıllarda Köy Hizmetleri Genel Müdürlüğü'nün Sakarya Nehri üzerinde yapığı dar açıklıklı nehir tabanına çakılarak inşa edilen çelik köp- rülerdir. Bu köprülerin ayak açıklıkları çok dar olduğundan motorlu tekneler o tarihten sonra o noktalardan daha yukarıya geçememişlerdir. Bugün Karasu Yenimahalle Limanından içeriye doğru 8 kilometrelik kısımda insanların meydana getirdiği bir engel olmadığı için Tuzla’ya kadar tekneler rahatlıkla ulaşabilmektedir. 5.6 Kanalın inşaat durumu Kanal güzergâhı inşaatı 3 kısımda değerlendirilebilir. 1. Güzergâhın ilk 20 kilometresi, yani Çark Suyu kavşağına kadar olan kısım Sakarya nehri yatağındadır. Kanal, Seyifler yakınında Çark Suyu’na girmektedir.1950’den sonra Sakarya Nehri ve kollarında yapılan barajlarla akarsuyun taşıdığı kum, çakıl gibi katı maddeler baraj gölle- Roma Döneminde “İzmit Kanalı” Hakkında Mektuplar (41. Mektup) Plinius’tan Imparator Traianus'a: Senin servetini ve ruhunun yüceliğini düşündüğümde, ölümsüzlüğüne olduğu kadar, şöhretine uygun düşecek ve görkemli olduğu kadar, yararlı da olacak bazı yapılara işaret etmenin çok doğru olacağına inanıyorum. Nikomedia (İzmit) topraklarının sınırında çok büyük bir göl bulunuyor (Sapanca). Bunun üzerinde, mermerler, tarım ürünleri, kerestelik odunlar ve ticari mallar gemilerle, az bir masraf ve çabayla yola kadar taşınıp buradan yük arabalarıyla büyük bir zahmet ve daha büyük bir masrafla denize naklediliyor. Bu yüzden bu gölü denizle birleştirmek istiyorlar. Bu iş için bir sürü insana ihtiyaç var; 36 itü vakfı dergisi ancak bunlar sırasıyla halledilebilir. Çünkü hem kırsal bölgelerde, hem de özellikle kentte büyük bir nüfus yoğunluğu var ve herkesin herkese yararlı olacak bir işle seve seve ilgileneceğine de hiç şüphe yok. Öyleyse, bu sana uygun görünüyorsa, iş sadece gölün deniz seviyesinin üstünde olup olmadığını dikkatlice araştıracak bir teftiş memuru ya da bir mimar yollamana kalıyor. Mimarlar gölün, bu yerin kırk cubitum (dirsek) üstünde olduğunu ileri sürüyor. Ben o bölgenin yakınında bir kral tarafından Plinius (eski eyalet valisi) kazılmış olan bir hendek keşfettim; ancak bu hendeğin, birbirine bitişik tarlaların suyunu çekmek için mi, yoksa gölü nehre bağlamak için rinde tutulduğu için, nehir yatağı yıllar içinde aşınmış ve derinleşmiştir. Adapazarı yakınlarında son 40 yılda nehrin yatağı 7-8 metre derinleşmiştir. Adapazarı dolayında Sakarya Nehri taban kotu 20 metrelere inmiştir. Şekil 6’da Eski Sakarya Köprüsü'nün temelleri görülmektedir. Resimden görüldüğü gibi köprü temelleri bile artık havada kalmıştır. Aslında ilk 20 kilometrede pek az kazılacak toprak miktarı kalmıştır. Sadece kıvrımlar düzeltilecektir. 2. Çark Suyu yatağında güzergâh 20 kilometre kuzeye doğru devam etmektedir. Burada da kanal akarsu yatağındadır. Bu kısımda arazi rakımı 15 metreyi geçmez. Bu ise inşaat, kamulaştırma ve diğer alt yapı değişikliklerinin az, dolayısıyla kanal maliyetinin düşük olması demektir. Daha sonra batıya yönelen kanal güzergâhı yine vadi içinden geçmektedir. Bu kısmın uzunluğu ise 19-20 km kadardır. Bu ikinci kısmın uzunluğu toplam olarak 40 kilometredir. 3. İzmit - Kandıra Yolu yanından geçen güzergâh, bu kısmında 160 metrelik bir tepeyi aşmaktadır. Sadece burada önemli miktarda bir kazı söz konusudur. Bu kısmın uzunluğu yaklaşık 20 kilometredir. 150200 metre yüksekliğindeki bir tepenin yar- mi yapılmış olduğu kesin değildir; çünkü bitirmeden bırakılmış. Şüpheli olan başka bir konu da, bu hendeğin Kral'ın ölümü mü yoksa işin başarısızlığa uğraması sonucu mu tamamlanamadığı. Bunun sebebi ikinci şıksa, sadece kralların giriştikleri bir işin, senin tarafından (çünkü senin ününün yararına duyduğum hırsı bağışlayacaksınızdır) gerçekleşmesini istemek cesareti gösteriyor ve bunu için büyük heves duyuyorum. (43. Mektup) Traianus'tan Plinius'a: Sözünü ettiğin göl, onu denizle birleştirmeyi istemem konusunda beni harekete geçirebilir. Ancak gölün, denize boşaldığı takdirde tamamen tükenmemesi için, ne kadar ve nereden su aldığını tam anlamıyla dikkatlice araştırmak gerekir. Calpurnius Macer' den (konsül) bir kontrol memuru isteyebilirsin, ben de buradan sana bu tür işlerde usta olan birini göndereceğim. İzmit Kanalı ile birlikte tasarlanması gereken diğer bir proje Yeni İstanbul şehridir. Bu iki proje birbirlerini bütünler niteliktedir. Bilindiği gibi Avrupa’nın pek çok şehrinde eski şehrin tarihî yapısını bozmamak için Yeni Paris, Yeni Roma gibi eskilerden ayrı yeni şehirler kurulmuştur. Şekil 6 Adapazarı’nda Eski Sakarya Köprüsü masından sonra yine mevcut dere yatağı kullanılarak kanal İzmit Körfezi’ne bağlanmaktadır. Toplam kanal uzunluğu 80 kilometredir. lik kısmı dışında mevcut akarsu yataklarından geçtiğinden verimli tarım arazileri kaybı son derece az olacaktır. panca Gölü'ne ve diğer su kaynaklarına hiçbir zarar vermeyecektir; çünkü kanal, Sapanca Havzası'ndan geçmemektedir. 3. Bölgedeki tarım topraklarına yok denecek kadar az zarar verecektir. 4. Yüklerin menzili açısından, bu kanal vasıtasıyla Anadolu’ya, İstanbul Boğazı'na göre 150 kilometre daha fazla yaklaşılacaktır. Bu ise İstanbul Boğazı trafik yükünü ve hattâ bütün İstanbul’un transit yükünü hafifletecektir. 5. Sanayinin ve sanayi hizmetlerinin Anadolu’ya yaklaşması sağlanacaktır. 6. İzmit Körfezi'nde bir akım sağlanmış olacak ve böylece canlı yaşayamaz hale gelen İzmit Körfezi’nin kirliliği bu su akımı ile önlenecektir. 6. Yeni İstanbul 6.1 Gerekçe İzmit Kanalı ile birlikte tasarlanması gereken diğer bir proje Yeni İstanbul şehridir. Bu iki proje birbirlerini bütünler niteliktedir. Bilindiği gibi Avrupa’nın pek çok şehrinde eski şehrin tarihî yapısını bozmamak için Yeni Paris, Yeni Roma gibi eskilerden ayrı yeni şehirler kurulmuştur. Gelişmiş ülkelerde ülkenin her tarafı gelişecek şekilde planlanırken, gelişme- 5.7 Kanalın çevre etkileri Kanal Sapanca Gölü Havzası'ndan geçmediği için bölgenin en önemli tatlı su kaynağı olan Sapanca Gölü su kaynağına kanalın hiçbir olumsuz etkisi olmayacaktır. Aynı zamanda kanal diğer tatlı su kaynaklarına da zarar vermemektedir. Kanal Kandıra - İzmir arasındaki tepe- 5.8 İzmit Kanalı özellikleri İzmit kanalının ana özellikleri şöyle sıralanabilir. 1. Son derece az kazı miktarları ile kanal inşaatı gerçekleştirilebilecektir. Çoğunlukla dere yataklarından geçen güzergâhın geçtiği zemin genellikle alüvyon olduğu için bugünün güçlü iş makineleri ile kanal açılması hızlı ve ucuz olabilecektir. 2. Önemli bir tatlı su kaynağı olan Sa- (61. Mektup) Plinius’tan Imparator Traianus'a: Efendim, gölün sularının nehirle ve dolayısıyla denizle birleşmesi halinde tükeneceği konusunda, gerçekten büyük bir öngörüye sahipsin. Ama bu olayın içinde olduğumdan, bu tehlikeyi önleyecek bir yöntem bulduğumu sanıyorum. Çünkü göl bir kanalla nehre ulaştırılabilir; ama doğrudan nehrin içine gönderilmeden, sanki bir hendek ya da bir aralık oluşturacak biçimde, aralarında bir sınır bırakılabilir. Böylece, nehirle birleşmesi halinde eksilmesini önlemekle kalmayıp, birleştiğinde bütün istekler de yerine getirilmiş olur. Çünkü bu daracık sınıra karışacak olan toprakta, kanalla taşınacak olan yükleri nehre boşaltmak kolay olur. Zorunlu kalınırsa, böyle yapılır; Zorunlu kalınmayacağını umuyorum. Çünkü gölün kendisi yeterince derin ve hâlihazırda karşı tarafında bir nehir akıyor. Bu nehri doldurup oradan istediğimiz yöne çevirirsek, alçalmasına gerek kalmadan göl şimdi taşıdığı su kadarını taşıyacaktır. Ayrıca, bu sular dikkatlice toplanırsa, kanal boyunca gölün taşıdığı sular da çoğalır. Ama kanalın daha da genişlemesi için onay verilecek olunursa ve deniz Roma İmparatoru seviyesine ulaşsın diye daha kısa Traianus kesilirse ve nehre değil de denize yönlendirilirse, denizin geri akışı, gölden ne gelirse gelsin, bunu korur ve denetim altına alır. Her şeyden öte, yerin doğası, bu şemaların herhangi birine izin vermezse suyun akış yönü bent kapaklarıyla düzenlenebilir. Ama efendim, bunlar ve öteki ayrıntılar, söz verdiğin için, göndereceğinden emin olduğum bir mühendis tarafından daha bilinçli biçimde incelenecektir. Çünkü gerçekten bu konu senin dikkatine ve yüceliğine yaraşan bir görevdir. Bu arada, emirlerin doğrultusunda, bu işe uygun oluşturmayacağı ve gelecek bir mühendis gönderilmesi için, seçkin bir açısından bizim daha fazla adam olan Calpurnius Macer’e yazmış yararımıza olacağı şeklinde bulunuyorum. tedbirler almış bulunuyorsun, o halde koşullara uygun (62. Mektup) Traianus'tan Plinius'a: olan şemayı seç. Calpurnius Sevgili Plinius, bu göl konusunda, hem Macer’in bir mühendisle sağduyudan, hem de dikkatten yoksunsun, birlikte sana yardım bu açık. Mademki bu gölün suyunun konusunda elinden geleni tamamen yok olmasının bir tehlike yapacağına inanıyorum. itü vakfı dergisi 37 ULAŞTIRMA-ULAŞIM birlerini tamamlayacak olan Yeni İstanbul şehrinin kurulması üzerinde durulmuştur. Geçmiş dönemlerde yapılmış olan çalışmalarda da benzer sonuçlara varılmıştı. Bu durum ise akıl için yol birdir sözünün doğruluğunu bir kere daha göstermiştir. Özet olarak yukarıda ayrıntılı açıklandığı üzere İzmit Kanalı ve Yeni İstanbul projeleri pek çok yönden gerekli ve makul görünüyor. Burada yapılan yalnız bir ön çalışmadır. Konunun çok daha ayrıntılı incelenmesi gerekir. Kaynaklar Şekil 5 Karadeniz'i Karasu- İzmit Körfezi Hattı ile Marmara Denizi’ne bağlayacak güzergâh için harita miş ülkelerde nüfusun büyük bir kısmı Kahire gibi tek bir şehirde toplanmıştır. 1980’li yıllarda Sakarya Nehir ağzının batı kesiminde bir İpekyolu şehri tasarlanmıştı. Hattâ bu proje serbest şehir şeklinde düşünülmüştü. Sonradan bu proje unutuldu. 6.2 Şehrin konumu Sakarya Nehir ağzının batı kesimindeki arazi çoraktır, tarım bakımından oldukça verimsizdir. Burada kurulacak bir şehrin tarım toprağı kaybı yoktur. Şehrin konumu Kuzey Anadolu Fay hattından 50 km kuzeyde olduğundan deprem tehlikesi nispeten azdır. Yörenin iklimi uygundur. Eskilerin tabiriyle ab-u havası iyidir. Melen Irmağı buraya yakın olduğu için şehrin içme ve kullanma suyu sıkıntısız ve az maliyetlerle çözülebilir. Bir de kurulacak şehir aşırı büyük olamayacağı için asayiş kolay sağlanır. Son istatistikler aşırı büyük şehirlerde adi suç işleyenlerin şehrin nüfusuna oranının diğer şehirlere göre daha fazla olduğunu göstermektedir. Son yapılan incelemelerde insanlar tek başına, komşulardan ve şehirden uzak bir ev yerine, 4 katlı, alt katları dükkân olan sıralıevleri tercih ettikleri tespit edilmiştir. (https://www.washingtonpost.com/.../ the-most-popular-type-of-home-in-every -major-american-city-charted/) 6.3 Ulaşım ve altyapı durumu Sakarya Nehir ağzındaki Yenimahalle Limanından başka Batı Karadeniz Bölgesinin en büyük Limanı olan Karasu Limanının 38 itü vakfı dergisi bu yıl açılması planlanmaktadır. Yenimahalle Limanı Şekil 7’ da görülmektedir. Adapazarı - Karasu arasında bölünmüş karayolu bağlantısı vardır. Ayrıca Akyazı’dan başlayıp Adapazarı’nın kuzeyinden geçecek olan Kuzey Marmara Otoyolu bölgenin ulaşımını kolaylaştıracaktır (Şekil 11). Adapazarı - Karasu demiryolu bağlantısı kolaylıkla sağlanabilir. Ayrıca İzmit’te bir havaalanı mevcuttur. Kısaca kurulacak şehrin ulaşım sıkıntısı olmayacaktır. Yörede bazı sanayi kuruluşları üretim yapmaktadır. Karasu Demir Çelik Fabrikası üretime geçmek üzeredir. Bugünkü çekirdek sanayi ileride gelişecek sanayinin mayasını teşkil edebilecektir. Kanal İstanbul ve yöre sanayisi, nüfusu buraya çekecektir. 7. Sonuç Bu çalışmada, İzmit Körfezi'nde Sapanca Havzası'ndan geçmeyen ve denizde giden büyük gemilerin geçebileceği dış yüklere ve transit yüklerine açık bir kanal projesi ele alınmıştır. Ayrıca bu İzmit Kanalı ile bir- Şekil 7 Sakarya Nehir ağzında Yenimahalle Limanı - AĞIRALİOĞLU, N., vd.,1998. Aşağı Sakarya Nehri Ulaşım Projesi Fizibilite Çalışması, Sakarya Üniv., Sakarya, Ocak, 1998. - AĞIRALİOĞLU, N., vd.,1999. Sakarya Nehri İzmit Körfezi İç Su Yolu projesi Fizibilite Çalışması, Sakarya Üniv., Sakarya, 1999. - DSİ, 1965. Feasibility Report for Lower Sakarya Project, DSİ Matbaası, Ankara, December, 1965. - DÜRÜŞKEN, Ç. ve ÖZBAYOĞLU, E., (Çevirenler), 1999. Genç Plinius’un Anadolu Mektupları- Plinius, Epistulae, 10. Kitap, Yapı Kredi Yayınları, Altan Matbaacılık Ltd. Şti., 1999. - ERKEK, C., MÜFTÜOĞLU, F., AĞIRALIOĞLU, N., ve SALTABAŞ, L., 1976. Aşağı Sakarya Nehrinde Navigasyon Olanaklarının İncelenmesi Teknik ve Mali Fizibilite Ön Etüd, İTÜ İnşaat Fakültesi Matbaası, İstanbul, 1976. - https://www.washingtonpost.com/.../themost-popular-type-of-home-in-every -major-american-city-charted/ - IRC, (International Engineerıng Company Inc.), 1950. Report on Unified Development Sakarya River Basin Turkey: Including Power Production, Flood Control, Drainage, - - Irrigation and Navigation, Prepared for Government of Turkey, San Francisco, California, April, 1950. - ŞİMŞEK, M. S., 2011. Osmanlı Sultanlarının Kanal Projeleri, 29 Nisan 2011. - www.denizticaretodasi.org.tr/Shared%20Documents/.../2014_sektor_tr.pdf. itü vakfı dergisi 39 ULAŞTIRMA-ULAŞIM Tabliye montajı gece görünüş Gebze – Orhangazi - İzmir Otoyolu (İzmit Körfez Geçişi ve Bağlantı Yolları) İnş. Müh. Murat Gönenli Kamu - Özel Sektör Ortaklığı Bölge Müdürü Erdoğan Dedeoğlu Kamu - Özel Sektör Ortaklığı Bölge Müd. Yrd. Genel Proje Bilgisi ap-İşlet-Devret Modeli ile ihale edilen Gebze-Orhangazi-İzmir (İzmit Körfez Geçişi ve Bağlantı Yolları Dahil) Otoyol Projesi’nin tarafları Karayolları Genel Müdürlüğü (İdare), Yüksel Proje - Emay - CHODAI İş Ortaklığı (Müşavir) ve Otoyol Yatırım ve İşletme A.Ş. (Görevli Şirket)'dir. Sözleşme süresi 7 yıl yapım süresi olmak üzere, 22 yıl 4 aydır. Gebze-Orhangazi-İzmir (İzmit Körfez Geçişi ve Bağlantı Yolları dahil) Otoyolu projesi işin Sözleşmesi’ne uygun olarak finansmanının temini, projelendirilmesi, yapımı, işletilmesi, İşletme süresi boyunca her türlü bakımı, onarımı ve sözleşme süresi sonunda Otoyol’un her türlü borç ve taahhütlerden ari, bakımlı, çalışır, kullanılabilir durumda ve bedelsiz olarak İdare’ye devredilmesi işlerinden oluşmaktadır. Projenin başlangıç noktası Gebze olup; Dilovası ile Hersek Burnu arasında yer alan İzmit Körfezi’ni, uzunluğu yaklaşık 3 km olan Y 40 itü vakfı dergisi Gebze-Orhangazi-İzmir (İzmit Körfez Geçişi Köprüsü ve Bağlantı Yolları Dahil) Otoyolu Yap-İşlet-Devret Projesi, 384 km otoyol ve 49 km bağlantı yolu olmak üzere toplam 433 km uzunluğundadır. Otoyol boyunca yapılmakta olan köprüler, viyadükler, tüneller ve çeşitli sanat yapıları arasında Proje’nin en heyecan verici kesimi İzmit Körfez Geçişi Asma Köprüsü’dür… Asma Köprü ve her iki taraftaki yaklaşım viyadükleri ile geçen Otoyol, Orhangazi ve Gemlik yakınlarından geçerek Ovaakça kavşağı ile Bursa Çevre yoluna bağlanmaktadır. Proje tamamlandığında, Proje bünyesindeki İzmit Körfez Geçişi Asma Köprüsü, dünyanın sayılı büyüklükteki asma köprülerinden biri olacaktır. Otoyol, yapımı tamamlanmış ve hizmete sunulmuş olan Bursa çevre yolundan km 104+535’te ayrılarak, Susurluk’un kuzeyinden geçip Balıkesir’e ulaşmaktadır. Balıkesir’in batısından güneye yönelerek Savaştepe, Soma, Kırkağaç ilçelerinin yakınlarından geçerek Turgutlu yakınlarında batıya yönelmekte, İzmir-Uşak devlet yoluna parelel olarak ilerlemekte ve İzmir Çevreyolu üzerindeki Anadolu Lisesi kavşağına bağlanmaktadır. Gebze-Orhangazi-İzmir (İzmit Körfez Geçişi Köprüsü ve Bağlantı Yolları Dahil) Otoyolu Yap-İşlet-Devret Projesi, 384 km otoyol ve 49 km bağlantı yolu olmak üzere toplam 433 km uzunluğundadır. Otoyol boyunca yapılmak- ta olan köprüler, viyadükler, tüneller ve çeşitli sanat yapıları arasında Proje’nin en heyecan verici kesimi İzmit Körfez Geçişi Asma Köprüsü’dür. Otoyolun, mevcut devlet yoluna göre mesafeyi 95 km kısaltacak olmasının sağlayacağı avantajlar fizibilite çalışmalarında hesaplanmış, bunun sonucunda 8-10 saatlik mevcut ulaşım süresinin 3,5-4 saate ineceği ve karşılığında yılda 650 milyon $ tasarruf sağlanacağı öngörülmüştür. Ulaşım alternatiflerine göre körfezin geçiş süreleri değerlendirildiğinde; Körfez’i otomobil ile mevcut yolu kullanarak geçmek 1 saat 20 dakika, Feribot ile geçiş 45~60 dakika iken; planlanan körfez geçişi yoluyla Gebze-Altınova kavşakları arası (12 km) 6 dakikaya düşecektir. İzmit Körfez Geçişi Asma Köprüsü Gebze-Orhangazi-İzmir (İzmit Körfez Geçişi ve Bağlantı Yolları Dahil) Otoyolu projesi kap- Dünyadaki en büyük orta açıklıklı asma köprüler Otoyolun, mevcut devlet yoluna göre mesafeyi 95 km kısaltacak olmasının sağlayacağı avantajlar fizibilite çalışmalarında hesaplanmış, bunun sonucunda 8-10 saatlik mevcut ulaşım süresinin 3,5-4 saate ineceği ve karşılığında yılda 650 milyon $ tasarruf sağlanacağı öngörülmüştür. Kule temelleri, güçlü depremler sırasında zemin izolasyonu sağlayabilmek amacıyla birbirinin üzerinde kayacak şekilde tasarlanmıştır. samında yapılmakta olan İzmit Körfez Geçişi Asma Köprüsü, 1.550 m orta açıklık uzunluğu ile dünyanın en büyük orta açıklıklı asma köprüleri arasında 4. sırada yer almaktadır. Asma Köprünün ana kablo montaj çalışmaları tamamlanmıştır. Tabliye montaj çalışmaları devam etmektedir. Asma Köprü'nün 2016’nın ilk yarısında ulaşıma açılması hedeflenmektedir. IHI/ITOCHU Konsorsiyumu’nun onaylı alt yüklenici olduğu Asma Köprü’nün tasarımı COWI firmasınca yapılmış ve bağımsız tasarım denetimi ise Halcrow ve Ty-Lin firmalarınca yapılmaktadır. Kuzey ve Güney geçiş açıklıklarıyla beraber toplam uzunluğu 2907 metre olan asma köprü 1.550 metre orta açıklığa ve her biri 566 metre uzunluğunda iki adet yan açıklığa sahiptir. Kuzey geçiş açıklığı 120 metre, güney geçiş açıklığı ise 105 metre olup kulelerin deniz seviyesinden yüksekliği +252 metredir. Her biri 3,65 metre genişliğe sahip 2x3 şeritli köprünün tabliye genişliği 35,93 metredir. Gemiler için güvenli navigasyon kanalı ise 1000 m’lik kesimde 64.30 m’dir. Tasarım Köprü, rüzgar koşulları açısından çok zorlayıcı bir konumda bulunmamasına rağmen, deprem açısından son derece kritik bir noktada İzmit Körfezi’ni geçmektedir. 1999’da meydana gelen 7,6 büyüklüğündeki Kocaeli Depremi’ne neden olan Kuzey Anadolu Fay Hattı köprüye çok yakın bir konumdadır. Bu yüzden, detaylı tasarıma geçmeden önce, özellikle güney bölgelerde ayrıntılı bir zemin etüdü yapılmış ayrıca güney ankrajın yeri ve düzeni dikkatlice incelenip nihai karar verilmiştir. Rüzgar tüneli testi sonuçlarına göre 35.93 m genişliğinde ve 4.75 m yüksekliğinde ortotropik tek-kutu kesit çelik tabliye seçilmiştir. Rüzgar Tüneli Testi Köprü’nün hizmet durumunda ve inşaat sırasında rüzgar etkilerine karşı stabilitesi tabliye kesiti modeli (1/65 ölçeğinde), yalnız kule modeli (1/220 ölçeğinde) ve tam köprü (1/220 ölçeğinde) modelleriyle bir seri rüzgar tüneli testinde doğrulanmıştır. Ölçülmüş titreşim başlama hızı 75m/s olup tabliye yüksekliğindeki kritik titreşim proje rüzgar hızı olan 58m/s’den daha fazladır. Kule mevkiinden geçen araçlara gelen rüzgar etkisi için rüzgar siperi tasarımı rüzgar tüneli testine göre belirlenmiştir. Kulenin rüzgar etkili titreşimini azaltmak için etkili bir anti titreşim cihazı olarak “Aktif-Kütle Sönümleyici” seçilmiştir. Sismik Tasarım Güney ankraj, potansiyel ikincil faylar arasında faysız bir bölgeye yerleştirilmiştir. Köprü, 150 yıllık (FEE),1000 yıllık (SEE) ve 2475 yıllık (NCE) geri dönüşüm periyotlu 3 değişik deprem senaryosuna göre normal fay ve paralel fay durumu için “Olasılıklı Sismik Tehlike Analizi” yöntemi ile geliştirilen farklı yer hareketi setleriyle analiz edilmiştir. Altyapı ( Kule Temeli ve Ankraj) KuleTemeli: Kule temeli üç aşamada inşa edilmiştir; deniz yatağı altındaki zemin kuvvetlendirilmesi, batırma dahil olarak keson inşası ve su yüzeyinde kalacak kaide ve bağ kirişi inşası. Deniz yatağı altındaki zemin (-40m de) 195 adet 2m çapında ve 34.25 m uzunluğundaki çelik zemin takviye kazıklarıyla güçlendirilmiştir. 54m eninde 67m boyunda ve 15m yüksekliğindeki kesonlara yatak oluşturmak için kazıkların üzerinde dahil 3m kalınlığında granüler dolgu malzemesi ile bir tabaka oluşturulmuş ve tesviyesi yapılmıştır. Betonarme kesonların bir bölümü kuru havuzda bir bölümü ise ıslak havuzda imal edilmiştir. Kuru havuzda kesonların dışarı çekilebilmesine olanak vermek üzere dış cephe duvarlarının tamamı, iç duvarlarının ise yarısı inşa edilmiştir. Islak havuzda betonarme keson tamamlanmış, kompozit şaftların çelik kısmının montajı yapılmış ve batırma ekipmanları yerleştirilmiştir. Betonarme kesonlar kule temellerinin olduğu yere çekilerek, burada deniz suyunun keson içine alınmasıyla kontrollü bir şekilde batırılarak önceden hazırlanmış iyileştirilmiş Kuzey ankraj ve yaklaşım viyadüğü itü vakfı dergisi 41 Güney ankraj ve yaklaşım viyadüğü ULAŞTIRMA-ULAŞIM Güney ankraj, potansiyel ikincil faylar arasında faysız bir bölgeye yerleştirilmiştir. Köprü, 150 yıllık (FEE),1000 yıllık (SEE) ve 2475 yıllık (NCE) geri dönüşüm periyotlu 3 değişik deprem senaryosuna göre normal fay ve paralel fay durumu için “Olasılıklı Sismik Tehlike Analizi” yöntemi ile geliştirilen farklı yer hareketi setleriyle analiz edilmiştir. Kuzey ankraj zemin üzerine hassas bir şekilde yerleştirilmiştir. Şaftların iç cidarına kendinden yerleşen beton dökülmüştür. Su üzerinde kalan ankraj kaideleri, kompozit şaftın üzerine inşa edilmiş ve iki ankraj kaidesi bağ kirişi ile birbirine bağlanmıştır. Beton Tasarımı Deniz altındaki yapının 100 yıllık servis ömrünü yakalayabilmesi için klor-etkili donatı korozyonu, tasarım sırasında gözönüne alınan temel risk parametresi olarak belirlenmiştir. Bu riske karşı korunma için tasarım sırasında ana yaklaşım tarzı iki koruyucu önleme dayandırılmıştır. Bunlar; düşük geçirimli yoğun beton, bir başka deyişle düşük klor yayılımı ile yeterli pas payı kalınlığıdır. Bu hedeflere ulaşabilmek için beton karışımı dikkatle geliştirilmiş ve klor dağılımı katsayısı gereksinimi belirlenmiştir. Ayrıca tam ölçekli beton dökümleri gerçekleştirilerek, bu betonu kullanarak oluşturulan betonarme elemanların sahada üretilebilirliği onaylanmıştır. Güney Ankraj Bloğu Güney ankraj bloğu deniz doldurularak kazanılan alan üzerinde 4 aşamada inşa edilmiştir; diyafram duvar inşası, iç kazı, ankraj kütle beton dökümü ve kablo ankraj ayaklarının inşası. 58m genişliğinde ve 126m uzunluğunda olan “çift çember+ dikdörtgen” şekilli ankraj kütle betonunun dökümü için 1.0m kalınlığında 32m boyunda diyafram duvar inşa edilmiştir. 15 metre derinlikte duvar içi kazısının ardından ankraj kütle betonu, beton içi sıcaklığına izin verilen sıcaklık değerlerinin altında tutarak, günde 1000m3‘lük döküme izin verebilecek şekilde, düşeyde ve yatayda ayrı ayrı 10 katman olarak inşa edilmiştir. Ankraj kütlesini üçgen şekilli kablo ankraj ayaklarının inşası takip etmiştir. Kuzey Ankraj Bloğu Kuzey ankraj bloğu oldukça uygun bir kaya zemin üzerinde karada inşa edilmiştir. Üçgen kablo ankrajının ön ve arka ayakları bağ kirişleriyle birbirlerine bağlı olmak suretiyle ayrı betonarme bloklar üzerine konumlandırılmıştır. Güney ankraj inşasında izlenen aynı yöntem ile, kazı ardından ankraj kütle betonu bloklar olarak inşa edilmiş ve bunu üçgen kablo ankraj ayaklarının yapımı takip etmiştir. Çelik İmalatı Çelik kule ve asma tabliye panelleri, köprü sahasından yaklaşık 80 km uzaklıkta Gemlik’te bulunan bir fabrikada imal edilmiştir. İmalatı tamamlanan tabliye panelleri Gölcük’te bulunan bir tersaneye taşınmış ve burada 25m uzunluğundaki segmentler haline getirilmiştir. Gemlik ve Gölcük’te imal edilen bu çelik ele- manlar özel dubalarla köprü inşaat sahasına taşınacaktır. Kule İmalatı ve Montajı Kule ayakları 22 bloğa bölünmüştür. Her ayak bloğunu oluşturan dört berkiltilmiş panel, diyaframlar ve yatay berkitmeler, panel hatlarında imal edilip tam kesit ayak blokları haline montajlanmışlardır. Saha montajı için kullanılan yüzer vincin kapasitesinden dolayı No.1’den No.11’ e kadar olan bloklar için 4 panel birbirine kaynatılıp blok formasyonu fabrikada yapıldığı halde, No.12’den No.22’ye kadar olan ayak blokları için 4 panel birbirlerine civatalanıp saha montajı ayrı ayrı paneller halinde yapılıp blok formasyonu sahada yapılmıştır. Kule ayağının montajı sırasındaki geometrisinin uygunluğunun sağlanması amacıyla fabrikada bloklar yatay konumda iken reaksiyon kuvveti kontrollu deneme montajı yapılmıştır. Bloklar arası yatay birleşim çevre plakaları kaynaklanarak, berkitme plakaları ise civatalanarak oluşturulmuştur. Deneme montajlarında ayak bloğu geometrisi onaylandıktan sonra yatay birleşimlere eşleştirme parçaları ve referans çizgileri konulmuş ve saha montajı bu parça ve çizgiler kullanılarak yapılmıştır. Ana kablo büklüm montajı Ana kablo askı kelepçesi montajı 42 itü vakfı dergisi Ana kablo askı kelepçe montajı Gebze-Orhangazi-İzmir Otoyolu projesi kapsamında yapılmakta olan İzmit Körfez Geçişi Asma Köprüsü, 1.550 m. orta açıklık uzunluğu ile dünyanın en büyük orta açıklıklı asma köprüleri arasında 4. sırada yer almaktadır. Asma Köprü'nün 2016’nın ilk yarısında ulaşıma açılması hedeflenmektedir. İznik Güney Kavşağı Kule Yapımı 235m uzunluğundaki çelik kulelerin, No.1’den 11’ e kadar olan ayak blokları ve alt bağ kirişi 12.000 ton kapasiteli yüzer vinç ile bütün kesit olarak yerine konulmuştur. No.12’den 22’ye kadar olan ayak blokları ve üst bağ kirişi ise, panel olarak alt bağ kirişi üzerine oturan 45 ton kapasiteli tırmanır vinç ile yerine konulmuştur. Kule ayak blokları, eşleşen parçalarla geometrilerinin kontrol edilip gerekli düzgünlükte olduğu ölçülüp onaylandıktan ya da düzeltme işlemi yapıldıktan sonra birbirlerine çevre plakalarının kaynaklanması ve düşey berkitme plakalarının civatalanması ile bağlanmıştır. No.12 den 22 ye kadar olan ayak blokları bir önceki inşa edilmiş bloğa eklendikten sonra dört panelin birbirine civatalanması ile birleştirilmiştir. Kule ayağı toplam boyun yarısına ulaştığında, vortekstetikli titreşim sonucu oluşan ivmeyi, şantiyede kaynak yapmak için zorunlu olan 10 gal‘ın altına çekmek için farklı yüksekliklere “Aktif Kütle Sönümleyici” yerleştirilmiştir. Tabliye İmalatı ve Deneme Montajı Kule imalatına paralel olarak, tabliye panelleri Gemlik’teki aynı fabrikanın panel hatlarında imal edilmiştir. Burada ortotropik tabliyenin her elemanı yorulma dayanımını sağlamak ve gerekli tasarım gereksinimlerini karşılamak için çok dikkatli bir şekilde bir araya getirilip kaynatılmıştır. Tabliye panelleri boyama işleminden sonra Gölcük’teki bir tersaneye Cat walk montaj çalışmaları transfer edilmiştir. Burada paneller son tabliye segmentinin iki ayrı yarısını oluşturacak şekilde montajlanıp kaynaklanmıştır. Ardından bu yarım parçalar U berkitmelerinin ve çevre plakalarının çakıştırılmasından sonra kaynaklanarak 113 adet tabliye segmentini oluşturacak şekilde birleştirilmiştir. Segmentler arası geometrik uyumun kontrolu için deneme montajı 3 ardışık tabliye segmentinden oluşan gruplar halinde ardışık olarak yapılmıştır. Segmentlerin köprü sahasında kabloya asılma sırasında doğru hizalanacağının garanti edilmesi için deneme montajlarında çevre plakası ve U berkitmeler birbirlerine hizalandıktan sonra tabliye segmentlerinin birleşim yerlerine eşleştirme parçaları konulmuştur. Kablo Yapımı Ana kablo ana açıklıkta 110 adet ve yan açıklıklarda 112 adet büklümle, paslanmaya karşı kurutma sistemiyle korunmuş prefabrik paralel tel demetlerinden (PPWS) oluşmaktadır. PPWS metodu konvansiyonel havadan eğirme metoduna göre daha hızlı bir yöntem olduğu için seçilmiştir. Her büklüm kuzey ankrajdan güney ankraja bir seri makara ile taşıma sistemi kullanılarak kedi yolu üzerinden çekilmiştir. Gün içinde her büklüm semer noktasında gerdirilip kaldırılarak ve yana kaydırılarak kablo semerlerinin üzerine yerleştirilmiştir. Gece ölçülen ana açıklık ve sarkma boylarıyla, ölçülen açıklığa tekabül eden dizayn sarkma boyları karşılaştırılarak kablo di- zayn uzunluğunda olacak şekilde ayarlama yapılmıştır. Ana Kablonun Yapılandırılması Kedi Yolu ve Taşıma Sistemi Bir PPWS demeti bu iş için özel yapılmış sıkıştırma makinesiyle, gerekli boşluk oranına kadar sıkıştırılacak ve ardından kablo üzerine kablo kelepçeleri ve düşey askı halatları yerleştirilecektir. Ana kablo tabliye segmentleri yerine takıldıktan sonra kabloyu korumak için S-şekilli tel ile sarılıp boyanacaktır. Tabliye Montajı Tabliye segmentleri Gölcük’teki montaj alanından, dinamik konumlama sistemi olan dubalarla köprü sahasına ana kablo altına taşınmaktadır. Tabliye sonlarında ve kulelerde askı halatı bağlantısı olmayan tabliye segmentleri, 1200 ton kaldırma kapasiteli yüzer vinç ile kaldırılıp ana kabloya bağlı geçici halatlara asılmakta ve kalıcı askıyla asılı tabliye segmentleriyle birleştirilmelerinin ardından serbest bırakılmaktadır. Kalıcı askıyla asılı tabliye segmentleri montajı, ana açıklıkta açıklığın ortasından dışarı doğru ve kenar açıklıklarda tabliye sonundan kuleye doğru ana kablo üzerine monte edilmiş geçici gezer vinç ile yapılmaktadır. Yerleştirilen tabliye segmentleri, tabliye geometrisi ters sehimli şeklini alana kadar eşleştirme parçaları ve geçici birleşimlerle mafsallı şekilde bağlanmakta ve ardından eşleştirme parçalarına göre doğru hizalama yapıldıktan sonra birleşim noktalarında kaynak işi yapılacaktır. Tabliye montajı kaynak çalışmalarının tamamlanması sonrası üst yapı (İzolasyon 4 Asfalt Kaplama) çalışması yapılacaktır. İkincil işler olarak adlandırılan: Yatay ve Düşey Trafik İşaretlemeleri ile Elektrik Elektromekanik, Aydınlatma, SCADA ve Haberleşme, Yangın Koruma, Dehumidification (Kuru Hava Sistemi), Kule Asansör Montajı, Güvenlik, SHMS (Yapısal İzleme Sistemi) ve Acil Uyarı Sistemlerinin yapılmasından sonra Asma Köprü'nün 3 ay içerisinde trafiğe açılması hedeflenmektedir. itü vakfı dergisi 43 ULAŞTIRMA-ULAŞIM Deniz Taşımacılığında Çevresel Sürdürülebilirlik Doç. Dr. İsmail Bilge Çetin Arş. Gör. İlke Sezin Ayaz Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik Fakültesi Denizyolu taşımacılığında sürdürülebilirlik; altyapı tesislerinin varlığı ve geliştirilmesi, gemilerde enerji verimliliği ve alternatif yakıt kaynaklarının araştırılması, hava ve deniz kirliliği ile karbon emisyonunun azaltılması (çevre kirliliği), iklim değişikliklerine adaptasyon ve finansal kaynaklara erişebilme gibi konuları kapsamaktadır… H ayatımızın vazgeçilmez bir parçası olan ulaştırma sistemleri, ekonomik ve sosyal girdileriyle toplumu sürekli etkileyen bir yapıya sahiptir. Toplumsal yaşamdaki değişmeler, sanayileşme, ticaretin gelişmesi, günden güne artan yük ve yolcu yoğunlukları, gelişen teknolojiye de bağlı olarak ulaşımın önemini arttırmış ve özel bir ihtisas alanı olmasını sağlamıştır (TMMOB, 2014). Ulaştırma sektörünün temel amacı ulaştırma talebini, mümkün olan en kısa zamanda ve en az maliyetle, güvenli bir şekilde sunmaktır (Akgüngör ve Demirel, 2011). Ulaşım sistem ve olanakları bir bütün olarak bir kent veya ülkenin genel yapısını etkilemekle kalmaz, aynı zamanda o kent veya ülkede uygulanan ekonomik, sosyal ve kültürel dinamikleri de etkiler. 44 itü vakfı dergisi Aynı zamanda ulaştırma, kendi başına ekonomik bir faaliyet olduğu gibi, diğer sektörlerle yakın ilişkisi olan ve ekonomide başlı başına bir maliyet sorunu olan hızlı ve güvenli taşımacılıkla, diğer sektörlere avantajlar sağlayarak bu sektörleri olumlu yönden etkileyen bir hizmet sektörüdür (TMMOB, 2014). Ulaştırma sistemlerinin en önemli parçalarından birisi deniz yolu taşımacılığıdır. Denizyolu taşımacılığı, uzun mesafe yük taşımacılığında karayolu, havayolu ve demiryolu taşımalarına başta maliyet olmak üzere birçok konuda avantaj sağlamaktadır. Bu durum uluslararası ticarette denizyolu taşımacılığının en çok tercih edilen taşıma şekli olmasını sağlamıştır (Birdoğan, 2004). Dünya ticaretinin %90’lık bir bölümü deniz yolu ile yapılmaktadır (UNCTAD, 2015). Ülkemizde de dış ticaret taşımalarının büyük bir kısmı deniz taşımacılığı odaklıdır ve 2010 yılından bu yana payı giderek artış göstermektedir. TÜİK verilerine göre 2013 ve 2014 yıllarında sırasıyla ihracatın %54,6’sı ve %54,8’i deniz yolu ile taşınmıştır. Deniz yolu taşımaları ithalat taşımalarında da ilk sırada yer almış, 2014 yılında 2013 yılına göre payını arttırarak %55,6 dan %58,4 e çıkarmıştır (TOBB, 2014). Denizyolu taşımacılığının devamlılığı, bu taşıma modunun sürdürülebilir olmasına bağlıdır. Sürdürülebilirlik, ulaşım ve hareketlilik ihtiyacı bugün için karşılanırken, gelecek nesilleri bu olanaklardan mahrum etmeme esasına dayanmaktadır (Black, 2003). Denizyolu taşımacılığında sürdürülebilirlik; altyapı tesislerinin varlığı ve geliştirilmesi, gemilerde enerji verimliliği ve alternatif yakıt kaynaklarının araştırılması, hava ve deniz kirliliği ile karbon emisyonunun azaltılması (çevre kirliliği), iklim değişikliklerine adaptasyon ve finansal kaynaklara erişebilme gibi konuları kapsamaktadır (UNCTAD, 2015). Ancak, bu çalışmada denizyolu taşımacılığında sürdürülebilirliğin çevresel boyutu incelenmiştir. Sürdürülebilirlik Kavramı Sürdürülebilirlik kavramı literatürümüze “Brundtland Raporu” olarak bilinen “Ortak Geleceğimiz” adlı yayınla girmiştir (UN, 1987). Bu raporda sürdürülebilir kalkınma kavramı ortaya konmuş ve şu şekilde tanımlanmıştır: “Sürdürülebilir kalkınma, bugünün ihtiyaçlarını karşılarken gelecek nesillerin kalkınmak için ihtiyaç duydukları kaynakları tehlikeye atmadan kalkınmaktır” (Black, 2003). Sürdürülebilirlik kavramından yola çıkarak oluşturulan sürdürülebilir ulaşım ifadesi ise OECD’nin (Organization for Economic Co-o- Şekil 1: Sürdürülebilir Ulaşımın Çevre, Toplum ve Ekonomi ile İlişkisi Kaynak: UITP-International Association of Public Transport Türkiye 2007 perationand Development) Vancouver Konferansı’nda dağıttığı bildirgede sürdürülebilir ulaşım şöyle tanımlanmaktadır (OECD,1996): “Halk sağlığını ve ekosistemleri tehlikeye atmayan, kişilerin hareketlilik ihtiyaçlarını karşılayan, yenilenebilir kaynakları yenileme oranlarından daha düşük miktarlarda kullanan, yenilenemeyen kaynakları, yerine konan yenilenebilir olanların gelişim hızından daha düşük miktarlarda kullanan ulaşım türü olarak tanımlanmıştır. Sürdürülebilir ulaşım yaklaşımı, çevresel, ekonomik ve toplumsal (sosyal) boyutları içermektedir. Bakınız (Şekil.1.). Sürdürülebilir ulaşımın çevresel boyutu, ulaşım sistemlerinin çevresel açıdan sürdürülebilir olması için minimum maliyetli yeni teknolojilerin kullanılmasını, arazi kullanımlarının daha iyi planlanması ve yönetilmesini, ulaşımdan kaynaklı her türlü kirliliğin önlenmesini, doğru enerji kullanımı ve fiyatlandırma politikalarını içeren stratejik planları içermektedir (World Bank,1996). Denizyolu taşımacılığında sürdürülebilirlik kavramının önemi her geçen gün artmaktadır. En verimli şekilde kesintisiz ve güvenilir hizmet verebilmek için, deniz ulaştırma sistemleri yükleri dünyanın dört bir tarafında güvenli ve verimli bir şekilde taşınmasını gerçekleştirmeli; aynı zamanda deniz kirliliği minimize edilmeli, enerji verimliliği maksimum düzeye çıkarılmalı ve deniz kaynakları ve canlılarının korunduğundan emin olunmalıdır. Sürdürülebilir bir deniz ulaştırması sistemi için deniz taşımacılığı kaynaklı hava kirliliği, petrol kirliliği, gemi balast suyu ve katı atık yönetimi gibi negatif çevresel etmenler doğru analiz edilip bertaraf edilmelidir. Sürdürülebilir deniz ulaştırma sistemleri kurmak için IMO (International Maritime Organization) tarafından oluşturulan zorunlu veya genel hedefler ve eylemler belirlenmiştir. Bunlar (IMO, 2013): 1. Güvenlik kültürü ve çevresel yönetim. 2. Denizcilikte profesyonelleşme için eğitim ve uygulamalar ile denizcilere destek. 3. Enerji verimliliği ve gemi liman etkileşimi. 4. Gemiler için yeni enerji kaynakları. 5. Deniz trafiği desteği ve danışma sistemleri. 6. Deniz güvenliği. 7. Teknik işbirlik. 8. Yeni teknoloji ve inovasyonlar. 9. Finans, sorumluluk ve sigorta mekanizmaları. 10.Okyanus yönetimidir. IMO (2013) sürdürülebilir deniz taşımacılığı sistemlerinin oluşturulması için, deniz taşımacılığı sistemi içindeki aktörler arasındaki ilişkilerin karmaşıklığının kabul edilmesi gerekliliğini ve özel eylemler ele alınırken bu durumun dikkate alınması gerektiğini belirtmektedir. Sürdürülebilir deniz taşımacılığı; sürdürülebilir kalkınmanın temel ilkelerini birleştirmeli, basit ve operasyonel olmalı ve deniz taşımacılığı içerisinde farklı ölçeklerde uygulanabilir olmalıdır (Chatzinikolaou ve Ventikos, 2011:5). Deniz Taşımacılığı Kaynaklı Çevre Sorunları Deniz suyuna türlü girdilerin karışması sonucu deniz ortamındaki doğal dengenin bo- zulmasına deniz kirliliğini denir (Sav, 2001). Deniz kirliliği kavramını uluslararası hukuk metinleri içerisinde en iyi tanımlayan belgelerden birisi 1982 Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi'dir. 1982 Deniz Hukuku Sözleşmesi'nin birinci maddesinin dördüncü fıkrasında yapılan bu tanıma göre: "Deniz çevresinin kirlenmesinden, canlı kaynaklara ve deniz yaşamına zarar verme, insan sağlığı için tehlike oluşturma, balıkçılık ve denizlerin yasal amaçlarla kullanımı da dâhil olmak üzere denizcilik faaliyetlerini engelleme, deniz suyunun niteliğini bozma ve her türlü güzelliklerini azaltma gibi zararlı etkileri olan veya olması ihtimali bulunan maddelerin ve enerjinin, insanlar tarafından doğrudan veya dolaylı olarak, haliçler de dâhil olmak üzere deniz çevresine sokulması anlaşılmaktadır." Denizyolu taşımacılığı kaynaklı çevresel sorunlar aşağıdaki gibi gruplandırılabilir (SUTRANET, 2007): 1. Atmosfere yapılan salım (emissions to air): -Egzoz gazı salımı (nitrojen oksit, hidrokarbonlar, karbon monoksit, karbondioksit, sülfür oksit). -Gemi inşa ve bakım kaynaklı salım (uçucu organik bileşikler, aerosoller) -Yangın söndürücüleri ve soğutma sistemlerinde kullanılan gazların salımı (halon, kloroflorokarbon). 2. Deniz suyuna yapılan salım (emissions to water): -Petrol yayılması ve sızıntısı -Zehirli boyalar ve -Balast suyu 3. Katı atıklar/çöpler (waste/litter). 4. Gürültü (noise). 5. Soluğan (swell). Gemilerden kaynaklanan kirlilik, deniz kirliliğinin en çok dikkat çeken ve üzerinde durulması gereken konularından biridir. Yapılan araştırmalar toplam deniz kirliliğinin %12’sinin gemilerden kaynaklandığını göstermektedir (GESAMP,1990). Gemilerden kaynaklanan sintine suları ve petrol taşımacılığı esnasında oluşabilecek kazalar nedeniyle ortaya çıkan petrol kirlenmesi gemi kaynaklı kirleticilerin en önemlileridir. Deniz kazaları sonucu kirliliğe neden olan yük, sadece petrol veya petrol türevleri değildir. Deniz yolu ile taşınan sıvılaştırılmış gaz, kimyasal maddeler de herhangi bir deniz kazası sonucunda, denizlerde önemli kirliliklere neden olmaktadırlar. Bunların en tehlikelisi olan radyoaktif maddelerin deniz suyuna karışması, kimi zaman petrolden çok daha ciddi boyutlarda deniz kirliliği yarata- itü vakfı dergisi 45 ULAŞTIRMA-ULAŞIM Şekil 2: Gemi CO2 Salımlarını Azaltmak İçin Yapılan Teknik Düzenlemeler ve IMO Anlaşmaları Dünya filosunun % 90'ından fazlası için düzenlemeler yürürlüğe girmiştir. Gemilerde Enerji Verimliliği Yönetim Planı (SEEMP) bütün gemiler için zorunlu bir uygulama olmuştur. 2013 Enerji Verimliliği Dizayn İndeksi yeni gemilerin kararlaştırılan verimlilik hedeflerini karşılamasını gerektirmektedir. 2015 Yeni gemiler verimliliklerini %10 arttırmalıdır. Endüstriyel hedef olarak ton/km başına CO2 salımının %20 azaltılması belirlenmiştir. 2020 Yeni gemiler verimliliklerini %20’ye varan düzeyde arttırmalıdır. 2025 Yeni gemiler verimliliklerini %30 arttırmalıdır. 2030 Endüstriyel hedef olarak ton/km başına CO2 salımının %50 azaltılması belirlenmiştir. 2050 Kaynak: www.ics-shipping.org bilmektedir (Abdullayev, 2003: 31). Deniz kirliliği ile ilgili bir diğer önemli konu da gemilerin balast suyu yönetimidir. Yılda yaklaşık 10 milyar ton balast suyu denizlere dökülmekte, bu oran ve yıkıcı sonuçları deniz ticaretinin gelişmesiyle artmaya devam etmektedir. Bir bölgeden diğerine balast suları ile taşınan zararlı sucul organizmaların çevreye ve insan sağlığına olan zararlı etkilerini en aza indirmek için Şubat 2004'te Uluslararası Gemi Balast Suyu ve Sedimentleri Kontrol ve Yönetimi Sözleşmesi yürürlüğe girmiştir. 30 Haziran 2015 itibariyle, dünya deniz ticaret filosu toplam GT’unun %32.86’sını oluşturan 44 ülke bu sözleşmeye taraftır (UNCTAD, 2015). Deniz taşımacılığının sebep olduğu en önemli çevresel etkilerden biri de hava kirliliğidir. Küresel anlamda toplam CO2 emisyonları ve hava kirleticilerin önemli bir bölümünden deniz taşımacılığı sorumludur (Göler, 2015). Gemi emisyonları kısaca geminin bacasından çıkan kirletici gazlar olarak tanımlanmaktadır ve bu söz konusu kirletici gazlar azot, kükürt, karbondioksit, karbon monoksit, yanmamış hidrokarbonlar ve partiküller şeklinde sıralanabilmektedir. 2009 yılı itibariyle deniz taşımacılığı faaliyetlerinden kaynaklanan CO2 emisyonları toplam küresel CO2 emisyonlarının %3’ü ile %5’i arasındadır (Göler, 2015). Yapılan değerlendirmelere göre 2050 yılında deniz taşımacılığı faaliyetlerinden kaynaklanan CO2 emisyon oranı %15’e ulaşacaktır (Radu&Grandidier, 2012). Üçüncü IMO Sera Gazı Çalışması’na göre 2012 yılında uluslararası deniz taşımacılığı faaliyetlerinden dolayı 796 milyon ton karbondioksit (CO2) havaya karışmıştır ve bu oran 2012 yılı global karbondioksit emisyonlarının %2.2’sine tekabül etmektedir. Yine aynı çalışmanın 2012-2050 senaryolarına göre sera gazlarının emisyon yayılımlarını azaltmak için yakıt verimliliğindeki gelişmeler 46 itü vakfı dergisi oldukça önemlidir. Diğer önemli emisyonlar da bazı istisnalar dışında CO2’ye paralel olarak artmaktadır. Metan emisyonlarının ve karışık yakıtlardaki LNG payının hızla artacağı öngörülmektedir. Filolara yeni giren II ve III katmanlı motorlar sonucu nitrojen oksit emisyonlarının (NOx) karbondioksit emisyonları oranından daha düşük bir seviyede artacağı öngörülmektedir (UNCTAD, 2015: 83-84). Deniz Taşımacılığı Kaynaklı Çevre Sorunlarını Önlemeye Yönelik Düzenlemeler Deniz taşımacılığından kaynaklanan kirliliğin önlenmesi amacı ile de birçok uluslararası sözleşmeler yapılmış ve Türkiye de bu sözleşmelere taraf olmuştur. Bunlardan en önemli ve katılımı en geniş olanı MARPOL 1973/1978 Sözleşmesi’dir. Denizlerin gemiler tarafından kirletilmesinin önüne iki farklı yöntemle geçilebilmektedir. Bunlardan birincisi denizlerin petrol, zehirli sıvılar, ambalajlı zararlı maddeler, pis sular ve çöpler ile kasıtlı kirlenmesinin önlenmesi, ikincisi ise gemilerin neden olduğu kaza sonucu doğabilecek deniz kirlenmesinin en aza indirilmesidir. Deniz taşımacılığı kaynaklı hava kirliliğinin önemi de giderek artmakta ve bu konu hem ulusal hem de uluslararası düzenlemelerin odağında yer almaktadır. Gemilerden kaynaklanan hava kirliliğin önlenmesine ilişkin kurallar MARPOL Konvansiyonu’nun deniz taşımacılığından kaynaklanan kirliliğin önlenmesine yönelik özel kuralları ve yükümlülükleri Ek.6’da yer almaktadır. Bu alanda özellikle Sülfür Oksit (SOx) ve Nitrojen Oksit (NOx) salımının sınırlandırılması hedeflenmiştir. 2008 yılında Ek.6 değiştirilmiş ve yapılan revizyon ile hava kalitesi problemi akut hale gelmiş olan kıyı bölgelerinde çalışan ve buna göre dizayn edilen gemilere yönelik kurallar daha sıkı hale getirilmiştir. IMO Temmuz 2011’de sera gazlarının azaltılması için 2013 yılı itibariyle zorunlu olan aşağıdaki yeni ölçüm ve uygulama sistemlerini belirlemiştir: - Enerji Verimliliği Dizayn İndeksi (The Energy Efficiency Design Index EEDI) - Gemi Enerji Verimliliği Yönetim Planı( Ship Energy Efficiency Management Plan SEEMP) Enerji Verimliliği Dizayn Endeksi sadece yeni inşa edilecek gemilerin sera gazı emisyonlarını azaltmaya yönelik iyileştirmelerle ilgili olup yeni inşa gemilerin 2013 yılı itibariyle %10, 2020 yılı itibariyle %20 ve 2024 yılı itibariyle %30 karbon verimliliği sağlayacak şekilde üretilmelerini gerektirmektedir. Gemi Enerji Verimliliği Yönetim Planı ise halihazırda çalışmakta olan gemilerin sera gazı emisyonlarının düşürülmesine yönelik iyileştirmeleri kapsamaktadır. Gemilerden salınan CO2 miktarını azaltmak amaçlı yapılan düzenlemeler ve hedefler Şekil 2. de verilmiştir. 1 Ocak 2015 tarihi itibariyle, MARPOL Konvansiyonu Ek.6 uyarınca Kuzey Denizi ve Baltık Denizi ile ABD ve Kanada’nın 200 mil açığına kadarki sahillerinde Emisyon Kontrol Bölgeleri (Emission Control Areas-ECAs) oluşturulmuştur (Bakınız, Şekil.3). Bu bölgelerde seyir yapacak olan gemilerin yakıtları içerisindeki sülfür oranı %0,1’le sınırlandırılmıştır. Bu durum sülfür salımını azaltacaktır (ICS, 2015). Deniz kirliliğini önlemek ile ilgili diğer IMO konvansiyonları ise şunlardır (www.imo.org) : - Açık Denizlerdeki Petrol Kirliliği Kazalarına Müdahale Konvansiyonu (INTERVENTION 1969). - Atıklar ve Diğer Maddelerin Boşaltılması ile İlgili Deniz Kirliliğinin Önlenmesi Konvansiyonu (LC 1972 ve 1996 Londra Protokolü). - Petrol Kirliliğine Karşı Hazırlıklı Olma, Müdahale ve İşbirliği Uluslararası Sözleşmesi (OPRC 1990). - Tehlikeli ve Zararlı Madde Kirlilik Olaylarına Karşı Hazırlık, Tepki ve İşbirliği Pro- tokolü (OPRC-HNS Protocol 2000). - Zararlı Gemi Karina Boyası Sistemleri Kontrolüne Dair Uluslararası Sözleşme (AFS 2001). - Uluslararası Gemi Balast Suyu ve Sedimentleri Kontrol ve Yönetimi Sözleşmesi (2004). - Uluslararası Hong Kong Emniyetli ve Çevreye Duyarlı Gemi Söküm Sözleşmesi (2009). Sonuç Sunduğu ulaştırma ve iletişim imkanları, doğal kaynakları ve zenginlikleri ile insanlık tarihinin başlangıcından günümüze kadar insanoğlunun hizmetinde olan denizler, gereken özeni göstermememiz sebebiyle giderek artan bir hızla kirlenmektedir. Denizlerdeki kirlenme hem deniz ulaştırması hem de deniz ulaştırması dışındaki diğer etmenler sebebiyle olmaktadır. Deniz ulaştırması kaynaklı deniz suyu kirlenmesi gemi operasyonları ve gemi kazalarından kaynaklanmaktadır. Deniz ulaştırması, deniz suyu yanında atmosferde de kirlenmeye neden olmaktadır. Kirliliğin önlenmesi ve çevresel sürdürülebilirlik adına başta IMO olmak üzere uluslararası kurumlar tarafından uluslararası sözleşmeler oluşturulmaktadır. Bu sözleşmelerin tüm dünyada etkin bir şekilde uygulanması, kirliliğin önlenmesinde etkin bir rol olacaktır. Sürdürülebilir bir deniz ulaştırması sistemi için deniz taşımacılığı kay- Şekil 3: Emisyon Kontrol Bölgeleri-ECA Chatzinikolaou, S. D. and Ventikos, N. P. (2011). Sustainable Maritime Transport: An Operational Definition, IMAM, Italy. GESAMP. (1990). The State of the Marine Environment, UNEP Regional Seas Reports and Studies No. 115, Nairobi, p.88. Göler, Hasan. (2015). Limanlarda Gemi Kaynaklı Hava Kirliliği Sorunu, (http:// www.aktueldeniz.com/hasan_goler/ limanlarda_gemi_kaynakli_hava_kirliligi_sorunu). Kaynak: http://cdn.cruisetrix.de/uploads/2012/09/eca-gebiete.jpg naklı negatif çevresel etmenler doğru analiz edilip bertaraf edilmeli, güncel teknolojik ve sosyo kültürel gelişmeler takip edilip bütün ihtiyaçlar, kaynaklar ve sosyal etkileşimler sürdürülebilirlik kavramı kapsamında da ele alınmalı, planlanmalı ve değerlendirilmelidir. Referanslar Abdullayev, C. (2003).Uluslararası Hukuk Açısından Denizyolu ile Taşımacılıktan Kaynaklanan Petrol Kirliliği,Yayınlanmamış Doktora Tezi,Ankara Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. Akgüngör, A.P.Demirel,A. (2011). Türkiye’deki Ulaştırma Sistemlerinin Analizi Ve Ulaştırma Politikaları, Pamukkale University Journal of Engineering Sciences, 10(3). ICS.(2015). Low Sulphur Fuel - A Brave New World (http://www.ics-shipping. org/key-issues/all-key-issues-(full-list)/ low-sulphur-fuel---a-brave-new-world). IMO. (2013). Worl Maritime Day- A Concept of a Sustainable Maritime Transportation System, Minken, H. (2003). Developing Sustainable Land Use and Transport Strategies A Methodological Guidebook, Deliverable 14 of Prospects, European Commission Community Research, EU. OECD. (1996). “Towards Sustainable Transportation”, The VancouverConference, Canada, 2427. Radu,D. and Grandidier,L. (2012). Shore Connection Technology- Environmental Benefits and Best Practices, Schneider Electric. SAV, Özden. (2001). Akdeniz-Deniz Çevresinin Korunması ve Bölgesel Bir Düzenleme Örneği, Turhan Kitabevi, Ankara, s. 8. Birdoğan, Baki. (2004) Lojistik Yönetimi ve Lojistik Sektör Analizi. Volkan Matbaacılık. SUTRANET (2007), Environmental Impact of Sea Transportation in the North Sea Region, European Commission’s (EC’s) Interreg IIIB North Sea Programme. Black, W. R. (2003)."Sustainable Transport and Potantial Mobility" Transportation-A Geopraphical Analysis, Newyork , 317. TMMOB.(2014). Ulaşımda Demiryolu Gerçeği,Revize Edilmiş Dördüncü Baskı,Makine Mühendisleri Odası. TOBB. (2014). Türkiye Ulaştırma ve Lojistik Meclisi Sektör Raporu. Doğal Kaynakların Korunması ve Kirliliğin Azaltılması ile İlgili Diğer Uluslararası Düzenlemeler IMO tarafından düzenlenen konvansiyonlar yanında dünyadaki doğal kaynakların korunması ve kirliliğin azaltılması için birçok uluslararası sözleşme düzenlenmiştir. Türkiye’nin de taraf olduğu bu sözleşmeler şunlardır (www.cbs.gov.tr) : - Tehlikeli Atıkların Sınırötesi Taşınımına ve Bertarafına İlişkin Basel Sözleşmesi (05.05.1992). - Birleşmiş Milletler İklim Değişikliği Çerçeve Sözleşmesi(21.03.1994). - Ozon Tabakasının Korunmasına Dair Viyana Sözleşmesi (22.09.1988). - Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu Uzun Menzilli Sınırötesi Hava Kirliliği (CLRTAP) Sözleşmesi (16.03.1983). - Akdeniz'in Deniz Ortamı ve Kıyı Bölgesinin Korunması Barselona Sözleşmesi (12.06.1981). - Karadeniz'in Kirliliğe Karşı Korunması (Bükreş) Sözleşmesi (1994). - Ozon Tabakasını İncelten Maddelere Dair Montreal Protokolü(01.01.1989). - Kyoto Protokolü(16.02.2005). - Karadeniz Bölgesi'nde Biyoçeşitlilik ve Peyzajın Korunması Protokolü (2004). - Karadeniz Deniz Ortamının Boşaltmalardan Kaynaklanan Kirlenmeye Karşı Korunması Protokolü (22.04.1992). - Karadeniz Deniz Ortamının Olağanüstü Durumlarda Petrol ve Diğer Zararlı Maddelerin Kirlenmesiyle Mücadele İşbirliğine Ait Protokol (22.04.1992). UITP.(2007). Türkiye Kentsel Ulaşım ve Trafik Sıkışıklığı Ücretlendirmesi,International Association of Public Transport Turkiye. UNCTAD. (2015). Review of Maritime Transport. UN. (1987). Report of the World Comission on Environment and Development,"Our Common Future",Oslo. Verbas, Ö. (2007). Sürdürülebilir Ulaştırma ve Ulaştırma Talep Yönetimi Raporu,İstanbul: İstanbul Teknik Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü. World Bank. (1996). “Development and PracticeSustainable Transport Priorities For Policy Reforms”, The International Bank For Reconstraction And Development, USA, 28-29, Internet Adresleri: http://cdn.cruisetrix.de/uploads/2012/09/eca-gebiete.jpg. Erişim tarihi: 27.11.2015 http://www.imo.org/en/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/Default.aspx.Erişim tarihi: 27.11.2015 http://www.csb.gov.tr/gm/cygm/index.php?Sayfa=sayfa&Tur=webmenu&Id=265. Erişim tarihi: 27.11.2015 itü vakfı dergisi 47 ULAŞTIRMA-ULAŞIM Giriş K Ulaşımın Toplumsal Boyutu ve Otomobilsiz Kentler Deneyimi: İstanbul Örneği Doç. Dr. Kevser Üstündağ MSGSÜ Mimarlık Fakültesi Şehir ve Bölge Planlama Bölümü Ulaşımın toplumsal boyutu, kentlerin otomobile dayalı ulaşım politikalarıyla planlanması sonucunda ortaya çıkan trafik sorunlarına yönelik yeni bir yaklaşımı ifade etmektedir. Ulaşım ve trafik sorunlarının yalnızca fiziksel boyutuyla ele alınması değil; çevresel, ekonomik ve sosyal boyutlarını da içeren ve çoklu disiplinler ile paydaşları ele alan sürdürülebilir bir yaklaşım kapsamında değerlendirilmesi gerekmektedir. 48 itü vakfı dergisi ent, birçok bileşenden oluşan kompleks ve kapsamlı bir yapıya sahiptir ve ulaşım kentteki ekonomik, kültürel, sosyal, fiziksel, politik ve çevresel birçok temel bileşenleri birbirine bağlayan ağ sistemidir. Yaşayanların ihtiyaçları doğrultusunda gelişen ve şekillenen mekânsal gelişim ise, ulaşım ağına bağlı olarak gerçekleşir. Bu nedenle, kentlerin sağlıklı gelişmesi için ulaşım çözümlerinin teknik ve mühendislik çözümlerinin yanı sıra, sosyal ve toplumsal boyutları da sürece dâhil eden bir yaklaşımla geliştirilmesi kaçınılmazdır. Günümüze kadar gelen süreçte öncelikli olarak aracı merkeze alan ulaşım çözümleri; otobanlar, bulvarlar, caddeler, sokaklar, patikalar, şeklinde kentin fiziksel yapısında izler bırakmıştır. Aslında ulaşım ağ sisteminin içerisinde sokaklar, şehrin sosyalleşmesinde ve bireylerin erişilebilirliğinde en önemli rolü üstlenmektedir. Bireyin sokaktan başlayarak erişilebilirliğini artırmak için araç yerine insanı merkeze alan bir bakış açısıyla ulaşım planlamasını ve ulaşımın sosyal boyutunu yeniden düşünmek gerekliliği ortaya çıkmıştır. Ulaşımda Toplumsal Boyut Ulaşım ağı, kentte var olan ve sürekli olarak gelişen bileşenlerin birbirleriyle olan ilişkisini; işlevsel, ekonomik ve çevreye duyarlı unsurları içerisine alacak biçimde bağlar. Bu kapsamda, ulaşım ağı kentin mekânsal değişiminde ve şekillenmesinde temel belirleyici olarak önemli rol oynamaktadır. Mekânsal değişime doğrudan etki eden ulaşım sistemi planlaması, kentte yaşayanların da yaşam biçimlerini önemli ölçülerde etkilemektedir. Bu nedenle ulaşım planlanmasında sadece fiziksel değil toplumsal boyutun ele alınması neredeyse bir zorunluluk olarak karşımıza çıkmaktadır. Ulaşım çözümlerinde temel odak insan ve insanların erişimi olmalıdır. Esasında temel sorunsal, kentsel ulaşımda insanların bir yerden bir yere neyle taşındığından öte nasıl eriştiğidir. Bu kapsamda ulaşımın toplumsal boyutu erişilebilirlik olgusu çerçevesinde, araç ve insan sorununu temel öğeler olarak ele almaktadır. Ulaşım bir şeyin, insanın ya da malın herhangi bir noktadan başka bir noktaya aktarılma işidir. Erişim ise, hedeflenen bir Son yıllarda kentsel ulaşımda insan erişimini hedefleyen, kentsel gelişme dinamiklerine bireyi dahil eden insan odaklı ulaşım yaklaşımları ve bunun doğrultusunda gelişen sağlıklı, erişilebilir, çevreye duyarlı, kültürel değerleri korunan, sürdürülebilir şehirler (Kopenhag, Amsterdam, Barselona) ön plana çıkmaktadır. yere ulaşmak, varmaktır. Bu iki terim arasındaki fark kentsel ulaşım yaklaşımları açısından önem taşımaktadır. Günümüzde kentsel ulaşımda araçların bir yerden bir yere gitmesi amaç olmuş ve bu durum kentlerin araca bağımlı olarak gelişmesine neden olmuştur. Araç merkezli ulaşım olarak adlandırılan bu yaklaşım, kısa vadede çözüm üretmekle birlikte, uzun vadede bireyin erişim problemini artırmakta ve erişimde bireyin özgün ve en ekonomik çözümü olan yürüme potansiyelini göz ardı etmektedir. Bunun yanı sıra kentin taşıma kapasitesini zorlamakta ve kaynaklarını tüketmektedir. Aracı merkeze alan yaklaşım, bireylerin yolculuk problemini çözemediği gibi yolculukların sürelerini uzatmakta, kentin makro formunun kontrolsüz gelişmesine neden olmaktadır. Kentsel alanda insan ölçeğinin geri planda bırakıldığı bu yaklaşım, sağlık açısından hava ve gürültü kirliliği gibi olumsuz çevresel faktörlerin artmasına ve geri dönülmez tahribatlara sebep olmuştur. Araç odaklı yaklaşım, ulaşım çözümlerinin üretiminde bireysel tercihlerin ve toplumsal müdahalenin mümkün olmadığını tartışmasız biçimde ortaya koymuştur. Araç kullanımını merkeze alan anlayışta ulaşım kentte sadece teknik ve mü- hendislik yaklaşımlarla çözümlenmekte, ulaşımın bir kamu hizmeti olduğu gerçeği unutularak bireylerle paylaşılmamaktadır. Bu paylaşım için bireyi sürecin içine katacak sadeleştirilmiş yöntemler kullanılmalıdır. Ulaşım, sadece trafik mühendisliğinin meslek alanı olmaktan öte, farklı disiplinlerin, yöneticilerin, kentlilerin ve toplulukların birlikteliğini de gerektirmektedir. Aracı merkeze alan ulaşım çözümleri yerine, insanı merkeze alan çözümlere odaklanmalı, kısa vade için sonuçlar üretmek yerine uzun vadede kalıcı çözümler üretilmeli ve toplumsal yaşamın kalitesinin arttırılması amaçlanmalıdır. Bu durum bizi, sürdürülebilir yaklaşımları da içeren ve insanı merkeze alan bir değişime yön veren ulaşım çözümleri üretmeye zorlamaktadır. Araç odaklı ulaşım yaklaşımı yetersiz kaldığı ve kısır döngü yarattığı için, ulaşım problemlerini çözmeye yönelik ekolojik, ekonomik ve toplumsal boyutu içeren yaklaşımlar gündeme gelmiştir. Son yıllarda kentsel ulaşımda insan erişimini hedefleyen, kentsel gelişme dinamiklerine bireyi dahil eden insan odaklı ulaşım yaklaşımları ve bunun doğrultusunda gelişen sağlıklı, erişilebilir, çevreye duyarlı, kültürel değerleri korunan, sürdürülebilir şehirler (Kopenhag, Amsterdam, Barselona) ön plana çıkmaktadır. İnsanı merkeze alan ulaşım yaklaşımı, sağlıklı toplumların ve dengeli bir kent yaşamının sürdürülebilmesi amacıyla herkes için eşit erişim imkanı sağlayan ulaşım çözümlerini kapsamaktadır. Bu amaçla insanın erişilebilirliğini temel almakta, toplu taşımayı desteklemekte, yaya ve bisikletin ön plana çıkarılması için yerel ölçekten kabul gören ortak düzenlemeler geliştirmektedir. Kamu hizmeti olan ulaşım yatırımlarına yönelik yapılan uygulamalarda projelerin mühendislik düzeyinde teknik terimler içermesi bu çözümlerin toplum tarafından itü vakfı dergisi 49 ULAŞTIRMA-ULAŞIM anlaşılabilir olmasını engellemiştir. Bu durum bireyin günlük yaşamının bir parçası olan ve basitçe çözümlenebilir bazı ulaşım sorunlarında bile sürece dâhil olmasını zorlaştırmıştır. Ulaşımın temel öznesi olan insan-ulaşım sistemindeki yaya-çözüm sürecine dahil olmalıdır. Bununla birlikte aracın içerisindeki sürücünün de sokağı kullanan bir yaya olduğu düşünülürse yaşanılan ulaşım problemlerinin çözümünde sorumluluk sahibi olduğu görülmektedir. Evinin kapısından çıkan bireyin ‘sokak’ta ulaşım sistemine dahil olduğu göz önüne alındığında, bireysel ulaşım tercihlerinin de sistemin içindeki önemi ortaya çıkmaktadır. Kentte yapılan ulaşım müdahaleleri bireyin günlük yaşamında etkili olmaktadır. Bu müdahalelerin toplum için sürdürülebilir olması konusunda birey de sorumluluk sahibidir. Özel araç kullanımının bireysel tercih olarak devam etmesi, kentin ulaşım sistemini olumsuz yönde etkilemektedir. Araç merkezli kısır döngüden çıkabilmek için ulaşım çözümlerinde toplumsal farkındalık yaratma gerekliliği ortaya çıkmaktadır. Günlük yaşamın parçası olan sokak, ulaşım ağının en temel bileşenidir. Jane Jacobs “sokakları şehirlerin oturma odalarına” benzetmektedir. Sokaklar sadece erişimin sağlandığı mekân değil, sosyalleşmenin başladığı kamusal alanlardır. Bir diğer deyişle sokaklar kentin sahnesidir. 50 itü vakfı dergisi Sokaklar sadece erişimin sağlandığı mekân değil, sosyalleşmenin başladığı kamusal alanlardır. Bir diğer deyişle sokaklar kentin sahnesidir. Günümüz sokakları giderek özgün kamusal alan niteliğini kaybedip insansızlaştırılarak araçlara teslim olmuştur. Günümüz sokakları giderek özgün kamusal alan niteliğini kaybedip insansızlaştırılarak araçlara teslim olmuştur. Şehrin sokaklarının insanlar tarafından nasıl kullanıldığı kentin yaşanabilirliğinin bir göstergesidir. Şehrin sokaklarının insanlar tarafından yeniden kazanılması sorunsalı, kentin daha yaşanabilir kılınması için ulaşımın temel amacı olan en ekonomik, çevreye duyarlı ve toplumu bu sürece dahil eden bir bakış açısıyla ele almayı gerektirmektedir. Dünyada ulaşım planlamasına yönelik başarılı örnekler değerlendirildiğinde, yaşanabilir kentlerde sağlıklı toplum ve dengeli bir ulaşım sistemi geliştirilmesi için nasıl bir değişimin olması gerektiği okunmaktadır. Bu değişimin uzun dönemde fiziksel yapılı çevrede kalıcı hale gelmesi için yönetişim ilkelerini temel alan; tabandan, yerelden ve toplumdan hareketle başlanabileceği, toplumsal farkındalık yaratma gerekliliği, bu sürece karar verici- leri, yatırımcıları, STK’ları, ve üniversiteleri katmak gerçekliği gözlemlenmektedir. Ulaşım politikalarını merkezden yönlendirilen İngiltere örneği son 10 yılda bu değişimi gerçekleştirirken, İstanbul’da son yıllarda ulaşım yatırımlarının seçimi bireysel otomobil kullanımını arttırırken, denizyolu ve raylı sistem özelinde toplu taşıma yatırımları yetersiz kalmıştır.İstanbul’daki ulaşım sistemleri içinde % 85’lik payı karayolu ile yapılan yolculuklar almaktadır. Bu yolculuklarda toplu taşıma yolculuklarında deniz ulaşımı % 2, raylı ulaşım %13’lük bir oranda bulunmaktadır (www.iett.gov.tr, erişim tarihi: 11.03.2016). Raylı sistem, demiryolu ve denizyolu ile yapılan yolculukların tüm yolculuklar içindeki payı %15 gibi yok denecek kadar az bir orandır. Bununla birlikte İstanbul’da 2013 yılında motorlu kara taşıt sayısı 3.230,908 olmakla birlikte, bunun içerisindeki özel otomobil sahipliği 2.146,257’dir (www.tuık.gov.tr, Motorlu Kara Taşıtları İstatistikleri).Ülke ölçeğinde bakıldığında ise, 2013 yılında motorlu kara taşıtları içerisinde otomobil sahipliliğinin oranı % 51,8 ‘dir (www.tuık.gov.tr, Motorlu Kara Taşıtları İstatistikleri). Ulaşım yatırımlarının toplam kamu yatırımları içerisindeki payı da % 34 ile en büyük payı almaktadır (Onuncu Kalkınma Planı, 2014-2018). Eylem Odaklı Örnek Olay İncelemesi Dünya kentleri yukarıda bahsedilen araç odaklı ulaşım yaklaşımından, dengeli bir kent yaşamının sürdürülebilmesi için insan odaklı ulaşım yaklaşımını benimseyen uygulamalarla bir değişim geçirmektedir. Bu değişim kentsel alanda sokaktan başlayarak insan ölçeğine geri dönüşte yaşam kalitesinin arttırılmasını hedeflerken, ulaşım çözümlerini toplumsal yaşamın bir parçası olarak ele almaktadır. Değişim sürecinin ekonomik, ekolojik, toplumsal, politik ve kültürel olarak birçok farklı bileşeni bulunmaktadır. Bu kapsamda, ulaşım geçmişten beri süregelen mühendislik disiplininin meslek alanı olmaktan çıkıp sosyo-kültürel bir boyut kazanmıştır. Benimsenen bakış açısı, ulaşımın günlük yaşamda kamuya hizmet ediyor olmasından dolayı farklı disiplinleri bir arada çalışmaya ve ulaşımda yeni çözüm arayışları üretmeye zorlamıştır. Bu arayışlar, yerel yönetimler, sivil toplum kuruluşları, yatırımcılar, üniversiteler ve yerel halk tarafından ayrı ayrı projeler halinde geliştirilmektedir. Türkiye’de bu kapsamda ilk örnek Mimar Sinan Güzel Sanatlar Üniversitesi, Şehir ve Bölge Planlama Bölümü’nde sürdürdüğüm çalışmalardan hareketle tarafımdan 2007 yılında başlatılmıştır. Ulaşımın toplumsal boyutunun mekânsal yansımaları olarak “Ayda Bir Gün Sokak Bizim Projesi” adı altında gerçekleştirilmektedir. Projenin hedefi, insanı merkeze alan ulaşım yaklaşımı kapsamında sokak sakinlerinden başlayarak birlikte çözüm üretme sürecinde çok boyutlu iletişim ve yönetişim ağı oluşturmaktır. Proje, aynı yıl İstanbul’un ev sahipliği yaptığı “7. Towards World CarfreeCities Conference – 7. Dünya Otomobilsiz Şehirlere Doğru Konferansı” kapsamında, İstanbul’da pilot proje olarak başlatılmıştır. Proje birçok sivil inisiyatifin, yerel yönetimlerin, kamu kuruluşlarının, medyanın, uzmanların, üniversitelerin de desteğini alarak uygulanan çok aktörlü ve yerel ölçekten gelen bir hareket olması itibarıyla bu alanda örnek teşkil etmektedir. Ayın bir gününde sokakta araca ayrılan alanın doğrudan insanların kullanımına kazandırılması üzerinde tasarlanan proje etkinlikleri 2007-2010 yılları arasında Şişli, Beşiktaş, Kadıköy, Zeytinburnu, Beyoğlu, Fatih, Sarıyer, Beykoz, Üsküdar olmak üzere dokuz (9) farklı ilçe belediyesi ile İstanbul Valiliği, İstanbul Emniyet Genel Müdürlüğü, İstanbul Büyükşehir Belediyesi Trafik Müdürlüğü, Fen İşleri ve Park Bahçeler Müdürlüğü’nün işbirliği çerçevesinde on iki (12) farklı sokakta gerçekleştirilmiştir. Projenin sivil toplum ortakları ise “Sokak Bizim Platformu” çatısı altında Suat Ayöz Trafik Mağdurları Derneği, Türkiye Trafik Kazalarını Önleme Derneği, Bisikletliler Derneği, Yaya Derneği, Alternatif Yaşam Derneği, Türkiye Omurilik Felçlileri Derneği, Türkiye Sakatlar Derneği gibi pek çok sivil toplum kuruluşundan oluşmuştur. Bu çatı yapıdan Nisan 2010 tarihinde “Sokak Bizim Derneği” adında yeni bir sivil toplum kuruluşu da doğmuş ve etkinliklerin organizasyonuna bu tüzel kişilik bünyesinde devam edilmiştir. “Ayda Bir Gün Sokak Bizim” projesinin hedefi karar vericilerin, politikacıların, Şekil 1: Sokak Bizim Projesi Paydaşları sokak sakinlerinin, medyanın, sivil inisiyatiflerin kısacası kentte yaşayan tüm aktörlerin kolektif bir çalışma ile ulaşım çözümleri sürecine dahil olmalarıdır. Bu sürece dahil olan tüm aktörlerin çoklu bilişim iletişim ağı oluşturarak, uzun vadede ulaşımda kalıcı çözümler üretilmesi ve takibinin sağlanması hedeflenmiştir. Projenin bir diğer hedefi; otomobilsiz sokaklarda alternatif kullanımların neler olabileceğini göstermek ve sokak sakinlerinde ulaşım problemlerine dair farkındalık oluşturmak ve sorumluluk almalarını sağlamaktır. Proje, bireylerin insan merkezli ulaşım yaklaşımı hakkında bilgilendirilmesi ve sokakların sakinleri tarafından sahiplenilmesini ve yeni trafik kültürünü yaymayı amaçlamaktadır. Bu pilot projelerin başarılarının örnek teşkil ederek kentsel ulaşım çözümlerine yerelden hareketle bütüncül bir bakış kazandırması hedeflenmiştir. Sonuç Etkinlikler hem düzenlendiği sokaklardaki sakinlerde hem de yerel yönetimlerde “Ayda Bir Gün Sokak Bizim” projesinin hedefi karar vericilerin, politikacıların, sokak sakinlerinin, medyanın, sivil inisiyatiflerin kısacası kentte yaşayan tüm aktörlerin kolektif bir çalışma ile ulaşım çözümleri sürecine dahil olmalarıdır. farkındalık oluşturmuştur. Konunun önemini fark eden bazı belediyeler, etkinliklerin organize edildiği sokaklarda düzenlemelere gitmiştir. Bu düzenlemelerden biri, Şişli İlçe Belediyesi’nde bulunan Abdi İpekçi Caddesi’nde trafiğin yavaşlatılarak sokağın yaya dostu hale getirilmesidir. Bunun yanında, Şişli İlçe Belediyesi sınırları içinde bulunan Atiye Sokak tamamen araç trafiğine kapatılmış ve yayalaştırılmıştır. Kadıköy İlçe Belediyesi’nde bulunan İskele Sokak’ta da trafik yavaşlatılmış ve kaldırımlar düzenlenerek yaya dostu hale getirilmiştir. Bu örnekler etkinliklerin sadece bir günlük değil, uzun vadede kalıcı etki yarattığını göstermektedir. Sonuç olarak, insanlara ulaşım çözümlerinde sürece dâhil olma hakkı tanındığında ve çok boyutlu iletişim ve yönetişim ağı kurulduğunda fiziksel ve sosyal mekânda sonuçlara daha hızlı ulaşılmakta, daha etkin ve kalıcı çözümler elde edilmektedir. Sokak sakinleri çözümün bir parçası olduklarını hissettiklerinde uygulamaların yakın takipçisi ve destekçisi olmaktadırlar. Kaynaklar • Ernish, E., Harrison, P., Yuvan, J., (1998), TransportationAlternatives, Streets For People-TrafficCalmingInYourNeighborhood. • Jacobs, Jane, (2011), Büyük Amerikan Şehirlerinin Ölümü ve Yaşamı, Metis Yayinlari, İstanbul, Türkiye. • L. Schiller, Eric C. BruunandJeffrey R. Kenworthy, (2010), An IntroductiontoSustainableTransportation, Preston Policy, Planning andImplementation, Earthscan Publications, London, UK. • Stephen M. WheelerandTimothyBeatley, Routledge, (2004), TheSustainable Urban Development Reader, U.S.A. • William Black, (2010), SustainableTransportation-Problemsand Solutions, TheGuılfordPress, New York, USA. • NYC Streets Renaissance, (2010), Livable Streets- From An Auto- CentricPolicyTo A City Of Great Streets, www.nycstreets.org. • İstanbul’da Toplu Taşıma, http://www.iett.gov. tr/tr/main/pages/istanbulda-toplu-tasima/95, (Erişim Tarihi: 11.03.2016). • Motorlu Kara Taşıtları İstatistikleri, (2013), www.tuık.gov.tr. • Onuncu Kalkınma Planı, (2014-2018). • www.sokakbizim.org itü vakfı dergisi 51 ULAŞTIRMA-ULAŞIM Trafikte Ergonomi Prof. Dr. Ahmet Fahri Özok İTÜ Endüstri Mühendisliği Bölümü Trafik sistemlerinin bir başka özelliği de yol, sinyalizasyon, kavşaklar, yol genişlikleri, trafikteki hız vb gibi çok çeşitli faktörler yanında bu sistem içinde bulunan insanların özellikle Bilişsel Ergonomi açısından aldıkları tüm enformasyonu hızla değerlendirip karar alma durumunda olmalarıdır. 52 itü vakfı dergisi İNSAN Algılama Bilgiyi İşleme Eylem Kullanılan Teknoloji ARA KESİT Bilindiği gibi insanın günlük yaşantısı sırasında, hemen tüm alanlarda -çalıştığı işi de dahil olmak üzere- ödediği bedeli en aza indirmeyi amaçlayan uygulamalı bilim dallarından biri de Ergonomi’dir. Bir başka deyişle önce insanın fiziksel ve zihinsel özelliklerini inceleyen Ergonomi, onun içinde bulunduğu çevreyi, kullandığı araç ve gereci ve nihayet uymak zorunda olduğu yönetimsel ve örgütsel yapıyı laboratuvar veya gerçek yaşamdan elde ettiği bulgular yardımıyla bilimsel olarak değerlendirir. Ergonomi’nin ne olduğunu bilimsel ilkeler ışığında anlamak ve değerlendirmek İnsan-Makina sistemlerinin hem “insanca” ve hem de “verimli” çalışmasını sağlamak açısından büyük bir öneme sahiptir. Bunu gerçek- Kontrol Araçları İnsanın Kontrol Fonksiyonu Fiziksel ve Psiko Sosyal Çevre leştirmek ise bu sistemlerden sorumlu olan herkesin görevidir. İçinde yaşadığımız ortamların çoğunun büyük ölçüde insan yapısı olduğunu düşünürsek tasarladığımız her türlü ürünün temel ögesi olarak Ergonomi’yi daima göz önüne almamızın önemi daha iyi anlaşılır. Karşılaştığımız bir çok olaydaki verimlilik düşüklüğü, maddi kayıplar veya insana ait ölüm ve yaralanmalar, hep bilimi göz ardı etmemizden ve bu konuda bize en fazla yardımcı olabilecek uygulamalı bir bilim dalı olan Ergonomi’den yeterince yararlanmama kültürümüzden kaynaklanmaktadır. O halde insanı Anatomik, Fizyolojik, Psikolojik vb açılardan içinde bulunduğu her türlü sistem içinde daha iyi tanımalı ve sistemi ona uygun bir şekilde tasarlamalıyız. İnsanın günlük yaşantısı sırasında içinde bulunduğu en önemli alanlardan biri de Trafik ortamıdır. Bu ortam; amaç, eylemsel fonksiyonlar, sistemin girdileri, iletişim kanalları, alt sistemler, sistem elemanları arasındaki ilişkiler, insan hataları ve çevre koşullarını kapsar. Trafik sistemlerinin bir başka özelliği de yol, sinyalizasyon, kavşaklar, yol genişlikleri, trafikteki hız vb gibi çok çeşitli faktörler yanında bu sistem içinde bulunan insanların özellikle Bilişsel Ergonomi açısından aldıkları tüm enformasyonu hızla değerlendirip karar alma durumunda olmalarıdır. Yukarıda kısaca değinilen Ergonomik ögeler ışığında, trafikte sıkça karşılaştığımız durumların yalın analizine ait basit örnekleri aşağıdaki gibi sıralayabiliriz: Yazılı basında yer alan bir haberde “aynı kavşakta kaza üstüne kaza” deyimi kullanılmıştır. Bir kavşak tasarlanırken araçların hızı, sürücülerin diğer araçları görme durumu, teknolojik önlemler vb. gibi sistem anlayışına göre bütün etkenlerin göz önüne alınması gerekirken, bunların ihmal edilmesi, sonuçta hem ülke zenginliği açısından maddi kayıplara yol açmakta hem de çoğu kez ölüm ve yaralanmalarla sonuçlanmaktadır. Bunun nedenlerini araştırmak ve hem sürücü hem de teknolojik olanaklar açısından gereken donanımı sağlamak zorundayız. Neden gelişmiş ülkelerde bu kadar sık kaza olmamakta ve o ülkelerin insanları bizde olduğu gibi yapılan yanlışları hayatlarıyla ödememektedirler? Ülkemiz, nüfus büyüklüğü, ekonomik göstergeler vb. faktörler açısından dünya ülkeleri arasında genelde 16 ila 17. sıradadır. Öğrencilerimizin okuduklarını anlama, fen sorularını cevaplama ve matematik problemlerini çözmede OCDE ülkeleri arasında yaklaşık 42, 43 ve 44. sırada olmasına karşın, acaba neden ölümlü trafik kazalarında dünya birincisiyiz? Türkiye her alanda olduğu gibi trafikte de bilimsel ilkelerden yeterince yararlanmamaktadır. Tüm trafik sistemini, başta ulaşım teknolojisi ve ergonomi olmak üzere bilimsel ilkelere göre düzenlemediği sürece bu kayıplarımızın devam etmesi kaçınılmazdır. Fotoğraf 1: Trafik düzenlemelerinde önceden başta ergonomik olmak üzere insan makine ve çevre sistemlerinin bütün faktörler göz önüne alınarak düzenlenmesi yerine neden önce başta kavşaklar olmak üzere düzenlemeleri yapıyor ve bu düzenlemelerle büyük maddi kayıplar ortaya çıktıktan ve insan hayatıyla bedel ödedikten sonra yeniden düzeltme çabasına girişiyoruz? Fotoğraf 2: Trafikte yol tamiratı, yol kenarındaki bariyerlerin tamiri veya il kez konulması sırasında alınan trafik önlemlerinin hiç de akılcı olmadığını; çoğu kez bu tamiratın önceden uyarılması gereken noktadan değil de tam tamiratın olduğu yere uyarı levhalarının konulması, sürücülerin önce kısa veya uzun yol almaları veya daha sonra geri geri gitmeleri sonucunu doğurmaktadır. Esasında akılcı önlemler alınmış olsa sürücüler en 3a 3b rımlara park etmiş arabalar ve nihayet yaya ve sürücülerin engellilere karşı gösterdikleri anlayış eksikliği ülkemizin önemli bir problemi olarak görülmelidir. Engelliler için düzenlenen sarı bir yolun nasıl olup da direkle karşılaştığı sorgulanmalıdır. Uygar ülkelerde caddelerin kenarlarında beton ve demir engeller sık sık rastlanılan kent görünümleri değildir. Esasında bir başka deyişle maddi engeller olmadan insanların kendiliklerinden en uygun akılcı ve saygılı davranışları beklenilmelidir. Fotoğraf 4: Bir ülkedeki insanların kültür düzeyi, dünyaya bakış açısı, kurallara uyma konusunda gösterdiği titizlik, birbirlerine karşı gösterdikleri saygı vb. gibi konular, doğal olarak trafikteki olaylara da yansımaktadır. Bu fotoğrafta görüldüğü gibi, kaldırıma park etmiş arabalar nedeniyle kaldırımda arabalar durmakta ve yayalar yolda yürümek zorunda kalmaktadırlar. Bu duruma neden olan birçok etken söz konusudur. Yeterli park yeri olmaması, insanların umursamazlığı, kuralların uygulanmasındaki gevşeklik vb. gibi. Ancak bazen; trafik akışının aksamadığı, hiçbir park yasağı işaretinin olmadığı yerde arabalar çekilirken bu maktayız. Bir başka deyişle; ülkemiz trafiğinde çoğu kez ceza verilmesi gereken yerde ceza verilmemekte, daha az kural ihlal edenler daha büyük cezalarla karşılaşmaktadırlar. Örneğin; 2 şeritli bir yolda arabasının flaşörlerini yakarak park edip yolu tek şeride indiren bir sürücüye gereken uyarının yapılıp, ceza verilmediğine sık sık şahit olmaktayız. Trafikteki kural hatalarına gereken ceza verilmez ve bu hataları yapanlar sürekli ka1 zançlı çıkarlarsa bu alandaki aksaklıkların devam etmesi kaçınılmazdır. Daha önce yapılmış araştırmalara dayanarak trafik kazalarına ait maddi kaybımızın yıllık 20 Milyar TL kadar olduğunu söylemek başta gereken uyarı levhalarına göre hareket yanlış olmaz. edebilirler ve bu konuda emek ve zaman kayTürkiye'deki kaza nedenleri açısından bedilmez. Ayrıca kişiler arası tartışma zemini sürücü hataları %96,59 ile, %2.77 olan de ortadan kaldırılmış olur. yaya hatalarının toplamı %99,36 olmaktaÜlkemizdeki ölümlü her 8 kazadan 1 tadır. Oysa ki insan hatalarına yol açan işanesinin motosiklet kazası olduğu istatiklerimiretleme yanlışlığı, kavşakların ve yolların ze yansımaktadır. Bu konuda sürücülerin hızlı yanlış tasarımı, sinyalizasyon vb. gibi diğer motor kullanmaları yanında; şehir içindeki yoetkenlerin de insan hatasına yol açtığı unuğun trafikte, birden bire arabaların arasına datulmamalıdır. Ergonomik açıdan, bu hatalar larak yol almaya çalışan kural tanımaz servis toplamından insan dışı etkenlerle ilgili olanmotosikleti kullananların veya araba lar düzeltildiğinde, insan faktörünün sürücülerinin de motor kullanıcılarına neden olduğu kaza yüzdesi azaltılabiUyaran İnsan Algılama Dikkat karşı gereken anlayışı göstermemelir. Ayrıca, insanların kitle iletişim araçDuyu organları lerinin önemli rolü vardır. larından da yararlanılarak eğitilmeleri Bilgiyi işleme Beyin Eylem Trafikteki insan davranışlarını gerekir. Onların düşünce biçimleri, Kısa dönemli ve bu davranışların ne gibi kazalara kazaya olan eğilimleri, risk alma tutkuhafıza Uzun dönemli hafıza yol açtığını; insan psikolojisi, trafikları, tehlike algıları, bireysel farklılıklate gösterilen saygı, kurallara uyma rı, bilgiyi alma ve işleme konusundaki titizliği, dikkatsizlik vb. açılardan incelemek bilişsel ergonomik yetenekleri ve kişisel tür kural tanımazlıkların yeterince cezalandırılzorundayız. İnsanlara bilimsel ilkeler ışığınözellikleri gibi pek çok faktör üzerinde çamaması da trafikteki davranış bozukluklarının da, uygun trafik davranışları kazandırmak lışılması kazaların azaltılmasında önemli önemli nedenleri arasındadır. Bir caddede bir ve onları trafikte karşılaşacakları risklere roller oynayabilir. veya iki gün boyunca park etmiş arabalara karşı uyarmak ana hedefimiz olmalıdır. Sonuç olarak, ülkemizin birçok sorunusürekli ceza yazılırken, daha sonra ceza verFotoğraf 3a - 3b: Kaldırımların yükseknun çözümünde olduğu gibi trafik alanında me işleminin uygulanmadığına ve arabaların lik ve düzgünlük açısından durumu, kaldıda daha bilimsel, daha akılcı düzenlemeaynı şekilde park yaptıklarına sık sık şahit ollere ve insanları eğitmeye gereksinimimiz var. Türkiye, karşılaştığı her sorunda birtakım dogmalar, yanlış inançlar ve kalıtsal davranışlar yerine, Büyük Atatürk’ün dediği gibi en büyük yol gösterici olan bilimden yararlanmadığı sürece, ne yazık ki karşılaştığımız sorunlar, özellikle gittikçe artan nüfusumuz dolayısıyla karmaşıklaşmaya 4 2 ve derinleşmeye devam edecektir. itü vakfı dergisi 53 ULAŞTIRMA-ULAŞIM Günümüzde 49 ülkede 500'den fazla metropolde bisiklet paylaşım sistemleri kullanılıyor. Earth Policy Institute’e göre Amerika’nın en hızlı büyüyen ‘yeşil iş’i bisiklet paylaşımı. Google, Apple, SAP gibi teknoloji şirketleri de kampüslerinde bisiklet paylaşımına yer veriyor. Arzu Tekir EMBARQ Türkiye Direktör D animarka ve Hollanda bisiklet kültürüyle öne çıkarken, reklam şirketi Clear Channel, Rennes’de 200 bisikletle ilk bilgisayar destekli paylaşım sistemini 1998’de hayata geçirdi. 2005’te Fransa’nın üçüncü büyük şehri Lyon’da, Velo’v programı 1,500 bisikletle ve 100 akıllı istasyonla dikkatleri tekrar Fransa’ya çekti. Fransa’nın bisiklet paylaşımı söz konusu olduğunda ise parlayan yıldızı, uygulamaya geçtiği ilk yılda bisiklet kullanımını %44 artıran Paris’in Vélib’i. Vélib, 2007 yılında 750 istasyon ve 10,000 bisikletle uygulamayı başlattı. Açıkhava reklam alanları için reklam firması JCDecaux ile 10 yıllık anlaşma yapan Vélib, 2012 yılının sonuna kadar, yıllık 224,000 aboneye ve 130 milyon seyahate ulaştı. Şu an Paris’te kullanılan her üç bisikletten biri bu sisteme ait. Vélib sonrası bisiklet kullanıcılarının artmasıyla, trafiğin %3’ünü bisikletliler oluşturuyor. Otomobil trafiğinin azaltılması ve hava kirliliğinin önüne geçilmesi için geniş çaplı planlama yapılıyor. Hafta sonları önemli caddelerin trafiğe kapatılması, hız sınırının düşürülmesi, toplu ulaşımın kent hareketliliğini hızlandırması amacıyla otobüsler için ayrılmış yolların tasarlanması gibi bir dizi uygulamayı görüyoruz. 2014 yılına kadar 700 km’lik bir ağa ulaşması planlanan Paris’te, önümüzdeki beş yıl için bisikletli ulaşım yatırımlarına ayrılan para 150 milyon Euro ve güvenli bisiklet park alanları için ayrılan bütçe ise 5 milyon EUR. Bu çalışmaların liderliğini üstlenen Paris Belediye 54 itü vakfı dergisi Kentlerde Parlayan ‘Yeşil İş’ Trendi Bisiklet Paylaşım Sistemleri, Teknoloji Şirketlerinin de Gözdesi! * Başkanı Bertrand Delanoë, Türkiye’deki büyükşehir belediye başkanlarından da duymak istediğimiz şeyi söylüyor: "Bu zamanda büyük şehirlerde otomobillere artık yer yok!" Bisiklet paylaşım sistemlerinin hemen hemen tüm uygulamaları yerel idarelerin bütçe ayırması ile hayata geçiyor. Özellikle bisikletlerin ve istasyonların alımı gibi başlangıç yatırımları belediye yatırımları ile gerçekleşiyor. Bunların dışında New York’taki City Bike, iş modeli ile diğerlerinden ayrılıyor. Tüm sistem, 5 yıl boyunca 50 milyon dolar tutarında, MasterCard ve Citibank sponsorluğuyla uygulamaya konulmuş. Denver’da vakıf hibeleri, Kansas’ta ise yeni bisiklet ve bisiklet istasyonu alımları internet üzerinde ‘crowd-financing’ yani destekçilerin internet aracılığıyla sağladığı finansal katkıları ile gerçekleşiyor. Projelerin Finansmanı Proje finansmanı en önemli konulardan. Bisiklet kullanıcıları, bu altyapının haya- ta geçmesi için ayrılan bütçenin, kent içi ulaşım planları kapsamında belirlenmesi gerektiği görüşünde. Bizde de Sağlık Bakanlığı ile Çevre ve Şehircilik Bakanlığı’nın kentlerimizde yeşil büyümenin sağlanması, vatandaşlarımızın durağan yaşam alışkanlıklarını değiştirmesi için bisikletin daha aktif kullanılmasını teşvik edecek programlar geliştirdiğini görmek sevindirici. Bu çabaların başarılı olması için koordinasyonun çok önemli olduğunu düşünüyorum. Kentlerimizin bu programlara yapacağı proje başvurusu, bu başvuruların değerlendirilmesi ve desteklenen projelerin uygulanmasına ilişkin süreçlerin net ve şeffaf bir şekilde tasarlanması, ulaşım planları ile entegre olacak altyapının hayata geçmesi için sağlanan finansal desteğin de projeyi gerçekleştirecek yeterlikte olması gerekmekte. Pek çok araştırma bisikletin aktif olarak kullanıldığı şehirlerde yerel ekonominin de canlandığını ve yeni iş ve istihdam olanakları yarattığını da gösteriyor. İş ve Üniversite Kampüslerinde Bisiklet Üniversitede öğrenciyken iki yıl Ege Serbest Bölge’de staj yapmıştım, düşünüyorum da ne ızdıraptı! Aracınız yoksa Serbest Bölge’ye giriş kapısından işyerinize kadar yürümek zorundasınız; öğle arası yemeğe çıksanız kampüs içindeki restorana gitmek için uzun bir yürüyüş sizi bekliyor, iş dönüşü yine aynı uzun yürüyüşle toplu taşıma aracına ulaşıyorsunuz. Müşteri ziyareti yapsanız şirket arabasıyla serbest bölgenin diğer ucuna gitmeniz gerekiyor. Klimalı binalardan çıkmak ve bir parça hava almak isteseniz kafanızı boşaltacak bir aktivite yok… Son dönemde büyük teknoloji şirketleri, kampüslerinde bisiklet paylaşım sistemlerini kullanıyor Çalışanların hızlı bir şekilde işyerlerine ulaşmaları, yaratıcılıklarını geliştirmeleri destekleniyor. Google, Facebook, LinkedIn, SAP, Apple şirketlerin uygulamalarını okuyunca uzun süren staj günlerimi anımsadım. Daha önce çalıştığım bir bilişim şirketi de Gebze Teknoloji Serbest Bölgesi’ne ulaşımın zorluğu ve kampüs içeri- sinde çalışanlarının öğle aralarında vakit geçireceği, dinleneceği imkanlarının olmaması dolayısıyla, maddi teşviklere rağmen buraya taşınmaktan vazgeçmişti. Ülkemizde, bilişim ihracatına katkı sunacak IT çözümlerinin, dudak uçuklatan satışıyla ya da aldığı yaptırımlarla gurur duyacağımız teknoloji şirketlerinin azlığının nedenlerinden birinin de yaratıcılığı artıracak, stresi düşürecek, farklı disiplinlerde işbirliklerini sağlayacak, sinerji oluşturacak altyapının, imkanların olmadığı görüşündeyim. Teknoloji şirketleri, üniversiteler, bisikletli ulaşıma önem veriyor. Google bisiklet paylaşımı programını uygulamaya koymuş, farklı yerlere yerleştirilmiş binalar arasında hızlı ulaşımı sağlıyor. Hatta kampüsünün bulunduğu şehrin bisiklet ağ planlarını da üstlenmiş. Yaklaşık 2,000 bisikletle bir paylaşım sistemi kuran Google, ‘Konferans Bisikletleri’ de geliştirmiş. Ekip toplantılarında kullanılıyor. Bu bisikletleri kullanmak için, Google çalışanları konferans odası ayarlama uygulaması kullanıyor ve 7 kişi CEO’lar bu yazıyı okuyun! İ ngiltere’de seçimler öncesinde dikkat çeken haberlerden biri, sağlık, hukuk, finans, bankacılık, telekom gibi farklı sektörlerden büyük şirket CEO’larının, parti yöneticilerine gönderdikleri mektuptu. Bu mektupta, parti liderleri, İngiltere’de 2025 yılına kadar tüm seyahatlerin %10’unun bisikletle yapılmasını sağlamak için ulaşıma ayrılan bütçenin %5’inin yürüyüş ve bisiklete ayrılması taahhüdünde bulunmaya davet ediliyordu. Fiziksel aktivite eksikliği, 21. yüzyılın en önemli halk sağlığı problemi olarak tanımlanıyor. WHO (Dünya Sağlık Örgütü), haftada 150 dakikalık egzersiz ile meme ve kolon kanserinin %21 – 25, kalp hastalıklarının %30 ve diabet riskinin %27 oranında azalacağını öngörüyor. Uzmanlar, insan sağlığını olumsuz etkileyen yetersiz egzersizi, sigara ve obezite gibi risk faktörleriyle eşdeğer görüyor. Türkiye’de durum parlak değil, toplumumuzun %75 i hareketsiz. Hareketsizliğe bağlı gelişen hastalıklardan sadece obezitenin sağlık sistemimize maliyeti yaklaşık 15 milyar TL. AB, fiziksel inaktiviteyi çözecek politikalar üzerinde çalışıyor, soruna çözüm bulmak için pek çok proje yürütülüyor, kampanyalar yapılıyor, şirketler çalışanlarının işe bisikletle gidip gelmeleri için teşvik mekanizmaları geliştiriyor. Geçtiğimiz günlerde yayımlanan bir raporda, yürüyüş ve bisiklet kullanımının katkısıyla yeterince fiziksel aktivite yapıldığında sağlık hizmeti harcamalarında her birey için yıllık 1,300 € tasarruf edileceği ortaya konmuş. Yürüme ve bisiklet gibi aktif ulaşım türlerini tercih eden bireylerin artması, araç kullanımı ve trafik sıkışıklığında (İstanbul’a yıllık maliyeti 5 milyar TL) azalma, hava kirliliğinde azalma, enerji verimliliğinde iyileşme gibi olumlu kazanımları da beraberinde getiriyor. İngiltere’de seçimler öncesinde dikkat çeken haberlerden biri, sağlık, hukuk, finans, bankacılık, telekom gibi farklı sektörlerden büyük şirket CEO’larının, parti yöneticilerine gönderdikleri mektuptu. Bu mektupta, parti liderleri, İngiltere’de 2025 yılına kadar tüm seyahatlerin %10’unun bisikletle yapılmasını sağlamak için ulaşıma ayrılan bütçenin %5’inin yürüyüş ve bisiklete ayrılması taahhüdünde bulunmaya davet ediliyordu. GlaxoSmithKlein’ın Sürdürülebilirlik Programı Başkanı Matt Wilson, şirketlerinin teşviki ile ülkedeki tüm çalışanların %3’ünün bisikleti günlük yaşamlarının bir parçası haline getirdiğini, Londra ofislerinde ise bu oranın %9’a çıktığını belirtmiş. Bu haberlerden kısa bir süre sonra Hindistan’ın Gurgaon şehrinde, hava kirliliğinin insan sağlığını etkileyecek düzeye yükselmesi sebebiyle, CEO’lar ve yönetim kurulu başkanlarından oluşan 80 kişilik bir açık havada pedal çevirerek toplantı yapıyor. Tuhaf ama eğlenceli olduğu kesin. Apple'da bisiklet paylaşım sistemi uygulamaya geçilmiş, bir yılda kullanıcı sayısı ikiye katlanmış ve 6,500 seyahat yapılıyor. Temmuz 2011'de kullanıcı sayısı 1,000 iken 2012 yılı sonunda bu rakam 2,000 kişiye ulaşmış. Benzer yaklaşım ülkemizde büyük iş ve üniversite kampüslerinde de uygulanabilir. İstanbul Teknik Üniversitesi, ‘Yeşil Kampüs’ projesi kapsamında, yaklaşık 25 bin kişinin eğitim gördüğü, yaşadığı, çalıştığı Ayazağa Kampüsü’nde, EMBARQ Türkiye ile işbirliği yaparak, kampüs ulaşım planlarını yeniledi. Proje kapsamında 5 km’lik bisiklet ağı ve yürüyüş konforunun artırılması için de, kaldırım genişletme, aydınlatma ve yol altyapısının iyileştirilmesi çalışmaları yürütüyor. Üniversitelerin bu tür projeleri gerçekleştirmesinde sponsor desteği çok önemli. *TheCyclist Eylül 2015 sayısında yayımlanmıştır. grup, bisikleti geniş kitlelere sevdirmek ve bisiklet kullanımını teşvik etmek için medyanın büyük ilgi gösterdiği bir bisiklet turu gerçekleştirdi. Danimarkalı Lån&Spaar Bank, işe çalışanlarının beden kütle endeksini hesaplayarak başlamış ve anketlerle çalışanların yaşam ve beslenme tercihlerini ortaya koymuş. Kişiye özel çözümlerle sigarayı nasıl bırakacakları, hangi fiziksel aktiviteleri gerçekleştirecekleri ve nasıl sağlıklı beslenecekleri gibi konularda çalışanlarına kılavuzluk etmiş. Bankanın CEO’su John Christiansen, 6 yıllık sürecin sonunda, banka çalışanları arasında obezitenin %20 oranında azaldığını ve çalışanların %93’ünün bu bankada çalışmaktan “mutlu” ya da “çok mutlu” olduklarını ifade ettiklerini söylüyor. Çalışan memnuniyeti, üretkenlik, verimlilik artışı, kârlılık üzerine çok kafa yoran ve son dönemde biraz da sürdürülebilirlik konularına ağırlık veren Türk şirketlerinin artık konuya farklı pencereden bakmaları gerektiğini düşünüyorum. “Ancak Kadınlar Sürerse Bisiklet Hayatın Içine Girer!” Kadın ve çocukların sokakta, trafikte daha görünür olduğu şehirlerin daha güvenli şehirler olduğu bilinen bir gerçek. Geçen yıl hazırladığımız, Center for Active Design’dan Mükemmellik Ödülü alan “İstanbul’da Güvenli Bisiklet Yolları Uygulama Kılavuzu”nda anketimizi cevaplayan yaklaşık 4,000 bisiklet kullanıcısının sadece %30’u kadındı. Kadınların %48’i, trafikte bisiklet kullanmaktan çekindiklerini belirtmiş, yaya ve mevcut bisiklet yollarında bisiklet sürdüklerini ifade etmişti. Bisikletli Kadın İnisiyatifi, kadınların gündelik yaşamda bisikleti aktif olarak kullanmasını amaçlıyor. Her hafta etkinlikler düzenliyor, şehir trafiğinde bisikletin nasıl sürüleceği konusunda yeni başlayanlara yardımcı oluyorlar. Daha detaylı bilgi için facebook’ ta ‘Bisikletli Kadın İnisiyatifi’ni takip edebilirsiniz. itü vakfı dergisi 55 ULAŞTIRMA-ULAŞIM atık sular hatta sürdürülebilirlik hususlarını ölçülebilir bir şekilde yönetiyoruz. Otobüslerden Çıkan Atıklar Geri Kazanılıyor Atıklarımızı geri dönüştürerek ekonomiye kazandırıyoruz. Otobüs bakım ve onarım faaliyetlerinden kaynaklı farklı kalemlerde atıklar oluşuyor. Bunlara aküler, lastikler, camlar, metaller, ahşap atıklar vb. örnek verilebilir. Atıklarımızı tehlikeli ve tehlikesiz olarak sınıflandırıyoruz. Tehlikelileri lisanslı bertaraf tesisine gönderiyoruz. Tehlikesizleri ise geri kazanıma göndererek ekonomiye kazandırıyoruz. İstanbul’da Ulaşım İçin Çevreci Uygulamalar Çevre Müh. Fatmanur Yılmaz İETT Genel Müdürlüğü İlk olarak 2013 yılında yeni alınan otobüslerde bisiklet aparatlarının tercih edilmesi ile beraber bugün İETT filosunun büyük çoğunluğu bisiklet aparatlı araçlardır. Bisiklet aparatlı araçlar bugün bisiklet yollarının bulunduğu bölgelere giden seferlerde kullanılırken sayıları da her geçen gün artırılmaktadır. Proje ile toplam filonun yarısının 2016 yılı içinde bisiklet aparatlı hale getirilmesi hedeflenmektedir… 56 itü vakfı dergisi İ stanbul’a hizmette 144. yılını kutlayan kurumumuz İETT, ekonomi, ekoloji, enerji ve etkinliğini kapsayan ilkeyle yola çıkarak çevre projelerine imza attı. Çevre yönetim faaliyetlerini hava-su-atık olmak üzere 3 başlıkta topladık. İETT olarak ilk çevreci adımımızı araç bakımlarından kaynaklanan yağlı suları arıtmak için 2001 yılında kurduğumuz arıtma tesisimizle attığımızı söyleyebiliriz. Bu tesislerde araç alt yıkama, motor parçaları yıkama ve üst yıkama sularından gelen yağlı çamurlu sularımızı arıtarak geri kazanıyoruz. Atık su geri kazanım projelerimiz ile sürdürülebilir iş ödüllerinde 2014 yılında finale kaldık ve projelerden elde ettiğimiz kazanımlarımızı birçok konferansta akademik bildiri olarak da sunduk. Çevre yönetimi sistemleriyle ilgili olarak 2011 yılında adımını attığımız kalite yönetim sistemi ile beraber ISO 14001 çevre yönetim sistemi belgesini aldık. Bu kapsamda çevre faaliyetlerimizi bir çatı altında toplayarak sistematik yönetimine başladık. İETT’de katı atıklar, emisyonlar, ‘’İETT’de Emisyonlarımızı Yönetiyoruz İstanbullulara Rahat Bir Nefes Aldırıyoruz’’ Filomuzdaki bütün araçlar çevre dostu yeşil motora sahip. Ayrıca alternatif yakıtlı doğalgazlı araçlarımız da mevcut. Biz İstanbullulara toplu taşıma hizmeti sunarken aynı zamanda en düşük egzoz salımı için çabalıyoruz. Yeni aldığımız araçlarda mutlaka son teknoloji çevre dostu düşük salımlı motorları tercih ediyoruz. Bu kapsamda 2011 yılında Çevre ve Şehircilik Bakanlığı’ndan egzoz salımı ölçüm yetkisi aldık. Şu anda tüm filomuzu ve halk otobüslerini egzoz salım ölçümüne tabi tutuyoruz. Özellikle yolculardan gelen şikâyetlere öncelik vererek tüm otobüslere yılda en az iki kez olmak üzere egzoz denetimi yapıyoruz. Buna ek olarak 2014 yılında ise ISO 14064 sera gazı yönetim sistemi ile İETT’nin tüm faaliyetlerinin sera gazı salımlarını hesaplayarak bunları azaltım hedefleri koyduk. Bu hedeflerimiz ile C40 temiz şehirler zirvesine katılmayı planlıyoruz. İETT Filosunun Büyük Çoğunluğu Bisiklet Aparatlı Araçlardan Oluşuyor İlk olarak 2013 yılında yeni alınan otobüslerde bisiklet aparatlarinin tercih edilmesi ile beraber bugün İETT filosunun büyük çoğunluğu bisiklet aparatlı araçlardır. Bu araçlar sayesinde yolcular bisiklet yollarına ulaşırken bisikletlerini otobüslerin önünde bulunan aparatlara koyarak bu otobüsleri gün boyu, diğer tüm otobüsleri ise 09:0016:00 ve 22:00-07:00 saatleri arasında ek bir ücret ödemeden kullanabilmektedirler. Avrupa ve Amerika'da da örnekleri bulunan projede en çevreci ulaşım aracı olan bisiklet teşvik edilirken aynı zaman- Filomuzdaki tüm araçlar çevre dostu yeşil motora sahip. Ayrıca alternatif yakıtlı doğalgazlı araçlarımız da mevcut. İstanbullulara toplu taşıma hizmeti sunarken aynı zamanda en düşük egzoz salımı için çabalıyoruz. Yeni aldığımız araçlarda mutlaka son teknoloji çevre dostu düşük salımlı motorları tercih ediyoruz. da bisikletlilerin sağlıklı bir yaşam ve egzersiz hedefleri de desteklenmiş oluyor. Bisiklet aparatlı araçlar bugün bisiklet yollarının bulunduğu bölgelere giden seferlerde kullanılırken sayıları da her geçen gün artırılmaktadır. Proje ile toplam filonun yarısının 2016 yılı içinde bisiklet aparatlı hale getirilmesi hedeflenmektedir. ‘’İlk Defa İETT Sürdürülebilirlik Belgesini Aldı’’ Küresel Raporlama Girişimi’nden (Global Reporting Initiative) "A Plus" onayını almaya layık görülerek yine Türkiye’de bir ilki gerçekleştirdik. Türkiye’de kamu kurumları arasında ilk defa "GRI A+" aldık. Tüm dünyada kamu ve özel sektör raporlamalarında tercih edilen GRI Küresel Raporlama Girişimi’nin bu onayı ile İETT kamu sektöründe onay alan ilk kurum oldu. Onaylanan 2012-2013 sürdürülebilirlik raporumuz, ekonomik, sosyal ve çevresel kriterlerin raporlanması ile oluşturuldu. ‘’Rüzgar Enerjisiyle 17.000 kWh Üretim’’ Beylikdüzü Metrobüs Park Sahası’nda rüzgâr enerjisinden elektrik üreten ilk rüzgâr türbinini kurduk. Beylikdüzü Metrobüs İşletme binasına elektrik sağlayacak sistem yılda yaklaşık 17.000 kWh üretim yapıyor. Rüzgâr değerleri iyi olan bütün garaj ve peronlarda yapılması hedeflenen sistem, yılda yaklaşık 8.000 kg karbondioksit gazı salımını engelleyecek ve yaklaşık 350 ağaçlık katkı sağlayacak. Botanik Otobüs Ve Güneş Enerjili Otobüs Gibi Yenilikçi Çevre Projeleri 2014 yılında Türkiye’nin ilk mobil bahçeli botanik otobüsünü BOTOBÜS’ü projelendirdik. Daha önce ABD ve İspanya uygulamalarını örnek aldığımız projede çevreci vizyonumuza dikkat çekmek istediğimiz sembolik bir eko araç tasarladık. Bu araç, üzerindeki bitkilerle fotosentez yapıyor ve karbon salımını azaltıyor. Ayrıca oluşan klima suyu da bitkilerin sulanmasında kul- lanılıyor. Canlı bahçe güneş ışınlarını direk araç tavanıyla temas ettirmediği için araç içi sıcaklıkta da klimadan tasarruf sağlıyor. Torf ve perlit gibi hafif malzemelerde yetişen bitkiler ekstra ağırlık sağlamıyor. Proje tamamen kendi personelimizden oluşan bir ekiple yapıldı. Burada özellikle vurgulamak istediğim botanik otobüs projesi çevresel sosyal sorumluluk projesi olduğu için tüm ekibin ücret almadan gönüllü olarak ekstra çalışma gayretleriyle projenin ortaya çıkmış olmasıdır. Genel Müdürümüz Mümin Kahveci’nin de çevre projelerimize olan destekleriyle 2015 yılında yine Türkiye' de ilk defa bir toplu taşıma otobüsünde güneş enerjisini kullandık. Daha önce yurt dışında ve şehirlerarası araçlarda uygulamaları olan projede bir aracımızın üzerine 15 adet güneş paneli uygulandı. Bu paneller aracın tüm elektronik cihazlarının ihtiyaç duyduğu enerjiyi güneşten sağlıyor. Böylece karbon salınımına ve uçucu küllere sebep olmuyor. Vizyonumuzda da yer alan lider kuruluş olmak gayemiz ile de bu alanda bir ilki gerçekleştirmiş olmak bizim için gerçekten gurur verici. Özel sektöre ve diğer kamu kuruluşlarına örnek projeler yaptığımızı düşünüyoruz. Projelerimizle beraber aldığımız geri dönüşlerde kamu kuruluşu olmanın çevre projeleri yapmak için dezavantaj olmadığını, istenildiğinde çevre için kamuda dahi neler yapılabileceğini göstermiş olduk. Bu çalışmalarımızın özel sektöre de örnek olmasını, çevre dostu projelerin yaygınlaşmasını istiyoruz. Tabii bizim de projelerimiz devam edecek. İETT olarak Türkiye’ de ilk projelerde kurumumuzun adının geçmesi bizim için gurur verici. itü vakfı dergisi 57 BİLİM - KEŞİF Avrupa'da Yılın Türk Kadını Ödülü ELİF GENCELİ GÜNER SÖYLEŞİ: Hatice Yazıcı Şahinli İTÜ Kimya Mühendisliği Bölümü Öğretim Üyesi Doç. Dr. Elif Genceli Güner, Delft Teknik Üniversitesi’ndeki doktora ve araştırma çalışmaları sırasında Antarktika’da keşfettiği iki yeni mineral ile literatüre girdi. Bu üniversitedeki doktorasını yüksek onur derecesi ile bitiren, bilimsel çalışmaları ve patentleri nedeniyle çok sayıda ödül alıp “En Başarılı Bilim Kadını” seçilen Elif Genceli Güner, başta Hollanda olmak üzere dünyanın pek çok üniversite ve araştırma kuruluşundan aldığı cazip tekliflere rağmen, İTÜ’yü tercih etti… Bilimsel çalışmalarınız atık ve proses suları alanında ilerlerken, mineraller ilginizi nasıl çekti? İTÜ’de doktora çalışmalarımı sürdürürken, Delft Teknik Üniversitesi’ne yaptığım başvurunun kabul edilmesiyle 2002 yılında bölümden ayrılıp, doktoramı tamamlamak üzere Hollanda’ya gittim. Doktora tezim “atık ve işletme sularında eriyik halde bulunan mineral ve tuzların geri kazanımı” için yeni 58 itü vakfı dergisi Elif Genceli Güner’in bulduğu iki mineral uzay araştırmalarına ışık tutacak Antarktika Buzulunda Bilim Tarihine Geçen Keşif bir ayırma yöntemi olan “Ötektik Dondurma Kristallenmesi (Eutectic Freeze Crystallization)” teknolojisinin geliştirilmesi ve fabrika tasarımının gerçekleştirilmesi” şeklindeydi. Bu yöntem pek çok ayırma teknolojisine kıyasla daha ekonomik ve ekolojik. Tesislerden genellikle çevreye atılan veya denize gönderilen proses suları aslında oldukça kıymetli bir hammadde. Ancak, çevre kanunları giderek güçlü hale geldiği için bu atıkları atmak artık kolay değil. Doktora çalışmam bu atıkların geri kazanılması üzerine olduğu için soğutarak ötektik noktada su ve tuzu kristallendirerek ayırma yöntemini geliştirdik. Hollanda’da küçük ölçekli bir tesis kurduktan sonra endüstrinin pek çok atık suyunu test ettim, analiz raporlarını verdim. Bu süreçte hep soğuk ortamda çalıştım. Reaktör içine atık suyu koyup soğuttuğunuzda belli bir sıcaklığa gelince tuz kristalleri çökmeye başlıyor, su da buz haline geliyor. Aynı anda dipten tuz, üstten saf buz alınıyor. Bu özel bir kristallendirme yöntemi. Bu teknolojiyi geliştirirken, ilk olarak magnezyum sülfatla çalışmaya başlamıştım. Magnezyum sülfatın soğuk ortamdaki yapısını araştırmaya başladım. Aslında kristal yapılarının incelenmesi doktora konumun dışındaydı. Atık çözelti içindeki safsızlıklar kristal büyümesini etkiliyor mu acaba, diye merak etmişken, Atık ve proses sularından mineral ve suyun geri kazanılması için geliştirdiği ekonomik ve ekolojik Ötektik Nokta Kristallenmesi teknolojisi, termodinamik ve enerji alanlarındaki çalışmalarının yanı sıra doğruluğu kabul görmüş bilgilerden şüphelenip, -60°C’lik laboratuvar koşullarında yaptığı çalışmalarla şüphesinin doğruluğunu ispat eden ve iki yeni mineral bulan Doç. Dr. Genceli Güner Türkiye'yi uluslararası platformda başarıyla temsil ediyor. kristal yapısının bilinmediğini gördüm. Bunun üstüne de molekül yapısını araştırmaya başladım, tek kristal X-Ray ile görüntülerini çektim. İTÜ’de de bu cihazlardan var fakat bildiğim kadarıyla soğuk ortamda aktif olarak çalışan modeli yok. Maliyeti yüksek olan bir cihaz. Kristal yapılarına bakarken yeni bir molekül olduğunu ve içeriğinde tanımlandığı şeklinden bir su molekülü az olduğunu gördüm. Bilinen yapı 12 kabul edilmiş, ben 11 su molekülü olduğunu buldum. Bu bir mineral olabilir mi diye heyecanlandım, “Ben mineral mi buldum?” diye her tarafa Kristaller Minerallere “Meridianiite” ve “Ernstburkeite” isimleri nasıl verildi? Bulduğum birinci mineral ‘Meridianiite’ Mars’taki meridyen platosundan geliyor. Hikayesi de enteresan. Ben minerali bulduktan sonra Uluslararası Mineraloji Birliği dönem Başkanı Prof. Dr. Ernst Burke’ye mail attım. O, bu süreçte bana yardımcı oluyor, sorularımı cevaplıyor, mineral bilimci olmadığım için yapmam gereken adımlar konusunda bana yol gösteriyordu. Japonya’da bulduğum mineralle ilgili bütün verileri ona da göndermiştim. Patent başvurusu gibi evraklar hazırlanıyor. Bu Birlik tarafından mineralin kendisi de ismi de ayrı [Mg(H2O)6](CH3SO)2·6H2O kristali e-mail gönderdim. “Sen mineral bulmadın, kristal sentezledin, minerali doğada bulman gerekiyor” diye cevaplar geldi. Mineral olduğunu kanıtlayabilmeniz için doğada insan eli değmeden oluşmuş halini bulmak gerekiyormuş. Ben mineral bilimci olmadığım için bunu bilmiyordum. “Antarktika buzulunda minerallerle ilgili araştırmayı ilk ben yapmış oldum” Bu mineralleri keşfetmek için nasıl bir ortamda çalıştınız? Antarktika’ya mı gittiniz? Bulmuş olduğum moleküllerin yapıları soğuk ortamda stabil olduklarından, yani sıcaklık yükselmesi ile başka bir kristal MgSO4.11H2O kristali yapısına dönüştüklerinden, minerallerin bulunabileceği soğuk yerleri araştırmaya başladım ve Antarktika buzullarına gitmem gerektiğine karar verdim. Ancak kıtaya yapılabilecek bilimsel en kısa tur 6 aydı. Japonya Sapporada Hokkaido Üniversitesi’nden bir ekiple bağlantı kurdum. Çok büyük bir laboratuvarı ve Antarktika’dan getirdikleri mükemmel bir buz rezervleri var. Laboratuvarda Antarktika ortamını oluşturmuşlar. Üstelik herkese açık, onların gözetiminde buz üzerine istediğiniz araştırmayı yapabiliyorsunuz. Ben de yaptığım çalışmaları ve araştırmak istediğim konuyu onlara aktardım, ilgi ile karşıladılar ve beni konuşmacı olarak bir workshop’a davet ettiler. Japonya’ya gidip o toplantıda yapmak istediğim çalışmaları "Keşfettiğim mineraller Mars ve diğer soğuk gezegenlerin yapısının anlaşılması için önemli" ayrı oylamaya sunuluyor. Prof. Burke bana, NASA için çalışan bir hocadan eş zamanlı benzer bir başvuru geldiğini söyledi. Biz de görüşüp iki başvuruyu birleştirdik. Onlar, Mars’tan gelen numune toplayıcı cihazdan aldıkları numuneyi o ortamdaki sıcaklık şartlarına getirdiklerinde buldukları sonuçtan ilham alıp, minerali Kanada’da bulmuşlar. Mars’ta numunenin toplandığı yer Meridiani platosu olduğu için oraya ithafen bulduğumuz minerale, Mineraloji Birliği’nin Mineral İsimlendirme ve Sınıflandırma Komisyonu’nun onayıyla “Meridianiite” ismini verdik. Bulduğunuz minerale ya bulduğunuz yörenin ismini, ya da bir mineralciyi onurlandırmak için onun isimi verebiliyorsunuz. Ben de ikinci Antarktika buzulu içinde minerale, bana mineral Meridianiite minerali bilimi konusunda yol gösteren Uluslararası Mineraloji Birliği dönem Başkanı olan Ernst Burke’nin isminin verilmesini istedim ve ismi 'Ernstburkeite' oldu. Bu mineraller bilim dünyasına nasıl bir yarar sağlayacak? Minerallerin yapıları soğukta stabil.Antarktika buzullarında bulunan bu mineraller, dünyamızın geçirdiği iklim çağlarının açıklanmasında bilim dünyasına yardımcıdır. Ayrıca Mars ve Europa gibi soğuk gezegen ve uyduların jeolojisinin anlaşılması için bu tarz çalışmalar ve soğukta keşfedilen mineraller çok önemli. Antarktika buzulu içinde Ernstburkeite minerali itü vakfı dergisi 59 BİLİM - KEŞİF 2016'da 'Yılın Bilim Kadını' Ödülü anlatınca, tezimi çok ilginç buldular; laboratuvar dahil tüm imkanları sağlayacaklarını, ihtiyacım olan her şeyi temin edeceklerini, orada kalıp deneyleri birlikte yapmayı teklif ettiler. 5 günlüğüne gitmiştim 5 hafta kalarak laboratuvarda çalıştım. Japonlar bu işin teknolojisini zaten iyi biliyorlar ancak, farklı amaçlarla kullanıyorlar. Kurdukları merkezde -60 dereceye kadar soğutulmuş laboratuvar var. Adeta astronot kıyafetine benzeyen çok özel kıyafetler giyiyorsunuz. -60 derecede 15 dakikadan fazla kalamıyorsunuz. En sıkıntılı yer göz bölgesi, çünkü aşırı soğuktan hemen yanıyor, Eskimo gibi çekiliyor ve kapanıyor; kirpikler buz tutuyor, burun nefes almada sıkıntı çekiyor. Aynı şekilde elleri kullanmak da çok zorlaşıyor. En sıkıntılısı -60 derecede buz numune kesitlerini alıp hazırlamaktı. Oradan da, -20 derecelik laboratuvara geçip çalışmaya devam ediyorduk. Buz içinde oluşmuş binlerce kristale tek tek baktım ve nihayet aradığım şeyi bulduğumda sevinç çığlıkları içinde “Buldum!” diye bağırarak laboratuvardan çıktım. Japon ekip de çok mutlu oldu, akşam yemekte pasta kestiler. Bulduğunuz moleküllerden birinin 171 yıldır yanlış bilinen yapısını da kanıtlamışsınız… Doktora çalışmalarım ve sonrasında iki yeni molekül bulmuştum. Bu moleküllerden ilkinin (MgSO4∙11H2O) düşük sıcaklık yapısının 1837’den beri yanlış bilindiğini kanıtlayıp literatürdeki yanlışı da düzeltmiş oldum. Bu molekülün Antarktika buzulundaki mineral yapısını Japonya’ya gidişimde keşfettim. Aslında bu gidişimde ikinci mineralin var- 60 itü vakfı dergisi Soldan Sağa: Prof. Dr. Jacob Fokkema (Delft Teknik Üniversitesi Rektörü), Prof. Dr. Gerda van Rosmalen (Hollandalı annem), Prof. Dr. Geert-Jan Witkamp (Doktora tez hocam) En sıkıntılısı -60oC buz numune kesitlerini alıp hazırlamaktı. Oradan da, -20oC laboratuvara geçip çalışmaya devam ediyorduk. Buz içinde oluşmuş binlerce kristale tek tek baktım ve nihayet aradığım şeyi bulduğumda sevinç çığlıkları içinde “Buldum!” diye bağırarak laboratuvardan çıktım. lığından da şüphelenmiştim ama zamansızlıktan konuyla ilgili çalışmaya bir süre başlayamadım. Sezilerim beni yanıltmadı, ikinci molekül (Mg(CH3SO3)2∙12H2O) ve minerali de Antarktika buzullarında buldum. İkinciyi bulmam, birincinin tesadüf olmadığını gösterdi. Japonlar bu buzullarda hiç mineral keşfetmişler mi? Minerallere yönelik bir araştırmaları olmamış. Sadece bir makalelerinde farklı katmanlardan aldıkları buzu tamamen erittiklerinde içinde buldukları elementlerden bahsetmişler. Makalede belli katmanlarda magnezyum ve kükürt bulduklarını yayımlamışlardı. Ben gitmeden önce o makaleyi bulup okudum ve onlara ‘siz benim yapı taşlarımı bulmuşsunuz’ dedim. Bu nedenle çalışmalarımı ilgi çekici buldular. Birlikte çalıştığım ekip fizikçiydi. Onlar da çok ilginç şeylere bakıyor, dünyanın geçirmiş olduğu iklim evrelerini bulmaya çalışıyorlar. Antarktika’da 4 km yüksekliğinde Dome Fuji diye bir buz dağı var. Bu buz dağının dipteki 4. km’si yaklaşık 1.5 milyon yıl öncesine tarihleniyor. Dome Fuji dağının zirvesinden dibine kadar özel makinalarla 10-15 cm çapında 30’ar cm uzunluğunda bloklar kesmişler. Tek tek paketleyip etiketleyip kutulara koymuşlar. Onları laboratuvarda özel koşullarda muhafaza ediyorlar ve üzerinde çalışıyorlar. Kar üst üste yağdıkça alt tabakaya basınç oluşturuyor ve içinde hava kabarcıkları kalıyor. İşte bu hava kabarcıkları o anki atmosferle ilgili çok fazla bilgi taşıyor. Japonlar bu hava kabarcıklarının içeriğine bakarak dünyanın geçirmiş olduğu iklim evrelerini belirlemeye ve küresel ısınmayı anlamaya çalışıyorlar. Antarktika buzulunda minerallerle ilgili araştırmayı ilk ben yapmış oldum. Kış aylarında araştırma merkezinin bulunduğu Sappora şehrinde de her yer karlar altında ve hava dışarıda -20 derece. İsteyen herkes gidip Antarktika’dan numune alamıyor. Konu ile ilgili bir antlaşma ve üye ülkeler var. Japonya da onlardan biri. Keşfiniz Hollanda’da nasıl yankı yaptı? Mineral çalışmalarımı tamamladıktan sonra 2008’de doktoramı Delft Teknik Üniversitesi-Proses ve Enerji Bölümü’nden çok az kişiye verilen Cum-Laude (onur derecesi) ile bitirdim. Antarktika ekibinin başında olan Hokkaido Üniversitesi Rektör Yardımcısı Prof. Takeo Hondoh’u da Hollanda’ya davet ettik, doktora jürimde yer aldı. Doktora çalışmam son iki yılda Hollanda’da enerji dalında yapılmış “En Başarılı Tez” seçildi ve geliştirmiş olduğum Ötekrik Dondurma Kristalizasyonu ayırma teknolojisi ile Hollanda Ekonomi Bakanlığı’nın ödülünü kazandım. Japonya'daki laboratuvar Antarktika buzullarında bulunan bu mineraller, dünyamızın geçirdiği iklim çağlarının açıklanmasında bilim dünyasına yardımcıdır. Ayrıca Mars ve Europa gibi soğuk gezegen ve uyduların jeolojisinin anlaşılması için bu tarz çalışmalar ve soğukta keşfedilen mineraller çok önemli. Hatta ödül törenine gittiğimde beni görünce çok şaşırdılar, meğer erkek sanıyorlarmış. Bu ödülü alan ilk kadın oldum. Yabancı olduğum için ismimden anlayamamışlar. Delft Teknik Üniversitesi Rektörü doktora sonrası benim doğrudan kadroya atanmamı istedi. Kadroya atandıktan sonra Hollanda Akademik Bilimler Enstitüsü’nden çok az kişiye verilen 250 bin Euro tutarında VENI-VIDI-VICI bursunun ilk aşaması olan VENI Grant Bursu’nu kazandım. Bu ilk aşama doktora sonrası veriliyor. Araştırmalarınızda kullanıyorsunuz ve nasıl kullanacağınıza tamamen kendiniz karar veriyorsunuz. Doktoradan sonra Türkiye’ye dönmek istiyordum ancak, bu üç yıllık bursla araştırmalarıma devam ettim. Yeni mineraller peşindeyim! Yeni keşif planlarınız var mı? Benim çalışmalarım pek çok boyutta devam ediyor. Soğuk ortamda kristallerin büyümesi ile ilgili çok fazla şey bilmiyoruz. Bu nedenle termodinamik çalışıyorum, kristallerin nasıl büyüdüğünü, büyüme kinetiğinin kontrolünü araştırıyorum, bunu pek çok dala uygulayabiliyoruz. Yapısı soğuk ortamlarda sabit olan daha pek çok molekül var. Bunların da mineral olduğunu düşünüyorum. Hatta şüphelendiğim birkaç tane var. Antarktika’da bunların oluşması ve korunması için çok elverişli. Doğa Antarktika’da mineralleri insan eli değmeden oluşturup, binlerce yıldır özenle buz içinde saklıyor. Bilinmeyen şey insanı çekiyor… O yüzden, kendi uzmanlık alanımın yanısıra bu konuları da çalışmayı sürdürmek istiyorum. 2008 Yılı Doktora Töreni. Hollanda Endüstriyel Atıklar ve Kısıtlı Su Kaynakları İçin Yeni Bir Çözüm Doktora çalışmanız, çevre için olduğu kadar, su kaynaklarının kısıtlı olduğu coğrafyalar için büyük önem taşıyor. Yöntemin endüstride kullanımına ilişkin girişimler oldu mu? Dediğim gibi atıkların geri kazanılması hem ekonomik hem de ekolojik açıdan çok önemli. Sıkı çevre protokollerinin yürürlülüğe konması ve çevreci toplum bilincinin gelişmesi ile tesislerin minimum atık ile çalışmaları ve hammaddelerin verimli kullanılması artık bir zorunluluk. Değerli veya nadir bulunan minerallerin atıklardan geri eldesi, sıfır atık hedefine ulaşmadaki en önemli basamak. Hayat kaynağı suyun verimli kullanımı ise çok daha özel bir durum. Küresel ısınma ve temiz su kaynaklarının hızla tükenmesi, su politikalarının yeniden gözden geçerilmesini gerektirmekte. İstatistikler tesislerin atık su toplamının her yıl bir Aral Gölü dolduracak miktarda olduğunu göstermekte. Su sadece Ekvator çevresi, Orta Doğu veya Afrika için değil, artık tüm dünya coğrafyası için çok değerli. İşletmelerde çözeltiden tuzun kristallendirilip ayrılması, suyun ise temizlenip geri kazanılması ve proses içinde yeniden kullanılması gerekli. Tabii bunu ucuz ve verimli bir şekilde yapmak lazım.Bu bağlamda soruna ötektik dondurma kristalizasyonu çözüm olabiliyor. Pek çok ayırma teknolojisine nazaran çok daha ucuza hem suyun, hem de tuzların geri kazanılması söz konusu; üstelik başka bir kimyasal eklemeye de gerek yok. Doktoram ve sonrasında bu konu üzerinde çalıştım, çeşitli endüstrilerden gelen çözeltileri test ettim, prosesin verimini, suyun ve tuzun ürün kalitesini, safsızlık içerikleri ve proses maliyetini ölçtüm, grubumla beraber kristalizörün patentini aldık. Hollanda’da bu konu ile ilgili olarak üniversitenin teknokentinde bir şirket kuruldu. Ben de orayla bağlantı halindeyim. Türkiye’de de bu uygulama için çalışmaya başladım. Ülkemizde de bu teknolojiyi tanıtmak, geliştirmek istiyorum. Çünkü her endüstrinin tonlarca atığı var. Dünyanın geleceği için doğayı korumak, tesislerde üretimi minimum atıkla yapmamız gerekiyor… Yani "beşikten beşiğe (cradle to cradle)" felsefesini yerleştirmemiz ve uygulamamız lazım. itü vakfı dergisi 61 Prof. Dr. Takeo Hondoh ve ekibi, Japonya BİLİM - KEŞİF Türkiye’ye dönme kararınız Hollanda’da nasıl karşılandı? Elbette Türkiye’ye dönme kararıma çok şaşırdılar, kalmamı istediler, çünkü orada güzel bir kariyerim vardı. Hollanda’da her sene sonunda profesörlerden oluşan bir jüri sizi değerlendirmeye alıyor ve performansınızı değerlendirip başarılı/başarısız şeklinde karara varıyor. O değerlendirmelerin tümünde de çok başarılı bulundum. Yurt dışındaki birçok üniversiteden, araştırma merkezlerinden, enstitülerden çalışma teklifi aldım ancak, düşünmedim. Benim Avrupa’yı tercih etme nedenim de Türkiye’den çok uzaklaşmak istemediğimdendi. Kızımın doğumuyla beraber orada tek başıma çok zorlandım ve dönmek istedim. Eşim başka bir ülkede çalışıyordu, ben sık sık şehir dışına ve Hollanda dışına çıkmak zorunda kalıyordum. Şimdi burada elimdeki imkanlarla neler yapabileceğimi değerlendiriyorum. Şu aşamada Türkiye ve İTÜ’nün en iyisi olacağını umuyorum. Hollanda’da bilimsel ve sosyal çalışma ortamı hakkında neler söyleyebilirsiniz? Zorlukları, cazip yönleri… Hiç kolay olmadı. Bir kere Türksünüz, yalnız başınasınız ve kadınsınız. Orada kendinizi kabul ettirmeniz çok zor. Avrupa ön yargıyla yaklaşır. Hollanda diğer ülkelere göre insan eşitliğine çok değer veriyor, buna rağmen zor… Kadın akademisyen çok az, kız öğrenci de çok az mühendislikte. Ben bölümdeki tek kadındım. Makine Fakültesi’nde çalışıyordum, benden başka tek kadın bölümün kurucusu Prof. Dr. Gerda van Rosmalen’dı, o da zaten emekli olmuştu. Ona “Hollanda’lı annem” diyorum. Beni çok iyi anlayıp destekledi. Hollanda eğitim sistemi daha çok yönetici yetiştirmeye odaklanmış. Kadınlar genellikle sosyal bilimler alanına yöneliyorlar. Biraz da hemşirelik ve tıp belki. Ötektik Dondurma Kristalizasyonu Sistemi 62 itü vakfı dergisi Mühendislik dallarını tercih etmiyorlar. Orada küçük ölçekli bir tesis kurdum, çok çalıştım, laboratuvarda sabahladığım zamanlar çok oldu. Hollandalılar beni anlayıp sevince çok yardımcı oldular. Bütün bunlara rağmen orada kendinizi kabul ettirmeniz çok zor. Tüm bu başarılar her açıdan rahat bir ortamda çalışmanıza bağlı. Doktora hocam Prof. Dr. Geert-Jan Witkamp beni çok rahat bırakıyordu. Bana sadece doktora konumu verdi, belli şeyler gösterdi, "Sen yolunu bul!" dedi, beni hiç sorgulamadı. İlk sene adeta kayboldum. Bu döngüde kaybolan da çok oluyor, çok güzel ilerleyen de... Doktora süresi Hollanda’da 4 yıl ben 5 yılda bitirdim. Bu sürenin 1 yılını mineral konusuna harcadım. Hocam Witkamp’a gittim, mineral konusuyla ilgilendiğimi ve ortaya belki güzel şeyler çıkabileceğini söyledim. “Benim konum değil, bu konuda hiçbirşey bilmiyorum” dedi, çünkü kimyacıydı… “Sana güveniyorum, parayı al, isteğin sürede istediğin kadar kullan!” dedi. Beni özgür bıraktı. Bu aslında bir riskti. Hollanda’da hiyerarşi ve bürokrasiye dayalı bir anlayış yok. En üst seviyedeki hocaya bile ismiyle hitap etmenizi istiyorlar. Dünya geneline baktığımızda kadın akademisyen konusunda ülkemiz iyi durumda. Özellikle kimya mühendisliğinde kadın sayısı oldukça fazla. Bu bölümü tercih eden kız öğrenci sayısı da yanılmıyorsam %60 civarında. Bilim kadına yakışıyor. Biz meraklıyız, sabırlıyız. Doktora sonrası Hollanda’da Yardımcı Doçent kadrosuna atanmam sorumluluklarımı artırdı ve bu süreç hiç kolay olmadı. Kızım Ela doğmuştu ve gece yarısında eve dönebiliyordum. 3 doktora öğrencim vardı, sürekli deneyler yapıyordum, kazandığım bursu başarıyla vermem gerekiyordu. Burs kapsamında kristalizasyon, gaz-hidratlar, mineral ve tersinmez termodinamik konularında çalıştım. Bu yoğun tempoya fazla dayanamadım ve bağışıklık sistemim çöktü, sağlığım bozuldu. Uzun süre tedavi oldum. Başardım ama karşılığında bir bedel de ödedim. Ancak, alınan sonuç insanı motive ediyor ve yaptıkça keyif alıyorsunuz. Sanatçılar alkışla besleniyor, akademisyen ise araştırmalarından elde ettiği başarılı sonuçlarla… Delft Teknik Üniversitesi ile ortak çalışmalarınız sürecek mi? Üç doktora öğrencim vardı, ikisi bitirdi. Belirli aralıklarla gidip üçüncüsüne doktora danışmanı olarak destek veriyorum. Sadece Hollanda değil, Norveç, Güney Afrika ve Japonya’daki hocalarla ortak çalışmalarım devam ediyor. Burada yürüteceğim çalışmaları, oturtacağım sistemi orayla örtüşecek şekilde hazırlıyorum. Dünyaca ünlü hocalardan Prof. Dr. Signe Kjelstrup ve Prof. Dr. Dick Bedeaux ile çalışıyorum, kısa bir süre önce birlikte Uygulamalı Termodinamik konusunda bir kitap hazırladık. Her zaman İTÜ’ye geri dönmeyi düşündüm İTÜ’de doktora yaparken Hollanda’ya gitme kararınızda sizi teşvik eden neydi? Lisans ve yüksek lisansımı İTÜ’de tamamladım. İTÜ’den vazgeçmem zor. Biz 50/D kadrosuna alınan ilk kişilerdik. Bölümdeki hocalarımız bize her zaman “yurt dışına gidin, kendinizi geliştirin gelin” diye destek verdi. Araştırma Görevlisi kadrosunda doktoramı sürdürürken, İTÜ’ye gelen Hollandalı öğretim üyelerinden aldığım teklif üzerine CV’mi gönderdiğim. Delft Teknik Üniversitesi’nden mülakat için çağırdılar. Kabul edildikten sonra İTÜ’de doktora yeterlilik sınavını verip öyle ayrıldım. Çünkü gidip gitmeme konusunda çok kararsızdım, istifa dilekçemi ağlayarak vermiştim. Gidiş o gidiş, orada 12 yıl kaldım ama hep geri dönme isteğim vardı. Hollanda ekonomi bakanı Maria van der Hoeven-DOW KNAW Enerji Ödülü'nü verirken Ötektik Dondurma Kristalizasyonu Sistemi Avrupa’da size sunulan birçok olanağa rağmen 2014 yılında İTÜ’ye döndünüz… Burada çalışmalarınız nasıl ilerliyor? Benim çok özel bir laboratuvara ihtiyacım var, çünkü deneyleri ve ölçümlerimi soğuk ortamda gerçekleştirmeliyim. Soğutucu cihazlara ve ondan önemlisi soğuk bir odaya ihtiyacım var. Yavaş yavaş bu laboratuvarı kurmaya başladım. Sağolsunlar, bölümdeki hocalarım da yardımcı oluyorlar. Özellikle Prof. Dr. Nusret Bulutçu Hocam’a çok teşekkür ediyorum. Kendisinin kristalizasyon laboratuvarında çalışıyorum. Şu anda öğrencilerimle birlikte bazı atıklardan su ve tuzu geri kazanmaya, kafamda soru işareti olan bazı molekülleri incelemeye başladık. Bu alt Delft Teknik Üniversitesi Rektörü doktora sonrası benim doğrudan kadroya atanmamı istedi. Kadroya atandıktan sonra Hollanda Akademik Bilimler Enstitüsü’nden çok az kişiye verilen 250 bin Euro tutarında VENI-VIDI-VICI bursunun ilk aşaması olan VENI Grant Bursu’nu kazandım. yapıyı kurmak için para bulmak gerekiyor. TÜBİTAK ve AB projelerine başvurmak üzere hazırlanıyorum. Yurt dışına gitmek isteyen öğrenciler için bir rol modelsiniz… Size danışma- Doç. Dr. Elif Genceli Güner’in kazandığı ödüller: • • • • • • “Buz ve Mineral Tuzların Sıfırın AlJCI-Bilimsel Önderlik Ödülü tındaki Sıcaklıklarda Oluşumlarının İncelenmesi” projesiyle NWO-Hollanda Bilimsel Araştırmalar Kurumu’nun az sayıda başarılı bilim insanına verdiği VENI Grant Bursu’nu kazandı. 2009 yılında JCI-Junior Chamber International tarafından düzenlenen TOYP-Türkiye’nin On Başarılı Genci Yarışmasında “Bilimsel Önderlik” dalında birincilik ödülünü aldı. Doktora çalışması, Hollanda KNAW-Royal Netherlands Academy of Arts and Sciences tarafında 2008-2009 yıllarında Hollanda’da enerji dalında yapılmış en başarılı tez seçildi.2009 yılında Hollanda Ekonomi Bakanından ödülünü aldı. Bu ödülü alan ilk kadın araştırmacı ünvanına sahip oldu. 2010 yılında Viva aktüel dergisi tarafından bilim ve teknoloji dalında “Hollanda’nın En Başarılı Kadını” seçildi. 2013 Dünya Kadınlar Gününde Turkish Connection Platform tarafından Brüksel’de “Avrupa’da Yılın Türk Kadını” seçildi. 2016 yılında Elele-Avon Ödüllerinde “Türkiye’de Yılın Bilim Kadını” seçildi. ya gelen çoktur. Bu kadar başarılı olmayı hangi özelliklerinize bağlıyorsunuz? Sadece yaptığım çalışmaları, aldığım ödülleri öğrenmek için değil, yurt dışına gitmek isteyen öğrenciler de danışmak, referans almak için çok geliyorlar. Bu benim için güzel bir şey. Hollanda’da başarılı olmamın en önemli nedenlerinden biri çok soru sormamdı. Bu onların çok hoşuna gitti. Çok ilgiliydim, sürekli yeni sorular çıkarıyordum. Diğer önemli nokta da, hiç çekinmiyordum. Avrupa ve Hollandalı kendi ayakları üzerinde duran kişiler istiyor. Biz öğrenciyken kariyerimiz için bu kadar yurt dışı hedefi koymazdık. Şimdi öğrenciler daha farklı; ne şekilde gidebilirim, orada neler yapabilirim diye düşünüyor ve kendilerini geliştirmek istiyorlar. Biz iki arkadaş gitmiştik, sanıyorum başarımızla iyi örnek olduk. Bizim dönemimize kıyasla şimdi Hollanda’daki kampüslerde daha çok Türk öğrenci var ve benim hocam ve bölümüm Türk öğrenci tercih etmeye başladı. Bunlar mutluluk verici gelişmeler. İTÜ’den aldığınız eğitimin de bu başarıda payı olmalı… Rahmetli babam Prof. Dr. Osman F. Genceli, İTÜ Makine Fakültesi’nde öğretim üyesiydi. Her kız çocuğu gibi babama hayrandım. O bana ve ablama hep bilimi sevdirdi, bizi bilim ile iç içe büyüttü. İTÜ Kimya Mühendisliği bölümünü kazandığımda babamın sevincini unutamam. Burada çok iyi bir eğitim aldım. Hollanda’ya gittiğimde, farklı üniversitelerden gelen enternasyonal ortamda çalıştığımda bunu daha iyi fark ettim. Bilim öyle bir şey ki, merak sizi bir yerden alıp, diğer tarafa götürebiliyor, tabii imkanınız da varsa… Bir de ben çok çalıştım, sabahlara kadar çalışıyordum diyebilirim. Tek sıkıntı biraz kendimize güven, kendimizi ifade problemimiz var. Kendine ve fikrine güveniyorsan sesini duyurman gerek! itü vakfı dergisi 63 EĞİTİM Dr. Y. Müh. (Mimar) Doğan Hasol Ü lkemizin belki de en önemli konusu eğitim. Son zamanlarda ilköğretim ve ortaöğretimde yaşanan olumsuzluklar giderek artarken ciddi sorunları da birlikte getiriyor. Eğitim giderek, “akıl-düşünme-bilgi” temelinden, inanca kaydırılıyor; bilim ve akıl yerine inanca dayalı bir sistem kurgulanıyor. Bu, çocuk ve genç nüfusu hayli yoğun olan ülkemizin geleceği için karanlık bir gidiştir. Biliyoruz ki eğitim-öğretimin kendisi kadar niteliği de çok önemlidir. Eğitimin amacı, çevresine ilgi duyan, sorgulayan, doğayı anlamaya çalışan, meraklı, canlı, kişilikli, özgür düşünceli, yaratıcı, uygulayıcı kuşaklar yetiştirmek olmalıdır. Gelelim yükseköğretime… Mevcut sistemde ortaöğretim, doğal olarak öğrencileri, yükseköğretime hazırlamaktan da geri kalıyor. Öğrenci sayısının çokluğu karşısında Yükseköğretim Kurulu’nun hedefi, yükseköğrenim kapısına gelmiş gençleri pragmatik çözümlerle bir yere yerleştirmek haline gelmiş durumda. Bu amaçla, büyük bir hızla, üniversite adı altında okullar açılıyor: Bunlar, eğitim nitelikleri ve düzeyleri kuşkulu devlet ya da vakıf okulları… 2015 sonunda ülkemizde 193 üniversite bulunuyordu. Bunlardan 109’u devlet, gerisi Vakıf üniversitesidir. Yükseköğretimdeki toplam öğrenci sayısı 6.062.886… Şimdi iki yeni tür üniversitenin daha getirileceğinden söz ediliyor; özel üniversiteler ve yabancı üniversiteler. Benzer bir furya 1960’lı yıllarda tümüyle ticari amaçla kurulmuş “Özel Yüksekokullar”la yaşanmış ve 1970 başında, o okullar anayasaya aykırı bulunarak Anayasa Mahkemesi kararıyla kapatılmış, korunması gereken birkaçı da kimi devlet üniversitelerine eklenmişti. Şimdi benzer bir süreç yeniden yaşanıyor. Çeşitli dallarda iyi devlet okulları ve iyi vakıf okullarının yanısıra gerekli niteliklere ve düzeye hiç sahip olmayan yüzlerce okul söz konusu. Çaresiz 64 itü vakfı dergisi Harvard Design School, 2000'li yıllar Mimarlık Eğitimi Üzerinden Yükseköğretime Bakış Ülkemizde ve KKTC’deki mimarlık okullarının sayısı anormal bir hızla artıyor. Şu anda toplam 131 mimarlık okulu var; 2015 yılı sonuna kadar bunlardan 115’i öğrenci almış durumda. İçmimarlık okulları bu rakamın dışında. Buna karşılık, örneğin Fransa’da yalnızca 22 mimarlık okulu var. Öteki Avrupa ülkelerindeki mimarlık okulu sayıları bizimkinin çok altında. Bizdeki bu sayı, belki de bir dünya rekorunun karşılığıdır. Bu durum, bir çarpıklığı ortaya koymuyor mu? öğrenciler, niteliği belirsiz o okullara girebilmek için kıyasıya bir yarış içindeler. 1997 yılı sonunda yitirdiğimiz ünlü bilim insanı, övüncümüz Ord. Prof. Dr. Cahit Arf, “üniversite diye ortaokullar” açtığımızı belirtiyor ve “Türkiye, özellikle son otuz yıl içinde, diplomalı cahil sayısının artışıyla övünen bir ülke oldu” diyordu(1). Arf, yakınmakta haklıydı. Biliyoruz ki üniversiteler yalnızca bilginin toplanıp dağıtıldığı değil, aynı zamanda, üretildiği kuruluşlardır. Mimarlık Eğitimi / Avrupa’da Durum Yazımı, son günlerde yukarıdaki düşüncelerin de itmesiyle ayrıntılı olarak incelediğim mimarlık okulları örneği üzerinden sürdürmek istiyorum. Türkiye, dünyada mimarlık eğitiminin en kısa süreli olduğu az sayıdaki ülkelerden biri... Bizde mimarlık eğitiminde süre yalnızca 4 yıl, oysa Avrupa’da en az 5 yıl. 4 yıllık eğitimin mimarlık mesleğini uygulayabilmek için yeterli olmadığını bütün köklü üniversitelerimiz kabul ediyorlar. Ona karşın sistem sürüp gidiyor. Bizde dört yılın sonunda, ABD ve Avrupa’dakinin aksine, bütün meslekî yetkilerle donatılmış olarak bir mimarlık diplomasına sahip olunuyor; mesleğe kabul, mesleki yetkinliği belirleme türünden herhangi bir süzgeç yok. Avrupa Birliği, “insana en çok yönelik” saydığı üç mesleğin öncelikle yasalarla düzenlenmesini öngörüyor. Bunlar Hukuk, Tıp ve Mimarlık’tır. Mimarlık için ülkemizde AB üyeliğine uyum hazırlıkları kapsamında Kurulan üniversitelerde en çok açılan fakültelerden biri de “Mühendislik ve Mimarlık fakültesi”… Gelinen nokta, ülke mimarlığı için de, mühendislik dalları için de tehlike çanlarının çalmakta olduğunu gösteriyor. Bir an önce, köklü üniversitelerimizin yanısıra, her meslek dalında, sorumlu meslek kuruluşları kendi araştırma ve incelemelerini yapıp sonuçlarını ve önerilerini ortaya koymalılar. İTÜ Mimarlık Fakültesi / Taşkışla birkaç yıl önce okullar için özellikle akreditasyon (düzey belirleme - derecelendirme) odaklı bazı hazırlıklara başlandığını biliyoruz. Şu anda bu hazırlıklar ihmale uğramış durumda. Bugün bizde sürdürülen mimarlık eğitimi, UNESCO ile Uluslararası Mimarlar Birliği UIA’nın birlikte yayımladıkları “Mimarın Eğitimi Tüzüğü”ne(2) de, Avrupa Konseyi’nin “Mimarlık Eğitimi Direktifi”ne (3) de uymuyor. Bizde Mimarlık Eğitimi Ülkemizde ve KKTC’deki mimarlık okullarının sayısı anormal bir hızla artıyor. Şu anda toplam 131 mimarlık okulu var; 2015 yılı sonuna kadar bunlardan 115’i öğrenci almış durumda. İçmimarlık okulları bu rakamın dışında. Buna karşılık, örneğin Fransa’da yalnızca 22 mimarlık okulu var. Öteki Avrupa ülkelerindeki mimarlık okulu sayıları bizimkinin çok altında. Bizdeki bu sayı, belki de bir dünya rekorunun karşılığıdır. Bu durum, bir çarpıklığı ortaya koymuyor mu? Öğrenci kontenjanları da okulların nitelik ve kapasitesi gözetilmeksizin her yıl sürekli olarak artırılıyor. Okulların eğitim düzeyleri arasında da büyük farklılıklar var. Sorun, yalnızca vakıf okullarına özgü değil; devlet okulları için de söz konusu. Her şeyden önce bu kadar okul için gerekli yetişmiş öğretim kadromuz yok. Ayrıca vakıf okullarının, öğretim kadroları için sağladıkları ücret avantajıyla devlet üniversitelerini kemirdikleri de biliniyor. Bu durumda, okulların büyük bir bölümü eksik altyapı ve yetersiz öğretim kadroları ile eğitim (!) sürdürüyor. Okulların akreditasyon süreci, yukarıda da belirttiğimiz gibi, yeni ve çok gerilerde. Büyük çoğunluğu akredite olmadığı halde, diploma üreten bu okullardan hangilerinin gerçekten mimarlık okulu olduğunu bilemiyoruz. Üstelik bir bölümü de İngilizce (!) eğitim verdiği iddiasında… Okulların akreditasyon sürecine bir an önce işlerlik kazandırmak gerekiyor. Öteki Dallarda Durum Durumun, mühendislik dallarında da farklı olmadığı biliniyor. Kurulan üniversitelerde en çok açılan fakültelerden biri de “Mühendislik ve Mimarlık fakültesi”… Gelinen nokta, ülke mimarlığı için de, mühendislik dalları için de tehlike çanlarının çalmakta olduğunu gösteriyor. Bir an önce, köklü üniversitelerimizin yanısıra, her meslek dalında, sorumlu meslek kuruluşları kendi araştırma ve incelemelerini yapıp sonuçlarını ve önerilerini ortaya koymalılar. Bu, onların yükümlülükleri arasındadır. YÖK, çok kısa bir süre önce Hukuk, Tıp, Mimarlık ve Mühendislik için ÖSYM başarı sıralaması üzerinden bir kısıtlama getirdi. Tıp için ilk 40 binin, Hukuk için ilk 150 binin, Mimarlık için ilk 200 binin ve Mühendislik için de ilk 240 binin içinde olmak gerekiyor. Mimarlık ve Mühendisliğe getirilen bu barajların yeterli bir önlem oluşturmayacağı çok açık. Zaten YÖK Basın ve Halkla İlişkiler Müşavirliği de yayımladığı bir açıklamada, “YÖK olarak, tıp, hukuk, mühendislik ve son olarak eklenen mimarlık programlarına ilişkin başarı sıralaması sınırının tek başına bu alanlara kaliteyi getirmeyeceğini, yükseköğretimde özellikle çıktıyı ve mezuniyet yetkinliğini dikkate alan başkaca kararların alınmasının da gerektiğini bilmekteyiz… Meslek icrası için sadece YÖK’ün değil diğer ilgili paydaşların da katkı sağlayacağı bir “mesleki yeterlilik sınavının” olması gerektiğini düşünmekteyiz. Bu konuya ilişkin bir yasa taslağı üzerinde çalışılmaktadır” demektedir(4). Doğal ki sorun, öğrenci kabulü ile sınırlı değil. 25 yıl önce de Mimarlık ve İnşaat Mühendisliği eğitimine ilişkin yazılar yazmıştım (5, 6). Durum, o zaman da pek parlak değildi, ancak bugünün sayısal büyüklükleri nedeniyle o zamanki durumun bugünkünden daha kötü olmadığını ekleyelim. Bugün yeni kuşakların eğitimleri, düşük nitelikli eğitim kurumları ve yetersiz programlarla savuşturulmaktadır. Bu durumdan ciddi eğitim kurumlarının da acı duyduklarını ve yakındıklarını biliyoruz. Ayrıca, sorunun yalnızca mimarlık ve mühendislik dallarında değil, bütün dallarda olduğunu hatırlayalım. Ne Yapmalı? Hiç zaman yitirmeden samimi bir şekilde sorgulamak gerekir: Çağdaş ölçütlerle okullarımız ne kadar okul, üniversitelerimiz ne kadar üniversite?… Ülkenin geleceği bu sorunun yanıtıyla çok yakından ilgilidir. Bugün, dünya standartlarının altında yetersiz bir eğitim ve öğretim sistemiyle çağdaş dünya uygarlığına ayak uydurmamız olanağı görünmüyor. Dipnotlar 1. Batur, E., Kafamız düzelmeden dil de, imlâ da düzelmez, # Tarih Dergisi, s.8, Ocak 2015. 2. Charte de la Formation des Architectes UNESCO/UIA 3. 2005/3G/CE Direktifi 4. YÖK Basın ve Halkla İlişkiler Müşavirliği’nin 13.11.2015 günkü açıklaması. 5. Hasol, D., Mimarlık Eğitimi Aldatmacası ya da “Hayali Mimarlık Eğitimi”, Yapı Dergisi, s.103, Haziran 1990. www.doganhasol.net 6. Hasol, D., Hayali İnşaat Mühendisliği Eğitimi, Yapı Dergisi, s.105, Ağustos 1990. www.doganhasol.net itü vakfı dergisi 65 66 itü vakfı dergisi İZ BIRAKANLAR Kırılma Mekaniğinin Önde Gelen Uzmanı ve Örnek Mentor Prof. Dr. Fazıl Erdoğan Dr. Erdoğan’ın bilimsel birçok başarısı vardır. Tekil integral denklemleri tekniğini çatlak problemlerinin çözümüne uygulayarak kırılma mekaniğine büyük katkılarda bulunmuş, bu tekniği temas problemleri gibi diğer karışık sınır değer problemlerine de uygulamıştır. Paul Paris ile birlikte yorulma çatlaklarının ilerlemesini tahmin etmek için kullanılan ünlü formülü, literatürde "Paris-Erdoğan Kanunu" olarak bilinmektedir. Dr. Feridun Delale Bölüm Başkanı Makine Mühendisliği Herbert G. Kayser Profesörü The City College of New York, Makine Mühendisliği Bölümü L ehigh Üniversitesi Makine Mühendisliği Bölümü G. Whitney Emekli Profesörü Prof. Dr. Fazıl Erdoğan, 2 Ekim 2015 tarihinde A.B.D.’nin Pennsylvania Eyaleti Bethlehem Şehri’nde vefat etti. Eski bir öğrencisinden haberi aldığımda ailemin yakın bir üyesini kaybetmiş gibi büyük üzüntü duydum. Kendisi 1974-1976 yılları arasında Lehigh Üniversitesi’nde doktora çalışmalarım sırasında danışmanım ve mentorumdu. Mezuniyetimden sonra 1977 ve 1978 yazlarında ve 1979-1981 yılları arasında Lehigh Üniversitesi’nde yaptığım doktora sonrası çalışmalarım sırasında da işbirliğimiz devam etti. Öğretim üyesi olarak Drexel Üniversitesi ve daha sonra The City College of New York’ta bulunduğum sırada dahi birlikte makaleler ve proje önerileri yazdık. Yıllar geçtikçe Profesör Erdoğan’a duyduğum saygı ve hayranlık daha da kuvvetlendi. Profesör Erdoğan sadece kırılma mekaniği alanında değil, uygulamalı matematik ve son yıllarda homojen olmayan malzemeler, özellikle foksiyonel olarak nitelendirilmiş malzemeler alanlarındaki başarılı çalışmaları sayesinde dünya çapında oldukça iyi tanınırdı. Kendisinin bilimsel katkıları hakkında çok şey yazıldı, ben de kısaca değineceğim, ancak ben daha çok onun ben dahil birçok kişinin hayatına dokunan ve etkileyen öğretim ve mentorluk etkinliklerine yoğunlaşacağım. Dr. Erdoğan 1925 yılında Kars’ta doğdu. İstanbul Teknik Üniversitesi’nden 68 itü vakfı dergisi 1948’de yüksek lisansa eşdeğer bir derece ile mezun olup 1952 yılına kadar İTÜ’de öğretim elemanı olarak çalıştıktan sonra doktora çalışmalarına A.B.D.’nin Pennsylvania Eyaleti Bethlehem şehrinde Lehigh Üniversitesi’nde devam etti ve doktora derecesini 1955 yılında aldı. İstanbul Teknik Üniversitesi’ndeki sınıf arkadaşlarından bazıları Başbakan ve Cumhurbaşkanı makamına kadar yükselen ünlü politikacılar oldular. Fakat Profesör Erdoğan akademisyen olmak istiyordu ve doktora çalışmalarını tamamlayıp Türkiye’ye döndükten sonra Lehigh Üniversitesi’ne öğretim üyesi olarak dönmek istedi. O günlerde A.B.D.’ye göçmen vizesi almak çok zordu. Sonraki yıllarda bana A.B.D.’ye Fazıl Erdoğan, Lehigh Üniversitesi'ndeki ilk yıllarında göçmen olarak gelme hikayesini anlattı. A.B.D.’ye gelmek üzere beklerken, Pennsylvania senatörlerinden bir tanesi Kongre’den geçen bir kanunla ona sponsor olmuş. Vizesini almak üzere Ankara’daki Amerikan Büyükelçiliği’ne çağrıldığında, elçilik görevlisi “Sizin ne özelliğiniz var ki Kongre size özel bir vize çıkarıyor?” diye sormuş. 1957 yılında A.B.D.’ye döndüğünde, elçilik görevlisinin bu sorusu açık olarak yanıt buldu ve gelişmekte olan kırılma mekaniği alanına en büyük katkı verenlerden biri olan Profesör Erdoğan, arkadaşları George Irwin, Paul Paris, George Sih ve Rober Wei ile birlikte Lehigh Üniversitesi’nin adını dünyaya tanıttı. Dr. Erdoğan’ın bilimsel birçok başarısı vardır. Tekil integral denklemleri tekniğini çatlak problemlerinin çözümüne uygulayarak kırılma mekaniğine büyük katkılarda bulunmuş, bu tekniği temas problemleri gibi diğer karışık sınır değer problemlerine de uygulamıştır. Paul Paris ile birlikte yorulma çatlaklarının ilerlemesini tahmin etmek için kullanılan ünlü formülü geliştirmiştir. Homojen olmayan malzemelerin kırılması konularında katmanlı kompozit malzemelerle başlayıp, fonksiyonel derecelendirilmiş malzemelerle devam eden çalışmaları, diğerlerinin takip edebileceği verimli araştırma yolları açmıştır. Çalışmalarından elde ettiği sonuçlar 200’ü aşkın bilimsel makalede yayımlanmıştır. Bütün bu başarıları nedeniyle meslektaşları tarafından takdir edilmiş ve sayısız ödül almıştır. Alman Alexander von Humboldt Vakfı Üst Düzey Bilimadamı ödülünü iki kez almış, 1993 yılında Mühendislik Bilimi Topluluğu A.C. Eringen Madalyası sahibi olmuştur. Amerikan Makine Mühendisleri Topluluğu (ASME) üyesiydi ve 1997 yılında bir mühendisin A.B.D.’de eri- Prof. Dr. Fazıl Erdoğan onuruna düzenlenen “Mekanik ve Uygulamalı Matematik Problemleri” sempozyumu 28-30 Haziran 1998 tarihleri arasında Lehigh Üniversitesi’nde yapıldı. Önceleri Profesör Erdoğan’ın emekliliğinin başlangıcı olarak düşünülen sempozyum, tarihi itibarıyla kendisinin hala çok aktif olması nedeniyle emekliliğinin ertelenmesi üzerine, sempozyumun teması Profesör Erdoğan’ın Lehigh Üniversitesi’nde sürdürdüğü eğitim ve araştırma etkinliklerinin kırkıncı yılı olarak değiştirilmiştir. Editörlüğünü P.F. Joseph, H.F. Nied ve A.C. Kaya’nın yaptığı sempozyum kitabı 2000 yılı Haziran ayında yayımlandı. şebileceği en büyük onur olan Mühendislik Akademisi üyeliğine seçilmiştir. 1998 yılında Lehigh Üniversitesi’nde gerçekleşen Uluslararası Mekanik ve Uygulamalı Matematik Sempozyumunda onurlandırılmıştır. Sempozyuma eski öğrencileri, meslektaşları ve dünyanın çeşitli yerlerinden birçok bilim adamı katılmıştır. Bu onun uluslararası tanınmışlığı kadar meslektaşları ve diğerleri nezdinde ne derece saygın ve itibarlı olduğunun bir kanıtıdır. İdari görevlere pek ilgi göstermeyip bilimsel çalışmaları tercih etmesine karşın, bölümdeki meslektaşlarının ısrarı ve Lehigh Üniversitesi idaresine onu tercih edilen aday olarak bildirmeleri sonucunda Lehigh Makine Mühendisliği ve Mekanik Bölümü Başkanı olarak görev yapmıştır. Bir Lehigh Üniversitesi Makine Mühendisliği ve Mekanik Bölüm Başkanı olarak görev yapan Fazıl Erdoğan Amerikan Makine Mühendisleri Topluluğu (ASME) üyesiydi ve 1997 yılında bir mühendisin ABD'de erişebileceği en büyük onur olan Mühendislik Akademisi üyeliğine seçilmiştir. yıl süreyle geçici Dekanlık görevinde de bulunmuştur. Profesör Erdoğan 40 civarında doktora tezi yönetti; öğrencilerinin üçte birinden fazlası Türkiye’den, özellikle de İTÜ ve ODTÜ’dendi. Yönettiği 20 kadar yüksek lisans tez öğrencisinin yarısı ve birlikte çalıştığı 15 doktora sonrası araştırmacının 7’si ülkemizden olup çoğu İTÜ’lüydü. Profesör Erdoğan’ın daha az bahsi geçen bir yanı onun öğretme aşkı ve lisansüstü öğrencilerine yaptığı mükemmel mentorluktur. Ondan birçok ders almış Metallerde yorulma çatlağı büyümesi eğrisinin II. bölgesi için geliştirilen formülün sahipleri Paul Paris ve Fazıl Erdoğan (sağda.) Bu formülü açıklayan bir öğrencisi olarak makale 1960’ta yayınlanmış olup literatürde Paris-Erdoğan Kanunu olarak onun mükemmel bilinmektedir. Sempozyumda Fazıl Bey’e Paul Paris plaket takdim ediyor bir hoca olduğunu (1998). söyleyebilirim. Derslere genellikle notları olmadan gelir, karmaşık formülleri notlara başvurmaksızın sıfırdan türeterek öğrencilerini hayrete düşürürdü. Sonradan onun derslerden önce uzun zaman hazırlık yaptığını, bunun öğrencilerine duyduğu saygıdan kaynaklandığını öğrendik. Yüksek lisans ve doktora öğrencilerine yaptığı danışmanlığa gelince, açık kapı politikası güderdi ve öğrencileri her zaman ofisine gidip araştırma sonuçlarını tartışabilir, tavsiyelerini alabilirlerdi. Odasına aynı gün birçok kez gidip araştırmalarım hakkında görüşmenin benim için sıradışı bir şey olmadığını hatırlıyorum. Başardıklarıyla Profesör Erdoğan’ın tüm dünyada tanındığını ve itibarının, deyim yerindeyse, Lehigh’dan uzaklaştıkça da doğru orantılı olarak arttığını söyleyebilirim. Lehigh’daki bir tecrübem bu konuyu açıklamak için yeterli olacaktır. 1979 yılı Temmuz ayından 1981 yılı Ağustos ayına kadar Lehigh’da doktora sonrası araştırmacı olarak Profesör Erdoğan’ın himayesinde çalıştım. 1980 yazında bir gün Profesör Erdoğan’dan hemen ofisine gelmemi isteyen bir telefon aldığımı hatırlıyorum. Ofisine girdiğimde beni uzak doğulu iki kişi ile tanıştırdı; Japonya’da cam üreten bir firmada biri mühendis diğeri genel müdür yardımcısı olan bu iki kişi Japonya’dan ona danışmak için gelmişti. Bir bira şirketi için cam şişe ürettiklerini ve bazı şişelerin iç basınç etkisiyle çatladığını açıkladılar. Bizden kalite kontrol sürecinde tespit edebilecekleri bir kritik çatlak boyutu verip veremeyeceğimiz konusunda tavsiye istiyorlardı. Profesör Erdoğan bu problemi çözüp çözemeyeceğimi sordu. Çatlağın şişenin boyun kısmında değil silindirik kısmında olması durumunda problemi çözebileceğimizi söyledim. Çatlağın boyun kısmında olmadığını teyit ettikten sonra, Profesör Erdoğan işi almayı kabul etti ve problemi başarıyla çözdük. Bu anıyı aktarmamın sebebi, Profesör Erdoğan’ın bütün dünyada tanındığını ve kırılma mekaniği alanında elde ettiği itibar sayesinde uzak yakın demeden ona akıl danışmak için geldiklerini göstermektir. Profesör Erdoğan 2015 Ekim ayında aramızdan ayrıldı. Fakat hepimizi çok gururlandıran bir miras bıraktı. Onunla aynı ülkenin vatandaşı ve bir öğrencisi olarak kapanışı bir Türk deyişiyle yapmak isterim: “Hocam, nur içinde yat!”. itü vakfı dergisi 69 PORTRE "Yüksek Mühendis" Unvanına Hakkını Veren İsim: Sedat Üründül Prof. İsmet Aka İTÜ İnşaat Fakültesi 70 itü vakfı dergisi İ TÜ'den mezun olarak aldığı Yüksek Mühendis unvanına hakkını veren, başarılı, paylaşımcı bir İnşaat Mühendisi. Sedat Üründül’ü, o günkü adıyla Yüksek Mühendis Mektebi’nde öğrenciyken tanıdım. Özenli kıyafeti, nazik, sevecen davranışıyla, ilk görüşte iyi bir insan olduğu beliriyordu. O dönemde derslerde yoklama yapılırdı, Sedat bizim sınıfa geldiği zaman yoklama 14’le başlar 28 diye devam ederdi. Yani o 28 Sedat’tı. Okul 1944’te Üniversite oldu, biz de hep birlikte İstanbul Teknik Üniversitesi’nden mezun olduk. Sedat, mezun olduğunda çalışacağı konuyu ve yeri seçerken akıllı davranmış, deneyimli bir inşaat müteahhitliği firmasında mühendis olarak işe başlamıştı. Mühendislik diplomasının yeterli olmadığını, iş yapmayı, yaptırmayı deneyimi olan mühendislerle birlikte çalışarak öğrenmesi gerektiğini biliyordu. Çeşitli işlerin içinde çalışıp artık mühendis olduğuna kanaat getirdikten sonra bağımsız olarak müteahhitliğe başladı. İki arkadaşı ile birlikte kurduğu firma yol, demiryolu, tünel ve çeşitli su yapıları inşa ederek bir çok başarılı yapıya imza attı. 1980’li yılların başında Atatürk Barajı inşaatının ihale edilmesi çalışmaları başlamıştı. İnşaat çok büyüktü, Sedat Üründül’ün firması tek başına teklif vermeye cesaret edemezdi, etmedi. Kendileri gibi düşünen iki firma ile birlikte ATA İNŞAAT Ltd. Şirketi’ni kurarak teklif verdiler. Tekliflerin değerlendirilmesi ve inşaatı yapacak firmanın seçilmesi uzun sürdü. Ortaklardan Cemal Kura’nın barajın açılış töreninde yaptığı konuşmadan öğrendiğimize göre; üst düzeydeki yöneticiler, en uygun teklifi veren ATA İNŞAAT Ltd. Şirketi’ne güvenebilmek için uzun süre inceleme yaptıktan sonra işi vermeyi kabul edebilmişler. Bilindiği gibi, ilk kez bir Türk şirketinin yaptığı ve Türkiye’nin en büyük barajı olan Atatürk Barajı’nın inşaatı aksamadan, başarı ile sona erdi. Atatürk Barajı’nı inşaat sırasında gördüğümde bir inşaat mühendisi olarak büyük bir heyecan duydum. Her ayrıntısı düşünülüp çözülmüş, incelemeye, seyretmeye doyulmayan kusursuz bir organizasyon sizi karşılıyordu. Hemen bütün mühendisleri, mimarları, ilgilileri davet ederek 5 yıldızlı bir otel konforu bulunan Konuk Evi’nde misafir ettiler. Şantiyeyi ziyaret eden arkadaşlarımızın ortak görüşü; inşaatın, organizasyonun büyüklüğü, ev sahipliğinin mükemmelliği ve bu ev sahipliğinde Sedat Üründül’ün katkısının büyük olduğuydu. Ben evlendiğim zaman Üründül ailesi ile eşimin ailesinin çok eski dostlukları olduğunu öğrendim. Sedat beni gördüğünde, "ben eşini senden önce tanıyorum, doğduğunu biliyorum, Zehra hanımın bir kızı daha olmuş demişlerdi" diye anlattı. Ondan sonra her buluşmamızda eşimin ve baldızlarımın hatırını sorar, onlara selam gönderirdi, onlar da ‘Sedat Abi’lerine selam ve sevgilerini bildirirlerdi. Nikâh törenimizde annelerimiz de tanıştılar, iyi dost oldular. O sırada her ikisi de Ataköy’de oturduklarından sık görüşmek imkânını buldular ve böylece dostlukları devam etti. Sedat’ın yarış atı yetiştirme merakı, aralarındaki konuşma konularından biriydi. Atatürk Barajı inşaatı tamamlandığında, Sedat memurların emeklilik yaşını geçmişti. Sedat, mezun olduğunda çalışacağı konuyu ve yeri seçerken akıllı davranmış, deneyimli bir inşaat müteahhitliği firmasında mühendis olarak işe başlamıştı. Mühendislik diplomasının yeterli olmadığını, iş yapmayı, yaptırmayı deneyimi olan mühendislerle birlikte çalışarak öğrenmesi gerektiğini biliyordu. Soldan sağa: Ziya Yılmaz, İsmet Aka, Sedat Üründül ve İkbal Türel bir akşam yemeğinde (İsmet Aka arşivi). Kendini emekli edebilir, bir kenara çekilip birikimi ile rahat, keyifli bir yaşam sürdürebilirdi. Ama o bunun yerine çalışmayı, yeni eserler yaratmayı tercih etti. Yaşı ilerleyip çeşitli sağlık sorunları ortaya çıkmasına karşın işlere son ana kadar gençliğindeki tempo ile devam etti. Birikimini, yeni şirketler kurmak ve düşüncesine uygun şirketlere sermayedar olarak katılıp mali destek sağlamak şeklinde kullandı. Çok büyük bağışlar yaparak birikimini ihtiyacı olanlarla paylaşmak, öğretime katkı sağlamak onun için bir zevk, keyif veren bir davranıştı. İTÜ’ ye armağan ettiği, erken kay- bettiği eşinin adını verdiği "Verda Üründül Kız Öğrenci Yurdu" önemli bir eksiği karşılayan, çok yararlı, önemli bir bağıştı. Yurdun yalnız binasını değil her türlü donanımını tamamlayarak kullanıma hazır biçimde üniversiteye teslim etti. Yurtla başlayan bu bağış, her yıl artarak devam etti. İTÜ Vakfı ve İTÜ Geliştirme Vakfı’na ayrım yapmadan bağışa devam etti. Adı verilen Anaokulu ve bir çok eksiklik bu sayede tamamlanmış oldu. Sedat Üründül bir anlamda İTÜ'ye destekçilik (sponsorluk) yapıyordu. İTÜ tarafından 1996 yılında Sedat Üründül’e hak ettiği "Fahri Doktor" unvanı verildi. Yakın çalışma arkadaşlarının gözüyle Sedat Üründül “Sedat Üründül’ün birlikte çalıştığı insanlar, onun 90'lı yaşlarındayken dahi ne kadar ilham verici, iştahlı ve harekete geçiren bir yaklaşımı olduğunu anlatır. Gruba yeni gelen yöneticilerin karşılaştığı, 6 aylık ya da 1 yıllık bir şirket projeksiyonu değildir; her çalışanla sabırla paylaşılan, son derece köklü, kalıcı, sağlam temeller üzerine oturtulmuş, iş ahlakını kesinlikle takip eden, tamamen şeffaf, açık, devletin kural ve kaidelerine tam anlamıyla riayet eden, doğru bir çalışma prensibidir…” Kâmuran Okyar: 1976 yılından bu yana Sedat Üründül'le birlikte çalışan Palet İnşaat Genel Müdürü Kâmuran Okyar Sedat Bey'le çalışırken hiçbir şeyin aksamayacağını söyler. Onu, çok disiplinli olmasının yanı sıra sevecen, gerçek bir ağabey olarak tanımlar. "38 yıllık çalışma hayatımızda hiç bir kırgınlık olmamıştır. Bu da onun olgun tavırlarından gelir. Her konuya tavrı ve kararı son derece net ve açıktır. Hiçbir konuyu oyalamaya tabi tutmaz. Bütün çalışanlarına pozitif tavırlar içinde çalışma hayatındadır. Bilgeliği, babalığı ve sevgiyi de içinde barındıran bir harikuladeliği vardır" diye anlatır. Böylece mezun olduğu üniversite tarafından, başarılı çalışmaları onaylanıp ödüllendirilmiş oldu. Son 20-25 yıldır 1943 - 46 yılları arasında İTÜ’den mezun olan bir grup, yaklaşık ayda bir, katılabilenlerle öğle yemeğinde buluşarak sohbet ediyoruz. Sedat bu toplantıların en devamlılarından biriydi. Ancak son yıllarda sağlık durumu bozulmuş, çoğu kez gelememişti. Toplantı günü ve yerini hatırlatmak için telefon ettiğimde gelemeyeceği için çok üzüldüğünü fark ediyor, ben ve durumu anlattığım arkadaşlarım da üzülüyorduk. Sedat yalnız bizim toplantılarımıza istekle ve zevkle katılmakla kalmayıp, başta Şişli Terakki ve Kabataş Lisesi olmak üzere ilkokuldan beri tanıdığı arkadaşları ile birlikte olmayı seven, davetleri kaçırmayan vefakâr bir dosttu. Nihayet kaçınılmaz son geldi, onu kaybettik. Duran Uğur: Atatürk Barajı projesinde Ata İnşaat'ın Finans Sorumlusu, Üründül Grubunun Mali İşlerden Sorumlu Yönetim Kurulu Üyesi Duran Uğur da söze Sedat Bey'le başlar: "Sedat Bey, seçtiği insanı tam yetkili kılar. Kararının arkasında durur. Size sahip çıkar. Sizi ters köşeye yatırmaz asla. Atatürk Barajı projesinde üç ortak da gözü kara ama gözü tok, muhteşem insanlardı. Ortaklar arasında tek bir sorun yaşanmadı. Üç şirket, tek imza yönettiler şirketi. Sedat Bey, değişmeyen bir adamdır. Çok tutumludur ve açık sözlüdür. Eli sıkıdır ama yardım etmeyi sever. Çok disiplinlidir, insana hep saygılıdır. Odasına kim gelirse gelsin ayağa kalkar, düğmelerini ilikler, beyefendiliği hiç bırakmaz. Kibir Sedat Bey'de yoktur. Çok tutarlıdır. Dakiktir, dürüsttür, ilkelidir ve iyi bir ağabeydir." itü vakfı dergisi 71 PORTRE Nevres Karameşe: Çok sevdiği ve çok saygı duyduğu Sedat Üründül ile Atatürk Barajı'nda birlikte çalışan ve bugün Üründül Enerji Grubu'nun aktif bir çalışanı olan Nevres Karameşe, Atatürk Barajının yapımı sırasında Sedat Üründül'ün bir kez bile sinirlenip sesini yükselmediğine, kibarlığını ve sakinliğini her daim koruduğuna tanıklık eden biri olarak o günleri şöyle anlatır: Bir VIP oteli inşa etmişiz; havuzun kenarı dolgu yapılacak. Bir kazı yapılmış. Fakat dolguyu biraz kısa yapmışlar, azıcık taşıyor. Dolgunun fazlasını ya betonla dolduracaksınız ya da elek üstü malzemeyle... Elek üstü malzeme koymuşlar, özensiz duruyor. Sedat Ağabey onu görüyor. Bütün efendiliğiyle, 'Arkadaşlar, madem ki burayı bu kadar kazdınız, şurayı da betonla doldurun diyor. Başka patron olsa, kıyameti koparır. Sedat Ağabey çalışanlara ne söyleyecekse, her zaman saygıyla, incelikle söyler!' Karameşe, bu karakter özelliklerini Sedat Üründül’ün kültürüne, sosyal yapısına ve aile hayatının da düzgün olmasına bağlar. Sedat Bey gibi biri daha gelmez Türkiye'ye. Gelse de, geldiği pozisyonu Sedat Üründül İTÜ'de hocası ve sınıf arkadaşlarıyla (sağ başta). hazmedemez. Sedat Bey hiç öyle olmadı. Takdir ve teşvik etmesini çok iyi bilen bir insan olarak mesleki kariyerinin en üst düzeyde olduğu kanıtlanmış bir kişidir. Bu husustaki ifadeler izahtan uzak kalır. Bunun dışında rafine insanlığı, vatan sevgisiyle doludur, çevresinde sevgiyle oluş- turduğu otoritesini de hissedersiniz. Cemiyete ve eğitime katkılarını ve yardımlarını kendine has tevazuyla gerçekleştirerek bu yönüyle de örnek olmuştur." Nevres Karameşe, Sedat Üründül’ün aldığı hayat dersinin "teenniyi öğrenmek" olduğunu söyler. Acele etmeden, bütünü Dr. Y. Müh. Sedat Üründül 1920 İstanbul doğumlu, ilk ve Ortaokulu Şişli Terakki'de, liseyi Kabataş Erkek Lisesi'nde bitirdi. 1946 yılında da İ.T.Ü. İnşaat Fakültesinden mezun oldu. Askerliğini İstihkâm Okulu'nda İnşaat Malzemeleri öğretmeni olarak yaptı. Mesleki hayatı, zamanın büyük inşaat firmalarının birinde şantiye şef yardımcılığı ile başladı. Bilahare mezkur firmada ortak olarak büyük inşaat işlerinde şantiye şefliği, başmühendislik ve merkez yöneticiliği görevlerinde bulundu. 1946 yılı ile 1964 yılları arasında ilgili olduğu inşaat işleri sırasıyla şöyledir: 1-İstanbul Radyoevi İnşaatı, 2-Atatürk Kültür Merkezi kaba inşaatı, 3-Merkez Bankası Zincirlikuyu Evleri, 4-İzmit Kâğıt Fabrikası 72 itü vakfı dergisi II. Kısım İnşaatı, 5-İzmir Halkapınar Dokuma Fabrikası, 6-İzmir Merkez Bankası, 7-Haydarpaşa Silosu, 8-Topkapı-Silivri Karayolu, 9-Silivri-Tekirdağ Karayolu, 10-İzmir Alsancak Silosu, 11-İstanbul Şehiriçi Yolları, 12-İstanbul NIKE Füze Rampaları (NATO), 13-İstanbul Üniversitesi II.Dahiliye Kliniği, 14-İstanbul Üniversitesi İktisat Fakültesi, 15-İstanbul Üniversitesi Dişçilik Okulu, 16-Beyazıt Meydanı Düzenlemesi, 17-Kemalpaşa Sulaması I. ve II. Kısım İnşaatları, 18-Bandırma Limanı 19-Çakmaklı Nato SAS Deposu, 20-Good Year Lastik Fabrikası, 21-Unkapanı Toptancılar Çarşısı Bilahare senelerdir beraber çalıştığı iki mühendis arkadaşı ile Palet İnşaat Şirketini kurdular. Bu şirketin yaptığı işler şöyledir: 1-Edirne-Kapıkule Karayolu, 2-Büyük Melen Çayı Islahı, 3-Çanakkale Atıkhisar Barajı, 4-Yatağan-Muğla Karayolu, 5-Sakarya Nehri Seddeleri, 6-Tecer-Kangal Demiryolu, 7-Mengen-Devrek Karayolu, 8-Dorukhan Karayolu Tüneli, 9-Aliağa Güzelhisar Barajı, 10-Sincan-Arafiye Demiryolu II. Kısım İnşaatı, 11-Köklüce Su Tüneli ve Hidroelektrik Santralı. Palet İnşaat Şirketi, ATATÜRK Barajını yapmak üzere kurulan ATA İnşaat Şirketi'nin pilot firması ve en kıdemli ortağı olarak yönetim kurulu başkanlığını yapmıştır. ATA İnşaat'ın bitirdiği ATATÜRK Barajı ve Hidroelektrik Santralı bugün Türkiye'nin en büyük barajı olup Dünya İnşaat literatürüne geçmiş bulunmaktadır. İstanbul Teknik Üniversitesi Senatosunun 01.02.1996 gün ve 210 sayılı kararı ile kendisine Fahri Doktorluk unvanı verilmiştir. İTÜ Geliştirme Vakfı tarafından ismi anaokuluna ve çevre mühendisliği çevre laboratuvarına verilmiştir. Maslak'taki Verda Üründül Kız Öğrenci Yurdu'nu yaptırmış ve eşinin adını vermiştir. 2008 yılından itibaren de Sedko Holding ve bağlı şirketlerinin Yönetim Kurulu Başkanlığını yürütmüştür. Bir oğlu ve ikisi erkek biri kız olmak üzere üç torunu vardır. Sedat Bey, seçtiği insanı tam yetkili kılar. Kararının arkasında durur. Size sahip çıkar. Sizi ters köşeye yatırmaz asla. Atatürk Barajı projesinde üç ortak da gözü kara ama gözü tok, muhteşem insanlardı. Ortaklar arasında tek bir sorun yaşanmadı. Üç şirket, tek imza yönettiler şirketi. Haydarpaşa Silosu şantiyesi. Ayaktakiler: Sedat Üründül (soldan ikinci), Kaya Sayar (soldan üçüncü), Prof. Hamdi Peynircioğlu (soldan dördüncü); ön sırada soldan üçüncü Nejat Ölçen. (Behçet Kulguz arşivi) görerek çalışmak... Ve, "itidali öğrenmek"tir bir diğer hayat dersi; aşırılıktan, mübalağadan uzak olmak.. Yalın kalabilmek... Mübalağalı bir bilgi birikimi ve tecrübesi olmasına karşın, mübalağasız bir iş ve aile yaşantısı olan Sedat Üründül'ün hayatına tanık olmak Nevres Karameşe'ye "teenni"yi ve "itidal"i öğretecektir. "Bizim Ata İnşaat'taki ekibimiz okuldan sonra ikinci bir ekol olmuştur. Bu ekolün oluşmasındaki en önemli rolü de vizyon sahipleri olarak Ata İnşaat yönetimi üstlenmiştir" der. Nurhan Motugan: Atatürk Barajı Projesinde Ata İnşaat Yönetim Kurulu Üyesi ve Proje Merkez Genel Koordinatörü olan Nurhan Motugan da Sedat Üründül'ü ve Atatürk Barajı dönemini anlatırken önce İTÜ yıllarına gidecektir: İTÜ'lülerin buluşması denebilecek bu ortaklık; Palet, Enerji-Su ve Seri İnşaat'ın birleşerek Ata İnşaat adı altında Atatürk Barajı ihalesine teklif vermesiyle oluştu. Sedat Bey'in kararlı bir yapısı vardı, kararından dönmez, verdiği sözden ise kesinlikle vazgeçmez. Bütün birlikteliğimizde bunu gördüm. Verilecek teklif ve indirim konusunda da cesur bir tavır izlemişti." İlhami Karayalçın: Atatürk Barajı Projesinde Ata İnşaat'ın Danışmanı olan İlhami Karayalçın ise Sedat Üründül'ü şöyle anlatır: "Hepimiz Atatürk Barajı projesine inanmıştık. Bu ülkeye böyle bir proje ge- rekiyordu ve hata kabul etmez bir projeydi. O kadar mütevazı, o kadar mesleğine düşkün ve mesleki ahlâkı yüksek bir insandı ki, kendisini bu işe adamıştı. İleri bir inşaat mühendisliği vardır bu projede. Sedat Bey, inşaat teknolojilerinin ve mevzuatın bütününe hâkim; ağırbaşlılığı, sakinliği, şirketine kazandırdığı yenilikleri, insan ilişkilerindeki olgunluğu, mütevazı yapısıyla çok sevilen ve sayılan bir yöneticidir. Sanata, müziğe düşkündür, devamlı okur. Hani dedelerinizden duyarsınız ya, 'tatlı adam' diye... Öyledir. Melek Eşi Verda Üründül ve oğlu Ömer Üründül ile. Sedat Üründül İTÜ'de hocası ve sınıf arkadaşlarıyla (ön sırada sol başta). itü vakfı dergisi 73 PORTRE Sedat Üründül iş hayatında her zaman aktif olarak yer aldı. İTÜ Maçka Sosyal Tesislerinde sınıf toplantısı. Karşı sıra soldan sağa: Fuat Diriker, İbrahim Deriş, Sedat Üründül, Muammer Çağdaş, Muzaffer Sudalı, İsmet Aka, Asaf Yenal. Sağ sıra sol baştan: Bülent Demiren, Ali Terzibaş, Prof. Hasan Önal, Tahsin Saya, Haluk Özberki, … gibi bir adamdır, cennetten gelmiş gibi... Oturduğu yerde insana, bahçe gibi güzellikler verir. Çok saygılıdır, kim gelse ayağa kalkar. Çalışanlarına sahip çıkar. Sedat Üründül, Türkiye'nin yetiştirdiği, -meslekte en üst mertebe olarak kabul edilen tabirle ifade edecek olursak,- bir mentördür." Bayındır da, "Sedat Üründül'e sevgim ve saygım sonsuzdur. Her türlü saygı ve sevgiye lâyık bir insandır" diyerek ona karşı şükranlarını dile getirir. Erduhan Bayındır: Atatürk Barajı Projesinde Genel Müdür olan Erduhan Ali Ayan: Üründül Grup Yönetim Kurulu Üyesi Ali Ayan ile Sedat Üründül 1981 yılında tanışır, o gün bugündür 34 yıldır birlikte çalışırlar. Sedat Bey, Duran Uğur ile Ali Ayan'ı "şirketin demirbaşları" olarak nitelendirir. Ali Dr. Sedat Üründül Anaokulu, İTÜ Ayazağa Kampüsü Verda Üründül Kız Öğrenci Yurdu, Eşinin anısını yaşatmak için Sedat Üründül'ün bağışı ile İTÜ Ayazağa Kampüsü'nde İTÜ Vakfı tarafından yaptırıldı. 74 itü vakfı dergisi "Hepimiz Atatürk Barajı projesine inanmıştık. Bu ülkeye böyle bir proje gerekiyordu ve hata kabul etmez bir projeydi. O kadar mütevazı, o kadar mesleğine düşkün ve mesleki ahlâkı yüksek bir insandı ki, kendisini bu işe adamıştı. İleri bir inşaat mühendisliği vardır bu projede. Ayan, Atatürk Barajı yıllarını ise şöyle anlatır: "Atatürk Barajının bütün harcamaları elimizden geçmiştir. Çekleri Sedat Bey imzalardı. Çok şeffaf bir çalışma yapımız vardı. Biz hiç vadeli çek vermedik. Hiçbir ödemeyi bekletmedik. Ata İnşaat zamanında ödemeler ABD Dolarına bağlıydı. İstihkakımızı alırdık ve piyasaya her zaman paramızı bir gün önceden öderdik. Perşembe pazarı piyasası cuma günleri ödeme yapardı. Biz perşembe günü ödememizi yapardık. Tüccar, esnaf alırdı parayı; cuma günü kendi ödemelerini yaparlardı. Ne Sedat Bey, ne diğer ortaklar, ne de bizler, 'o zaman vermeyelim, parayı kullanalım' diye de düşünmedik. O yüzden finansta örnek bir çalışma hayatı geçirdik. Sedat Bey bize hep baba olarak, bilinen anlamda patronluk yapmadı, çok mütevazıdır. Çoğu patron bunu yapmaz." Ali Ayan'ın da "insana çok kıymet veren bir insan" olarak tanımladığı Sedat Üründül'den aldığı hayat dersini mütevazı olmayı" öğrenmek şeklinde tanımlar. Doğru yatırım için hesap yapmak ve ekibe inanmak gerekir. Bir aile şirketi olarak Üründüller, birlikte çalıştıkları profesyonellerle yeni bir aile yaratırlar. Sedat Üründül’ün birlikte çalıştığı insanlar, onun 90'lı yaşlarındayken dahi ne kadar ilham verici, iştahlı ve harekete geçiren bir yaklaşımı olduğunu anlatır. Gruba yeni gelen yöneticilerin karşılaştığı, 6 aylık ya da 1 yıllık bir şirket projeksiyonu değildir; her çalışanla sabırla paylaşılan, son derece köklü, kalıcı, sağlam temeller üzerine oturtulmuş, iş ahlakını kesinlikle takip eden, tamamen şeffaf, açık, devletin kural ve kaidelerine tam anlamıyla riayet eden, doğru bir çalışma prensibidir. Kaynak: "İtibar ve İtimat Sedat Üründül" kitabı Sedat Üründül dönemin Rektörü Prof. Dr. Gülsün Sağlamer'den "Fahri Doktora" beratını alıyor Cumhurbaşkanı Turgut Özal Atatürk Barajı ziyaretinde. Sedat Üründül: “Atatürk Barajı Dünya Çapında Bir İştir” -Atatürk Barajı işi nasıl doğdu? Siz nasıl dahil oldunuz işe? -Atatürk Barajı ihaleye çıktı, tabii büyük çapta bir iş. Tek karne de kafi değil, mali konu planda var. İki şirketle işbirliğine gittik. Palet İnşaat bizim şirketimiz, Seri İnşaat var Ertuğrul Kurdoğlu bizim arkadaşımız. Bir de EnerjiSu’dan Necdet Semker ve Gökçe Aykut… Teklif hazırlayıp verdik; ama teklif için öyle muazzam hazırlık yapıldı ki… Haziran ayında ihaleye çıktı, ağustosta teklif verilecek. 1983 yılı, ondan sonra arkadaşlar rahat çalışabilmek için Uludağ’da kamp kurdular. Yani orada çalışıldı, ondan sonra teklifler hazırlandı. Yabancı ortaklı birçok firmanın yanında bir tek biz Türk firması olarak girdik ihaleye. İhalede en uygun fiyatı biz verdik ve işi aldık. -İhaleyi alabileceğinizi düşünüyor muydunuz? Çok güçlü rakipler, yabancı ortaklar vardı sonuçta… -Var tabii, yabancı ortaklar da vardı. Bir de en büyük rakip Doğuş şirketi idi. Onlar bizden hem daha kuvvetli mali bakımdan, hem de daha çok baraj inşaatı yapmışlardı. Biz de Palet olarak oldukça büyük iki tane baraj yaptık, onların da faydası oldu tabii… İhalede birinci olduk ve üç firma birlikte Ata İnşaatı’ı kurarak Atatürk Barajı’na başladık… Korkunç bir makine parkı, o kadar büyük bir makine parkı ki inşaat esnasında iki-üç sene zarfında Amerikan inşaat dergilerinde şöyle bir ifade çıktı: “Halen yeryüzünde en büyük makine parkıyla çalışan şantiye, Türkiye’de Atatürk Barajı’nı yapan firmanın şantiyesidir.” -Makine adedini hatırlıyor musunuz? -En büyük yükleyiciler, 200’ün üstünde makine sayısı. 85 tonluk damperlerden yalnız 200 tane geldi. Bu makinelerin alınmasında Turgut Özal’ın büyük rolü vardır. Maalesef baraj bittikten sonra o koskoca makine parkına Türkiye’de bir iş bulamadık. Ürdün’de bir iş aldık; ama o da o kadar büyük değildi. Makinelerin dörtte birini bile götürmedik. Atatürk Barajı’nı biz 1992’de bitirdik. 10 seneydi süresi, biz 9 senede bitirdik. -Proje bedeli ne kadardı? -Bizim inşaat bedeli 1 milyar 165 milyon ABD Doları. Elektromekanik ve cebri borularla birlikte 2,8 milyar ABD Doları’na mal oldu. 8 tribün devamlı çalışıyor, sulama yapıyor. Çok büyük bir baraj gölüne sahip… Van Gölü’nden sonra Türkiye’nin 2’nci büyük gölü oldu. -Toplamda kaç kişi vardı çalışan? -Atatürk Barajı inşaatı sırasında, şantiyede yalnız bize bağlı 218 tane mühendis vardı. Kontrol ve Devlet Su İşleri mühendisleri hariç. İstanbul’da ve Ankara’da bir şubemiz vardı, oradaki mühendislerle 250’yi buluyordu. 890 kişi çalıştığı oldu işçi olarak. Artık, Güneydoğu Anadolu’da, Türkiye’nin neresinden bakarsak bakalım, sadece baraj değil, bir bölgenin, bir ülkenin geleceğini inşa ettiği görülecektir.” Atatütk Barajı inşaatı sırasında şirketin yönetici kadrosu. itü vakfı dergisi 75 TEKNOKENT DOSYASI İTÜ ARI Teknokent, Teknoloji Firmalarını 3. Kez Amerika’daki Yatırımcılarla Buluşturdu İ TÜ ARI Teknokent’in teknoloji firmalarının Amerika pazarına açılmasını destekleyen “İTÜ GATE Uluslararası Hızlandırma Programı” üçüncü kez düzenlendi. Programa katılmaya hak kazanarak, 1 Ocak 2016 itibarıyla Amerika’ya giden dokuz teknoloji firması, Amerika’da kaldıkları 1 aylık süre boyunca müşteri ve yatırımcılarla bir araya geldiler. ITU GATE ile 27 firma Amerika’ya açıldı Programa dahil olan firmalar perakende sektöründen, çağrı merkezlerine, sigortadan gayrimenkule kadar birçok alanda teknoloji çözümleri üretiyor. Türkiye’de aldıkları iki aylık eğitimin ardından,programın Amerika ayağında İTÜ ARI Teknokent’in ofislerinin yer aldığı Amerika’nın önemli girişimcilik merkezleri Chicago 1871 ve San Francisco Galvanize’da yatırımcı ve potansiyel iş ortaklarıyla buluştular. İTÜ ARI Teknokent Genel Müdür Yardımcısı Doç. Dr. Deniz Tunçalp, konuyla ilgili şu değerlendirmede bulundu: “İTÜ ARI Teknokent olarak, öncelikli hedefimiz ülkemizin girişimcilik alanındaki gelişimine destek vermek ve bu projeleri uluslararası platformlarda tanıtmak. Bundan önce iki defa düzenlediğimiz programda firmalarımız önemli başarılar elde etti. Program ile şimdiye kadar 8 ITU GATE firması USA’da şirketlerini kurdu ve ticari faaliyetlerine başladı. Bu dönem giden dokuz firmamızın da önemli işbirlikleri kuracağına inanıyoruz. Türkiye’nin örnek gösterilen destek programlarından biri haline gelen İTÜ GATE Uluslararası Hızlandırma Programı’nı önümüzdeki yıllarda da sürdürerek, daha fazla firmamızın uluslararası arenada yer alması için çalışmalarımıza devam edeceğiz” dedi. 76 itü vakfı dergisi İTÜ GATE Uluslararası Hızlandırma Programı’na katılan dokuz firma şu şekilde sıralandı: Alotech: Bulut hizmetleriyle çağrı merkezlerine esneklik, maliyet avantajı, yönetim ve kullanım kolaylığı kazandırmayı hedefliyor. (alotech.com.tr ) OBASE: Detailer adlı ürünüyle perakende sektöründe, stok fazlasını azaltma, satış, müşteri sayısı, müşteri sürekliliği, işgücü verimliliğini artırmayı amaçlıyor. (www.obase. com ) ODC İş Çözümleri Danışmanlık Ticaret AŞ: SmartMessage ürünü ile kullanıcıların tek bir ara yüz üzerinden tüm kampanyalarını yönetebileceği, veritabanında etkin bir filtreleme ile grup mesajlarını anında veya zaman planlı gönderebileceği ‘’merkezi’' bir çözüm sunuyor. (www.odc.com.tr ) Mekansal İşler: UrbanStat platformu ile sigorta, gayrimenkul ve mekansal analitik sektörlerinde büyük kurumların maliyetlerini düşürmeyi planlıyor. (en.mekansalisler.com / www.urbanstat.com) LA Software Group: Şirketlerin maliyetleri- ni optimize etmesini, karlılıklarını artırmasını ve hızlı değer yaratımını sağlayan uzman çözümler sunuyor. (www.la.com.tr ) Wordego: İnternet reklamcıları ve web yayıncılarının gerçek zamanlı dijital reklam alışverişi yapabilmelerini sağlayan bir online reklam networkü sunuyor.(www.wordego. com) SFS AŞ: Sigorta Sektörü için yazılım geliştirme, danışmanlık ve bilişim hizmetleri sağlıyor. (www.sfs.com.tr) BARN Teknoloji Ticaret AŞ: Geliştirdiği 10xZone ürünü ile gıda sektöründe yer alan küçük ölçekli firmalara yönelik sadakat ve ödül programları düzenleyerek, müşteri bağlılığını artırmayı hedefliyor. (www.10xzone.com ) Monument Labs, Inc.: Monument, resim ve videoların tek bir yerde depolanarak otomatik organize edilmesini sağlayan bir akıllı depolama ürünü sunuyor. (getmonument.com) İTÜ GATE Uluslararası Hızlandırma Programı hakkında daha fazla bilgi için: http://www.itugate.com İTÜ ARI Teknokent Otomotiv Teknolojilerindeki Değişimin Yolunu İTÜ Çekirdek’le Çiziyor İ TÜ ARI Teknokent bünyesinde bu sene 5.yılına giren İTÜ Çekirdek ‘Erken Aşama Kuluçka Merkezi’, “Otomotiv Teknolojileri” kategorisi için 2016 başvuruları devam ediyor. Türkiye ekonomisine katkı sağlayacak otomotiv girişimcilerinin desteklendiği ve ödüllendirildiği İTÜ Çekirdek’te bu sene “Otomotiv Teknolojileri” kategorisine başvurmak isteyenler için ise son tarih 15 Nisan 2016. İTÜ Çekirdek, “Otomotiv Teknolojileri” kategorisinde yarışan 5 projeye ana destekçisi Otomotiv İhracatçıları Birliği (OİB) ile birlikte toplam 500 bin TL’yi aşan nakit ödül ve 720 bin TL değerinde bulut bilişim desteği dağıtmıştı. İTÜ Çekirdek’in, OİB ile kurguladığı ve özel kategori olarak belirlediği “Otomotiv Teknolojileri” Türkiye’de otomotiv sektörünün sürdürülebilir rekabet avantajına sahip daha güçlü bir yapıya kavuşmasına yardımcı olmayı hedefliyor. Güvenlik sistemleri, çevre dostu üniteler, navigasyon, akıllı donanım, elektrik ve elektronik sitemler, iç-dış aydınlatma, akıllı araç yazılımları, enerji tasarrufu gibi bir otomobili oluşturan tüm parçalara ve aksesuarlara yönelik fikri ya da projesi olan girişimciler bu kategoriye başvurabiliyor. Konuyla ilgili açıklamada bulunan Otomotiv İhracatçıları Birliği (OİB) Başkan Yardımcısı Ömer Burhanoğlu, “OİB olarak, ülkemize tasarım, AR-GE ve marka oluşumlu ürünler kazandırma yolculuğumuzu 2015’ten itibaren İTÜ Çekirdek işbirliğimiz ile sürdürüyoruz. Yarışmalarımızdan derece alan proje ve tasarımların geliştirilmesi, sanayiye katılması konusunda kuluçka hizmetini başarıyla götüren İTÜ Çekirdek’in yaptığı katkılarla daha çok girişimci kazanacağımıza inanıyorum” dedi. İTÜ ARI Teknokent Genel Müdür Yardımcısı Doç. Dr. Deniz Tunçalp ise yaptığı değerlendirmede İTÜ Çekirdek'in geçtiğimiz yıl ile birlikte girişimcilere toplam 7 milyon TL'yi aşan destek sağladığını bu yıl başarılı projelere ayni ve nakdi desteklerini sürdüreceklerini söyledi. Tunçalp, “İTÜ ARI Teknokent olarak, geçtiğimiz yıl İTÜ Çekirdek’e “Otomotiv Teknolojileri” kategorisini dahil ettik. OİB işbirliğiyle oluşturduğumuz bu kategorinin Türkiye'deki otomotiv sektörünün algısını değiştirmeye başladığına inanıyoruz. Türkiye'de otomotiv alanında gelişim denilince ilk olarak akla büyük ölçekte finansal değer yaratan, dev tesislerde otomobil üreten iş adamları, dev şirketler geliyor. Oysa biz diyoruz ki ülkemize sağlanan bu büyük katma değer otomotiv teknolojilerini geliştiren ve ulusal rekabet edebilirliğe katkıda bulunan girişimciler sayesinde daha da artacaktır. Geçen yıl bu kategoride başarı kazanan projeler otomotiv teknolojilerinden elde edilecek katma değerin bir araç üretmekten çok daha fazlası olduğunu kanıtlar nitelikte. Bu yıl da bu alanda çok başarılı işlerin olacağına inancımız tam” dedi. İTÜ Çekirdek’in bu sene açtığı otomotiv kategorisi başvurular ise 15 Nisan’a kadar http:// www.itucekirdek. com/ adresinden yapılabiliyor. itü vakfı dergisi 77 TEKNOKENT DOSYASI Startup Turkey’e İTÜ ARI Teknokent damgasını vurdu TÜBİTAK’IN BİGG 2. Aşama Sonuçları Açıklandı: İstanbul’da Destek Alan Her İki Bireysel Genç Girişimden Birinin Yolu İTÜ’den Geçiyor İ E Tohum’un bu yıl düzenlediği 8. Startup Turkey etkinliğinde dereceye giren ilk iki firma İTÜ GATE programı ile ABD pazarına açılan AloTech ve UrbanStat oldu. Internet üzerinden dünyanın her yerinde beş dakikada istenen her ölçekte çağrı merkezi kurma imkanı sağlayan AloTech; mekansal analitik ve coğrafi kodlama özellikleri ile sigorta ve gayrimenkul şirketlerinin maliyetlerini büyük ölçüde azaltmasını sağlayan UrbanStat jüri ve yatırımcıların büyük beğenisini kazandı. İTÜ ARI Teknokent Startup Turkey’e, İTÜ Çekirdek Erken Aşama Kuluçka Merkezi ve İTÜ GATE Uluslararası Girişimci Hızlandırma Programından 10 girişimci ile katıldı. Bunlardan dördü finale kadar gelme başarısını gösterdi. Finale kalan diğer İTÜ ARI Teknokent girişimcileri, zor koşullarda uçabilen ve endüstriyel görevleri yerine getirebilen ‘drone’ üreten Maxwell ve küçük ve orta boy işletmecilerin rahatça müşteri bağlılık programları yürütebilmesi için donanım ve yazılım ürünleri sağlayan Fidelo oldu. Yılın en başarılı girişimleri İTÜ ARI Teknokent’ten Finalistlerin arasından ilk üç girişimci M&S Partners Direktörü Hiro Mashita, Naspers Group Strateji Müdürü Sebastiaan Vaessen ve Yemeksepeti.com kurucularından Nevzat Aydın tarafından seçildi. Yatırımcı grubu tarafından beğenilerek finale kalan UrbanStat, ErasmusInn, iklim.co, Invidyo, Simenty, Maxwell, Fidelo, Planote, Dijital Kumbara, Bi'Kutu Mutluluk, Menu For Tourist, Alotech, Stokza, Tamatem ve Camelship startup’larının 2,5 dakikalık sunumları ve soru-cevap adımlarının ardından en başarılı üç girişim belirlendi. AloTech ve UrbanStat İTÜ ARI Teknokent’in ABD’de düzenlediği yatırımcı sunumlarında da ortaklık görüşmelerine başlamıştı. 78 itü vakfı dergisi TÜ ARI Teknokent’in, İTÜ’nün teknoloji transfer ofisi İTÜ NOVA TTO ile birlikte Türkiye'nin AR-GE ve inovasyona dayalı teknolojik altyapısını güçlendirmek için kurduğu erken aşama kuluçka merkezi İTÜ Çekirdek’te, TÜBİTAK BİGG’e yönelik, özel bir hazırlık programına katılan 32 iş fikri, TÜBİTAK’ın BİGG programı kapsamında destek almaya hak kazandı. İTÜ Çekirdek BİGG Özel Hazırlık Programı, sadece İstanbul’dan yapılan başvurularda yüzde 51,2 desteklenme başarısı elde etti. Bu aynı zamanda İstanbul’dan BİGG desteği alan, her iki gruptan birinin İTÜ Çekirdek’ten eğitim ve mentorluk aldığı anlamına geliyor. TÜBİTAK BİGG 1512 Teknogirişim Sermaye Desteği Programı kapsamında seçilen 17 Uygulayıcı Kuruluş’tan biri olan İTÜ NOVA TTO’nun yönetiminde düzenlenen İTÜ Çekirdek BİGG özel programı üzerinden BİGG’e başvuran girişimciler, diledikleri takdirde İTÜ ARI Teknokent’in her sene düzenlediği İTÜ Çekirdek Big Bang yarışmasına da kabul ediliyor. TÜBİTAK BİGG başvurusunun yanı sıra, İTÜ Çekirdek Big Bang yarışmasına da katılan girişimciler, yarışma süresince potansiyel yatırımcı ve müşterilere yönelik sunum ve iletişim becerilerini geliştirme imkanı buluyor, mevcut altyapı ve laboratuvar olanaklarını kullanabiliyor, danışmanlık ve mentorluk desteklerinden de yararlanabiliyor. İTÜ Çekirdek Girişimcisi Blackbox Girişim Hızlandırma Programına Davet Edildi İ TÜ ARI Teknokent bünyesindeki Türkiye’nin önde gelen girişim kuluçka merkezlerinden İTÜ Çekirdek girişimcilerinden, giyilebilir cihazlar için yazılım ürünleri üreten Hangaarlab (www.hangaarlab.com), Silikon Vadisi’nin tanınmış uluslararası girişim hızlandırma programlarından Blackbox Connect’e Türkiye’den davet edilen ilk firma oldu. BlackBox.vc tarafından düzenlenen ve Silikon Vadisi’nin en etkili uluslararası girişim hızlandırma programlarından olan “Blackbox Connect”, ABD dışındaki başarılı ve yenilikçi girişimcileri Silikon Vadisi’yle tanıştırıyor. Girişimciler, Silikon Vadisi’nde aldıkları 2 haftalık yoğun eğitim programının yanı sıra, dünyanın lider teknoloji girişimlerinden gelen kurucularla da tanıştırılıyor. Girişimciler, Silikon Vadisi’nin girişim sunum standardı olarak bilinen, 10 saniyeden 3 dakikaya kadar çeşitli sürelerde “silikon sunum” yapma tekniklerini de bu eğitim boyunca öğreniyorlar. Program sonunda girişimciler, melek yatırımcılara ve risk sermayesi şirketlerinin temsilcilerine sunum yapma imkanı buluyor. Böylece programa katılan girişimciler, ABD pazarı üzerinden dünya pazarlarına açılmanın da ilk adımı atmış oluyor. İTÜ Çekirdek girişimcisi Hangaarlab firması, ürettiği giyilebilir cihazlarda çalışan ürün ve çözümlerle bu programa Türkiye’den davet edilen ilk girişimci firma oldu. Hangaarlab, geliştirdiği “V-Sight Giyilebilir Cihazlar İçin İş Uygulamaları Platformu” ile artırılmış gerçeklik, görüntü işleme, kapalı ve açık mekan konum servisleri gibi işlevler içeren giyilebilir kurumsal yazılım ürünleri üretiyor, şirketlerin geleneksel sistemlerini bu cihazlarla birlikte çalışabilir hale getiriyor. İtünova Tto’dan Girişimcilere Fikri Sınai Mülkiyet Hakları (Fsmh) Desteği İtü Arı Teknokent Teknoloji Zirvesi İ TÜ ARI Teknokent, Türkiye'nin öncü teknoparklarından biri olarak 05 Nisan 2016 tarihinde İTÜ ARI Teknokent Teknoloji Zirvesi'ni gerçekleştirecek. Türkiye'nin AR-GE, girişimcilik ve inovasyon ekosisteminin gelişimine paralel olarak teknopark firmaları üst düzey temsilcileri ve tüm endüstriden teknoloji liderleri, yatırımcılar ve yöneticilerin katılacağı zirvede 'Çıtayı Yükseltenler' sloganıyla çıtanın nasıl yükseltileceği farklı perspektiflerden değerlendirilecek. İTÜ ARI Teknokent Teknoloji Zirvesi kamu ve özel sektörden önemli konuşmacıların katılımıyla gerçekleşirken ayrıca İTÜ ARI Teknokent Performans Kriterleri'ne göre değerlendirilen İTÜ ARI Teknokent firmaları farklı ödül kategorilerinde BEETECH 2015 ödülleriyle buluşacak. Bunun yanında çıtayı yükselten teknoloji liderleri farklı kategorilerde ödüllendirilecek. İ TÜ Çekirdek’e kabul edilen girişimciler, her hafta Perşembe günleri 09:00-12:00 saatleri arasında düzenlenecek “FSMH Ofis Saatleri” ile fikri sınai mülkiyet hakları kapsamında ihtiyaç duyacakları tüm konularda destek alabilecekler. İTÜ Çekirdek Girişimcilerinin alacakları destekler kapsamında, destek kararının çıkmasıyla buluşlarının ön değerlendirme süreçleri ve buluşlarının Türk Patent Enstitüsü nezdinde ulusal başvurularının gerçekleştirilmesi İTÜNOVA TTO tarafından desteklenecek. Uluslararası patentleme sürecine devam etmek ve ticarileştirme faaliyetlerinde destek almak isteyen ve uygun şartları sağlayan girişimcilerin destek süreçleri ise ayrı bir sözleşme kapsamında desteklenebilecek. Ayrıca BigBang Final Etkinliğine kadar gerçekleştirilecek olan hızlandırma programının 3 dönemi boyunca FSMH seminerleri düzenlenerek, girişimciler hem İTÜNOVA TTO ile yürütebilecekleri FSMH süreçleri hakkında bilgilendirilecek hem de buluşları ile ilgili detaylı bir ön araştırmanın nasıl yapılacağını öğrenecekler. DCP, Türkiye’deki Üçüncü Yatırımını Saf Arı Ürünlerine Yaptı İ TU GATE, “Uluslararası Girişimci Hızlandırma Programı” kapsamında geçtiğimiz yıl Amerika’ya gitmeye hak kazanarak yatırımcılarla buluşan SBSBilimsel Bio Çözümler, Diffusion Capital Partners (DCP)’den yatırım alan üçüncü teknoloji firması oldu. Firma, ITÜ GATE deneyiminin ardından bu yatırımla birlikte uluslararası pazarlara hızlı bir giriş yapmayı hedefliyor. Türkiye’nin ilk teknoloji transfer ve risk sermayesi fon yöneticisi Diffusion Capital Partners’ın (DCP) Türkiye’de gerçekleştirdiği 4 milyon euro’yu aşan teknoloji yatırımları arasına giren SBS- Bilimsel Bio Çözümler, propolis maddesini Türki- ye’de en doğal yöntemlerle toplayan ve işleyen tek şirket olma özelliği taşıyor. Şirket, geliştirdiği bilimsel yöntemlerle başta kanser olmak üzere kolestrol, romatizma, obezite gibi hastalıklara karşı oldukça etkili bir madde olan ve arıların kovan içinde dezenfektan olarak kullandıkları propolis maddesini, insan tüketimine en uygun nitelikte üretilmesini sağlıyor. SBS, DCP tarafından sağlanan fonu ihracat, AR-GE ve operasyonel faaliyetlerini artırmak için kullanacak. Reçine benzeri yapışkan bir madde olan propolis doğal haliyle tüketilebilir durumda bulunmuyor. SBS - Bilimsel Bio Çözümler, bu maddeyi tıbbi amaçlı kullanım ya da gıda takviyesi amaçlı kullanıma göre farklı işlemlerden geçiriyor. Propolisin toplanması ve kullanıma dönüştürülmesi anlamında Türkiye’de tek firma olma özelliği taşıyan SBS Bilimsel Bio Çözümler, öncelikle Türkiye’nin farklı noktalarında bulunan anlaşmalı arıcıların kovanları içine kurulan tuzaklarla arılara bu maddeyi salgılatıyor. Sonrasında tuzaklar herhangi bir işlemden geçmeden SBS laboratuvarlarına geliyor ve son kullanıcının tüketebileceği formuna kavuşuyor. Nar suyuna göre 80 domatese göre 130 kat antioksidan içeren ve bir “antioksidan bombası” olarak nitelendirilen propolisin yanı sıra SBS - Bilimsel Bio Çözümler, arısütü, polen ve bal ürünlerini de en saf haliyle tüketiciyle buluşturuyor. itü vakfı dergisi 79 İTÜ'DEN HABERLER İTÜ Öğretim Üyeleri Prof. Dr. İsmail Toröz ve Prof. Dr. Hasan Güneş Türkiye Bilimler Akademisi TEÇEP Ödülü, Doç. Dr. Didem okutman Taş ve Doç. Dr. Emre Onur Kahya ise GEBİP Ödülü’ne layık görüldüler. Türkiye Bilimler Akademisi (TÜBA) tarafından her yıl verilen “Bilimsel Telif ve Çeviri Eser Ödülleri Programı (TEÇEP)” ve “Üstün Başarılı Genç Bilim İnsanı Ödülleri (GEBİP)” 2015 ödülleri, törenle sahiplerine verildi. İTÜ Öğretim Üyeleri Prof. Dr. İsmail Toröz ve Prof. Dr. Hasan Güneş TEÇEP Ödülüne layık görülürken, Doç. Dr. Didem Okutman Taş ve Doç. Dr. Emre Onur Kahya GEBİP Ödülü aldı. Türkiye Bilimler Akademisi tarafından verilen GEBİP ve TEÇEP ödülleri, 14 Aralık 2015 tarihinde Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan’ın himayesinde Cumhurbaşkanlığı Külliyesi’nde gerçekleşen törenle sahiplerine takdim edildi. Doç. Dr. Didem Okutman Taş'a ödülünü Meclis Başkanı İsmail Kahraman verdi. 80 itü vakfı dergisi İTÜ’nün TÜBA Ödül Başarısı Mühendislik Dalında İTÜ’den İki Öğretim Üyesine TEÇEP Ödülü Uluslararası düzeyde Türkçe olarak yazılan üniversite kitaplarına veya yabancı bir dilden herhangi bir alanda düzgün, anlaşılır ve güzel Türkçe ile çevirisi yapılan en iyi çeviri kitap örneklerine verilen TEÇEP ödülleri 2015 yılında doğa, mühendislik, sağlık ve sosyal bilimler alanlarında yer alan eserlere verildi. Çevre Mühendisliği Bölüm Başkanı Prof. Dr. İsmail Toröz’ün çeviri editörlüğünü yaptığı “Çevre Mühendisliği ve Bilimi için Kimya, Beşinci Basımdan Çeviri (Chemistry for Environmental Engineeringand Science, 5th Ed., 2003)” isimli kitap mühendislik dalında TEÇEP ödülüne layık görüldü. Makina Mühendisliği Bölümü Öğretim Üyesi Prof. Dr. Hasan Güneş’in çeviri ekibi içinde yer aldığı “Akışkanlar Mekaniği: Temelleri ve Uygulamaları, Üçüncü Baskıdan Çeviri, (Fluid Mechanics: Fundamentals and Applications, 3rd. Ed., Y. A. Çengel, J.M. Cimbala, 2014) kitabı da TEÇEP ödülü alan eserler arasında yer aldı. Prof. Dr. Emre Onur Kahya'ya ödülünü Genelkurmay Başkanı Hulusi Akar verdi. İki Öğretim Üyesine GEBİP Ödülü Üstün nitelikli bilimsel çalışmaları ile öne çıkan genç bilim insanlarını araştırmalarında desteklemek, kendi araştırma gruplarını geliştirmelerine yardımcı olmak ve ülkemizdeki genç bilim insanlarını üstün başarılı araştırmalara özendirmek amacıyla her yıl verilen TÜBA “Üstün Başarılı Genç Bilim İnsanı Ödülü (GEBİP)”ne bu yıl 38 genç bilim insanı layık görüldü. Çevre Mühendisliği Bölümü Öğretim Üyesi Doç. Dr. Didem Okutman Taş “Mikrokirleticilerin Atıksu Arıtma Tesislerinde Arıtılabilirliğinin Araştırılması” isimli çalışmasını gerçekleştirmek üzere 2015 yılı TÜBA-GEBİP ödülünü almaya hak kazandı. Doç. Dr. Didem Okutman Taş, çevre bilimleri ve biyoteknolojisi alanında, biyoremediasyon, aktif çamur prosesleri, çamur minimizasyon/stabilizasyonu, anaerobik arıtma prosesleri ve mikrokirleticilerin biyolojik arıtılabilirliği konularında çalışmalar yürütüyor. Fizik Mühendisliği Bölümü Öğretim Üyesi Doç. Dr. Emre Onur Kahya ise “Erken Dönem Evren Güç Tayfında Non-Gausyeniteler” isimli bilimsel çalışmasını gerçekleştirmek üzere 2015 TÜBA-GEBİP ödülünü aldı. Yüksek atıflı makaleleri, çalışmaları ve ilişkili konularda katıldığı çalıştaylar sebebiyle ödüle layık görülen Doç. Dr. Emre Onur Kahya, Kozmoloji, gravitasyon ve eğri uzayda Kuantum Alan Teorileri konularında çalışmalarına devam ediyor. İ TÜ Şehir ve Bölge Planlama Bölümü Öğretim Üyesi Doç. Dr. Zeynep Günay International Society of City andRegional Planners (ISoCaRP) tarafından verilen 2015 Gerd Albers Award'a layık görüldü. ISoCaRP kurucularından Gerd Albers’in adını taşıyan ve üyeler tarafından üretilen en iyi yayına verilen ödül, Doç. Dr. Zeynep Günay’ın “From squatter upgrading to large - scale renewal programmes: Housing renewal in Turkey” başlıklı makalesine verildi. Günay, Chris Watson ve Richard Turkington'ın edi- Doç. Dr. Zeynep Günay’a 2015 Gerd Albers Ödülü törlüğünde, Bristol Press tarafından basılan Renewing Europe's Housing kitabında yer alan makalesi Şule Özüekren ve Kerem Koramaz ile birlikte yayına hazırladı. 9 Avrupa ülkesindeki konut yenileme sorunu, politikalar ve uygulama örnekleri karşılaştırmalarının yapıldığı kitapta yer alan makalede, Türkiye örneği inceleniyor. Tarihten günümüze konut yenileme politikalarında değişen yaklaşımı kronolojik bir okuma ile sunulan makalede, Tarihi Yarımada örneği üzerinde duruluyor. Doç. Dr. Zeynep Günay geçtiğimiz aylarda, “Daha İyi Kentler İçin Birikim” mottosuyla uluslararası düzeyde tüm şehir plancılarını bir araya getiren ISoCaRP’ın Türkiye Milli Delegasyon Başkanı olarak seçilmişti. Doç. Dr. Seda Kundak SRA-Europe Dönem Başkanlığı’na Seçildi M imarlık Fakültesi, Şehir ve Bölge Planlaması Bölümü Öğretim Üyesi Doç. Dr. Seda Kundak, Society for Risk Analysis – Europe’un 2017-2019 dönem başkanlığına seçildi. Doç. Dr. Seda Kundak, bugüne kadar yapmış olduğu bilimsel araştırmaları ve SRA-Europe bünyesinde Doğu Avrupa-Balkanlar ve Türkiye’nin oluşturduğu bölgedeki temsiliyetin ve faaliyetlerin artmasına yönelik çalışmaları ve projeleri nedeniyle SRA-Europe’un 2017-2019 dönem başkanlığını yürütecek. Mekânsal risk analizi ve risk algılama konularında yaptığı çalışmalar nedeniyle 2012 yılında SRA-Europe yönetim kuruluna seçilen ilk Türk olan Doç. Dr. Seda Kundak, 2014’te organizasyon komitesi başkanı olarak Türkiye’de ilk defa Mimarlık Fakültesi’nde 23. SRA-Europe Konferansı’nı düzenledi. SRA ve SRA-Europe, risk analizi, risk yönetimi, risk algısı ve risk iletişimi konularında akademi, kamu ve özel sektör temsilcilerini bir araya getiren, bu alanlardaki bilgi ve yeniliklerin paylaşılmasını sağlamak amacıyla 1980 yılında kuruldu. Birliğin üye sayısındaki artış nedeniyle bölgesel organizasyonların oluşturulması amaçlandı ve 1988 yılında SRA-Europe kuruldu. Birlik bünyesinde risk konularında yapılan çalışmaların yayınlandığı yüksek etki faktörüne sahip indeksli dergiler sınıfına giren “Journal of Risk Analysis” ve “Journal of Risk Research” isimli dergiler çıkarılıyor. Araştırma Görevlisi Gizem Kaya’ya En İyi Tez Ödülü İktisadi Araştırmalar Vakfı 11. Ünal Aysal Tez ödülleri sahiplerini buldu. İşletme Fakültesi İşletme Mühendisliği Bölümü Araştırma Görevlisi Gizem Kaya’nın 2015 yılında İTÜ İktisat Yüksek Lisans Programında "Hanehalkı Harcama Esneklikleri ve Çocuk Maliyeti-Türkiye Örneği" başlıklı bitirme tezi ödüle değer görüldü. Yarışma sonunda dereceye girenlere ödülleri 12 Şubat 2016 tarihinde düzenlenen törenle verildi. Ödül töreni Bilim, Teknoloji Politikaları Ve Ar-Ge Kanun Çalışmaları Konferansı çerçevesinde Bilim Sanayi ve Teknoloji bakan yardımcısının katılımıy- la İstanbul Ticaret Üniversite'sinde gerçekleşti. Kaya, ödülünü İstanbul Ticaret Üniversitesi Rektörü Prof. Dr. Nazım Ekren'den aldı. Araştırma Görevlisi Gizem Kaya, İşletme Fakültesi Öğretim Üyesi Doç. Dr. Raziye Selim danışmanlığında hazırlamış olduğu "Hanehalkı Harcama Esneklikleri ve Çocuk Maliyeti -Türkiye Örneği" adlı tez çalışmasında hane halkının yıllara göre harcama değişkenliğini inceledi. Kaya tez çalışmasında izlediği yöntemi ise şöyle açıkladı: “Türkiye ge- nelinde hane halklarının 2003, 2007 ve 2011 yılları için 12 ayrı mal grubuna ait engel denklemleri kurulmuş ve her bir yıl için hanelerin harcama esneklikleri tahmin edilmiştir. Bu esneklikler sonrasında daha ayrıntılı olarak düşük, orta ve yüksek gelir grupları bakımından incelenmiştir. Gelir gruplarına göre incelenen esnekliklerin 2007 ve 2011 yıllarında değişip değişmediği de ilgili model kurularak açıklanmıştır. Sonrasında Türkiye geneli için elde edilen talep denklemlerinden çocuk maliyetleri Engel yöntemine dayalı olarak 3 yıl için bulunmuştur. Bu çalışma sonunda elde edilen sonuçlara göre gelir grupları arasındaki tüketim davranışları farklılıkları göz önüne serilmiş ve yıllara göre bu tüketim davranışlarının değişip değişmediği gözlemlenmiştir." itü vakfı dergisi 81 İTÜ'DEN HABERLER "Yükseköğretimde İngilizce Eğitimi" İTÜ’de Konuşuldu British Council’ın Türkiye’de Yükseköğretim Kurumlarındaki İngilizce Eğitimi Raporu’nun yayınlanmasının ardından Türkiye’nin dört bir yanından Üniversite Rektörleri ve öğretim üyeleri İstanbul Teknik Üniversitesi Süleyman Demirel Kültür Merkezi’nde düzenlenen sempozyumda buluştu. Yükseköğretim Kurulu geçtiğimiz günlerde British Council raporunda öne çıkan sorunları ve çözüm önerilerini tartışmak üzere yükseköğretim kurumlarına çağrıda bulunmuştu. Bu çağrı kapsamında, teknik öğretimdeki 240 yılı aşkın tecrübesinin yanında, dil öğretiminde 33 yıldır her sene yaklaşık 3000 öğrenciye eğitim veren İTÜ Yabancı Diller Yüksekokulu, yükseköğretimde dil eğitimin geleceğine ışık tutacak bilimsel verilerin tartışıldığı sempozyuma ev sahipliği yaptı. İTÜ ve British Council işbirliğinde düzenlenen sempozyumda “Türkiye’de Yükseköğretimde İngilizce eğitimi” üniversite rektörleri ve akademik personel tarafından ele alındı. “Yükseköğretimde İngilizce ve Ötesi” başlığı altında gerçekleşen iki gün süren sempozyumda yükseköğretimde dil eğitimine ilişkin Türkiye’nin ihtiyaçları ve planlanan çalışmalar paylaşılarak, dil eğitimi ekseninde yükseköğretim kurumlarının geleceğine yönelik stratejiler tartışıldı. Sempozyuma, British Council İngilizce ve Eğitim Direktörü Julian Parry, British Council İngilizce Direktörü Ayşen Güven, İTÜ Yabancı Diler Yüksekokulu Müdürü 82 itü vakfı dergisi Prof. Dr. Burçkin Dal ve Türkiye ile Birleşik Krallık yükseköğretim sektörlerinden 300’ü aşkın temsilci katılım gösterdi. İTÜ Rektörü Prof. Dr. Mehmet Karaca, British Council Bölge Direktörü Andy Williams, ve Yükseköğretim Öğretim Kurulunu temsilen Gebze Teknik Üniversitesi Rektörü Prof. Dr. Haluk Görgün'ün açılış konuşmalarının ardından, Prof. Dr. Mehmet Karaca’nın moderatörlüğünü üstlendiği; Boğaziçi Üniversitesi Rektörü Prof. Dr. Gülay Barbarosoğlu, İstanbul Üniversitesi Rektörü Prof. Dr. Mahmut Ak’ın katıldığı panel ile açılış yapıldı. Yükseköğretim Kurumlarındaki İngilizce Eğitimi Raporu’nun tartışıldığı sempozyumun ilk gününde, Türkiye çapında 15 ildeki 38 üniversitede 400 akademisyen ve 4 bin 300 öğrenciyle görüşülerek hazırlanan rapor, Türkiye’deki mevcut İngilizce öğretimi sistemini irdeleyerek, İngilizcenin yükseköğretim kalitesini doğrudan etkilediğini ortaya koydu. Türkiye’deki yükseköğretim kurumlarındaki İngiliz- ce öğretiminin güçlü yanları, akademik personel ile öğrencilerin karşı karşıya oldukları güçlüklerin açığa çıkarıldığı sempozyumun ikinci gününde, İTÜ Yabancı Diller Yüksekokulu tarafından davet edilen konuşmacılar, Prof. Dr. André Giordan (Cenevre Üniversitesi), Prof. Dr. Robert Ariew (Arizona Üniversitesi) ve Prof. Dr. Qiang Zha (York Üniversitesi) tarafından yükseköğretimde dil eğitiminin sorunları, sorunların potansiyel çözümleri ve dil eğitimi ekseninde yükseköğretimin geleceği konulu sunumlar gerçekleştirildi. “Türkiye’de Yükseköğretim Kurumlarında İngilizce - Bir Durum Analizi” çalışmasının detayları da katılımcılarla paylaşıldı. TEPAV’la British Council’ın saha çalışmasını birlikte yürüttüğü 400 öğretmen ve 4300 öğrenciyle yapılan anketler, 65 ders gözlemi, 350’den fazla öğretmenin yer aldığı odak grup çalışmaları ve üst düzey yöneticilerle gerçekleştirilen 72’den fazla mülakattan beslenen rapor, pek çok soruyu gündeme getirmekle kalmıyor, aynı zamanda Türkiye’de yükseköğretim kurumlarında İngilizce öğretmenleri ve öğrencilerinin sahip olduğu güçlü yönleri ortaya koyuyor ve karşılaştıkları zorlukları ele alıyor. Türk üniversitelerinde gerçekleştirilen ve yükseköğretimde İngilizce dili öğretimini iyileştirme taahhüdünü açıkça ortaya koyan çok sayıdaki başarılı girişimi de gözler önüne seriyor. Rapor, British Council web sitesinden İngilizce ve Türkçe olarak indirilebiliyor: http://www.britishcouncil.org.tr/en/teach/ elt-publications/he-research Rapora göre, düşük seviyede İngilizce bilgisi akademik kaynaklara erişimi, uluslararası araştırma yayınlarını, hem eğitim personelinin hem de öğrencilerin hareketliliğini kısıtlıyor. Üniversitelerin çoğu, öğrencilerin ihtiyaçları ve müfredatın birbiriyle örtüşmemesi sorununu yaşıyor. Bu da öğrencilerin ve öğretmenlerin motivasyonunun düşmesine neden oluyor. Türkiye’deki üniversiteler yabancı öğrenciler tarafından tercih edilmiyor ve global endekslerde alt sıralarda yer alıyor. Raporun ardından yapılan bölgesel üniversite buluşmalarında ülkenin ulusal ve uluslararası gelişim hedeflerine ulaşmada İngilizce’nin hangi içerikle, nasıl ve neden yükseköğretimde öğretilmesiyle ilgili öneriler de öğretmen ve öğrencilerle birlikte değerlendirilmeye devam edecek. Fransız Üniversitelerinin Rektörleri İTÜ'de Fransa’nın Rennes 2 Üniversitesi Rektörü Prof. Dr. Jean-Emile Gombert, Bordeaux-Montaigne Üniversitesi Rektörü Prof. Dr. Jean-Paul Jourdan, Rouen Üniversitesi Rektörü Prof.Dr. Cafer Özkul'dan oluşan Fransız Rektörleri Kurulu 3 Şubat’ta Rektör Prof. Dr. Mehmet Karaca başkanlığındaki heyet tarafından İTÜ'de ağırlandı. Rektörlere, Fransa’nın Ankara Büyükelçiliği Üniversitelerarası İşbirliği Ataşesi Prof. Dr. Maria Bonnafous-Boucher ve Kültür Ataşesi Béatrice Delpouve eşlik etti. Fransız Üniversite Rektörleri Kurulu üyeleri olan üç Rektör, Türkiye'deki çeşitli yüksek eğitim kurumlarını ziyaret etmek ve Fransa ile Türkiye arasındaki bilimsel, kültürel iliş- kileri geliştirmek amacıyla Türkiye'ye geldi. Fransız heyetin temasları, misafir heyet için İTÜ hakkında gerçekleştirilen genel tanıtımın ardından, Rektörlerin kendi Üniversitelerini tanıtması, üniversiteleri ile İTÜ arasında gerçekleştirilmesi muhtemel işbirliklerinin detaylandırılması ve Mimarlık Fakültesi ziyaretini kapsadı. İTÜ’ye İlk Era-Net Smart Grids Plus Desteği Prof. Dr. Aydoğan Özdemir’in koordinatörlüğünü yürüttüğü “GReSBAS” projesi Era-Net Smart Grids Plus programı kapsamında İTÜ’de desteklenmeye layık görülen ilk proje oldu. İTÜ Elektrik Elektronik Fakültesi, Elektrik Mühendisliği Bölümü Öğretim Üyesi Prof. Dr. Aydoğan Özdemir’in koordinatörlüğünü üstlendiği “Bina Otomasyon Sistemleri ve Şebeke Etkileşimli Toplum (Grid Responsive Society Through Building Automation Systems-GReSBAS)” projesi Era-Net Smart Grids Plus Programı tarafından desteklenmeye layık görüldü. İTÜ yürütücülüğünde başlayacak projenin amacı, bina otomasyon teknolojilerinden ve gelişmiş oyunlaştırma tekniklerinden yararlanılarak tüketicilerin talep yönetimi yaklaşımlarına etkin katılımını sağlamak. Tüketicilerin rekabete dayalı bir oyun ortamında, teşvik ve ödüllendirmeler ile elektrik faturalarından tasarruf etmelerine ve enerjiyi daha verimli/dengeli kullanmalarına olanak sağlayacak. Enerji sarfiyatında bir dengenin sağlanması ile kişi ve kurumlara finansal anlamda bir getiri de sağlanması hedefleniyor. Ford Otosan’dan İTÜ’ye 4 araç Ford Otosan Genel Müdürlüğü, İTÜ akademisyenleri ve öğrencilerinin ihtiyaçlarını karşılamak amacıyla 4 adet ticari aracı İTÜ’ye hibe etti. Üniversitenin özel sektör ile iyi ilişkiler kapsamında oluşturduğu İTÜ-Ford Otosan görüşmeleri, 4 aracın hibesi ile ivme kazandı. Hibe organizasyonunda işbirliği ile ilgili görüşlerini dile getiren Ford Otosan AR-GE ve İnovasyon Bölümü Mühendisi Emrah Kınav; “Bilimsel teknik anlamında üst düzey kabiliyetlere sahip, mesleki açıdan donanımlı bireyler yetiştirmenin, gele- cek nesillerin refah düzeyinin geliştirilmesinde önemli bir rolü olduğuna inanıyoruz. Bu vizyonla devreye alınan ‘‘Araç ve Parça Bağışları’’ programımız ile meslek lisesi ve üniversite öğrencilerimize, sektörün en son trendleri üzerinde uygulama çalışmaları gerçekleştirmelerine ve inovatif çözümler geliştirmelerine katkı sağlamaktayız.” dedi. Hibe organizasyonunda, Ford Otosan’a teşekkür eden İTÜ Genel Sekreteri Prof. Dr. Tayfun Kindap da üniversite-sanayi işbirliğinin önemine dikkat çekti. İTÜ’nün farklı sektörlerde İTÜ’deki araştırma ekibinin yürütücülüğünü üstlendiği proje, Portekiz’den Instituto de Engenharia de Sistemas e Computadores ve Türkiye’den Makel Companies Group firması ortaklığında gerçekleşecek. 3 yıl sürecek proje için çalışmalar 1 Nisan 2016 tarihinde başlayacak. Projenin uygulaması ise İstanbul ve Portekiz’de gerçekleşecek. Toplam bütçesi 839.000 Euro olan projenin fon kaynağı AB Horizon 2020 Programı ve TÜBİTAK tarafından karşılanacak. yaptığı işbirlikleri ile öğrencilere ve akademisyenlere daha geniş olanaklar sağlandığını vurguladı. Genel Sekreter, “Alternatif enerjiyle çalışan ulaşım araçlarının sayısının Kampüs’te daha fazla olmasını arzu ediyoruz. Akademisyenlerimizin, Teknokent firmalarımızdan Derindere Motorlu Araçlar firması ile yaptığı çalışmalar sonucunda, %100 elektrikli araç üretildi. Sadece 9 TL’ye 400 km kat edebilen yapısı ile mevcutlarından farklılık gösteren minibüs, Kampüsümüzde hali hazırda hizmet veriyor. Ford Otosan’dan aldığımız araçların bazılarını da mevcutta kullanılan elektrikli minibüsümüz gibi elektrikli hale getireceğiz. Ford Otosan marka 4 adet ticari aracın İTÜ’ye hibe edilmesi ile genç mühendis ve tasarımcı adaylarının inovatif çalışmalarına da katkı sağlanacak. itü vakfı dergisi 83 İTÜ'DEN HABERLER İTÜ Tanıtım Günlerinde 8 Bin Aday Öğrenci Ağırlandı İstanbul’un merkezi noktalarına konumlanmış 5 ayrı kampüste, 13 fakültede 39 lisans programı ve 6 enstitüde yüksek lisans ve doktora programlarında eğitim veren, ulusal ve uluslararası faaliyetlerle girişimcilik ekosisteminin başını çeken İTÜ’nün “Tanıtım Günleri”nde bu yıl ziyaretçi rekoru kırıldı. İTÜ Tanıtım Günleri bu yıl “Gelecek, Şimdi, Burada!” temasıyla 17-20 Şubat tarihleri arasında Ayazağa Yerleşkesi Süleyman Demirel Kültür Merkezi’nde gerçekleştirildi. 4 gün süren etkinliğe büyük bölümü İstanbul’dan olmak üzere Türkiye’nin farklı illerindeki seçkin okul ve dershanelerden yaklaşık 8 bin kişi katıldı. Öğrenciler kadar velilerin de yoğun ilgi gösterdiği etkinlikte aday öğrenciler, bölüm bazında açılan stantlarda İTÜ’nün seçkin akademisyen kadrosu ve İTÜ öğrencileri ile bir araya gelerek merak ettikleri sorulara yanıt buldu. 84 itü vakfı dergisi İTÜ ve Amerika’da Eğitim ile Çift Diploma Adaylar etkinlik süresince, İTÜ’nün akademisyenlerince verilen seminerlere ve sunumlara katıldı, kampüs turları ile İTÜ’nün ayrıcalıklı yerleşkesini yakından tanıma fırsatı elde etti. Gelecekleri hakkında merak ettikleri sorulara yanıt bulan adayların akademisyenlerle sohbet etmesi, yeni pencerelerden bakmalarını sağladı. Öğrenciler, İTÜ sayesinde kazanacakları ayrıcalıklar hakkında da bilgi sahibi olurken, özellikle ABET, Yetkin Mühendislik, Uluslararası Ortak Lisans Programları, Erasmus anlaşmalarına ilişkin sorular yönelttiler. Bölümlerin geleceği, iş olanakları, girişimcilik destekleri, teknolojik çalışmalar, çift anadal ve yandal da öğrencilerin sıkça soru sorduğu konular oldu. Türkiye'nin en fazla Uluslararası Ortak Lisans Programlarına (UOLP) sahip üniversitesi İTÜ’nün öğrencilerine Amerika'da 24 aya kadar da çalışma olanağı sunduğu programlara aday öğrencilerin ilgisi yoğun oldu. Girişimcilik ve Sosyal Medya Alanı Bu yıl, İTÜ yönetimi tarafından eğlenceli bir aktiviteye dönüştürülen 'Tanıtım Günleri'nde öğrenciler, kampüsün farklı bölümlerini keşfetti. “Senin Tweetlerin” sloganıyla kurulan ekranlar ile tanıtım günleri sırasında #GelecekŞimdiBurada etiketiyle paylaşım yapan adayların mesajları ekranlarda paylaşıldı. İTÜ'yü farklı bir açıdan gösteren dron çekimlerinin yanı sıra İTÜ'den kameralara yansıyan eşsiz kareler kayıtlara geçti. Kampüs röportajları yapıldı, kampüsü ziyaret eden adaylara ve öğrencilere İTÜ hakkında sorular soruldu. itu.anlatsin.com ile adayların aklındaki soru işaretlerine başta İTÜ Rektörü olmak üzere akademisyenler ve mezunların cevaplarıyla tecrübe paylaşımlarında bulunuldu. Bu yıl 70. Yaşını kutlayan İTÜ Radyosu standı adayların en çok ilgisini çeken alanlar arasında yer aldı. Klasik, Caz/Blues ve Rock olmak üzere 3 farklı kanaldan yayın yapan İTÜ Radyosunu öğrenciler keyifle dinledi. Bakan Binali Yıldırım’dan İTÜ’ye Gemi Sözü İTÜ Denizcilik Fakültesi Mezunlar Derneği (DEFAMED) ve İTÜ Denizcilik Fakültesi işbirliği ile düzenlenen 131. Geleneksel Balık Gününde Denizcilik Fakültesi mezunları ve mensuplar bir araya geldi. Boru-trampet takımı eşliğinde düzenlenen törene Rektör Prof. Dr. Mehmet Karaca, Ulaştırma ve Denizcilik Bakanı Binali Yıldırım, bürokratlar ile misafirler katıldı. Törenden önce sergi alanını ziyaret eden Bakan Yıldırım, bütün stantları tek tek gezdi ve öğrencilerle sohbet etti. Yıldırım'ın en fazla dikkatini çeken stant ise İTÜ Denizcilik Fakültesi öğrencilerinin yaptığı kendi kendine yönünü tayin edebilen "İnsansız Su Üstü Aracı" oldu. Aracı uzun süre inceleyen Yıldırım, öğrencilere çeşitli sorular yöneltti. Binali Yıldırım’dan İTÜ’ye Gemi Müjdesi Etkinlikte konuşan Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Binali Yıldırım hayatı Meteoroloji ve Hukuk Çalıştayı İTÜ Meteoroloji Mühendisliği Bölümü tarafından Meteoroloji Mühendisleri’nin iş hayatlarında karşılaştıkları hukuki olaylarla ilgili bir Çalıştay düzenlendi. Çalıştaya; Meteoroloji Bölümü öğretim üyeleri, meteoroloji mühendisleri, mühendis adayı öğrenciler ve avukatlar katıldı. Bu alanda çalışanların karşılaştıkları hukuki problemlerin çözümüne yönelik Çalıştay, Uçak ve Uzay Bilimleri TAV Konferans Salonu’nda gerçekleşti. İki oturum halinde gerçekleşen Çalıştay'da, ilk oturumda Bölüm Başkanı Prof.Dr. Ahmet Duran Şahin’in konuşması yer aldı, TMMOB Üyesi bir Meteoroloji Mühendisi ve avukatlarla problemler ve çözümlere yönelik verimli bir çalışma ortamı oluştu. Sonraki oturumda ise Bölüm öğretim üyelerinden Prof. Dr. Selahattin İncecik başkanlığında Prof. Dr. Mikdat Kadıoğlu ve alanında uzman avukatların katılımıyla, olaylar incelendi, çözüm önerileri üzerine çalışıldı. boyunca İTÜ ve denizcilik ailesinin bir mensubu olmaktan hep gurur ve mutluluk duyduğunu belirtti. Yıldırım şöyle devam etti: "Akdeniz Gemisi artık yok. Fakültemizin en önemli sorunlarından birisinin 'staj gemisi' olduğunu biliyorum. Akdeniz de devreden çıkınca genç denizci kardeşlerimizin staj konusunda çok daha büyük sıkıntılar içine düşeceği aşikârdır. Sevgili denizci öğrencilere müjdemi açıklıyorum. Size 7 denizde gezebilecek en güzel staj gemisini sağlamak için gereken neyse onu yapacağız, hayırlı uğurlu olsun. Ayrıca bayan denizci öğrencilerimiz için de pozitif ayrıcalık uygulayacağız eğer izniniz olursa. Onların denizcilik ailesinde daha fazla yer almaları, stajlarda daha fazla imkân bulmaları için özel bir program geliştireceğiz." Rektör Karaca: “Başarılarınız ile gurur duyuyoruz” Rektör Prof. Dr. Mehmet Karaca ise konuşmasına, Denizcilik Fakültesinin tarihten elde ettiği geleneği yaşatan, geçmiş ile gelecek arasında köprü oluşturan nesiller yaşattığını söyleyerek başladı. Karaca, "Sizler bizim bugünümüz ve yarınımızsınız. Sizlerin başarısı sayesinde fakültemiz denizcilik eğitiminde üst seviyelerde. Bugün mezunlarımız ve öğrencilerimizle birlikteyiz. Hakkınız ödenmez, hepinize teşekkür ediyorum" dedi. Ayrıca Meteorolojik Araştırmalar Öğrenci Kulübü (METAR) tarafından dönem içerisinde düzenlenen WRF, WASP ve FORTRAN kurslarında başarı gösteren öğrencilere sertifikaları ve ödülleri verildi. itü vakfı dergisi 85 İTÜ'DEN HABERLER Türkiye “2016 Bakliyat Yılı” İçin Hazırlanıyor Birleşmiş Milletler Gıda ve Tarım Organizasyonu (FAO), Roma’da gerçekleştirilen 146. Konsey toplantısında 2016 yılı “Uluslararası Bakliyat Yılı” ilan edildi. İstanbul Kalkınma Ajansı “2015 Mali Destek Programı” kapsamında desteklenen ve yürütücülüğünü PAKDER (Tarım Ürünleri Hububat Bakliyat İşleme ve Paketleme Sanayicileri Derneği)’in yaptığı, İstanbul Teknik Üniversitesi (İTÜ) ve Yıldız Teknik Üniversitesi (YTÜ) Gıda Mühendisliği Bölümlerinin ortak olarak yer aldığı “Bakliyat İle Sağlıklı Beslenme Sağlıklı Hayat Platformu Projesi” başlatıldı. İTÜ Gıda Mühendisliği Bölümü Öğretim Üyesi Prof. Dr. Dilek Boyacıoğlu; mercimek, nohut, bezelye, fasulye, bakla ve börülce gibi bakliyatın, sofralarda alışılagelmişin dışında da tüketilmesi için farkındalık yaratan projenin başlatıldığını söyledi. Boyacıoğlu, ülkemizde yakın zamanda bakliyat tüketim alışkanlığının değişeceğini; yeşil mercimekli hamburgerden nohutlu cipse kadar birçok yeni lezzetle insanlarımızın tanışacağını ifade etti. Prof. Dr. Dilek Boyacıoğlu ve PAKDER Genel Başkanı Hakkı İsmet Aral projenin detaylarını şöyle açıkladı: “Bakliyat tüketim alışkanlığımız değişecek” Prof. Dr. Boyacıoğlu, projenin amacının bakliyat ürünlerinin sağlığa yararlarına ilişkin görsel ve işitsel bilgi teknolojilerinden yararlanarak bakliyatın sofralarda alışılagelmiş tüketimlerinin dışında da tüketebilmeleri için bir farkındalık yaratmak olduğunu söyledi. Boyacıoğlu “Hedefimiz: kullanışlı, besleyici, düşük maliyetli bu kıymetli ürünlerin sağlık üzerine etkilerini vurgulayarak 86 itü vakfı dergisi tüketicilerde bir farkındalık yaratmak. Bakliyat tüketiminin diyetlerde daha çok yer almasını sağlamak ve katma değerli ürünlerin gıda sanayiinde kullanım alanlarını artırmaktır. Günümüzde obezite önemli bir sağlık sorunudur. Bu mücadele konusunda olumlu etkiler yaratacağına inanmaktayız. Gelişmiş ülkelerde olduğu gibi bakliyat ürünlerine ilişkin bilimsel çalışmalar da her geçen gün artmakta pek çok araştırmacıyı da bu alanda çalışmaya motive etmektedir. ” şeklinde konuştu. Boyacıoğlu tüketime yönelikçözümleri özetledi: Yeşil mercimekli hamburger • Bu proje ile bakliyatı klasik; nohut, mercimek, fasulye, pilav yemekleri olarak sunmayacağız. Bu geleneksel yaklaşımı, halkımızın algısından çıkaracağız. Çünkü bakliyatı sorduğunuz zaman insanlar, “anneannemin yemeği” diyor. Bu algılanış şekli, bir gıda grubu için çok tehlikeli. Bu algıyı artık tarihe gömüyoruz. • Türkiye’de ve dünyada kadın artık iş hayatında daha fazla, mutfakta daha az vakit geçiriyor. Hayatın her alanında hızlı tüketime doğru bir yönelme var. Ama sağlıktan vazgeçmeden, doğru beslenerek hızlı yaşamalıyız. Artık kimsenin, baklagili bir gece önceden ıslatıp, ertesi gün pişirmeye vakti yok. Ancak günlük beslenme alışkanlıkları içinde de baklagil çok önemli. Biz de bu yüzden bu proje ile hızlı yemek kültürüne uygun baklagil yemekleri ve çözümleri geliştireceğiz. • “Trendin içinde biz de varız” diyeceğiz. Pizza hamurunda, ununda yeşil mercimek ununu kullanacağız. Ben yeşil mercimekli hamburger yapacağım. Farklı gıda grupları ile hızlı tüketim sektörünün içinde olmayı ve günümüzün bireysel ihtiyaçlarına cevap vermeyi çalışacağız. • Amaç “Kuru fasulye yiyin, nohut yiyin” demek değil! Biz bu yaklaşımlarla hiçbir yere varamayacağımızı biliyoruz. İnsanlar tabii ki fasulye, nohut yiyor; ama ne yazık ki az yiyor. • Mesela 25 yaşını doldurmamış, 1600 genç ile bir araştırma yaptık. Bu araştırmaya göre gençlerin hiçbiri 25 yaşına kadar bakliyat pişirmediğini gördük ve çok şaşırdık. İTÜ ve YTÜ’den laboratuvar desteği Boyacıoğlu, proje kapsamında yapılacak çalışma adımlarını ise şöyle aktardı: “Bilimsel araştırmalarda nohut, kırmızı mercimek, yeşil mercimek fasulye gibi bakliyatlardan kullanıma hazır ürünler geliştirmek, bakliyat ve toz bakliyat ürünlerinin aynı zamanda sağlık etkilerinin de incelenmesi İTÜ ve YTÜ Gıda Mühendisliği Bölümleri’nin katkılarıyla gerçekleştirilecek. Toplumda farkındalığın artmasına yönelik olarak “Fokurdayan Tencere” isimli bir bakliyat belgeseli hazırlanacak. Bu bakliyat belgeselinin okullarda da gösteriminin yapılması, obeziteye karşı olan köşe yazarları ve diyetisyenler vasıtasıyla bu bakliyat içerikli beslenme programının halkımıza ve toplumumuza duyurulması sağlanmış olacak. Sektöre yönelik çözümler ve araştırma faaliyetleri gerçekleştirilecek. Ürettiğimiz bilgi ve teknolojiyi toplumla ve tüm kurumlarla paylaşmayı hedeflemiş bulunuyoruz.” PAKDER önderliğinde İTÜ ve YTÜ ortaklığında İSTKA ‘nın mali desteğiyle yürütülen projenin detaylarını aktaran Genel Başkan Hakkı İsmet Aral, bakliyat tüketiminin sağlık açısından son derece önemli olduğuna dikkat çekti. Aral, “Bakliyat ürünleri sağlığa yararlı etkileri açısından pek çok araştırmaya konu olmuştur. Mercimek, nohut, bezelye, fasulye, bakla ve börülceyi içeren baklagiller, içerdikleri yüksek protein, vitamin, mineral ve diyet lifi deposu olarak diyetimizde önemlidir. Bakliyatlar Dünya’da iki milyardan fazla insanın diyetinde önemli yer tutmaktadır. Günümüzde bakliyat tüketimi kanser oluşumu, Tip-2 diyabet ve obeziteye karşı korunma sağlamakta ve mide bağırsak sistemi ve kalp damar sağlığı ile de ilişkilendirilmektedir. Teknolojinin gelişmesi ve modern çağın gerektirdiği şartlar, beslenme alışkanlıklarımızda değişime sebep olmuştur. Bu durum çalışma koşullarının getirdiği hareketsizlikle birleşince başta obezite olmak üzere pek çok hastalığa davetiye çıkarmıştır. Obezite kronik bir hastalık olmakla beraber Dünya Sağlık Örgütü tarafından da en riskli on hastalıktan bir tanesi olarak kabul edilmektedir.” dedi. “Bakliyat üretimindeki düşüş kaygı verici” “2010 Yılında obezitenin önlenmesine yönelik “Türkiye Sağlıklı Beslenme ve Hareketli Hayat Programı” adı altında yayınlanan Başbakanlık Genelgesi ile de bu noktaya dikkat çekilmiş ve çekilmek istenmiştir.” diyen Aral: “Kaliteli ve uzun bir yaşam formülünün sporla beraber sağlıklı ve dengeli beslenmeden geçtiği unutulmamalıdır. Bu anlamda bitkisel protein ve karbonhidrat açısından oldukça zengin olan bakliyatların gerek geleneksel yöntemlerle gerek yenilikçi açılımlarla tüketilmesi son derece önemlidir. Projenin amacının da bu yenilikçi akımları ortaya koyabilmek, bakliyatın direkt tüketimini veya endirekt olarak endüstride kullanımını sağlamak” olduğunu söyledi. Dünya bakliyat üretiminde son on yıldaki istatistikleri paylaşan Aral, Ülkemizde bakliyat üretiminde yaşanan düşüşe dikkat çekti. “Dünya ticari üretiminde %17 artış, İthalat - ihracat üzerinden bakıldığında da, bakliyat ihracat hacminde %20’lik artış var, Ülkemizin ihracat hacminde ise bunu maalesef göremiyoruz. %42 oranında bir azalma bulunuyor. Türkiye bakliyat ihracatının yıllar içerisinde azalmasının en büyük nedeni 90’lı yıllarda 20,3 milyon dekar olarak ekim yapılan bakliyat ürünleri, 2014 yılına gelindiğinde 7,4 milyon dekar alana düşmüştür. 90’lı yıllarda yaklaşık 1,6 milyon 1,8 milyon ton aralığında bakliyat üretilirken bugün maalesef 1 milyon tona kadar düşmüştür. “ dedi. Bunun son derece kaygı verici bir durum olduğunu da sözlerine ekledi. İTÜ Ayazağa Yerleşkesinde Yönlendirme Tabelaları Yenileniyor Ayazağa Yerleşkesi, İTÜ öğretim üyeleri tarafından projelendirilen “İTÜ Kampüslerinde Yönlendirme ve Bina Girişleri Tanımlama Sistemi, Mekik Servis Bekleme Noktası Kimliklendirme ve Tasarım Projesi” kapsamındaki çalışmayla yeni bir görünüm kazanıyor. Proje kapsamında, Ayazağa Yerleşkesinde yer yönlendirme tabelaları, pilot olarak seçilen bölgede yenilendi, taşıt trafik bilgilerini içeren tabelalar ise İTÜ tarihinde ilk defa konumlandırıldı. İTÜ Bilimsel Araştırma Projeleri kapsamında desteklenen projenin yürütücülüğünü Prof. Dr. Tayfun Kındap, Doç. Dr. Gülname Turan, Araş. Gör. Emrah Özturan ve Araş. Gör. Koray Gelmez üstlendi. İTÜ Rektörlüğü Genel Sekreterliği ile Yapı İşleri ve Teknik Daire Başkanlığı koordinasyonunda yürütülen çalışmalara, İnşaat Mühendisliği Bölümü öğretim üyelerinden Öğr. Gör. Dr. A. Faik İyinam da katkıda bulunuyor. Ayazağa Yerleşkesi içerisinde önceki yıllarda uygulanmış olan yetersiz ve kimliksiz yönlendirmelerin analizi, yapılan kullanıcı araştırmalarında tespit edilen diğer sorunlar, söz konusu “yönlendirme, bilgilendirme, tanımlama” çalışmasının Endüstri Ürünleri Tasarımı Bölümü üyelerince ortaya konmasında ana etken oldu. Proje kapsamında bu kategorideki görsel elemanların alanda yerini almasıyla birlikte yerleşke içerisindeki yaya ve araç trafiğinin sağlıklı akışının sağlanması hedeflendi. “Kurumsal kimlik çok katmanlı bir yaklaşım gerektiriyor, farklı düzlemlerde ele alınması gerekiyor.” Rektör Danışmanı Doç. Dr. Gülname Turan yönlendirme tabelalarında gidilen değişikle ilgili şunları aktardı. “İTÜ merkez ve şehir kampüslerinde yönlendirmede ve görsel tanımlamalarda hem uygulama, hem de tasarım yaklaşımı açısından çeşitli, birbirleriyle tutarlı olmayan levhalar, işaretler bulunuyordu. İTÜ bünyesindeki yönlendirmeler incelendiğinde, özellikle tarihi binalar dahil olmak üzere gelenekselleşmiş, ya da İTÜ kimliğinin parçası olarak kabul edilebilecek bir örnek olmadığı görüldü. Yeterli sayıda yönlendirmenin yapılmamış olması gibi niceliksel eksikliklerin ötesinde projenin kapsamında niteliksel eksikliklerin tasarım yoluyla giderilmesi bağlamında: yanlış yere konumlandırma, gerekli uzaklıktan görülememe, bulunduğu yeri tanımlama ve kimliklendirme işlevini karşılamama ve insan ölçeğinin göz ardı edilmesi gibi başlıklar öne çıktı. Evrensel tasarım ilkeleri, yeşil kampüs ve ulaşılabilirlik kriterleri göz önünde bulundurularak söz konusu değişiklikleri gerçekleştirmeyi hedefledik. Süreç içerisinde kullanıcı görüşmeleri, geçmiş uygulama araştırması ve algılanabilirlikle ilgili çalışmalar yaptık.” Kampüs içi taşıt ve yaya trafiği yönlendirmelerine TSE standartı Kampüs içi yönlendirmede ve ana noktaların görsel olarak tanımlanmasında; kampüs içi yaya stratejisi, kampüs içi araç stratejisi ve kampüs yerleşim planı ile öngörülen yeni yapılaşma gibi kriterlerin belirleyici olduğunu ifade eden Turan, projede Türk Standartları Enstitüsü’nün TS 12576 numaralı Şehir İçi Yollar - Kaldırım ve Yaya Geçitlerinde Ulaşılabilirlik İçin Yapısal Önlemler ve İşaretlemelerin Tasarım Kuralları ile Özürlüler ve Hareket Kısıtlılığı Bulunan Kişiler için Binalarda Ulaşılabilirlik Gerekleri isimli belgelerden de yararlanıldığını, böylelikle yerleşke içi taşıt ve yaya trafiği yönlendirmelerine TSE standardı getirildiğini ifade etti. Ayazağa Yerleşkesindeki pilot çalışmanın önümüzdeki dönemde yerleşkenin tümüne yayılırken, diğer yerleşkelere de taşınarak bütünsel bir görsel kimliğin oluşturulmasına katkı vermesi öngörülüyor. itü vakfı dergisi 87 İTÜ'DEN HABERLER İTÜ'lü Kadınlar, İlham Veren Adımlar 8 Mart Dünya Kadınlar Günü, Süleyman Demirel Kültür Merkezi’nde düzenen panel ve konserle kutlandı. İTÜ ve Bilim, Mühendislik ve Teknolojide Kadın Araştırmaları ve Uygulama Merkezi’nin birlikte düzenlediği etkinlikte, "İTÜ'lü Kadınlar, İlham Veren Adımlar" konulu panel ile Klasik Türk Müziği ve Batı Müziği alanlarında, romantik dönemden günümüze kadar yaşamış kadın bestecilerin eserlerini yine kadınların seslendirdiği konser yer aldı. Sosyal Bilimler Enstitüsü Müdürü ve İşletme Mühendisliği Bölümü öğretim üyesi Prof. Dr. Şebnem Burnaz’ın yönettiği panelde, akademik çalışmalarıyla farklı alanlarda başarı öykülerine sahip İTÜ’nün dört kadın akademisyen bir araya geldi. Mo- 88 itü vakfı dergisi leküler Biyoloji, Biyoteknoloji ve Genetik Araştırmalar Merkezi (MOBGAM) Müdürü, Prof. Dr. Arzu Karabay Korkmaz, Bilgisayar Mühendisliği Bölümü'nden Prof. Dr. Zehra Çataltepe, Çevre Mühendisliği Bölümü'nden Doç. Dr. Didem Okutman Taş ve Şehir ve Bölge Planlama Bölümü'nden Doç. Dr. Zeynep Günay konuşmalarında kadın olarak bilim, mühendislik ve teknoloji gibi erkek egemen bir alanda çalışmanın getirdiği farklı deneyimlerini paylaştılar. “Akademide kadın olmak” Prof. Dr. Şebnem Burnaz katılımcılardan kadın olmak ve kadın akademisyen olmak üzerine fikirlerini paylaşmalarını istedi. Prof. Dr. Zehra Çataltepe, ülkemizde kadınların eğitim süreçlerinden sonra istihdam oranlarının düştüğünü söyledi. Kadın akademisyenler açısından anneliği ve akademisyenliği bir arada yürütmenin zor bir süreç olduğunu ifade eden Çataltepe bu zorluğun, anne, baba, eş ve çocukların desteğiyle üstesinden gelinebileceğini vurguladı. Doç. Dr. Zeynep Günay ise akademisyenliğin cinsiyeti olmadığını özellikle ülkelerinde kendilerini rahatça ifade edebilmelerinin gerektiğinin altını çizdi. Prof. Dr. Arzu Karabay Korkmaz, konuşmasında akademisyenlik serüveninde çocuklarının rolüne vurgu yaptı. Kadın akademisyen olmanın “Survivor Macerası” gibi bir şey olduğunu ifade eden Korkmaz’ın akademisyenlik serüvenini anlatan duygu yüklü konuşması uzun süre alkışlandı. Doç. Dr. Didem Okutman Taş, kadın olarak bilim, mühendislik ve teknoloji gibi erkek egemenliğinin olduğu alanlarda çalışmanın getirdiği zorlukları paylaştı. Taş, akademisyen olmayı düşünen öğrencilere ise özellikle doktora çalışmaları sırasında tez danışmanlarını iyi seçmeleri gerektiği tavsiyesinde bulundu. Panel, İTÜ Türk Müziği Devlet Konservatuarı hocalarının seslendirdiği "Kadının Bestesi, Kadının Sesi" konseri ile devam etti. Türk müziği alanında Neveser Kökdeş’in, batı müziği alanında romantik dönemden Clara Schumann ve Alma Mahler'in, günümüzden ise genç bestecimiz Duygu Deniz Demirel'in eserlerinin seslendirildiği konser, farklı dönemlerde ve farklı kültürlerde yaşamış kadın bestecilerin eserlerini dinleme fırsatı sağladı. Konserdeki eserler İTÜ TMDK Öğretim üyesi Yrd. Doç. Dr. Sinem Özdemir, Neveser Kökdeş'in eserlerini seslendirirken, Doç. Dr. Ayşegül Kostak Toksoy kanunuyla, Öğr. Gör. Fidan Kurt Kasapbaşı; Clara Schumann, Alma Mahler ve Duygu Deniz Demirel'in eserlerini seslendirirken ise San. Öğr. Gör. Mehru Ensari'den oluşan grup tarafından sunuldu. “Madendeki Cevherler” Açık Oturumu "Madendeki Cevherler” başlıklı açık oturumda, sektördeki kadın mühendisler konuştu. İTÜ Maden Fakültesi, Maden Mühendisliği Kulübü ve Cevher Hazırlama Mühendisliği Kulübü tarafından düzenlenen “Madendeki Cevherler” başlıklı açık oturumda, sektördeki kadın mühendisler konuştu. İTÜ Maden Fakültesi İhsan Ketin Konferans Salonu'nda düzenlenen açık oturum İTÜ Bilim, Mühendislik ve Teknolojide Kadın Araştırmaları ve Uygulaması Merkezi’nin (İTÜ BTM KAUM) desteğiyle gerçekleşti. Açık oturumda madencilik sektöründe iş eşitliği ve kadının yeri konuşuldu. Maden Fakültesi Dekanı Prof. Dr. Fatma Arslan’ın moderatörlüğünde düzenlenen açık oturuma, sektör temsilcilerinin yanı sıra akademisyenler ve öğrenciler katıldı. Madencilik sektöründeki kadın istihdamına yönelik sorunların ve çözüm önerilerinin tartışıldığı açık oturumda, sektörde iş arayan kadın cevher mühendislerinin ve maden mühendislerinin yaşadıkları zorluklar üzerinde duruldu. Günümüzde madencilik sektöründe iş eşitliğinin henüz istenilen düzeye ulaşmadığı ve bu konunun desteklenmesi gereken önemli bir konu olduğu vurgulandı. Açık oturuma sektörde çalışan kadın mühendislerden; G. Şeyda Çağlayan (Genel Müdür, Türk Maadin A.Ş.), Nursun Şirvancı (Proses ve Bakım Müdürü, Tüprag Metal Madencilik Tic. A.Ş.), Esen Tuncer (Tesis Müdürü, Akmetal Madencilik ve Ltd. Şti.), Burçin Öztürk Demirhanöz (Doktora Öğrencisi University of Queensland ve Caterpillar-WesTrac Avusturalya- Teknoloji Departmanında Şükriye Beste Aydın (Araşt. Gör. İTÜ Maden Fakültesi-Cevher Hazırlama Mühendisliği Bölümü), Yaprak Çelik Emek (Filli Boya - Betek Boya ve Kimya Sanayi A.Ş. - Yönetici) katıldı. Açık oturumda yer alan konuşmacılardan Şeyda Çağlayan “Bizler İTÜ’de eğitim almış, görece şanslı kadınlarız, ancak erkek egemen bir sektörde uzun yıllardır görev yapan, bazen işin mücadelesini veren bir kadın mühendis, çalışan kadın ve bir birey olarak işaret etmek isterim ki; 21. Yüzyılın neredeyse ilk çeyreğini yaşadığımız bu günlerde dahi tüm Dünya’da madencilik sektöründe iş eşitliği maalesef istenilen düzeye ulaşamamıştır” dedi. Nursun Şirvancı da “İTÜ’lü olmak bir ayrıcalıktır. İTÜ Maden Fakültesi’nin, öğrencilerini ne kadar sahiplendiğini, onların geleceklerini ne kadar düşündüğünü net bir şekilde gösteren önemli bir organizasyondur. Ülkelerin çağdaş uygarlık seviyesine gelebilmesi için her sektörde olması gerektiği gibi, bu genç kadın dimağlarımızın madencilik sektöründe de erkek meslektaşları ile omuz omuza çalışması şart. Yeter ki inanalım, zorluklardan kaçmayalım, yılmadan çalışmaya devam edelim” diye konuştu. Esen Tuncer “Öncelikle tüm meslektaş adaylarının; iş güvenliğini ilk sırada tutan, sorunlara analitik yaklaşıp, mühendis gibi karar veren, çevresine ve ülkesindeki gelişmelere, sıkıntılara duyarlı birer birey olmak için çabalamalarını temenni ediyorum. Kadın öğrenciler için ayrıca, mesleklerine hiç bir zaman bireyci yaklaşmamaları yani kadınım yapabilir miyim? düşüncesinden uzak olmaları, meslek şartlarının zorluğu ve eksileriyle her zaman mücadele etmeleri gerektiğini unutmamalarını öneriyorum” dedi. Burçin Öztürk Demirhanöz ise “Ben madencilik sektöründe öğrenci ve profesyonel olarak 14-15 yıldır yer almaktayım. Gerek öğrenim dönemlerim gerekse çalışma hayatımda birçok farklı maden planlama ve maden dizaynı yazılım programları ve uygulamaları öğrendim. Kişinin başarılı olabilmesi için mühendislik eğitiminin yanı sıra ek alanlarda da donanımlı olmaları gerektiğine ve sürekli sektörde gelişmeleri takip etmeleri gerektiğine inanıyorum” dedi. Şükriye Beste Aydın “Kadın mühendis olarak çalışmanın en zor olduğu mühendislik dallarının başında Maden Mühendisliği gelmektedir. Son yıllarda Maden Mühendisliği ve Cevher Hazırlama Mühendisliği bölümünde eğitim gören kadın öğrenci sayısının artması ile sektörde bu alanda çalışan kadın mühendis sayısı da yükselmiştir. Kadın mühendis adayları eğitimini aldıkları bu meslekleri gerçekten seviyor ve yapmak istiyorlarsa üstesinden gelemeyecekleri hiçbir şey olmayacaktır” dedi. Yaprak Çelik Emek de “Madendeki Cevherler'e tüm sektörlerin ihtiyacı var ve iş hayatında kadın olduğumuz için hiçbir zaman geri planda olmamalıyız” şeklinde konuştu. itü vakfı dergisi 89 İTÜ'DEN HABERLER İTÜ TMDK, 41 Yaşında! 1975 yılında kurulan Türkiye’nin ilk Türk Musikisi Devlet Konservatuvarı (İTÜ TMDK) 5 Mart Cumartesi günü Cemal Reşit Rey Konser Salonu’nda düzenlenen geceyle kuruluşunun 41. yılını kutladı. Bu özel geceye, Rektör Prof. Dr. Mehmet Karaca ve TMDK Müdürü Prof. Adnan Koç’un yanısıra tanınmış sanatçılar Melihat Gülses, Erol Sayan, Yücel Paşmakçı, Fikret Değerli ve Tanburi Abdi Çoşkun katıldı. Ayrıca çok sayıda davetli de bu özel geceye eşlik etti. Davetliler, Şef Oğuzhan Balcı yönetimindeki İTÜ TMDK Senfoni Orkestrası ile Şef İhsan Özer yönetimindeki İTÜ TMDK Oda Orkestrası Korosu eşliğinde verilen konserde keyifli bir gece geçirdiler. Türk Sanat Müziği ve Türk Halk Müziği sanatçılarımızdan Erol Deran, Mutlu Torun, Arif Sağ, Erdal Erzincan, Umut Akyürek, Adile Kurt Karatepe, Çiğdem Yarkın, Celal Bakar, Sinem Özdemir, Alp Aygün, Neva Özgen ve Serkan Mesut Halili bu özel gecede sahne alan isimler arasında yer aldı. Ülkemizin İlk Türk Müziği Konservatuvarı olan İTÜ Türk Musikisi Devlet Konservatuvarı 175 kişilik öğretim kadrosu, 850 öğrencisi ve 3500 civarındaki mezunu ile ülkemizin müzik alanında önemli roller üstlenen büyük bir aile… İTÜ TMDK, ‘Çalgı, Ses Eğitimi, Kompozisyon, Türk Halk Oyunları, Müzik Teknolojileri, Müzikoloji ve Müzik Teorisi” bölümleri ile Avrupa-Bologna eğitim planlarına tam entegrasyon sağlayarak hem lisans hem de lisansüstü seviyede yüksek standartlarda eğitim veriyor. Aynı zamanda Ortaokul, lise, lisans, lisansüstü yapılanması ve gerek üstat öğretim elemanı gerekse müzik gündemine yön veren sanatçılar yetiştirmeye devam ediyor. Dünyanın İlk Mikrotonal Gitar Orkestrası İTÜ TMDK ve University of Music Würzburg ortaklığında kurulan dünyanın ilk mikrotonal gitar orkestrası, Almanya Würzburg’da geçtiğimiz ay ilk konserini verdi. Mikrotonal Gitar orkestrası, İTÜ TMDK’dan Doç. Dr. Tolgahan Çoğulu ve University of Music Würzburg’dan Prof. Jürgen Ruck tarafından kuruldu. Orkestraya İTÜ TMDK’dan Çoğulu ile birlikte öğretim görevlisi Sevcan Tahtacı Çukur, gitar öğrencileri Fatih Seyirdalı, Yağmur Uçaner ve Armağan Koçak, Würzburg Üniversitesi öğrencileri katıldı. Konserde Aşık Veysel ve Anonim Anadolu Halk Türküleri örneklerinin yanı sıra Andre Herteux, Abel Carlevaro ve Eduardo Sainz 90 itü vakfı dergisi de la Maza'nın eserleri de seslendirildi. Robert Casteels tarafından 9 mikrotonal gitar için düzenlenen Anadolu Süitinde, orkestradaki gitarlara bağlamada kullanılan perdeler yapıştırıldı ve Çoğulu'nun 2008 yılında İTÜ BAP projesiyle geliştirdiği 'Ayarlanabilir Mikrotonal Gitar' ile beraber eserler seslendirildi. Doç. Dr. Tolgahan Çoğulu ve Würzburg Üniversitesi’nden Prof. Jürgen Ruck’ün önderliğinde kurulan dünyanın ilk “Mikrotonal Gitar Orkestrası” 3 yıl sürecek bir proje. Almanya Akademik Değişik Programı (DAAD) kapsamında desteklenen proje kapsamında Alman ve Türk bestecilere orkestra için beste sipa- rişleri verilecek. Projenin ilk buluşması geçtiğimiz Ekim ayında İTÜ TMDK’da gerçekleşti ve Würzburg Üniversitesi öğrencileri tarafından bir konser gerçekleşti. Ayrıca Prof. Jürgen Ruck, İTÜ TMDK öğrencileri ile masterclass gerçekleştirdi. “Mikrotonal Gitar Orkestrası” 2016 yılı içinde Alman, İspanyol ve Türk bestecilerle buluşacak ve 2017 yılında düzenlenecek yaz kampında bestelenen eserler çalışılacak. Orkestra Avrupa’da birçok ülkede konser verecek. İTÜ TMDK Çalgı Bölümü Başkan Yardımcılığı görevini yürüten Doç. Dr. Tolgahan Çoğulu, 2008 yılında klasik gitar tınısını koruyarak mikrotonlara ulaşabilen Ayarlanabilir Mikrotonal Gitar’ı tasarladı. Çoğulu bu tasarımı ile müzik dünyasının en prestijli ödüllerinden biri ve dünyanın tek müzik enstrümanları yarışması olan Margaret Guthman Müzik Enstrümanları Yarışması’nda birincilik aldı. Mikrotonal gitar ile; makamsal müzikleri gitar ile çalabilmek, Çağdaş Klasik Batı müziğindeki mikrotonal müzikleri çalabilmek ve eşit tampereman sistem dışındaki akort sistemlerini çalabilmek mümkün hale geliyor. Oğuz Usman’ın Bestesi Avusturya’da Seslendirildi İTÜ Türk Musikisi Devlet Konservatuvarı Kompozisyon Bölümü Araştırma Görevlisi Oğuz Usman’a ait “Drip” isimli eser, Avusturya Ensemble Platypus (Modern Müzik Topluluğu) tarafından Viyana'da seslendirildi. Avusturya’nın önde gelen modern müzik topluluklarından biri olan Ensemble Platypus’un şefi Jaime Wolfson tarafından talep edilen beste; flüt, klarnet, keman, viyolonsel ve piyano için bestelendi. İlk etapta Viyana’da gerçekleşecek tek bir konser için sipariş edilen eser, topluluğun beğenisi ve konserde aldığı olumlu tepkiler nedeniyle daha sonra Anton Bruckner Üniversitesi tarafından Avusturya’nın Linz şehrinde düzenlenen Yeni Müzik Festivali’nin programına da dahil edildi. Ayrıca eser, Japonya’da yeni kurulan bir modern müzik topluluğu tarafından da repertuara eklendi. Müzik eğitimine çocuk yaşlarda aldığı özel dersler ile başlayan Oğuz Us- man, İstanbul’da aldığı eğitimin ardından Viyana Müzik ve Gösteri Sanatları Üniversitesi Kompozisyon Bölümü’nde eğitimine devam etti. Dünyaca ünlü besteciler ile çalışan Usman, şu an Mimar Sinan Güzel Sanatlar Üniversitesi’nde doktora yaparken, İTÜ TMDK Kompozisyon Bölümü’nde Araştırma Görevlisi olarak çalışmalarına devam ediyor. Neyzen, Süleyman Erguner’den Ney Konseri İTÜ Türk Musikisi Devlet Konservatuvarı’na kuruluşundan itibaren emek veren öğretim üyelerinden Neyzen, Yrd. Doç. Dr. Süleyman Erguner; sanat yönetmenliğini tanburi Hakan Talu’nun üstlendiği Cemal Resit Rey Türk Musikisi Topluluğu’nun misafiri olarak; Şubat ayında CRR’de gerçekleşen konserde sahne aldı. Süleyman Erguner konserde, Mansur Ney taksimlerinin yanısıra, dedesi Kutb-i Nayi Suleyman Erguner'in Hüzzam Pesrevi’ni, babası Kutb-i Nayi Ulvi Erguner'in Beyatiaraban Pesrev ve Sazsemaisi'ni solist olarak icra etti. Türk Musiki tarihine “Girift”den ilk kayıt Neyzen Erguner ayrıca musikimizde 17. yüzyıldan beri icra edildiği bilinen ve son yüzyılda unutulan Girift çalgısını, araştır- maları sonucunda yeniden imal etmiş; çalgının yanlış yapılmasını önlemek amacıyla “Süleyman Erguner Girifti” adıyla patentini almış ve bir yıl kadar icrasına çalışarak, 2011 yılında bu gayretlerini “Girift Albümü” olarak müzik dünyamıza sunmuştu. Bu nedenle, konserin devam eden kısmı, son dönem musiki tarihimizde “ilk olarak kaydedilmesi” gereken bir özellik taşıdı. Erguner, girift solosunun ardından bu çalgının son icracılarından Neyzen ve Giriftzen Asim Bey (ö. 26 Şubat 1929)’in "Cana rakibi handan edersin" adli Uşşak makamındaki şarkısını koro eşliğinde icra etti. Konserin ikinci bölümünde ise Devlet Korosu’nda uzun yıllardır solist olarak konserler gerçekleştiren Münip Utandı, Rast ve Muhayyer makamında eserleri güzel sesi ve klasik üslubuyla seslendirdi. Konser; tekrar sahneye davet edilen Neyzen Süleyman Erguner’in Mansur Ney ile Uşşak taksimini takiben; sözleri büyük şairlerimizden Yahya Kemal Beyatlı’ya ait olan, Dede Süleyman Erguner’in “Ömrün şu biten neşvesi tam olsun erenler” adlı Uşşak makamındaki bestesini tüm sanatçıların toplu icrasıyla sona erdi. itü vakfı dergisi 91 İTÜ'DEN HABERLER için gösterdiğim çaba Ortadoğu’da tanınmamı sağladı. Suriye, Irak, İsrail ve Filistin’de bugüne kadar çok sayıda etkinliğe katıldım, öğrenci yetiştirdim. Önceki yıllarda çok sık gittiğim Şam’da eğitim faaliyetlerinin yanısıra, Şam Üniversitesi’ne bağlı Yüksek Müzik Enstitüsü benden, Enstitü bünyesinde Türk Müziği Bölümü’nü kurmamı istedi. Projesini belirli bir aşamaya getirdiğim bu çalışma, ne yazık ki yaşanmakta olan dram nedeniyle gerçekleşemedi. Suriye’de 200 civarında öğrenci yetiştirdim. İsrail ve Filistin’de halen öğrencilerim var. Öğr. Gör. Mehmet Bitmez (solda) ve Filistin Lideri Mahmud Abbas Öğretim Görevlisi Mehmet Bitmez’den Ortadoğu’ya Müzik Köprüsü İTÜ Türk Musikisi Devlet Konservatuvarı Öğretim Görevlisi Mehmet Bitmez, birikimini barışa katkı amacıyla kurduğu müzik köprüsü ile Ortadoğu ülkelerine aktarıyor. Bugüne kadar Suriye, Irak, İsrail ve Filistin’de sayısız konser verip, yüzlerce öğrenci yetiştiren Bitmez, son olarak Birzeit Üniversitesi Edward Said Konservatuvarı’nın çağrılısı olarak gittiği Kudüs’te, davet üzerine Filistin Lideri Mahmud Abbas’la tanıştırıldı ve resmi protokolle karşılandığı bu görüşmede Filistin için yaptığı besteyi seslendirdi. Bitmez’in, Arap dünyasının ünlü şairi Mahmud Derviş’i anmak üzere hazırladığı bir proje ise, önümüzdeki yıl uluslararası katılımla gerçekleştirilecek. İ TÜ Türk Musikisi Devlet Konservatuvarı Öğretim Görevlisi Mehmet Bitmez, müzik dünyasında ud virtüozu olarak tanınan; müziğin evrensel bir dil olarak birleştiren, barışa katkı yapan yönüne inanmış bir isim. Bu inançla her fırsatta Ortadoğu’nun barışa hasret coğrafyasına koşan Bitmez, bugüne kadar yüzlerce öğrenci yetiştirmiş, eğitime katkıda bulunmuş, sayısız konser vermiş. Bu çabaları ile bugün Ortadoğu müzik çevrelerinde iyi tanınan Bitmez, son olarak Aralık ayında Birzeit Üniversitesi Edward Said Konservatuvarı’ndan aldığı davet üzerine Kudüs başta olmak üzere birçok şehirde konserler verdi, eğitim etkinliklerine katıldı. Mehmet Bitmez, Ortadoğu’nun kültür-sanat iklimine müzik yoluyla yaptığı katkılar için, “mensubu olduğum İTÜ’yü orada en iyi şe- 92 itü vakfı dergisi kilde temsil etmeye çalışıyorum ” diyerek, bu ülkelere hiç tereddüt etmeden gitme amacını “Bu coğrafyadaki halklar barışa büyük özlem duyuyor ve bizler müzik yoluyla barışı inşa etmeye katkıda bulunabiliriz” şeklinde özetliyor. “Bugüne kadar 23 defa gittiğim Ortadoğu’dan, insanların ihtiyacı olan güzellikleri paylaştığımı düşünerek huzurla döndüm” diyen Bitmez, bu seyahatlerde gerçekleştirdiği çalışmaları ve bunu bir sorumluluk olarak düşünme nedenini ise şu şekilde anlatıyor: “Çeşitli müzik etkinliklerine, festivallere ve üniversitelerin müzik birimlerinde eğitime katkı, masterclass eğitim, jüri üyeliği, jüri başkanlığı gibi amaçlarla Ortadoğu ülkelerine gittim. Davetli olarak gittiğim bu seyahatler sırasında kurduğum kişisel ilişkiler, müzik eğitimi ve kültürlerin buluşması, kaynaşması Müzik, barışa ve ulusların buluşup kaynaşmasına katkı sağlıyor İsrail ve Filistin’e son ziyaretim, kültür-sanat temelinde bir buluşma, bilgilerimizi paylaşmanın ötesinde benim için çok büyük anlam taşıyor. Aralık ayında, Birzeit Üniversitesi’ne bağlı Edward Said Konservatuvarı’ndan aldığım davet üzerine bir dizi konser vermek, atölye çalışmaları gerçekleştirmek üzere İsrail’e gittim. Bu kurum, müzik eğitimine İTÜ Konservatuvarı kadar ciddi ve kapsamlı yaklaşıyor. Kudüs başta olmak üzere Jerusalem, Ramallah, Bethlehem, Namlus Müslümanlar ve Hristiyanların bir arada yaşadığı şehirler. Her gidişimde bu şehirleri ziyaret ediyor, büyük ilgiyle karşılanıyorum. Kudüs’te de öğrencilerim, dostlarım var. İsrail'e ne zaman gitsem mutlaka Filistin’i de ziyaret etmedeki amacım, bu evrensel sanatın, ulusların kültürel ilişkilerinin kaynaşma noktasında buluşmasını sağlamak; barış, huzur ve güven ortamına yönelik mesajlar vermek. Ortadoğu’nun huzur ve güvene ihtiyacı var. İki toplumun kaynaşması, bir arada barış içinde yaşamasına yönelik mesajlarımızın amacına ulaştığına inanıyorum. Zira bu çalışmalar İsrail halkının da dikkatini çekti. Bu seyahatte Kudüs’te kaldım, çalışmanın ana ekseni de Kudüs’tü. Diğer şehirlere günübirlik gidip geldim. İlk konser Ramallah’ta oldu. Ramallah Filistin’de siyasi otoritenin yaşadığı yer, başkent gibi. Her gittiğim yerde workshop, masterclass ve atölye çalışmaları yaptım. 9-15 yaş aralığında öğrencilerle karşılaştım. Oradayken hepsinin bir beklenti içinde olduğunu görüyorum, çok da duygusal karşılamalar oluyor. Mahmud Abbas’la görüşme ve Filistin için bir beste Ramallah’a bu üçüncü seyahatim oldu. Arap dünyasının en önemli şahsiyetlerin- hikayesini bildiği için ben eseri seslendirirken çok duygulandı, mendilini çıkarıp gözyaşlarını sildi. Şu notu da düşmeliyim; bir devlet başkanı tarafından ciddi bir protokol karşılaması yapıldı. Her ne kadar ben ülkemin resmi bir görevlisi olarak gitmemiş olsam da, önemli olan karşılayan tarafın bunu çok ciddiye alması ve ülkesini temsilde en üst noktada bulunan kişi olması. den, Filistin’li şair Mahmud Derviş’in kuzeni yakın dostum. Orada bulunacağım tarihlerde beni Filistin Lideri Mahmud Abbas ile görüştüreceğini belirtti. Kültür-sanat temelinde orada olmamın yanında, bu buluşma müzik adına oldukça önemli. 10 Aralık akşamı Ramallah’taki konserimden sonra tv röportajları yapıldı, ardından da davetli olarak Mahmud Abbas’la tanıştırıldım. Buluşma resmi protokol ile gerçekleşti, çok etkilendim. Mahmud Abbas, benim Filistin’e birçok defa geldiğimden haberdarmış. Ben de dostluk ve barışa yönelik dileklerimi kendisiyle paylaştım. Çok memnun ve mutlu oldu. Konserde seslendirdiğim “Bahar Çiçekleri” adını verdiğim bir bestem vardı, Filistin hikayesini anlatan bir eser. Mahmud Abbas görüşmemiz sırasında, konsere gelemediğini belirterek bu parçayı dinlemeyi çok istediğini ve kısacık da olsa, dinlemekten büyük mutluluk duyacağını belirtti. Devlet Başkanı bestenin Arap dünyasının ünlü şairi Mahmud Derviş’i anma projesi Ortadoğu’nun en ünlü şairlerinden, sürgünde yaşamını yitiren Mahmud Derviş’i anma etkinlikleri için daha önce bir proje sunmuştum. Bu konu için de Mahmud Abbas hemen orada ilgili bakanlarla görüşüp, projenin resmileştirilerek gerçekleştirilmesi talimatını verdi. Mahmut Derviş ile ilgili proje sadece Filistin’i değil bütün Arap dünyasını ilgilendiriyor. Şiiri seven, doğaya, insanlığa, yaşama aşık herkesi bu veciz şairin ölüm yıldönümünde bir araya getirmeye yönelik bu projede, büyük bir senfonik orkestra, şarkılar, şiirler, gazeller ve bazı ritüeller olacak. Şairin şiirlerini, müzik eserlerini birbiri ile iç içe geçebilecek, birbiri ile uyumlu olacak şekilde kombinliyorum. Bir aksilik olmazsa etkinlik 2017’de gerçekleşecek. Ülkemizin sahip olduğu zengin kültürel birikime tüm dünya gıpta ile bakıyor. Bizim gittiğimiz ülkelere aktardığımız zenginliğimiz, müzikal birikimimiz buralarda görünmüyor gibi olsa da, orada çok büyük değer görüyor. Bu son seyahatimde süreç daha hızlı iler- Müzik birleştiricidir. Müziğin kalıplaşmış bir ifade biçimi vardır, tek dil… Ortak paydada yegâne tek dil… Hiç konuşmadan anlaşırsınız, paylaşırsınız, bakışırsınız. Hiç konuşmadan, hareket etmeden herkes o ortamda o havayı en saf hali ile en güzel duygularla paylaşır, paylaştırır. Müziğin böyle bir gücü var. ledi. Önümüzdeki dönem için daha büyük gelişmelere daha kapsamlı projelere zemin hazırladı. O coğrafya ile daha çok iletişim içinde olabileceğimiz, üniversitelerle daha çok işbirliği projeleri yürütebileceğimiz fikirler ortaya çıktı. Biz halkları ve düşünceleri hiçbir zaman ayırmıyoruz. Dünya üzerinde tüm toplumların özgürce, adilce, barış ve dostluk içinde yaşamasını temenni ediyoruz. Zira, bilim ve sanat adamları yol göstericidir, önderdir. Müzik birleştiricidir Müzik birleştiricidir. Müziğin kalıplaşmış bir ifade biçimi vardır, tek dil… Ortak paydada yegâne tek dil… Hiç konuşmadan anlaşırsınız, paylaşırsınız, bakışırsınız. Hiç konuşmadan, hareket etmeden herkes o ortamda o havayı en saf hali ile en güzel duygularla paylaşır, paylaştırır. Müziğin böyle bir gücü var. O yüzden artık dünyada silahların bırakılması, savaşların terk edilmesi, bu evrende yaşayan tüm canlı varlıklara saygı duyularak, korunarak, barış, huzur ve güven içinde yaşanması en büyük dileğimiz. Ümit ediyorum ki, gerek siyasilerimiz gerek üniversitemiz yapılan bu çalışmaların ne kadar değerli olduğunu ve olumlu etkiler yarattığının farkına varıp önemser ve bu ülkelerle yürütülebilecek işbirliği projelerine destek verir. Bizler, üniversite olarak sahip olduğumuz birikimle diğer ülkelerde daha güzel çalışmalara imza atabiliriz.” itü vakfı dergisi 93 İTÜ'DEN HABERLER Gürbüz Doğan Ekşioğlu’nun Yeni Sergisi İTÜ RSG’de Açıldı İTÜ Türk Müziği Topluluğu Türküler ile Gönülleri Fethetti İTÜ Türk Müziği Devlet Konservatuvarı (TMDK) Topluluğu, Bülent Ecevit Üniversites’nin davetlisi olarak Sezai Karakoç Kültür Merkezi'nde bir konser verdi. Topluluk, sanat müziği ve halk müziği eserlerinden oluşan repertuvarları ile izleyenlere unutulmaz bir gece yaşattı. Şef Prof. Cihangir Terzi yönetimindeki topluluğun konserini Vali Ali Kaban, Belediye Başkanı Muharrem Akdemir, Cumhuriyet Başsavcısı Necip Topuz, Bölge İdare Mahkemesi Başkanı Neşe Kurt, Rektör Prof. Dr. Mahmut Özer, Jandarma Komutanı Halûk Selvi, Emniyet Müdürü 94 itü vakfı dergisi Osman Ak, BEÜ Senatosu üyeleri, akademik ve idari personel, öğrenciler ve Zonguldaklı müzikseverler izledi. Solistler, İTÜ TMDK öğretim üyesi Yrd. Doç. Dr. Sinem Özdemir ile TRT İstanbul Radyosu sanatçısı Celal Bakar’a, Ali Tüfekçi (ney), Cenk Öztürk (viyolonsel), Serkan Halili (kanun), Zafer Taşdan (mey ve balaban), Serhat Turunç (tar), Kadir Verim (kemança), Erdem Şimşek (bağlama)’ten oluşan saz sanatçıları eşlik etti. Şef Prof. Cihangir Terzi’nin bestesi olan Hüsnübaz Notalar adlı enstrümantal eserle başlayan konserde halk ve sanat müziğinin seçkin ve bilinen eserlerini seslendiren sanatçılara, izleyiciler de eşlik etti. Solistlerin icra ettiği “Karadır Kaşların Ferman Yazdırır” adlı Zonguldak türküsü seyircilerden coşkulu alkış aldı. Konser sonunda yoğun alkış dolayısıyla yeniden sahneye gelen solistler bu kez “GidiyomGidemiyom” adlı bir başka Zonguldak (Çaycuma) türküsünü seslendirdiler ve izleyicilerin gönüllerini fethettiler. Konserin sonunda sahneye davet edilen Vali Ali Kaban, Şef Terzi’ye bir teşekkür plâketi, solistlere çiçek sundu ve saz sanatçılarını kutladı. Uluslararası Grafik Sanatçımız Gürbüz Doğan Ekşioğlu’nun yeni sergisi Virgül,11 Şubat 2016 Perşembe günü verilen davetle İTÜ Rektörlük Sanat Galerisi’nde (İTÜ RSG) ziyarete açıldı. Serginin açılışına Rektör Prof. Dr. Mehmet Karaca, Rektör Yardımcıları, Dekanlar, sanat ve akademi dünyasından birçok isim ile öğrenciler katılırken, Gürbüz Doğan Ekşioğlu’nun dostları sanatçıyı yalnız bırakmadı. Rektör Prof. Dr. Mehmet Karaca, Grafik Sanatçısı Gürbüz Doğan Ekşioğlu'na sergi nedeniyle plaket sundu. İTÜ TMDK Konservatuvarı öğrencileri açılışta yaptıkları canlı müzik performansıyla sanatseverlerin beğenisini topladı. İTÜ sanatla iç içe Serginin açılışında konuşan Rektör Prof. Dr. Mehmet Karaca, ''İTÜ sanatın içinde bulunuyor. İTÜ'de, Türkiye'de bilinen Türk Müziği alanında ilk konservatuvar yer alıyor. Bunun yanında da görsel sanatlar bizim ilgi çeken alanlarımızdan biri. Mimarlığın yanında çok farklı alanlarla ilgileniyoruz. Özellikle sanatçılara ev sahipliği yaparak ismimizi duyurmak ve öğrencilerimizi teşvik etmek istiyoruz.“ dedi. Sanatla zekâyı buluşturan incelikli işleriyle hem Türkiye hem de Amerika’da adından söz ettiren Ekşioğlu, Üniversite ortamlarında sergi ve galerilerin olmasının önemine değindiği konuşmasında ''İstanbul Teknik Üniversitesi Rektörlük Binası yapılırken belli bir alan oluşturulması ve bu alanın galeri haline getirilmesi, rektörlükte bulunan insanların bu işte sanatçı aramaları, duyarlılıkları ve onaylamaları sonucu bana teklif yapıldı, ben de kabul ettim. Üniversite ortamlarında sergi ve galerilerin olması çok güzel. Farklı branşta okuyan insanların sanatla tanışması mesleklerini farklı şekillerde yapmasına katkı sağlayacaktır. Bu da harika bir şey!'' dedi. “Grafik Sanatı Teknoloji ve Endüstriyle Bağlantılı” Grafik sanatının teknoloji ve endüstri ile bağlantılı bir meslek olduğunu vurgulayan Ekşioğlu, ''Endüstri ürünleri arttığı ve teknoloji geliştiği sürece grafik tasarım mesleği de artacaktır. Her yapılan işin bir ismi, etiketi, ambalajı, afişi olması gerekiyor. Bu nedenle zengin ve gelişmiş ülkelerde örneğin Amerika'da bir kişi 25 kilo çöp ortaya çıkarıyorsa Türkiye'de bir kişi 5 kg çöp ortaya çıkarıyorsa üretmiş olduğumuz çöpün üstünde etiket var, demek ki Amerika'da grafik tasarım daha gelişmiş. Türkiye'de de gelişmiş durumda ama Afrika ve Asya ülkelerine gittiğimiz zaman daha az gelişmiş. Gelişme kaçınılmaz bir durum, sürekli ivme var'' diye konuştu. Ekşioğlu’nun karma sergisinde, 50’ye yakın eseri yer aldı. Sanatçının geçmiş dönemlerde ve yakın zamanda ürettiği "kağıt üzeri, tuval, fotoğraf, dijital baskı ve 3 boyutlu" işleri, 3 Mart’a kadar İTÜ RSG’de sergilendi. Amerika’ya kapak tasarımları “Kendimi bildim bileli kağıt kalem elimden düşmez, vücuduma monte edilmiş uzuvlarım gibidir” diyen Ekşioğlu, sanat yaşamına 39 yıl önce karikatür ile başladı. 70’in üzerinde ödül kazandı. New Yorker, Forbes, The Atlantic Monthly, New York Times gibi saygın uluslararası yayınlarda çalışmaları yer aldı. Amerika merkezli yayınlardan New Yorker dergisi 6 kez, Forbes dergisi ise 1 kez Gürbüz Doğan Ekşioğlu imzalı kapaklarla çıktı. itü vakfı dergisi 95 İTÜ VAKFI'NDAN HABERLER Kurucu Üyeler ve Yönetim Kurulu İTÜ Vakfı’nda Buluştu İ TÜ Vakfı Mütevelli Heyeti Kurucu Üyeleri 10 Mart 2016’da düzenlenen bir yemekli toplantıda Vakfın Yönetim Kurulu Başkan ve üyeleri ile bir araya geldi. İTÜ Vakfı’nın temeli, İstanbul Teknik Üniversitesi’ni desteklemek amacıyla 1984 yılında bir grup mezun ve öğretim üyesinin özverili çabaları ile atıldı. Kuruluş amaçları çerçevesinde, vizyoner yönetim anlayışıyla kısa sürede önemli yatırımlar gerçekleştiren İTÜ Vakfı, 32 yıldan bu yana İTÜ’ye maddi ve manevi desteğini artırarak sürdürüyor. İTÜ Vakfı'nın 27 kişiden oluşan Kurucu Üyeleri bu süreçte gerek Vakfın kurumsal kimliğini oluşturan organlarında görev alarak, gerekse amaçlar doğrultusunda gelişip büyümesi için katkılarda bulunarak her zaman Vakfın yanında oldular. Kurucu üyelerimizin bir kısmı, başta İTÜ Vakfı olmak üzere kalıcı izler bırakarak, değişik tarihlerde ne yazık ki hayata veda et- “Gemi İnşaatı ve Deniz Teknolojisi Mühendisliği Tarihi” isimli kitabını İTÜ Vakfı’na bağışlayan Prof. Dr. Reşat Baykal’a, Rektör Prof. Dr. Mehmet Karaca tarafından teşekkür plaketi sunuldu. tiler. Onları her zaman saygı ile anıyoruz… İTÜ Vakfı Yönetim Kurulu, Mütevelli Heyet Kurucu Üyeleri ile geçtiğimiz ay İTÜ Maçka Sosyal Tesisleri'nde biraraya gel- 1984 Yılında İTÜ Vakfı'nın Temelini Atan Kurucu Üyeler Prof. Dr. Kemal KAFALI Y. Müh.Üzeyir GARİH Y. Müh. Orhan YAVUZ Y. Müh. Nafiz YÜREKLİ Y. Müh. Mesut GÖKSU Prof. Dr. Enver ÇETMELİ Prof. Dr. Güngör EVREN Prof. Dr. Münir EKONOMİ Y. Müh. Selahattin ÜZEL 96 itü vakfı dergisi Prof. Dr. Yalçın AKÖZ Prof. İsmet AKA Prof. Dr. Fuat Yavuz BOR Y. Müh. Şarık TARA Y. Müh. Ayduk KORAY Y. Müh. Şahap ÖZER Y. Müh. Dinçer ONUR Prof. Dr. Nimet ÖZDAŞ Y. Müh. Nurettin KOÇAK Y. Müh. Mehdi AYDINER Y. Müh. Babür YILANLIOĞLU Y. Müh. Osman MÖREL Y. Müh. Hulusi ÇETİNOĞLU Prof. Dr. Reşat BAYKAL Prof. Dr. Fikret KESKİNEL Y. Müh. Mansur ŞAHİN Y. Müh. (Mim.) Enver TOKAY Y. Müh. (Mim.) Adnan KOCAASLAN diği toplantıda, Üniversitenin ve Vakfın çalışmaları hakkında Kurucu Üyeleri bilgilendirdi, amaçlar doğrultusunda planlanan yeni çalışmalar hakkında fikir alışverişinde bulundu. Toplantıya, İTÜ Vakfı Yönetim Kurulu Başkanı Rektör Prof. Dr. Mehmet Karaca, Vakfın Yönetim Kurulu Üyeleri Y. Müh. Naci Endem, Y. Müh. Güner Koçel, Prof. Dr. Güven Önal, Prof. Dr. Mete Tapan, Y. Müh. Ülkü Arıoğlu, Y. Müh. Nijat Gürsoy, Y. Mim. Müh. Levent Aksüt ile İTÜ Vakfı Genel Sekreteri ve İTÜ Arı Teknokent Genel Müdürü Kenan Çolpan, İTÜ Vakfı Genel Sekreter Yardımcısı Kenan Mete katıldı. Toplantıda konuşan Rektör, İTÜ Vakfı Yönetim Kurulu Başkanı Prof. Dr. Mehmet Karaca, katılımlarından dolayı Kurucu Üyeler ve Yönetim Kurulu Üyelerine teşekkür ederek, Vakfın üniversiteye yap- Naci Endem’e İTÜ'den Teşekkür Plaketi tığı katkıların önemini vurguladı. Karaca “Vakfın ilk harcını sizler koydunuz. Vakıf sizler sayesinde ciddi gelişmeler elde etti; bursiyer sayısı artıyor, ciddi bir bütçemiz var, Üniversiteye yapılan katkıların oranı büyüyor, bu katkılar sayesinde Üniversitemizin çehresi değişiyor. Sizler olmadan bunların gerçekleştirilmesi mümkün olamazdı” diyerek Vakfın üniversite için önemine değindi. Üniversitenin son yıllarda yaptığı atılımlardan da söz eden Rektör Karaca, İTÜ’nün dünya üniversiteleri arasında daha görünür hale geldiğini vurguladı. İTÜ Vakfı Genel Sekreteri Kenan Çolpan da konuşmasında Vakfın son dört yıldaki bütçe gerçekleşmesi, Üniversiteye yapılan katkılar ve bu katkılar içinde burs desteği ile doğrudan ve dolaylı katkıların oranına dikkat çekti. Çolpan’ın verdiği bilgilere göre Vakfın 2015 yılında İTÜ’ye yaptığı dolaylı ve dolaysız katkılar yaklaşık 7 milyon TL, bursların toplamı ise yaklaşık 1 milyon TL oldu. Toplantıya katılan Kurucular Prof. Dr. Reşat Baykal, Prof. Dr. Güngör Evren, Prof. Dr. Fikret Keskinel, Dr. Y. Müh. Orhan Yavuz, Y. Müh. Osman Mörel ve Prof. Dr. İsmet Aka da söz alarak, Vakıf faaliyetlerinin geliştirilerek sürdürülmesinden duydukları memnuniyeti dile getirdiler, yeni projeler hakkında görüşlerini aktardılar. Prof. Dr. Reşat Baykal’dan Anlamlı Bağış Vakfın Kurucu Üyelerinden, İTÜ Eski Rektörü, Gemi İnşaatı ve Deniz Bilimleri Fakültesi Öğretim Üyesi Prof. Dr. Reşat Baykal, “Gemi İnşaatı ve Deniz Teknolojisi Mühendisliği Tarihi” isimli eserini Vakfımıza bağışladı. Kitap, Baykal'ın katkıları ile 2015’te İTÜ Vakfı Yayını olarak çıktı. Tüm geliri İTÜ Vakfı Burs Fonu’na aktarılmakta olan kitap için Prof. Dr. Reşat Baykal’a, yaptığı anlamlı bağış nedeniyle bir teşekkür plaketi verildi. İTÜ Vakfı Yönetim Kurulu Başkan Yardımcısı Y. Müh. Naci Endem’e, İTÜ'ye yaptığı katkılar nedeniyle Rektör Prof. Dr. Mehmet Karaca tarafından teşekkür plaketi verildi. İTÜ akademik ve idari kadrosunun bir araya geldiği yıl sonu toplantısında, plaketi sunan Rektör Karaca, Y. Müh. Naci Endem’in uzun yıllardır İTÜ Vakfı'nda üstlendiği görevlerle Üniversiteye değerli katkılarda bulunduğunu, bu nedenle kendisine teşekkür plaketi sunulduğunu belirtti. Soldan sağa: Hüseyin Cevahiroğlu, Rektör Prof. Dr. Mehmet Karaca, Prof. Dr. Tayfun Kındap, Y. Müh. Naci Endem, Kenan Çolpan Bursiyerlerle Tanışma İTÜ Vakfı Sosyal ve Kültürel Hizmetler Komitesi her yıl, burs vermekte olduğu öğrencilerle tanışmak üzere “Bursiyerlerle Buluşma” toplantısı düzenliyor. 2015-2016 öğretim yılında Komite’den burs almakta olan öğrencilerle buluşma 5 Mart’ta gerçekleştirildi. İTÜ Ayazağa Kampüsü’nde düzenlenen toplantıda Komite üyeleriyle buluşan öğrenciler; 27 yıldan bu yana düzenlediği çeşitli etkinliklerden elde ettiği gelirle karşılıksız eğitim bursu veren Sosyal ve Kültürel Hizmetler Komitesi’ni yakından tanıyarak, bu gönüllü çabaların nasıl sürdürüldüğü konusunda fikir sahibi oldular. Toplantıya, Sosyal ve Kültürel Hizmetler Komitesi başkan ve üyelerinin yanısıra, deneyimlerini aktarmak üzere, İTÜ İnşaat Fakültesi mezunu iş kadını İnş. Y. Müh. Ülkü Arıoğlu ve İTÜ Mimarlık Fakültesi mezunu İzzet Dirinda davet edilmişti. Dünya çapında inşaat projelerini hayata geçiren Yapı Merkezi kurucularından ve Komite çalışmalarını yıllardır yakından destekleyen Ülkü Arıoğlu, “İTÜ’lü Olmak” baş- lığı çerçevesinde bursiyerlerle birikimlerini paylaştı. İzzet Dirinda ise “İTÜ’lü Olmak” fikrinden yola çıkarak, mimarlık mesleğinde ve iş dünyasında yaşadığı deneyimleri ve öğrencilere yol gösterici nitelikte önerilerini paylaştı. Toplantıda Sosyal ve Kültürel Hizmetler Komitesi önceki dönem Başkanı Şadiye Karadoğan Komite etkinlikleri hakında bilgi aktarırken, 2015-2016 çalışma dönemi başkanı İTÜ Kimya Bölümü mezunu Zeliha Dilek de İTÜ’lü Olma’nın hayata bakış açısı ve iş dünyasında sağladığı kazanımlar üzerinde durdu. Komite Burs Komisyonu Başkanı Nuran Baykal ise burs süreçleri hakkında bilgilerini öğrencilerle paylaştı. Yemek eşliğinde gerçekleşen toplantının sürprizi ise İTÜ Türk Musikisi Devlet Konservatuvarı öğrencileri Esra Uğurlu ve Erhan Yeşilyurt’un verdiği mini konser oldu. Her yıl gerçekleştirilmekte olan Bursiyerlerle Buluşma toplantısında bu yıl da öğrencilere kitap armağan edildi. itü vakfı dergisi 97 İTÜ VAKFI'NDAN HABERLER Müzikbilimci Filiz Ali: “Kızlarımız İçin Çok Umutluyum” İTÜ Vakfı Sosyal ve Kültürel Hizmetler Komitesi’nin geleneksel 8 Mart Dünya Kadınlar Günü etkinliğinin bu yılki konuğu piyanist ve müzikbilimci, Ayvalık Müzik Akademisi kurucusu Prof. Filiz Ali oldu. Filiz Ali yaptığı konuşmada, çocukluk ve eğitim dönemini yaşadığı Ankara’nın entelektüel ortamından kesitler sundu ve günümüzde gençlerin karşı karşıya oldukları zorluklara dikkat çekti. İ TÜ Vakfı Sosyal ve Kültürel Hizmetler Komitesi'nin 8 Mart Dünya Kadınlar Günü nedeniyle düzenlediği etkinliğe Piyanist ve Müzikbilimci Prof. Filiz Ali konuşmacı olarak katıldı. Gazeteci-yazar Sabahattin Ali’nin kızı Filiz Ali, çocukluk ve eğitim dönemi ile bugünlere nasıl geldiğinden bahsettiği konuşmasında Ankara Devlet Konservatuvarı'ndaki öğrencilik yılları ve Ankara'nın entelektüel ortamından kesitler sunarak, günümüzde kadınların yaşadığı zorluklardan bahsetti. Çocukluğunun geçtiği 1940’lı yıllardaki Ankara ortamının genellikle eğitimli kadınlardan oluştuğunu ve böyle bir çev- Prof. Filiz ALİ ve Komite Başkanı Zeliha DİLEK 98 itü vakfı dergisi rede yetiştiği için kendisini şanslı gördüğünü söyleyen Filiz Ali'nin konuşmasını özetleyerek aktarıyoruz: “Arkadaşlarımız, dostlarımız arasında Yargıtay Raportörü Rabia teyzem, felsefe asistanı Mediha Berkes, Felsefe Doçenti Behice Boran, Yunanca ve Latince Doçenti Azra Erhat, Güzin Dino vardı… Bu kadınların Cumhuriyet’in en fedakar ve özverili kuşağının üyeleri olduklarını düşünüyorum. Çünkü bu kadınlar hem çok önemli olan mesleklerini yapmaya devam ediyorlardı, hem ev kadınıydılar, hem çocuklarını büyüttüler. Eşleri de onlara gayet saygı ve sevgi ile davranan erkeklerdi. Bunu özellikle üstüne basarak söylüyorum çünkü, sonraki kuşaklarda ben aynı saygıyı pek göremedim. Demek ki sonraki kuşak pek iyi yetiştirememiş oğullarını. Benim kuşağımdaki kızlara bakıyorum, gerçekten çoğumuz iyi eğitim aldık. Tabii bu kuşak benim Ankara, İstanbul ve biraz da İzmir’den tanıdığım kuşaktı. Ben konservatuvara girdiğimde Ankara Devlet Konservatuvarı örnek bir kurumdu. Okul, parasız yatılıydı ve Türkiye’nin her yöresinden yetenekli çocuklar sınavla seçilerek bu okulun çeşitli bölümlerine geliyorlardı. Kız, erkek karışık bir okuldu, her yaştan çocuk vardı. Yani ilkokulu Prof. Filiz ALİ bitirmiş 11-12 yaşındaki çocuklar; ortaokul, lise mezunu öğrenciler de gelirlerdi. Tiyatro bölümüne orta veya lise mezunları alındığından geniş bir yaş skalası vardı. Bu okulda kızların ve erkeklerin bir arada bal gibi çok iyi bir şekilde yaşayabileceklerine şahit oldum. 9 yıl böyle bir eğitimden geçtim, çok sevgili kız ve erkek arkadaşlarımız oldu, hala bu arkadaşlıklarımız devam ediyor. Kız-erkek yatılı eğitimin hiç de kimseye zararı olmadığını gördük. Pek çok önemli sanatçı yetişti bu okuldan… Amerika'nın en prestijli konservatuvarlarından birine Boston'a eğitim için gittiğim 1950'lerin sonu ile 60'ların başında, kadınların bakış açısının bazı bakımlardan bizden daha geride olduğun gördüm. Kız öğrencilerin çoğunun, mesleklerinde gayet iyi olmalarına rağmen kafalarındaki birinci mesele bir an önce evlenebilmekti. Evlenmek onlar için bir statüydü. Kızlara bu şekilde bir toplamsal ve sosyal baskıyı ilk defa AmerikaIda gördüm. Kadınlar erkeklerden birkaç kat fazla çalışmak zorunda Türkiye'ye döndüğümde çalışma hayatına başladım. Bizim şöyle bir şansımız vardı; parasız yatılı okuduğumuz için devlete mecburi hizmetimiz vardı. Hemen bir kadroya sahip olup, göreve başlayabiliyorduk. Şimdiki gençlerin böyle bir şansı yok… Günümüzde mezun olduktan sonra akademik kariyer de, bir kurumda kadrolu çalışabilmek de aslanın ağzında. Pek çok kurumda özellikle bugünkü kültür politikaları sonucu gençlerin önünün kapatılmakta olduğunu görüyoruz. Müzisyenler 1960’lar ve 70’lerde şanslı Filiz Ali Dünya Kadınlar Günü'nde kendi kitapları ile babası Sabahattin Ali'nin kitaplarını imzaladı durumdaydı. Şunu da göz ardı etmemek lazım; bir kadın mesleğinde ne kadar yetkin, başarılı ve yetenekli olursa olsun kendini kanıtlamak için erkeklerden birkaç kat daha fazla çalışmak zorunda. Bunu hep gördüm, engellendiğini de gördüm, onun için de mücadele etmeyi öğrendim. Mücadele vermek kolay değil, yıpranmayı göze almak zorundasınız. Eğer yaptığınız işe, mesleğinize ve sanatınıza inanıyorsanız bütün bu badireleri bir şekilde atlatıyorsunuz. Uzun yıllar Cumhuriyet ve Hürriyet başta olmak üzere Türkiye’nin önemli gazetelerinde yazılar yazdım. Gazete yazıhanelerinde veya kültür servislerinde de kadınların ne kadar yetenekli ve başarılı olurlarsa olsunlar, bir şekilde küçümsendiklerini fark ettim. Gazetecilik mesleğinde -ki ben sadece müzik yazıları yazan bir kişiydim- müzik yazılarını herkes yazabilir tavrıyla diğer gazeteciler tarafından hafife alındığını da gördüm. Ve üzülerek şunu söyleyeyim ki son on yıl zarfında gazetelerimizde, dergilerimizde, diğer yayınlarımızda ne müzik sanatıyla ne de başka bir sanat dalıyla ilgili bilimsel ve mesleki anlamda profesyonel eleştiri yazıları kabul edilmiyor. Bunu, kültür hayatımızda büyük bir eksiklik olarak görüyorum. “Kızlarımız için çok çok umutluyum ve onlara çok güveniyorum” İlk defa 1998'de Ayla Erduran ile 10 günlük masterclass eğitimine başlayıp, girişim başarılı olunca devam etme kararı aldığımız; müzisyenlerin katkısı ve müzikseverlerin bağışlarıyla kurduğumuz Ayvalık Müzik Akademisi, bugün genç müzisyenlerin ufuklarını ve müzik kariyerlerini genişleterek eğitimlerini teşvik etmek yolunda öncülük görevi üstleniyor; halka açık konserleriyle Ayvalık ve çevresinin İTÜ Türk Musikisi Devlet Konservatuvarı öğrencileri Sennur Dinleyen,Damla Çekiç, Gülse Özgürel ve Sinem Kılıçaslan, etkinlikte bir mini konser verdiler. kültür hayatını zenginleştirmeyi hedefliyor. Şimdiye kadar elimden yüzlerce, binlerce öğrenci geçti; bunların arasında çok başarılı olan öğrenciler var, bana verdikleri mutluluğu anlatamam… Öğretmenlik mesleğini gerçekten aşkla seviyorum. Öğrencilerin, gözümün önünde yıl be yıl gelişmelerini, büyümelerini, bir olgunluğa varmalarını, atılımlar yapmalarını, kendilerini ispat etmelerini, yurt dışına gidip orada kari yer yapmalarını görmekten daha büyük bir mutluluk yok! O yüzden de Ayvalık’ta kurduğum Ayvalık Müzik Akademisi benim son çocuğum diyebilirim. Oradaki öğrencilerin -ki bu öğrenciler Türkiye’nin bütün konservatuvarından gelen, seçilen öğrencilerbirbirleriyle tanışmaları, arkadaş olmaları, birlikte müzik yapmaları ve bu sanatı yaygınlaştırmaları, özveriye ve şu anda içinde yaşadıkları gelecek korkusuna rağmen ne kadar heyecanlı olduklarını, hocalarının onlara verdiği desteğin ne kadar önemli olduğunu her gün daha iyi anlıyorum. Kızlarımız için çok çok umutluyum ve onlara çok güveniyorum. Çok çalışkan ve gerçekten mesleklerine aşık, yaptığı işin farkında olan gençler yetişiyor bu devirde. O açıdan da, bütün eleştirilerime rağmen ileriye yönelik umutsuz olduğumu söyleyemem. Kadınlarımızı ve kızlarımızı aydınlık günler bekliyor ama hepimizin son nefesimize kadar özveriyle çalışmamız gerektiğine inanıyorum…” “Babam Sabahattin Ali'ye büyük bir vicdan borcum var" Bütün bu anlattıklarımın sebebi babam… Babamla yaşadığım 11 senenin ilk iki senesini pek hatırlamıyorum tabi, geriye kalıyor 8 sene. Onun bana sundukları öyle bir malzeme, öyle bir temelmiş ki ben hayatımı onun üzerine kurabildim. Bu, çok büyük bir laf gibi geliyor belki size ama, düşünüyorum da eğer babam o temeli, o malzemeyi bana vermemiş olsaydı babamın ölümünden sonra yıkılabilirdim. Çünkü annem ve ben gerçekten zor günler yaşadık. O zor günleri atlatabilmek, inatla “ben size göstereceğim!” deme bilincini demek ki babam bana bir şekilde vermiş. O yüzden ona her zaman için çok büyük bir vicdan borcum var, bunu söylemek zorundayım. Babam çok çok iyi bir babaydı. Sabahattin Ali zaten pek çok bakımdan çocuk ruhunu hiç kaybetmemiş, çocuk tarafı çok güçlü olan bir bireydi. Bana hemen hemen her şeyi o öğretti. Kitap sevgisi, doğa sevgisi ve merakı ondan geçti, çünkü çok meraklı bir insandı Sabahattin Ali. Birlikte geçirdiğimiz 10 yıl, babamın hayatının en olaysız ve en mutlu yıllarıydı. Babam o sırada çok iyi bir memuriyete sahipti. Siyasi meseleler geride kalmıştı. O 10 yıl Türkiye Cumhuriyeti de neredeyse en iyi 10 yılını yaşamaktaydı. Milli Eğitim Bakanımız Hasan Ali Yücel’di. Pek çok milletvekili ve bakanlar kıymetli insanlardı. Yakın dostlarımızın arasında çok da sevdiğim Cevat Dursunoğlu vardı, Kültür Bakanlığı’nın en üst düzey memurlarından biriydi. Mehmet Ali Aybar babamın kuzeni… Yani etrafımızdaki insanların kalitesi gayet yüksek, o yüzden bu 10 yıl gerçekten hem babam, hem de benim için çok mutlu geçen yıllardı. 1945’ten sonra yani savaşın bitimi ve Türkiye’ye Amerikan savaş gemisi Missouri’nin gelip İstanbul’a demir atmasından sonra her şey değişti bence. 1946’da dünya ikiye bölündü ve babam gibi insanların da eleştirilerini biraz fazla yükseltmeleri sonucu pek çok kişi kurban verildi.” itü vakfı dergisi 99 İTÜ VAKFI'NDAN HABERLER İTÜ Mezunlar Derneği’ne Yeni Atama Sibel Güven, Ocak 2016’da İTÜ Mezunları Derneği’ne müdür olarak atandı. 1989 yılında İTÜ Makine Fakültesi Tekstil Bölümü’nden mezun olan Sibel Güven ABD’de MBA eğitimi aldı. Çalışma hayatına Vakko’da Ürün Yöneticisi olarak başlayan Güven sırası ile, Gön Deri’de Üretim ve İhracat Müdürü, Mudo’da Naf Naf, Chevignon Kids ve Mudo Kids markalarının Marka Müdürü, Protek Deri’de Operasyon Direktörü gibi pozisyonlarda çalıştı. Trexta Deri’de görev yaptığı dönemde Hindistan ve Çin’de deri üretim fabrikaları kurdu. Daha sonraki süreçte ISKO Dokuma İşletmeleri A.Ş. bünyesinde Hindistan ve Mısır ofislerini kurdu ve yönetti. Son olarak Adil Işık’da Üretim, Planlama ve Satın Alma Direktörü olarak görev yapan Sibel Güven İstanbul Ticaret Üniversitesi ve İstanbul Teknik Üniversitesi Tekstil bölümlerinde Deri Tasarım ve Tasarım Yönetimi dersleri verdi. Çalışma hayatı boyunca deri firmalarıyla özel projeler geliştirdi, Eskişehir Güven Deri Mezunlar Derneği'nin yeni müdürü Sibel Güven fabrikasını kurdu. 1968 İstanbul doğumlu Sibel Güven, evli ve 2 çocuk annesidir. “Dünya Kadın Havacılar Haftası”nda Türkiye’ye İki Ödül Havacılıkta çeşitliliğin desteklenmesi amacıyla Baronesse Raymonde de LaROCH'un dünyanın ilk kadın pilotu olarak (8 Mart 1910) lisanslandırılmasının 100’üncü yılından itibaren 8 Mart gününü kapsayan hafta ‘Dünya Havacı Kadınlar Haftası’ olarak kutlanıyor. İTÜ Uçak ve Uzay Bilimleri Fakültesi mezunu Can Erel’in girişimleri ile Türkiye bu etkinliklere ilk defa geçen yıl katılmaya başladı ve bu kapsamda düzenlenen etkinlikler nedeniyle bu yıl iki ödül kazandı. Türkiye genelinde ikinci kez katılım sağlanan “Dünya Kadın Havacılar Haftası”nın altıncısı bu yıl 7-13 Mart 2016 arasında tamamlandı. Bu hafta süresince, • Toplam dört kıtada, Afrika, Avrupa, Amerika ve Okyanusya’da, • 120 farklı konumda, • 44 bin üzerinde katılımcı ile, havacılık ve uzay endüstrilerinde cinsiyet 100 itü vakfı dergisi dengesini sağlayacak gelişime yardımcı olacak etkinlikler düzenlendi. Tüm dünyada “Dünya Kadın Havacılar Haftası” süresinde gerçekleştirilerek raporlanan etkinlikler üzerinde Dünya Havacı Kadınlar Enstitüsü tarafından yapılan değerlendirmeler sonucu 21 Mart 2016 günü ilan edildi. Duyurulan bu sonuca göre; • Fransa 27 farklı etkinlikle en fazla etkinlik düzenleyen ülke olurken, onu 26 farklı etkinlik düzenleyen Türkiye izledi. Ardından gelen ülkeler ABD, Kanada ve Avustralya oldu. • “Pembe Kağıt Uçak Uçurma Etkinliği - Sibel güven'den önce Mezunlar Derneği'nde bu görevi Ali Rıza Efendioğlu yürütüyordu. Pink Paper Plane Activity” Günü olan 8 Mart 2016 günü yapılan Guinness Dünya Rekorları kırma denemesinde 15 dakika içinde 1.343 katılımcıyla 11.447 pembe kağıt uçak uçuruldu. • “İleri Uçur® Uçuşları” (Fly It Forward® Flights) kapsamında bu yıl 8,418 kız ve genç kadını uçuşla ilk kez buluşturdu. Dünya Havacı Kadınlar Enstitüsü’nün “VI. Dünya Kadın Havacılar Haftası Ödülleri” kapsamında, • ABD, Kanada, Avustralya'nın yanı sıra Türkiye'den • Eskişehir TUSAŞ Motor Sanayi A.Ş. (TEI), “Dünyanın En Üretken (Uçuşsuz) Etkinlik Düzenleyicisi”, • Uçak Müh. Can Erel, “Dünyanın En Beğenilen (Uçuşsuz) Etkinlik Düzenleyicisi”, olarak seçildi. Kategorilerinde dünya birinciliği kazananların ödülleri “iWOAW Syposium 2016” sırasında düzenlenecek tören ile 26 Mayıs 2016’da Stanley Park – Vancouver, Kanada'da sunulacak. Mühendislik “Best Seller’ı” Cisimlerin Mukavemeti Yenilenmiş 9. Baskı Çıktı... Prof. Dr. Mustafa İnan İTÜ Vakfı Yayınları ISBN: 978-975-7463-05-4 618 sayfa, 16.5x23.5 cm Şubat 2015 İTÜ Vakfı, İstanbul Teknik Üniversitesi’nin efsane hocalarından Prof. Dr. Mustafa İnan’ın İTÜ’ye ve Türkiye’de mühendislik dünyasına son armağanı olan CİSİMLERİN MUKAVEMETİ kitabının 9. Baskısını yayımlamaktan dolayı onur duymaktadır. YENİ BASKI İTÜ Vakfı Yayınları Genel Dağıtım: İTÜ Vakfı Yayınları İtuyayinlari.com.tr Online Sipariş: www.1773itu.com Satış:0212 230 73 71 – 246 64 05 ituvakif@ituvakif.org.tr Lansman Fiyatı: 35 TL İlk baskısı 1967 yılında yapılan ve tüm mühendislik dallarının temel dersleri arasında yer alan “mukavemet” konusundaki bu eserin, gerek öğrencilerin ve gerekse mühendislerin göstermiş olduğu ilgi ile aranılırlığı gün geçtikçe artmıştır. Konuları ele alışı ve işleyişi açısından alanındaki yeri tartışılmaz olan bu eserin, öğrenci açısından tek kullanım zorluğu yazım dili idi. Doğal olarak 1960’ların “Türkçesi” ile günümüz Türkçesi arasındaki farklar öğrenciyi zorlamaya başladığı için bu baskıda kitabın bütünlüğü bozulmadan diline günümüz Türkçesi uyarlandı ve buna ek olarak birim sistemi bugün uluslararası birim sistemi olarak kabul edilen (SI) sistemine çevrildi. Bundan sonraki baskılarında son yıllarda “mukavemet” dersi kapsamına alınan birkaç konuyu daha katarak ve uygulamaları çoğaltarak bu eseri iki cilt halinde basmayı tasarlıyoruz. Dileğimiz Mustafa Hoca’nın dileği olan, bu kitabın tüm mühendislere ve mühendislik öğrencilerine ışık tutması ve yol gösterici olmasıdır. Mustafa İnan, akademik hayatı boyunca yayınlamış olduğu makale, bildiri ve kitaplar ile birlikte İTÜ’de mühendislik alanında doktora çalışmalarını başlatmış ve çok sayıda doktora öğrencisi yetiştirmiştir. Bugün mekanik dalındaki çalışmaları ile tüm bilim dünyasında tanınan bilim insanları yetiştiren Mustafa İnan’a bu çalışmaları nedeniyle vefatının ardında TÜBİTAK tarafından “HİZMET ÖDÜLÜ” verilmiştir. Bilimsel yaşamının yanı sıra, edebiyattan sanat ve müziğe, tarihten dilbilgisine kadar geniş bir alanı kapsayan genel kültürü ve bu konuda verdiği çeşitli konferanslarla Prof.Dr. Mustafa İnan’ın ünü bilim alanının dışına da taşmıştır. Tüm yaşamı ve başarıları ile gençlere yüreklendirici örnek olması için TÜBİTAK, Mustafa İnan’ın vefatının ardından yaşamının roman şeklinde yazılması için bir proje önermiştir. Bu proje Prof. Dr. Mustafa İnan’ın eşi Prof.Dr Jale İnan’ın yürütücülüğünde, usta yazarımız Oğuz Atay’ın kalemi ile gerçekleştirilmiş ve “Bir Bilim Adamının Romanı, Mustafa İnan” adı altında basılarak yıllar boyu gençlere yol gösteren bir eser olmuştur. itü vakfı dergisi 101 YAYINLAR İZMLER MODERN SANATI ANLAMAK Sam Phillips Çeviri: Derya Nüket Özer MICROSCALE and NANOSCALE HEAT TRANSFER Analysis, Design, and Applications Mourad Rebay, University of Reims, France Sadık Kakaç, TOBB University of Economics and Technology Renato M. Cotta, Federal University of Rio de Janeiro, Brazil Mikro ve Nano teknolojilerin gelişmesi ile, bu sistemlerde soğutma ve ısıtma problemleri önem kazanmıştır. Bilgisayarların önemli bileşenleri olan mikroelektronik devrelerde hızlar arttıkça, artırılmak istendikçe, bu devrelerin verimli olarak soğutulması mikro kanallarda ısı transferi analizlerinin gelişmesi ile mümkündür. Mikroelektromekanik sistemlerde (MEMS), ve bunların biyomekanik, tıp ve havacılık gibi çeşitli endüstri kolarında, yüksek güçlerde, kullanılmak istendiğinde, bu sistemlerin verimli şekilde soğutulabilmesi üzerinde araştırmalar hızla artmakta ve mikro teknolojilerin gelişmesi gerçekleşebilmektedir. Nükleer reaktörler, konvensiyonel güç santralleri, otomotiv sanayinde, çeşitli kimyasal işlemlerin bulunduğu sistemlerde, yani bütün enerji sistemlerinde kullanılan bileşenlerin (Isı değiştirgeçleri) değişik sıcaklık mertebelerinde, efektif ısıtma- soğutulması birinci derecede önem taşımakta ve nanoakışkanlar ile ısı transferi üzerinde araştırma ve uygulamaları yoğunlaştırmakta, daha küçük, ucuz, enerji verimliliği fazla cihazların imalatını mümkün kılmaktadır. Bu kitap, anılan konularda tanınmış aktif araştırıcı ve uygulayıcılar tarafından yazılmış 18 Bölüm'den oluşmaktadır. Her bölüm, aktif araştırıcılar için, bu konularda çalışmak isteyen genç araştırcılar için yol gösterici ve öğretici bilgiler ile donatılmış olup, zengin referansları sunmaktadır. Kitap kapağı: “Mikrochip”lerde ısı üretimi ve sıcaklık dağılımını göstermektedir. CRC Press 2016 487 sayfa 102 itü vakfı dergisi YEM Yayın’ın yeni kitabı İzmler: Modern Sanatı Anlamak çıktı. İzmler: Modern Sanatı Anlamak, modern sanata ilgi duyan okurlar için bir başucu kitabı olma niteliği taşıyor. Bu temel modern sanat rehberi, 19. yüzyıl sonundan günümüze sanatı biçimlendiren belli başlı bütün akımları, gruplar, üsluplar, okullar ve sanatçılar hakkında verdiği bilgiler ışığında açıklıyor. Kitapta, İzlenimcilikten başlayarak her modern sanat akımı, kısa bir özet, başlıca sanatçıların ve anahtar sözcüklerin listesi, derinlikli bir analiz, akımı örnekleyen sanat yapıtlarından resimler içeren, izlenmesi kolay bir formatta ele alınıyor. Savaş öncesi Kübizmi ve savaş sonrası Soyut Dışavurumculuğundan 21. yüzyılın Sokak Sanatına kadar modern ve çağdaş sanatın tarihi, birbiri ardına gelişen akımlar üzerinden irdeleniyor. Sanatseverler ve öğrenciler için merak uyandırıcı ve bilgi verici bir rehber olan bu kitap aynı zamanda modern ustalar ve güncel sanat yıldızlarına kadar son 150 yılın en önemli görsel sanatçılarının tümünü belli bir bağlam içine oturtuyor. YEM Yayın İstanbul, Şubat 2016 Boyutlar: 13,5 x 20 cm, 160 sayfa Gezegenimizi Birlikte Kurtaralım Dünya İçin Bir Şey Yap! Prof. Dr. Orhan Kural İTÜ Öğretim Üyesi Prof. Dr. Orhan Kural çevre ve doğayı korumak için yapılması gerekenleri “Dünya İçin Bir Şey Yap!” başlıklı bir kitapta topladı. Kural’ın “Gezegenimizi Birlikte Kurtaralım” mottosuyla kaleme aldığı kitabında, biraz dikkatle ve küçük önlemlerle daha temiz ve daha güzel bir dünyada yaşamanın mümkün olduğu belirtiliyor. Doğayı ve çevreyi korumak için tavsiyelerde bulunan Kural, dünya ve kendimiz için yapabileceklerimizi basit ve anlaşılır bir dille anlatıyor. “Karanlıktan şikâyet etmeyin, siz de bir mum yakın”(Konfüçyüs) İnsanın tüketim hırsının iklim değişikliklerine ve küresel ısınmaya neden olduğunu vurgulayan kitapta, insanların günlük hayatlarında, evlerinde, iş yerlerinde, dış ortamlarda yapacakları küçük değişiklikler ile fayda sağlayabilecekleri belirtiliyor; “Dünyamızı Hep Birlikte Nasıl Kurtarabiliriz?” sorusunun yanıtları veriliyor. Kitap; beslenme alışkanlıkları, elektronik atıklar, kâğıt atıklar, doğal kaynakların kullanımı, pet şişe ve naylon kullanımı, alışveriş yaparken dikkat edilmesi gereken noktalar, fazla eşyalar, enerji kullanımı vb. konular hakkında tavsiyeler içeriyor. Sorgulamaya ve tüketimden çok üretmeye yönlendiren kitap; Türkçe dahil İngilizce, İspanyolca, Almanca, Fransızca ve Arapça olmak üzere 6 dilde yayımlandı. Beril Yayınları 30. Baskı, Ekim 2015 Boyutlar: 14 x 20 cm, 80 sayfa İtibar ve İtimat SEDAT ÜRÜNDÜL Yokluklar içinden geçen bir ülkenin yeniden ayağa kalkma macerasının tam ortasında, Sedat Üründül ve yakın çalışma arkadaşlarının azmi, kararlılığı, aklı, ilkeleri ve özverisiyle şekillenen bir başarının ışığı vardır. Ve bu ışık kendilerinden sonra yetişen nice mühendisin/iş insanının yolunu aydınlatma gücüne sahip olacaktır. Genç Türkiye’ye hizmet etme, onu bir anlamda yoktan inşa etme aşkıyla yanıp tutuşan çok özel bir mühendis kuşağındandır Sedat Üründül. Gözlerini dünyaya Osmanlı’nın son demlerinde açmış; İkinci Dünya Savaşı’nın karanlık günlerinden geçmiş; Aga marka ahşap radyodan günümüz teknolojisine ulaşmış; yaşadığı her dönemde ülkesine nice eserler kazandır- mıştır. Hammaddesi bilgi, akıl ve zekâ olan şirketleri, birbiri ardı sıra Türkiye’ye yol olmuş, okul olmuş, hastane olmuş, köprü olmuş, enerji ve su olmuş, hayat olmuştur. Hiç kuşku yoktur ki, 1919’dan bugüne Sedat Üründül’ün kişisel tarihi, Türkiye’nin de tarihidir. “Türkiye’nin değişiminde, gelişmesinde, kalkınmasında, refaha ermesinde Sedat Bey’in alın teri vardır. Babam asırlık bir çınardır. Kökleriyle toprağında sağlam yükselir. Gövdesiyle, gölgesiyle, dallarıyla, yapraklarıyla bütün Türkiye’ye güven verir, ürettikleriyle Türkiye’yi gülümsetir. Bu nedenledir ki, ‘itibar’ ve ‘itimat’ kelimeleri babamı çok iyi anlatır.” Ömer Üründül Bu kitapla Sedat Bey’in yaşadıklarına tanıklık etmeye çalışırken özel hayatına ait güzel ayrıntılarda duygulanmamak, heyecanlanmamak ve çalışma hayatına ait nice atılımın içindeki bilgiye ve deneyime, sağduyuya, zekânın inceliklerine hayran olmamak elde değildir. Üründül Group tarafından yayımlanan kitap, İTÜ Vakfı’ndan ücretsiz temin edilebilir. Herkese Bilim Teknoloji yeniden doğdu! men yardımcılığı görevini Reyhan Oksay, görsel yönetmenliğini ise Tüles Hasdemir yapıyor. Yazarlar arasında Prof. Dr. Doğan Kuban, Prof. Dr. Bozkurt Güvenç, Emin Çapa, Tevfik Uyar, Can Gürses, Rita Urgan, Tanol Türkoğlu, Ali Akurgal, Müfit Akyos, Dr. Baha Kuban, Nilgün Özbaşaran Dede, Prof. Tayfun Akgül, Bayram Ali Eşiyok, Prof. Dr. Cem Say, Prof. Dr. Mustafa Çetiner, Türkiye’nin bilim, kültür ve eleştirel düşünce Prof. Dr. Önder Ergönül ve Prof. Dr. Hande Özdinler gibi değerli platformu Herkese Bilim Teknoloji dergisi 1 Nisan’da isimler de var. okurlarıyla buluştu. Herkese Bilim Teknoloji dergisinin Yayın Danışmanı Orhan Bursalı yeni dergiyi şöyle anlatıyor: “Şirket herkese noloji ARGE’lerinden üniversite laboratuCumhuriyet Bilim ve Teknoloji kapandı, ama bilim tek varlarına kadar dünyanın dört bir aynı kadro daha da gençleşerek bağımsız olatarafından, her gün yüzlerce bilim rak bilim ve teknoloji yayıncılığını bir üst aşave teknoloji haberinin yayıldığı gümaya yükseltti. Hem elektronik yayıncılığa geçti nümüzde, Herkese Bilim Teknoloji; hem de yine haftalık olarak Cuma günleri Herbilim, tekno-yaşam ve inovasyon kese Bilim Teknoloji dergisi piyasaya çıktı. Türkikonularında evrensel nitelikte haye’nin bilim, kültür ve eleştirel düşünce platformu berler yapmak amacıyla yola çıktı. Herkese Bilim Teknoloji logosuyla 1 Nisan’dan iti‘Sürdürülebilir ve yaşanabilir dünbaren tüm bayilerde okurlarıyla buluştu. Dünyada ya’ kavramını da odağına alan ve Türkiye’deki gelişmeleri güncel biçimde okurdergimiz ve günlük portalımız, larına ulaştıracak ve teknoloji konularında popüler aynı zamanda bilim ve teknoloji yayın yapacak dergi, deneyimli kadrosuyla TürkiGelecek alanında başarı öykülerine yer ye’nin bilim ve teknoloji dünyasına yeni bir soluk bilim ve teknolojide vererek kamuoyunda rol modelgetiriyor. ? biliriz ler oluşmasına katkıda bulunYayın danışmanlığını Orhan Bursalı, Yayın Yöa ık ç aşa asıl b mayı hedefliyor. Herkese Bilim netmenliğini ise Özlem Yüzak’ın üstlendiği, bilim ve n la Acıy Teknoloji aynı zamanda güncel teknolojiyi toplumun tüm katmanlarına yayma amaolayların bilimsel çerçevede cıyla yola çıkan derginin kadrosunda birçok değerli tartışılacağı bir platform.” yazar ve araştırmacı yer alıyor. Derginin yayın yönetn 2016 Dergisi 1 Nisa ı 3.5 TL Sayı 1 Fiyat n ölüm a d n a s in n Sırada a makinasın rü ve Haberleri lık Bilim Kültü Türkiye’nin Hafta ban Doğan Ku itü vakfı dergisi 103 YAYINLAR Doğan Hasol’un Sözlüklerinin Yeni Baskıları Çıktı Doğan Hasol’un, mimarların ve yan mesleklerin başvuru kitabı niteliğinde olan sözlüklerinin güncellenmiş yani baskıları YEM Yayın’dan çıktı. Ansiklopedik Mimarlık Sözlüğü Doğan Hasol'un mimarlık çevrelerinin vazgeçilmez başvuru kaynağı olma özelliğini koruyan çalışması Ansiklopedik Mimarlık Sözlüğü’nün geliştirilmiş 14. baskısı çıktı... Hasol’un ilk kez 1975 yılında yayımlanan ve ülkemizde tutarlı bir mimarlık dili oluşmasının öncülerinden olan kitabı Ansiklopedik Mimarlık Sözlüğü, eklenen çok sayıda madde ve var olan pek çok maddenin içeriğinin genişletilmesiyle çok daha kapsamlı hale getirildi. Daha önceki baskılarda olduğu gibi geliştirilmiş 14. baskıda da sözlük yeniden düzenlenirken, dünyada ve Türkiye'de mimarlığın ulaştığı boyuta bağlı olarak ortaya çıkan yeni kavramlar, yeni terim ve sözcükler yerlerini aldı. Ansiklopedik Mimarlık Sözlüğü, mimarlar için olduğu kadar mimarlığa, tasarıma ve sanata ilgi duyanlarla, yakın meslek dallarında çalışanların da rahatlıkla yararlanabileceği şekilde kapsayıcı ve yoğun bir içeriğe sahip. Sözlük, yıllardır, özellikle mimarlık öğrencilerinin okula girer girmez edindikleri ilk kitaplardan biri olma özelliğini taşıyor. Yak- 104 itü vakfı dergisi laşık 10.000 maddeden oluşan 520 sayfalı sözlükte, açıklamaları desteklemek amacıyla 500'e yakın çizim ve fotoğraf bulunuyor. İngilizce-Türkçe / Türkçe-İngilizce Mimarlık ve Yapı Sözlüğü Hasol’un ilk sözlüğü olan Türkçe Ansiklopedik Mimarlık Sözlüğü’nü öteki dillerdeki (İngilizce-Fransızca-Türkçe) Mimarlık ve Yapı Terimleri sözlükleri izledi. Hemen her baskısında içeriği yeniden gözden geçirilip geliştirilen İngilizce-Türkçe / Türkçe-İngilizce “Mimarlık ve Yapı Sözlüğü / Dictionary of Architecture and Building” yaklaşık 30.000 terim ve sözcükten oluşuyor. Hasol, böylesine önemli ve zor bir çalışmayı yapma gerekçesini, “içinde bulunduğumuz iletişim ve bilgi çağında, teknik, kültürel, ticari ve benzeri alanlardaki her tür ilişkinin temelini oluşturan terimlerin derlenmesini zorunlu kılması” olarak ifade ediyor. Söz konusu zorunluluğa bir yanıt oluşturan bu çalışmanın, bilgi akışını kolaylaştırıp hızlandıracağını, ilgili dillerdeki metinlerin daha iyi ve doğru anlaşılmasına yardım edeceği- ni belirten Hasol, bu tür sözlük ve araştırma-derleme çalışmalarının bir yandan da dillerin zenginleşmesine katkı sağlayacağına inandığını vurguluyor. Bugün, mimarlık ve inşaat mühendisliği okullarının birçoğunda sürdürülen İngilizce öğretimde da bu sözlüğün çok yararlı, hattâ vazgeçilmez bir yeri olduğu söylenebilir. Mimarlık Cep Sözlüğü Doğan Hasol’un Ansiklopedik Mimarlık Sözlüğü, Türkiye’de mimarlık terminolojisinin yerleşmesi ve gelişmesine yaptığı eşsiz katkıyla mimarlar için vazgeçilmez bir başvuru kaynağıdır. Hasol’un, işte bu kırk yıllık yoğun ve titiz çalışmasının ürünü olan Ansiklopedik Mimarlık Sözlüğü’nün özünü damıtıp farklı bir anlayışla yorumlamasının bir yan ürünü olarak ortaya çıkan Mimarlık Cep Sözlüğü’nün geliştirilmiş 4. baskısı çıktı. Boyutlarıyla kolay kullanım olanağı veren Mimarlık Cep Sözlüğü mimarlar ve mimarlık öğrencileri için olduğu kadar mimarlığa, sanata ve tasarıma ilgi duyanlarla, yakın meslek dallarında çalışanların da rahatlıkla yararlanabileceği şekilde kapsayıcı ve yoğun bir içeriğe sahip. İçeriği yazar tarafından titizlikle yeniden gözden geçirilen ve genişletilen Mimarlık Cep Sözlüğü yaklaşık 3.000 maddeden oluşuyor. Sözlükte, açıklamaları desteklemek amacıyla kullanılan 400’e yakın çizim ve fotoğraf bulunuyor. www.yemyayin.com İTÜ VAKFI YAYINLARI ‹TÜ VAKFI, ‹TÜ Maçka Kampüsü, Sosyal Tesisler / Teşvikiye - ‹stanbul Bilgi ve ‹letişim: 0212 230 73 71 - 232 57 62 - 291 34 75 / basin@ituvakif.org.tr Gemi İnşaatı ve Deniz Teknolojisi Mühendisliği Tarihi - 2015 Reşat Baykal 40 TL Matematik 1 Teoremler, İspatlar, Problemler - 2008 Mehmet Ali Karaca 25 TL Otomatik Konteyner Terminalleri ve Terminal Yönetim Bilgi Sistemleri - 2015 Yavuz Keçeli Volkan Aydoğdu 18 TL Kompleks Değişkenli Fonksiyonlar Teorisi - 2008 Mithat İdemen 15 TL Cisimlerin Mukavemeti Yenilenmiş 9. Baskı - 2015 Mustafa İnan 35 TL Uçuşun Yüzüncü Yılında Modern Aerodinamiğin Temelleri - 2006 Ülgen Gülçat 17 TL Lineer Sınır-Değer Problemleri ve Özel Fonksiyonlar - 2015 Mithat İdemen 25 TL Writing Research Papers 2.baskı, 2006 Editörler: Dilek Vidana Tavaşoğlu, Süeda Albayrak, Suzan Arıman 15 TL Enstrüman Yapım Eğitiminde Oransal Ölçeklendirme - 2015 Eren Özek 15 TL Muallim İsmail Hakkı Bey ve Yazıları ve Rölöveleriyle Musiki Tekamül- Dersleri 2006 Sedat Çetintaş 2004 Nermin Prof. Dr.Kaygusuz Ayla Ödekan 150 10 TL TL İstanbul İçin Öngörüler - Taarla İTÜ Mimari Tasarım Araştırma Laboratuvarı Çalışmaları - 2014 Editörler: Ayşe Şentürer Nurbin Paker - Özlem Berber Aslıhan Şenel 25 TL Mimarlıkta Değerlendirme 2004 Mete Tapan 10 TL Teknik İngilizce 2014. 5. Baskı Pamela Edis 15 TL Mimarlıkta Estetik Değerlendirme - 2014 Mete Tapan 10 TL Theory and Practice of Ship Handling - 2014 Kinzo Inoue 50 TL Muallim İsmail Hakkı Bey ve Musiki Tekâmül Dersleri Prof. Nermin Kaygusuz 10 TL Müzikoloji ve Kaynakları 2014 2. Baskı Yrd. Doç. Dr. Recep USLU 17 TL İTÜ Tarihçesi Kazım Çeçen 10 TL ORFF Yaklaşımı, Elementer Müzik ve Hareket Eğitimine Giriş - 2014 Atilla Coşkun Toksoy 15 TL Analiz Dersleri - 1993 Ratıp Berker 10 TL Ebrunun Mermer Yüzü - 2014 Hikmet Barutçugil 90 TL Gemi Formunun Hidrodinamik Dizaynı Kemal Kafalı 10 TL İstanbul Teknik Üniversitesi ve Mühendislik Tarihimiz 2. baskı, 2013 Editör: Prof. Dr. Mehmet Karaca Mustafa Kaçar, Tuncay Zorlu, Burak Barutçu, Atilla Bir, C. Ozan Ceyhan, Aras Neftçi İstanbul Boğazı Güneyi ve Haliç’İn Geçe Kuvaterner Dip Tortulları Engin Meriç 10 TL Ord. Prof. Ata Nutku-Türk Gemi İnşaatı Endüstrisi ve Mühendislik Eğitiminin Önderi - 1.baskı, 2013 Aydın Eken 50 TL YENİ ÇIKANLAR: Matematik I Çözümlü Problemleri - 7. Baskı, 2013 Ayşe Peker Dobie 22 TL Planlamada Sayısal Yöntemler - 2. Baskı, 2015 Prof. Dr. Vedia Dökmeci 15 TL Essentials Of Research Paper Writing - 3.baskı, 2015 Editörler: Dilek Vidana Tavaşoğlu, Süeda Albayrak, Suzan Arıman 19 TL Elektromagnetik Alan Teorisinin Temelleri Yenilenmiş 4.Baskı, 2015 Prof. Dr. Mithat İdemen 17 TL Diferansiyel Denklemler 2010 Faruk Güngör 25 TL Yaşamın Evrimi Fikrinin Darwin Döneminin Sonuna Kadarki Kısa Tarihi - 2.Baskı, 2015 Prof. Dr. Celâl Sengör 20 TL Dalga Kırınımında Analitik Yöntemler Cilt:I-II - 2011 Alinur Büyükaksoy, Gökhan Uzgören, Ali Alkumru 25 TL Elektromagnetik Alan Teorisi Çözümlü Problemleri Cilt:I-II - 2009 Gökhan Uzgören, Alinur Büyükaksoy, Ali Alkumru 35 TL Lineer Cebir Çözümlü Problemleri - 2009 Mehmet Ali Karaca 15 TL 150 TL itü vakfı dergisi 105 YAYINLAR İTÜ Vakfı Yayınları Satış Noktaları: İTÜ Vakfı (İTÜ Maçka Yerleşkesi) www.1773itu.com (on-line) Seçkin Yayıncılık Çantaylar Kitabevi (İTÜ Ayazağa Yerleşkesi) PAN Yayıncılık YEM Kitapevi Pandora EDGE Akademi (Ankara) Ayrıntılı bilgi için: www.ituyayinlari.com.tr Sipariş: info@ituvakif.org.tr İstanbul Teknik Üniversitesi ve Mühendislik Tarihimiz Editör: Prof. Dr. Mehmet Karaca 2. Baskı Matematik I Teoremler, İspatlar, Problemler Y. Doç. Dr. Mehmet Ali Karaca 2. Baskı sitesi Fen ve Mühendislik ematik 1 dersinin notlarndan li ölçüde gerekli olan teorik ha zora sralanmş çözümlü atlar kapsayacak biçimde ölümlerinin birinci snfnda n umarm. MATEMAT‹K I ÇÖZÜMLÜ PROBLEMLER‹ / Ayşe Peker Dobie l Teknik Üniversitesi Fenmü’nde tamamlayan Ayşe Yrd. Doç. Dr. olarak görev Yazıları ve Rölöveleriyle Sedat Çetintaş Prof. Dr. Ayla Ödekan Essentials of Research Paper Writing Dilek Vidana Tavaşoğlu Suzan Arıman Süeda Albayrak - 3. Baskı Ord. Prof. Ata Nutku Türk Gemi İnşaatı Endüstrisi ve Mühendislik Eğitiminin Önderi Y. Müh. Aydın Eken Theory and Practice of Ship Handing Kinzo Inoue Elektromagnetik Alan Teorisinin Temelleri Prof. Dr. Mithat İdemen Yenilenmiş 4. Baskı Mimarlıkta Değerlendirme Prof. Dr. Mete Tapan Cisimlerin Mukavemeti Prof. Dr. Mustafa İnan Yenilenmiş 9. Baskı Lineer Sınır-Değer Problemleri ve Özel Fonksiyonlar Prof. Dr. Mithat İdemen MATEMAT‹K I ÇÖZÜMLÜ PROBLEMLER‹ 7. BASKI Ayşe Peker Dobie limit ve süreklilik türev ve uygulamalar integral ve uygulamalar integrasyon teknikleri 9 789757 463115 Matematik I Çözümlü Problemleri Y.Doç.Dr. Ayşe Peker Dobie 7. Baskı 106 itü vakfı dergisi Teknik İngilizce Pamela Edis 5. Baskı Yaşamın Evrimi Fikrinin Darwin Döneminin Sonuna Kadarki Kısa Tarihi Prof. Dr. Celâl Sengör Değiştirilmemiş 2. Baskı Planlamada Sayısal Yöntemler Prof. Dr. Vedia Dökmeci Gözden Geçirilmiş 2. Baskı Diferansiyel Denklemler Prof. Dr. Faruk Güngör 4. Baskı İTÜ Vakfı Yayınları Satış Noktaları: İTÜ Vakfı (İTÜ Maçka Yerleşkesi) www.1773itu.com (on-line) Seçkin Yayıncılık Çantaylar Kitabevi (İTÜ Ayazağa Yerleşkesi) PAN Yayıncılık YEM Kitapevi Pandora EDGE Akademi (Ankara) Ayrıntılı bilgi için: www.ituyayinlari.com.tr Sipariş: info@ituvakif.org.tr Gemi İnşaatı ve Deniz Teknolojisi Mühendisliği Tarihi - 2015 Prof. Dr. Reşat Baykal Otomatik Konteyner Terminalleri ve Terminal Yönetim Bilgi Sistemleri - 2015 Doç. Dr. Yavuz Keçeli Doç. Dr. Volkan Aydoğdu ORFF Yaklaşımı, Elementer Müzik ve Hareket Eğitimine Giriş - 2014 Yrd. Doç. Dr. Atilla Coşkun Toksoy Ebrunun Mermer Yüzü 2014 Hikmet Barutçugil Kompleks Değişkenli Fonksiyonlar Teorisi - 2008 Prof. Dr. Mithat İdemen Uçuşun Yüzüncü Yılında Modern Aerodinamiğin Temelleri - 2006 Prof. Dr. Ülgen Gülçat Enstrüman Yapım Eğitiminde Oransal Ölçeklendirme - 2015 Yrd. Doç. Dr. Eren Özek İstanbul İçin Öngörüler - Taarla İTÜ Mimari Tasarım Araştırma Laboratuvarı Çalışmaları - 2014 Editörler: Prof. Dr. Ayşe Şentürer, Doç. Dr. Nurbin Paker, Araş. Gör. Özlem Berber Yrd. Doç. Dr. Aslıhan Şenel Müzikoloji ve Kaynakları 2014 2. Baskı Yrd. Doç. Dr. Recep USLU Dalga Kırınımında Analitik Yöntemler Cilt:I-II - 2011 Prof. Dr. Alinur Büyükaksoy Prof. Dr. Gökhan Uzgören Prof. Dr. Ali Alkumru Elektromagnetik Alan Teorisi Çözümlü Problemleri Cilt: I-II - 2009 Prof. Dr. Gökhan Uzgören Prof. Dr. Alinur Büyükaksoy Prof. Dr. Ali Alkumru Lineer Cebir Çözümlü Problemleri - 2009 Yrd. Doç. Dr. Mehmet Ali Karaca Writing Research Papers 2.baskı, 2006 Editörler: Dilek Vidana Tavaşoğlu, Süeda Albayrak, Suzan Arıman Mimarlıkta Estetik Değerlendirme - 2014 Prof. Dr. Mete Tapan Muallim İsmail Hakkı Bey ve Musiki Tekâmül Dersleri Prof. Nermin Kaygusuz itü vakfı dergisi 107 GENÇ BAŞARI Hyperloop ekibi, ABD dönüşü Rektör Prof. Dr. Mehmet Karaca ile kımın katıldığı pod (kapsül tren) tasarlama yarışmasıdır. SpaceX şirketi bu yarışmada takımlara teknik destek sağlayarak Hyperloop konseptini hayata geçirmeyi amaçlanıyor. İTÜ Ekibi Hyperloop Yarışmasında Ülkemizi Temsil Etti İ TÜ Sci-X HyperloopPod Tasarım Ekibi, dünyanın en önemli şirketlerinden biri olan SpaceX şirketinin düzenlemiş olduğu “SpaceX Hyperloop Pod Competition”da ilk elemeyi geçerek finale kalmayı başardı. İTÜ ekibi Amerika’da Texas A&M (TAMU) Üniversitesi'nde düzenlenen “SpaceX Design Weekend” aşamasına, yaptıkları “Pod” (kapsül tren) tasarımını jüri karşısında sundu. ABD'de final heyecanı yaşayan tek Türk takımı 29-30 Ocak 2016 tarihlerinde” SpaceX Design Weekend” etkinliği kapsamında gerçekleşen Dünya çapında 1200 projenin katıldığı yarışmada, İTÜ Sci-X Hyperloop Pod Tasarım Ekibi, 124 proje arasına girerek projelerini bilim insanlarına anlattı. 108 itü vakfı dergisi Üyelerinin büyük çoğunluğunu İTÜ öğrencilerinin oluşturduğu İTÜ Sci-X takımının danışmanlığını Uçak ve uzay Bilimleri Fakültesi Uzay Mühendisliği Bölümü Öğretim Üyesi Yrd. Doç. Dr. Bayram Çelik üstlendi. İTÜ ekibinin sponsorluğunu ise Zorlu Holding yaptı. Hyperloop nedir? Hyperloop, düşük basınçlı tüp içerisinde hareket edecek olan yüksek hızlı tren konseptidir. Bu konsept, 2013 yılında SpaceX şirketinin kurucusu ve Tesla Motors ile Pay Pal şirketlerinin kurucu ortağı Elon Musk tarafından tanıtıldı.“SpaceX Hyperloop Pod Competition” SpaceX şirketi tarafından 15 Haziran 2015’de başlatılan ve 16 ülkeden 216’sı üniversite takımı olmak üzere 318 ta- İTÜ Sci-X Hyperloop Ekibi Rektörle Biraraya Geldi Amerika’nın Texas A&M (TAMU) üniversitesinde düzenlenen yarışmada Ülkemizi ve Üniversitemizi başarı ile temsil eden İTÜ Sci-X Hyperloop Pod Tasarım Ekibi ABD dönüşü Rektör Prof. Dr. Mehmet Karaca ile bir araya geldi. 15 kişiden oluşan ekipten, İnşaat mühendisliği bölümü öğrencisi Göktuğ İslamoğlu (Takım Kaptanı), Uçak mühendisliği bölümü öğrencisi Fatih Erol ve Uzay mühendisliği bölümü öğrencilerinden Bilgehan Bozkurt ile Ulubilge Ulusoy görüşmede yer aldı. Finale kalan ekip, projenin detaylarını Rektörle paylaştı. Öğrencileri ülkemizi ve İTÜ’yü temsil etmekten mutlu olduklarını belirttiler. Rektör Prof. Dr. Mehmet Karaca da İTÜ’ye yaşattıkları gurur için öğrencilere teşekkür etti. Üçüncü nesil üniversitenin uluslararası projeler ile mümkün olunabileceğini belirten Karaca, projelerine destek olmak için öğrencileri Teknokent’e davet etti; Sanayi Bakanlığı tarafından yeni açılan Ar-Ge fonu projelerine tasarım ve imalat için destek isteyen ekibe, görüşmelerde devreye girebileceğini söyledi. İTÜ ARIGE Robot Takımı’ndan Avrupa Rekoru! Avusturya’nın Viyana şehrinde 12-13 Mart’ta düzenlenen Robot Challenge 2016 Yarışması’nda İTÜ rüzgârı esti. İTÜ Arı Teknoloji Geliştirme Kulübü ARITEK Proje Takımı, Avrupa’nın ve Dünya’nın en prestijli robot yarışması Robot Challenge 2016 PuckCollect “Çöp toplama” kategorisinde ilk 3 dereceyi birden elde etti ve Türkiye bu sonuca göre uluslararası yarışmanın genel sıralamasında ikinci sırada yer aldı. İTÜ ARIGE Takımı, ToBee, Not ToBee ve Bee Of Vienna isimli robotlarıyla rakiplerini geride bırakarak final kategorisine girmeye hak kazandı. Finalde de yüksek performansıyla rakiplerini geride bırakan robotlar ilk 3 derecenin sahipleri oldu. Milli marşımızı ödül töreninde gururla seslendiren İTÜ’ lü gençlerin tasarladığı bu robotlar, sahada cam, plastik, kağıt gibi geri dönüştürülebilir atık maddeleri ayrıştırarak topladı. Geri dönüşüm işleminin en önemli basamağının kaynakta ayırma ve ayrı toplama olduğu düşünülürse, bu robotlar ileride çok işimize yarayacak… İTÜ ARIGE Kimdir? ARI Teknoloji Geliştirme Kulübü, 2013 yılında Elektrik Elektronik Fakültesi bünyesinde kurulan bir uzmanlık kulübüdür. Mekanik, elektronik ve yazılımsal projelerde çalışmaya hevesli öğrencilerden oluşan ARIGE, kurulduğu günden bugüne İTÜ’yü ulusal ve uluslararası platformlarda başarıyla temsil etmiş, 2 sene içerisinde 11 derece elde etmiştir. Biyometrik Yüz Tanıma Yarışması’nda İTÜ Birinci İTÜ SiMiT Lab Ekibi, “Derin Öğrenme Tabanlı Yüz Tanıma Sistemi” çalışması ile Uluslararası Biyometrik Yüz Tanıma Yarışması’nda (International Challenge on Biometric Recognition in the Wild) birinci oldu. 13-16 Haziran 2016 tarihlerinde İsveç’te gerçekleşecek olan “Uluslararası Biyometrik Konferansı (ICB-2016)” kapsamında düzenlenen “Uluslararası Biyometrik Yüz Tanıma Yarışması (ICB-RW)”na katılan İTÜ SiMiT Lab Ekibi, rakiplerini geride bırakarak birinciliği aldı. IEEE Biyometrik Konseyi ve IAPR (The International Association for Pattern Recognition) tarafından organize edilen “Ulusla- rarası Biyometrik Konferansı” bu yıl 9. kez İsveç’te düzenlenecek. Biyometri alanında dünyadaki en iyi organizasyonlarından biri olan ve bu alandaki son gelişmelerin paylaşıldığı konferans kapsamında organize edilen “Uluslararası Biyometrik Yüz Tanıma Yarışması” Ocak ayında düzenlendi. Yarış- maya İTÜ adına Bilgisayar Mühendisliği Bölümü Öğretim Üyesi Doç. Dr. Hazım Kemal Ekenel’in danışmanlığını yaptığı Gökhan Özbulak ve Esam Ghaleb'den oluşan SiMiT Lab ekibi katıldı. Dünya genelinde önde gelen ekiplerin katıldığı yarışmada SiMiT Lab ekibi geliştirdiği “Derin Öğrenme Tabanlı Yüz Tanıma Sistemi” çalışması ile biyometri alanında en iyi performansı gösteren takım oldu. Ayrıca SiMiT Lab ekibi, yapay zeka ve akıllı sistemler alanında dünyadaki en prestijli dergilerden biri olan IEEE Inteligent Systems’te yayınlanmak üzere çalışmalarını anlatan bir makale yazmaları için davet edildi. itü vakfı dergisi 109 GENÇ BAŞARI MIT'deki yarışmaya katılabilmek için sponsor arıyorlar! İTÜ IGEM Takımı "Uyuşturucu Biyosensörü" ile Sentetik Biyoloji Alanında Yarışacak fetaminin satışına başlanıldığı yerde en hızlı yayılan uyuşturucu türü olduğu belirlenmiştir. Bu nedenle eroin, kokain vb. uyuşturuculara kıyasladığımızda daha öncelikle kontrol altına alınması gerekmektedir. Metamfetamin kullanımını takiben kişiler bir veya iki kullanım sonrası bağımlılık özellikleri göstermekte, devam eden süreçte ise bu maddenin dopamin salınımına yaptığı etkilere bağlı olarak, uyuşturucu maddenin vücudu hızlı bir şekilde ve merkezi sinir sisteminden başlayıp geri dönülmez bir şekilde tahrip ettiği gözlemlenmiştir. Bu durum klinik çalışmalarda metamfetamin kullanan hastalarda rastlanan sinir sistemi kaynaklı hastalıklardaki artışın da sebebi olarak görülmektedir. İTÜ İGEM 2016 takımı bu yıl tüm dünyayı yakından ilgilendiren önemli bir projeyle ABD’de ülkemizi ve İTÜ’yü temsil edecek. Metamfetamin tabanlı uyuşturucuların hızlı tespitinde kullanılabilecek biyosensör dizayn eden İTÜ İGEM, MIT’nin düzenlediği yarışmaya katılabilmek için sponsor arıyor! Proje ekibi, her yıl milyonlarca insanı etkileyen uyuşturucu konusunda yaptıkları çalışmanın önemini anlatıyor… İTÜ Moleküler Biyoloji ve Genetik Bölümü Lisans öğrencilerinden oluşan takımımız bu yıl MIT’nin 2004 yılından beri düzenlediği sentetik biyoloji projeleri yarışması iGEM’de hem ülkemizi hem de üniversitemizi temsil edecek. Uluslararası bir proje yarışması olan İGEM’in (International Genetically Engineered Machine) amacı sentetik biyoloji alanını tanıtmak ve bu konu üzerine araştırmaları teşvik etmektir. 2015 yılında 30 farklı ülkeden 280 yarışmacı ekibin katıldığı yarışma, “Gıda ve Enerji”, “Sağlık ve Tıp”,“Çevre” ve “Yeni Uygulamalar” gibi farklı klasmanlardaki projelerden oluşuyor. Her takım proje posteri ve sunumu, teslim edilen biyolojik parçaların niteliği ve sentetik biyoloji alanına yapılan katkılar gibi kriterler açısından değerlendirilerek yarışma sonunda altın, gümüş ve bronz madalyalar ile ödüllendiriliyor. Genel değerlendirme sonucu belirlenen altı finalist arasından ise yarışmanın en iyi projesi seçiliyor ve bu projeler büyük ödüle layık görülüyor. 2004’ten beri düzenlenen yarışmanın bu yılki ödül töreni ise 27-31 Ekim ta- 110 itü vakfı dergisi rihleri arasında Boston’da gerçekleştirilecek. Uyuşturucuların Hızlı Tespitinde Kullanılacak "Biyosensör" İTÜ İGEM 2016 takımı olarak bu seneki projemiz, metamfetamin tabanlı uyuşturucuların hızlı tespitinde kullanılabilecek biyosensör dizayn edilmesini amaçlıyor. Uyuşturucu türlerinin en zararlıları arasında yer alan metamfetaminin, Birleşmiş Milletler Uyuşturucu Suçları Ofisi verilerine göre son yıllarda dünya genelinde artan bir kullanım grafiği izlemekte, bu durum, metamfetamin kullanımı ile mücadele için uyuşturucu tespitinde daha hızlı metotların araştırılmasını gerekli kılmaktadır. Yine yapılan saha araştırmalarına göre, metam- Sokaklarda hızla yayılan bağımlılığın önüne geçmeye aday Uyuşturucunun hızlı ve güvenilir tespitini amaçlayan projemizin bugüne kadarki teorik ve hesaplamalı ön çalışmalarında başarılı sonuçlara vardık ve önemli aşamalar katettik. Uyuşturucu varlığı ve şiddeti tespitinde eski yöntemlere kıyasla tespit süresini önemli ölçüde kısaltan projemiz, endüstriyel bir kit haline dönüştürülmeye de oldukça yatkındır. Sokaklarda hızla yayılan bağımlılığın önüne geçmeye aday olabilecek tasarımımızı, nihayetinde, ileride trafikteki alkol ölçme, evlerdeki şeker ölçme cihazları, hamilelik test kiti gibi pratik bir şekilde ufak bir eğitimle uyuşturucu tespi- İTÜ İGEM Kadrosu Öğrenciler: Galip Can Güçlü, Nedim Hacıosmanoğlu Altuğ Uludağ, Gizem Çelebi Sezen Gül, Leon Loni Berkel Dilşad Dağtekin, Evrim Fer Hande Özkan, Nihal Olcay Doğan Melis Akgün, Yağmur Güneri Emre Can Aksakal, Sezer Akgöl Çağıl Koçana, Esra Güben Berkehür Abaylı Sponsorlar: Güncel liste: www.igem.itu.edu.tr Takım Koordinatörleri: Doç.Dr. Fatma Neşe Kök Doç. Dr. Nevin Gül Karagüler Akademik Danışmanlar: Doç. Dr. Bülent Balta Yrd. Doç. Dr. Sefer Baday Akademik ve İdari Destekler: İTÜ Moleküler Biyoloji ve Genetik Bölümü Destekleyen Birimler: İTÜ UheM İTÜ Rektörlüğü İTÜ GİNOVA “Çetin Ceviz Girişim Kampı” İTÜ Girişimcilik ve İnovasyon Merkezi (GİNOVA) tarafından geçen yıl ilk kez düzenlenen ve büyük ilgi gören “Çetin Ceviz Girişim Kampı” 2016 yılı başvuruları devam ediyor. İTÜ’lü öğrencilerden oluşan “Porter” ekibi, geçtiğimiz yıl Çetin Ceviz Girişim Kampına katıldı, bugün İTÜ Çekirdek firmaları arasında yerini aldı. 2015 Çetin Ceviz Kampı birincisi “Porter” ekibi, aldıkları eğitim ile fikirlerini ürüne dönüştürdüler ve dünya çapında çeşitli kullanıcılara ulaştılar. tinde kullanılabilecek bir forma dönüştürmeyi amaçlıyoruz. Projemiz neticesinde ise olay yeri inceleme, trafik denetleme, polis-jandarma kriminal laboratuvarları, hastaneler ve adli incelemelerde uyuşturucu tespitinin kolaylaşacağını düşünüyoruz. İTÜ IGEM olarak yarışmada ;altın madalya ile birlikte en iyi biyosensör, en iyi ergonomik tasarım ödüllerini de yanımıza alarak ülkemiz için ilkleri gerçekleştirmek, ülkemize İTÜ’yü ve ülkemizi en iyi şekilde temsil etmenin gururu ile dönmek istiyoruz. Sentetik biyoloji de diğer birçok bilim ve teknoloji alanında olduğu gibi ABD’nin liderlik yaptığı global bir yarışa sahne olmaktadır. ABD gibi ülkelerde İGEM projeleri için 100.000 dolara varan mali destek veriliyor. İTÜ İGEM takımı olarak biz bu yılki proje giderimiz olarak yaklaşık 40.000 dolarlık bir bütçe öngörmekteyiz. Bu tutar içerisinde kimyasal malzemelere ek olarak yarışma için kayıt, ulaşım ve konaklama giderleri bulunmaktadırr. Proje giderimizin bir kısmını karşılamamıza rağmen ihtiyacımız olan ödeneğin önemli bir bölümü için halen kaynak arayışı içerisindeyiz. Amacımıza ortak olmak isteyen, heyecanımızı paylaşan ve maddi destek sağlayabilecek kişi ve kurumlar aşağıda belirtilen iletişim bilgilerini kullanarak takımla bağlantıya geçebilirler. İlginiz için şimdiden teşekkür ederiz. İletişim Bilgileri: e-posta: igem@itu.edu.tr web sitesi: www.igem.itu.edu.tr Çetin Ceviz’de Piştiler Otelcilik hizmetleri ile ilgili bir soruna çözüm üretmek amacıyla yola çıkan Porter ekibi, kamp kapsamında aldıkları eğitim ile ürünlerini geliştirdiler. Porter ekibi üyesi Erinç Arık, “ Çetin Ceviz Girişim Kampına katılırken, fikrimizi ürüne dönüştürebilmek için yapmamız gereken- leri bilmiyorduk. Hatta yanlış bilgilerimiz bile varmış diyebilirim. Bir aylık kamp süresince fikirden ürüne izlememiz gereken adımları hem öğrendik hem de Çetin Ceviz Girişim Kampı'nın yarattığı sinerji ve destekle bu adımları uygulamaya başladık. String Ventures'dan Emrah Yalaz ve Can Saraçoğlu'nun verdiği tavsiyeler ve ekibimize kazandırdıkları vizyon, bizim Startup'ımız olan Porter'ın gidişatını tamamen değiştirdi” dedi. Çetin Ceviz Sorunları Çözen, Çetin Ceviz Takımlar Aranıyor Geçtiğimiz yıl ilk kez düzenlenen İTÜ’lü öğrencilerin girişimcilik ve inovasyonla ilgili becerilerini geliştirme yönünde ileri düzeyde, kısa ve sıkıştırılmış eğitimler veren İTÜ GİNOVA “Çetin Ceviz Girişim Kampı” başvuruları devam ediyor. Öğrencileri zor sorunlara teknolojik çözümler üretmeye teşvik etmek için başlatılan kamp, başarılı girişimcilere yatırım desteği de sağlıyor. Bir yarışma konseptinden çok eğitimi ön plana çıkaran bir programa sahip kampa katılım için takımların kurulmuş, bir sorun üzerine düşünülmüş ve bir çözüm önerisi geliştirilmiş olması gerekiyor. Kurulacak takımlarda en az bir İTÜ’lünün olması gerekiyor. Kampta; doğrudan insanların yaşam biçimlerine dokunan bir iş yaratabilen, zor ve çözülmemiş bir soruna çözüm bulabilen, mevcut çözümlere bir fark getirebilen projeler değerlendirmeye alınacak. Ön başvuruların ardından yapılacak mülakatlar sonucunda 12 takım kampa alınacak. StringVentures işbirliği ile gerçekleştirilen “Çetin Ceviz Girişim Kampı” kapsamında Emrah Yalaz ve Can Saraçoğlu tarafından hem girişimcilik alanında eğitimler verilecek hem de erken aşamada olan girişimlere yatırım yapılacak. itü vakfı dergisi 111 GENÇ BAŞARI İTÜ Mimarlık Öğrencilerine Archiprix-Türkiye Ödülü Archiprix-Türkiye Mimarlık Öğrencileri Bitirme Projeleri Yarışmasının ödül töreni 4 Aralık Cuma günü Ankara'da TOBB Ekonomi ve Teknoloji Üniversitesi'nde yapıldı. İTÜ Mimarlık Fakültesi öğrencileri Yunus An, Aybike Batuk ve Çağdaş Delen katıldıkları Archiprix-Türkiye 2015 Mimarlık Öğrencileri Bitirme Projesi Yarışması’ndan ödülle döndü. Törende aynı zamanda, Doğan Hasol, Şevki Vanlı, Prof. Dr. Hülya Yürekli ve Prof. Dr. Ferhan Yürekli tarafından kurulmuş olan "Archiprix-Türkiye"nin 20. kuruluş yıldönümü kutlandı. Serra Seramik desteği, Şevki Vanlı Mimarlık Vakfı ve Yapı-Endüstri Merkezi işbirliği ile bu yıl 20.’si düzenlenen 33 üniversite- den 176 projenin yer aldığı yarışmada, İTÜ Mimarlık Fakültesi öğrencileri çeşitli ödüllere layık görüldü. Yunus An bitirme projesiyle ikinciliği alırken, Aybike Batuk “Eşdeğer Mansiyon” ödülünü ve Çağdaş Delen ise “Sürdürülebilirlik” ödülünü aldı. Türkiye’deki bütün mimarlık okullarını ortak bir platformda buluşturmayı ve mimar adaylarının ufkunu genişletmeyi hedefleyen Archiprix-Türkiye Yarışmasının 2015 jürisinde; Prof. Dr. Nur Çağlar, Brigitte Weber, Kerem Yazgan, Enis Öncüoğlu ve Alexandros Kallegias yer aldı. Archiprix 2015’te Ödül Alanlar: • 1. Ödül: Anas Mahli - Bahçeşehir Üniversitesi • 2. Ödül: Yunus An - İstanbul Teknik Üniversitesi • 3. Ödül: İrem Coşkun - Yıldız Teknik Üniversitesi • Serra Özel Ödülü: İnan Tokay - Uludağ Üniversitesi • Eşdeğer Mansiyon: Aybike Batuk İstanbul Teknik Üniversitesi • Eşdeğer Mansiyon: Melek Güneysu Dokuz Eylül Üniversitesi • Eşdeğer Mansiyon: Damlanur İlipınar Orta Doğu Teknik Üniversitesi • Sürdürülebilirlik Ödülü: Çağdaş Delen İstanbul Teknik Üniversitesi İTÜ ‘Engeller Durdurmasın’ Projesi İle Farkındalık Yarattı İTÜ Gönüllülük Kulübü, Ayazağa Yerleşkesi Süleyman Demirel Kültür Merkezi’ nde düzenlediği ‘ Engeller Durdurmasın’ projesi ile farkındalık yarattı. Etkinliklerle dolu bu özel günde farkına varılmayı bekleyen bireylere, engelli olmanın hiçbir zaman engel olamayacağı hissettirildi. Projeyi yürüten Kültür ve Sanat Birliği’ne bağlı Gönüllülük Kulübü’nün amacı, hayatta engellerin olmadığını göstermek, özel eğitime ihtiyacı olan çocuklarla vakit geçirmek, bunları yaparken de insanların önyargılarını aşmak. Gönüllülük Kulübü, bu amaç doğrultusunda birçok projede yer aldı: İstanbul'un çeşitli semtlerindeki özel eğitim okullarını ve görme engelli çocukları ziyaret edip etkinlikler yapmak, işaret dili öğrenmek isteyen üniversite öğrencilerine uzman eğitmenler eşliğinde dersler ayarlamak, Türkiye’nin farklı illerindeki özel eğitim okullarına çeşitli materyaller sağlamaya çalışmak ve otizmli çocuklara yüzme eğitimi vermek bunlardan sadece birkaçı... 112 itü vakfı dergisi 2 Mart Çarşamba günü İTÜ Süleyman Demirel Kültür Merkezinde tüm gün süre etkinliklerde, engelli çocuklarımızın yaptıkları eserler, görme engelli çocuklarımızın koro gösterisi ve zihinsel engelli çocuklarımızın dans gösterisi büyük beğeni topladı. Tohum Otizm Vakfı işbirliği ile gerçekleştirilen ‘Engeller Durdurmasın’ projesi, İTÜ Gönüllülük Kulübü üyeleri ile Türkiye’nin farklı illerinde farkındalık yaratmaya devam edecek. “Sanal Borsam” yarışmasında bu yıl ilk kez yarışmacılar iki ayrı kategoride yarışacaklar. İlk kategoride hisse senedi ve VİOP piyasasında ellerindeki sanal parayı büyütmeye çalışacak olan katılımcılar, ikinci kategoride ise Forex piyasasını tecrübe edebilecekler. Kategorilerin başarı sıralamaları ve ödül dağılımları farklı olacak yarışmaya Ak Yatırım, SolvePark ve Foreks’in yanında ödül sponsorları da destek veriyor. Öğrenciler "Sanal Borsam" ile Yatırımcı Olmayı Öğrenecek İTÜ Yatırım Kulübü tarafından düzenlenecek “Sanal Borsam” yarışması ile öğrenciler yatırım yapmanın ve yönetmenin püf noktalarını öğrenecek. 7 Mart 2016 tarihinde başlayacak olan yarışma başta İTÜ olmak üzere tüm ülke gençlerinin katılımına açık olacak. İTÜ Kültür ve Sanat Birliği tarafından 2015 yılının en iyi öğrenci kulübü seçilen “İTÜ Yatırım Kulübü’nün düzenlediği “Sanal Borsam” yarışması bu yıl dördüncü kez dü- zenlenecek. Ak Yatırım ana sponsorluğunda gerçekleşecek yarışma 7 Mart 2016'da başlayacak ve 4 hafta sürecek. Yarışmada katılımcılar, gerçek ve canlı borsa verileri ile sanal para kullanarak yatırımcı olmayı öğrenmelerinin yanı sıra kendilerine verilen 100 bin lira sanal parayı yatırım piyasalarında büyütmeye çalışacaklar. Yarışma sonucunda elindeki sanal parayı en çok büyüten ilk üç kişiye çeşitli ödüller verilecek. Ödüller: Sanal Borsam Kategorisi Birincisi: Work and Travel Programı + Venüs V3 5570 + Orta Avrupa Turu + Staj Sanal Borsam Kategorisi İkincisi: 3 Hafta Londra’da Dil Kursu + Star Wars TV + Yunan Adaları Gemi Turu + Ak Yatırım’dan TeknoSA 5000 Hediye Çeki Sanal Borsam Kategorisi Üçüncüsü: Venüs 5.5 V + 2 hafta Londra’da Dil Kursu + Balkan Üçgeni Turu Sanal Borsam Kategorisi Her Haftanın Birincisi: VTAB PRO 9.7 + Çift Kişilik Cinemaximum Bileti + Fenerbahçe ya da Galatasaray VIP Tribün Maç Bileti Sanal Borsam Kategorisi Her Haftanın İkincisi: Desibel K500 Bluetooth Kulaklık + Çift Kişilik Cinemaximum Bileti Sanal Borsam Kategorisi Her Haftanın Üçüncüsü: Mix & Go + Çift kişilik Cinemaximum Bileti İTÜ’de Temiz Enerji Günleri İTÜ Elektrik Mühendisliği Kulübü’nün 10-11 Mart’ta 6.sını düzenlediği İTÜ Temiz Enerji Günleri (TEG), Ayazağa Yerleşkesi Süleyman Demirel Kültür Merkezi’nde sektörün önde gelen yatırımcı ve sanayicilerini öğrencilerle aynı platformda buluşturdu. Oturumlarda, Rüzgâr Enerjisi ve Geleceği, Sürdürülebilir Bir Yaşam için Enerji ve İnovasyon, Enerji Piyasası ve Ticareti, Daha Temiz Bir Gelecek İçin Güneş Enerjisi, Tasarruf ve Verimlilik konuları üniversite - sanayii işbirliği çerçevesinde ele alındı. Enerjiye olan talebin artmasıyla beraber karbon kaynaklı üretim yerine yenilenebilir, sürdürülebilir ve daha temiz olan rüzgâr, güneş, dalga ve jeotermal enerji gibi kaynaklardan, üretimi üzerine bilinçlenmenin önemi vurgulandı. itü vakfı dergisi 113 GENÇ BAŞARI yon (Disruptive Innovation), Mobil Ödeme Sistemleri (Mobile Payments), Kişiselleşme, Endüstriyel İnternet gibi kavramların yanı sıra Türkiye’de hızla gelişmekte olan girişimcilik eğilimleri ve startuplar değerlendiridi. Aralarında Secretcv.com Genel Müdürü Okan Tütüncü, Arçelik CEO'su Hakan Hamdi Bulgurlu, Unilever Türkiye, Orta Asya ve İran CEO’su Mehmet Altınok gibi sektör temsilcilerinin oturumlarında birçok farklı bölümden katılımcı ağırlandı. Aynı zamanda canlı yayın yapılan etkinlik, internet üzerinden de izlendi. Herkes tarafından oylanabilen BaşArı Ödülleri Anketi'nde 22 farklı kategoride 110 aday yarıştı. Kategori başına 50.000'in üzerinde oyla belirlenen diğer kazananlar ise şöyle: En BaşArılı İş Adamı: Ali Koç/En BaşArılı İş Kadını: Güler Sabancı/En BaşArılı İş Dergisi: Capital En BaşArılı Kitap: Elveda Güzel Vatanım – Ahmet Ümit/En BaşArılı Film: Düğün Dernek 2 En BaşArılı Dizi: Kiralık Aşk/En BaşArılı Şarkı: Kırk Yılda Bir Gibisin – Murat Dalkılıç İTÜ Endüstri Mühendisliği Kulübü, “Cesur Yeni Dünya” En BaşArılı Kadın Şarkıcı: Sıla/En BaşArılı temasıyla iş dünyasının önde gelen isimleri ile Türkiye’nin dört bir Erkek Şarkıcı: Murat Dalkılıç yanından gelen öğrencileri buluşturdu. En BaşArılı Müzik Grubu: Manga/En BaşArılı Radyo Programı: Matrax – Zeki Kayahan Coşkun İTÜ Endüstri Mühendisliği Kulübü'nün -“Bir nelerin beklediği ve bunlara karşı gelecek En BaşArılı TV Programı: 3 Adam/En BaşAProjem Var” Diyorsan- final sunumlarıydünyadaki iş yatırımları, fırsatlar, sektörrılı TV Sunucusu: Öykü Serter la başlayan EMÖS etkinliği, Haliç Kongre ler, eğitim türleri ve daha birçok konuda En BaşArılı Kadın Sporcu: Eda Erdem Merkezi’nde yapılan BaşArı Ödülleri Töreoturumlar gerçekleşti. Sempozyumda Dündar/En BaşArılı Erkek Sporcu: Cedi niyle devam etti. Halk tarafından kategori uzmanlar tarafından; Ezberbozan İnovasOsman başına 45.000'in üzerinde En BaşArılı Çıkış Yapan Şaroyla belirlenen 22 farklı kıcı: Güliz Ayla/En BaşArılı kategorinin "En Başarılı" Karikatürist: Yiğit Özgür isimleri bu törende buluştu. En BaşArılı Blogger: Buse Tolga Sarıtaş, Hande ErTerim/En BaşArılı Kadın Film çel, Ezgi Mola, Murat DalOyuncusu: Ezgi Mola (Kokılıç, Sıla, Manga, 3 Adam, can Kadar Konuş) Haldun Dormen, Zerrin En BaşArılı Erkek Film OyunTekindor gibi sinema, telecusu: Burak Özçivit (Aşk vizyon, müzik camiası ile Sana Benzer) iş dünyasından birbirinden En BaşArılı Kadın Dizi Oyunünlü isimler geceye katıldı. cusu: Hande Erçel (GüneTürkiye'nin en eski radyo şin Kızları) programcılarından biri olan En BaşArılı Erkek Dizi Oyun"Geveze"nin sunuculuğunu cusu: Tolga Sarıtaş (Güneyaptığı gecede izleyiciler şin Kızları)/Yaşam Boyu Bade keyifli anlar yaşadı. şArı Ödülü: Haldun Dormen/ Etkinliğin 3-5 Şubat taYaşam Boyu BaşArı Ödülü: rihleri arasında gerçekleHaldun Dormen'e Zerrin Tekindor/Özel Ödül: şen bölümlerinde “Cesur Yaşam Boyu BaşArı Ödülü Bülent Emin Yarar Yeni Dünya”da insanları “Cesur Yeni Dünya” EMÖS’te Konuşuldu 114 itü vakfı dergisi Anket: İTÜ’de Kız Öğrenciler Daha Mutlu 3509 İTÜ öğrencisi üzerinde yapılan anketten çarpıcı sonuçlar çıktı. Ankete göre kız öğrenciler daha mutlu. Ekonomik durum ise mutluluğu arttıran çok önemli bir etken. Öğrencilerin %50’sinden fazlası ise geleceğinden umutlu. İTÜ'de 3 bin 509 öğrenci tarafından cevaplanan “Mutlu musunuz?” anketine göre, öğrencilerin yüzde 52.3’ü (1832 öğrenci) mutlu. Öğrencilerin yüzde 11.6’sı (405 öğrenci) mutsuz olduğunu belirtirken, yüzde 36.1’i (1264 öğrenci) ise emin olmadığını-bilemediğini ifade etti. İTÜ Öğretim Üyesi Prof. Dr. Orhan Kural’ın verdiği Probabilityand Statistics (MAT 271E) ve Olasılık-İstatistik (MAT 271) dersleri kapsamında 200 öğrenci tarafından 3 bin 509 öğrenciye "mutlu olup olmadığı, geleceğinden umutlu olup olmadığı, mutlu edecek meslek dalları, ekonomik durumları" gibi sorular soruldu. Ankete katılan öğrencilerin verdiği cevaplar ise cinsiyet, yaş, eğitim, ekonomik durum, konaklama şekli ve gelir durumuna göre değerlendirildi. Anket verilerine göre erkek öğrencilerin yüzde 51’i mutluyken, kız öğrencilerin ise yüzde 55,1’i mutlu. “Ekonomik Durum Mutluluğu Artırıyor” Anket verilerine göre öğrencilerin ekonomik durumu ve gelir durumları mutluluk- larını artırıyor. Ekonomik durumu daha iyi olan öğrencilerin yüzde 60.6’sı mutlu. Ayrıca her ay düzenli geliri olan öğrencilerin ise yüzde 58.2’si mutlu olduklarını ifade ederken, bu oran burslularda yüzde 46.9’a, gelirim yok diyenlerde ise yüzde 25’e kadar geriliyor. “Öğrenciler Geleceğinden Umutlu” “Üniversite öğrencisi olarak geleceğinizden umutlu musunuz?” sorusuna; öğrencilerin % 52.3’ü evet yanıtını verdi. Geleceğimden umutlu değilim diyen öğrencilerin oranı ise % 16.2. Verilere göre erkek öğrencilerin, kız öğrencilere göre geleceğinden daha umutlu olduğu görülüyor. Erkek öğrencilerin %55’i geleceğinden umutlu olduğunu ifade ederken, bu oran kız öğrencilerde % 47.9. Ankette öğrencilerin ekonomik durumlarının da sonuçları etkilediği görülüyor. Ekonomik durumu iyi olan öğrencilerin % 55.7’si geleceğinden umutlu olduğunu belirtirken, ekonomik durumu iyi olmayan öğrencilerin oranı % 40.9’a geriliyor. “Mutlu Olabileceğim Meslekte Eğitim Görüyorum” Anket sonuçlarına göre öğrencilerin çoğu mutlu olabileceği meslekte eğitim gördüklerini ifade ediyor. Öğrencilerin %54.8’i “Mutlu olabileceğinizi düşündüğünüz meslek dalında mı eğitim görüyorsunuz?” sorusuna evet yanıtını verirken, mutlu olabileceğini düşünmeyen öğrenci oranı ise % 15.6 olarak görülüyor. Erkek öğrencilerin % 55.7’si eğitim gördüğü meslek dalında mutlu olabileceğini düşünürken, kız öğrencilerde ise bu oran % 53.1 civarında kalıyor. Ankete katılan öğrencilere sorulan mutlu olacağınız meslek dalı hangisi sorusuna ise öğrencilerin büyük çoğunun "mühendislik" cevabını verdiği görülüyor. Öğrencilerin % 26.4’ü mühendislik dalında mutlu olacaklarını ifade ediyor. Genel olarak erkek öğrenciler Mühendislik meslek gurubunda mutlu olacağını belirtirken, kız öğrenciler Mimarlık ve Sinema-Tv meslek guruplarında daha mutlu olacağını ifade ediyor. itü vakfı dergisi 115 GENÇ BAŞARI KSB 28. Kuruluş Yılını Kutladı Mühendislik eğitiminin ağırlıkta olduğu İTÜ’de, kültürel ve sosyal etkinlikleri organize eden, öğrencilerin etkinliklere aktif katılımını sağlayan İTÜ Kültür ve Sanat Birliği 28. kuruluş yılını kutladı. Ülke çapında ses getiren çok sayıda etkinliğe ev sahipliği yapan, alanında uzman kişileri, sektör temsilcilerini ve başarılı sanatçıları İTÜ’de ağırlayan İTÜ KSB, öğrencilerin kişisel yeteneklerini bilimsel bir ortamda geliştirmelerine yardımcı olurken aynı zamanda tecrübe de kazanmalarını sağlıyor. Öğrencilerin sosyal yönden kuvvetli, evrensel bakış açısına sahip, bilimsel ve analitik düşünen bireyler olarak yetişebilmesi için yıl boyunca çeşitli etkinliklere imza atan İTÜ Kültür ve Sanat Birliği bünyesinde 50 uzmanlık, 64 kültür-sanat ve 30 spor olmak üzere toplam 144 kulüp faaliyetlerini sürdürüyor. Kültür Sanat Birliği İTÜ Mezuniyet Töreni, İTÜ Tanıtım Günleri, İTÜ Kayıt Günleri, İTÜ Günü, İTÜ FEST ve İnsan Kaynakları Zirvesi gibi birçok organizasyona aktif olarak destek veriyor ve katılım sağlıyor. Kulüpler Şenliği daha profesyonel bir şekilde Kulüpler Festivali olarak düzenleniyor. İTÜ KSB’nin 2015’te ülke çapında dikkat çeken etkinlikleri İTÜ Kültür Sanat Birliği’nde 2005 yılı içerisinde ulusal ve uluslararası alanda ses getiren birçok çalışma yapıldı. Gerek uzmanlık kulüpleri gerekse kültür ve 116 itü vakfı dergisi sanat, spor kulüpleri yaptıkları çalışmalarla İTÜ’yü en iyi şekilde temsil ettiler. Bu başarılardan bazıları: • Başarılı sporculardan Betül Kahya, Muay Thai spor dalında Avrupa Birincisi oldu, şimdi Dünya Şampiyonluğu için hazırlanıyor. • İTÜ Hornest Amerikan Futbolu Takımı 2014-2015 sezonu Türkiye Üniversiteler Süper Lig (Unilig Super Lig) Şampiyonu oldu. • 2015 yılı içinde iki ayrı şampiyonaya katılan Klasik Yay Erkek-Bayan-Mix Takımı derecelerle döndü. • Mağaracılık Kulübü, Altınbeşik Mağarasına 2 adet sifon dalış yaparak, Çek ekiple birlikte yeni bölümünün keşfini yaptı. Mağarada 5,2 km uzunluğa ulaşıp, ilk sifonu geçen 4 Türk mağara dalgıcından biri, İTÜMAK’lıdır. Kulüplerin düzenlediği geniş çaplı etkinliklerden bazıları: • Batı Müziği Kulübü – Open Mic Etkinliği • Dans Kulübü – 7. İTÜ Dans Festivali • Mizah Kulübü – Mesut Süre ve İlker Gümüşoluk ile Söyleşi • Tiyatro Festivali • Müzikal Topluluğu – Müzik Gecesi • İTÜ Mağaracılık Kulübü – Uluslararası Mağara Fotoğrafçıları Buluşması • Fizik Mühendisliği Kulübü – Optik, Elektro-Optik ve Fotonik Kongresi • Mühendisliğe Hazırlık Kulübü – Civilcon. Otokon-İTÜRO • Elektrik Mühendisliği Kulübü – Ulusal Temiz Enerji Günleri • Epgik (Endüstriyel Proje Geliştirme) – Makinistanbul • Kimya Kulübü-KIMBIS Meteorolojik Araştırmalar Kulübü-IAEC (International Atmospheric and Environmental Competition • Endüstri Mühendisliği Kulübü – 23. EMÖS İTÜ SEKTÖR GÜNLERİ • Moleküler Biyoloji ve Genetik Kulübü- İnternational İTÜ Molecular Biology and Genetics Student Congress • Çevre Mühendisliği Kulübü - Sürdürülebilir Ekosistem Günleri • Gıda Mühendisliği Kulübü - İTÜ Gemi Mühendisliği Kulübü - AR-GE Fikirleri Yarışması • İşletme Mühendisliği Kulübü- Bilişim Teknolojileri Zirvesi • Jeofizik Kulübü - IGSM (International Geodetic Student Meeting) • Yatırım Kulübü - GOBI (Global Opportunities İn Business And Investment) • İTÜ İEEE Öğrenci Kolu- Communications Week • Ekonomi Kulübü - EconsAcademy • Girişimcilik Kulübü - Girişimcilik Kampı İTÜ KSB: 1987 yılında kuruldu. Öğrenci odaklı bir birim olan KSB bünyesinde Dr. Burçin Gacal Özcan’ın başkanlığında özveri ile çalışan bir ekip yer alıyor. KSB, öğrencilerin sosyal alanda bireysel gelişimini artırmanın yanı sıra zamanlarını ve enerjilerini olumlu bir yaratıcılığa yönelterek; sanatsal, kültürel ve düşünsel etkinliklere katılımını destekliyor. 17.Yönetim Bilimleri Kongresi: Oyunun Kuralını Sen Koy! İTÜ İşletme Mühendisliği Kulübü tarafından düzenlenen 17. Yönetim Bilimleri Kongresi bu yıl “Oyunun Kuralını Sen Koy!” teması ile düzenlendi. İTÜ öğrencilerinin ücretsiz olarak katılabildiği etkinlik 3-5 Mart tarihleri arasında Maçka Yerleşkesi’nde gerçekleştirildi. Üç gün boyunca birçok oturum ve vaka çalışmasının yapıldığı etkinlik, sektörlerin öncü firmalarıyla bir araya gelerek kariyer yolculuğunda yeni kapılar açma fırsatı da sundu. Türkiye’nin ve dünyanın gündemindeki konular, firma temsilcileri ve sek- törün önde gelen isimleri tarafından ele alındı. Kongrede katılımcılarla bir araya gelen isimlerden bazıları: Procter&Gamble Türkiye CEO’su Tankut Turnaoğlu, Henkel Adhesive Technologies Turkey Chairman ve Türk Henkel Yönetim Kurulu Üyesi Ruediger Schmitz, Schneider Electric Türkiye CEO’su Bora Tuncer ve Defacto CFO’su Önder Şenol. Organizasyon kapsamında düzenlenen Kapanış Gecesi’nde sahne alan Yüksek Sadakat birbirinden güzel şarkılarıyla katılımcılara unutulmaz bir müzik ziyafeti sundu. itü vakfı dergisi 117 SPOR İlk milli maçımız 26 Ekim 1923 Taksim Stadı. Sonuç 2-1, gollerimizi Fenerbahçeli Zeki Rıza Sporel attı. Öğr. Gör. Metin Tükenmez İTÜ Beden Eğitimi Bölümü 1891 yılında İzmir’in önde gelenlerinden İzmir Başpiskoposu Hrisostomos ve işadamı Emmauel Somios tarafından Anadolu’nun ilk spor kulübü olan Apollon kuruldu. Bu noktada, spor kulübü kurulması söz konusu olduğunda din adamlarının ve şehrin ileri gelen işadamlarının birlikte hareket etmelerinin önemini vurgulamak gerekmektedir. İki tarafın da futbol kulübü kurulmasına sıcak bakmalarının altında yatan gerçek, spor kulüplerinin insanları, geniş kitleleri bir araya getirme gücünün, iç çekişmelerin önüne geçmesidir… D oğanın en iyi oyuncusu olarak kabul edilen insanoğlunun, boş zamanlarını değerlendirmek için hoşça zaman geçirdiği tarihsel süreçlerdeki etkinliklerinin birçoğu bugün bir işkolu ya da endüstri haline gelmiştir. Evrim Teorisi’ne göre insanoğlunun yolu nasıl ki 200 milyon yıl önce sürüngenlerden ve birkaç milyon yıl önce de memelilerden ayrılıp bugüne evrildiyse, futbol da homo erektusların 1,5 milyon yıl önce içgüdüsel davranışlarla başlattıkları oyun formlarından yolunu ayırıp bugünkü konumuna geldi bir bakıma. Bir insan etkinliği olarak yuvarlak cisimlerle oynamanın verdiği keyfin ayaktopuna (futbol) dönüşmesinin hangi aşamalardan geçtiğini dergimizin önceki iki sayısında incelemeye çalışmıştım. Tüm canlılarda, yuvarlanan ve zıplayan cisimlerle oynamak; hiç olmazsa onlara dokunmak, vazgeçilmez bir istek içgüdüsüdür. Bir yumakla tatlı bir 118 itü vakfı dergisi Futbolun Türkiye’ye Girişi… coşku içinde oynayan bir kedi; zıplayıp giden bir topun peşinden, onu kapmak için çılgınca koşan bir köpek; sirklerde burunlarının ucunda top sektiren eğitilmiş foklar bunun en güzel örnekleridir. İnsanoğlu da bugün adına kısaca “top” dediğimiz yuvarlak cisimlerle oynamaya her zaman eğilimli olmuştur. Bu eğilimin, insanlıkla belki de canlıların tarihiyle yaşıt olduğu bile söylenebilir. Afrika’nın balta girmemiş ormanlarında yaşayan en ilkel insan topluluklarının, insan kurukafalarını ayakla tekmelemek koşuluyla bir garip oyun oynadıkları da bilinmektedir. Futbolun da bu istek içgüdüsüyle doğduğu bir gerçektir. Ancak bunun nerede ve ne zaman başladığına değin kesin kanıtlar henüz bulunamamıştır. Salt birtakım tahminler yapılmaktadır ki bunlar üzerine bilgileri sizlerle paylaşmıştım. Gene de günümüz futbolunun İngiltere’de örgütlendiğini söylemek pek yanlış olmaz. 17. yüzyılda futbol İngiltere’de tam anlamıyla “gözde” bir etkinlik haline geldi. Kralların bile bu oyunu oynamaya halkı ve soyluları özendirdiği görülmüştür. Bu çığırı açan kral ise II. Charles olmuştur. İtalya’ya sığınan II. Caharles ile beraberindeki soylular, ülkelerine döndüklerinde, İtalya’da gördükleri “Giuocco del Calcio” oyununu İngiltere’de, adalarında da oynatmak ve bunu ülkeye yaymak için özel bir çaba harcamışlardır. Siena’da doğan ve Floransa’ya Küçük Asya Olimpiyatları Giuocco del calcio oyunu 1894 yılında İzmir’de İngilizler tarafından kurulan “Football Club Smyrna”(İzmir Futbol Kulübü) ülkemizdeki ilk futbol kulübüdür. 1895 yılında ise İstanbul’un Kadıköy ve Moda çayırlıklarında ilk futbol maçları oynanmaya başlamıştır. İzmir'de 1894'te kurulan Bournabat Futbol ve Rugby Kulübü da giden bu oyunun bu kentlerde yılda en az iki kez oynandığı bilinmektedir. İki eşit parçaya ayrılmış geniş bir alanda ve 27’şer kişilik takımlar arasında oynanan Calcio oyununda amaç, ayakla vurularak götürülen topun, rakibin kalesine sokulmasıdır. Bu oyun, günümüzde de büyük şölenler halinde ve o devrin giysilerine bürünmüş gençler arasında Siena’nın tarihsel taş meydanında yılda bir kez oynanmaktadır. Bu anımsatmalardan sonra geldiğimiz konum; Britanya Adaları’nın sınırlarını aşarak, futbolun eşzamanlı olarak dünyaya yayılması sırasında Türkiye’de ya da Anadolu coğrafyasında yaşadığı serüvene odaklanmaktır. Futbol, İngilizlerin dünya üzerindeki yayılımcı politikalarının bir sonucu olarak önce Avrupa sonra da diğer anakaralardaki ülkelere yayıldı. Bu bağlamda Osmanlı Devleti’nin son yıllarında, üzerinde güneş batmayan İngiliz İmparatorluğu’nun tecimsel (ticari) ya da yayılma isteği doğrultusunda ilişkileri olan liman şehirleri futbolun ilk kez oynandığı şehirler olarak karşımıza çıkmaktadır. Bu şehirler İzmir, Selanik ve İstanbul’dur. Her ne kadar Britanya’da futbol örgütlenmeye başlayıp Avrupa anakarasında yaygınlaşmaya başlasa da, her ülkenin kendi özgün koşulları nedeniyle o ülkelere futbol bir “beklenmeyen misafir” olarak gelip evin başköşesine oturmamıştır. Futbolun öncülü olan kültürel etkinlikler dolayısıyla Kültür Kulüpleri insanların bir araya gelip sportif anlamda kulüpleşmelerine neden olmuştur. Bu bağlamda Anadolu’nun pek çok kentinde ve İzmir’de Rumlar Kültür Kulüpleri kurdular. Bunlardan biri de Orfeas adındaki Kültür Kulübü’dür. Orfeas’ın futbolla pek ilgisi olmayan bir Kültür Kulübü olarak etkinliğini sürdürdüğü dönemde içinden iki ayrı spor kulübü doğdu; bunlar Apollon ve bir süre sonra Panionios adını alan Gymnasio’dur. 1891 yılında İzmir’in önde gelenlerinden İzmir Başpiskoposu Hrisostomos ve işadamı Emmauel Somios tarafından Anadolu’nun ilk spor kulübü olan Apollon kuruldu. Bu noktada, spor kulübü kurulması söz konusu olduğunda din adamlarının ve şehrin ileri gelen iş adamlarının birlikte hareket etmelerinin önemini vurgulamak gerekmektedir. İki tarafın da futbol kulübü kurulmasına sıcak bakmalarının altında yatan gerçek, spor kulüplerinin insanları, geniş kitleleri bir araya getirme gücünün iç çekişmelerin önüne geçmesidir. Anadolu’ya futbolun gelmesinin öncülerinden biri de Panionya Oyunları’dır. İyonya bölgesinde yaşayan Rumları bir araya getirmeyi amaçlayan oyunlar, Antik Olimpiyatlardan sonra Küçük Asya’da yapılan olimpiyat benzeri ilk oyunlardır. Bu oyunlar büyük olasılıkla bir yıl önce 1896 yılında Atina’da yapılan Tinia Oyunları'ndan esinlenerek düzenlenmiştir. Bu oyunlar daha sonra adını bir kulübe vererek Panionios Kulübü’ne dönüşmüş ve İzmir’de Apollon ile büyük bir çekişme (rekabet) içerisine girmişlerdir. İzmir’de Apollon ve Panionios Oyunları 1910 yılına değin düzenli olarak yapılmasına karşın, bu oyunlara Osmanlı, Rum ve Yunan sporcularla birlikte yabancılar da katılmış ama Müslüman Türkler bu oyunlara hiçbir şekilde katılamamışlardır. Çünkü bu oyunlar yapıldığı sırada Türkler ve Müslüman halk sınırsız monarşi (istibdat, despotizm) dönemini yaşıyorlardı, onlara sportif etkinliklere katılmak yasaklanmıştı. Bornova’daki 6000 kişilik Apollo Stadyumu’nda yapılan oyunlara da hiçbir Müslüman Türk sporcu katılamadı. Bütün bu sportif çaba ve etkinlikler yavaş da olsa futbolun altyapısını oluşturmaya başlıyor. 1894’de İzmir’deki İngiliz gençleri Bournabat Futbol ve Rugby Kulübü’nü kurarlar. İzmir’in futbol ile birlikte birçok spor dalında öncü rol oynaması zamanla İstanbul’u da etkisi altına alır. 1897’de bir İzmir karması, İstanbul’a giderek futbol maçları oynarlar. Aynı şekilde İstanbul’da oynanan karşılaşmaların rövanşı da İzmir’de oynanır. Gerek İzmir gerekse İstanbul karmaları İngilizlerden ve Rumlarda oluşur. Her iki şehirde yapılan dört karşılaşmayı da İzmir karması kazanır. Dördüncü maç İstanbul’da oynanır ve İzmir karması bu karşılaşmayı 4-2 kazanır. Neredeyse gelenekselleşmek üzere olan bu karşılaşmalar birden kesilir. Karşılaşmalarda henüz Müslüman ve Türk futbolculara rastlamıyoruz. Anadolu insanı futbol ile ilk kez İzmir’de tanışmış olsa da, Türklerin futbol oynama koşulları henüz oluşmamıştır. Çünkü İzmir’de bulunan İngilizler ile tecimsel (ticari) ilişkisi olan Rumlar, Britanyalılar ile bu ilişkileri sayesinde futbola ilişkin girişimlerde bulunmuşlardır. İzmir sınırsız monarşi yönetim biçiminden uzak olması nedeniyle Türklerin futbol ile tanıştıkları ilk yer olması gibi bir algı varlığını korusa da, Anadolu’da futbolun ilk oyuncuları azınlıklar olmuştur. Ancak yabancı dil bilen ve İngilizlerle ya da Rumlarla tecimsel ilişkisi olan elit bir grup Osmanlı’nın, futbol ile yakınlaştığı bilinmekte ama gene itü vakfı dergisi 119 SPOR Kadıköy bölgesini kasıp kavuran II. Abdulhamid’in baş jurnalcisi Hafiye Şamil’in adamları Türklerin futbol oynadığını saptayıp Papazın Çayırı’na baskın yaparak birçok futbolcuyu tutuklamış ve çoğu Kasımpaşa’daki Askeri Mahkemede yargılanmış, çeşitli cezalar almıştır. Böylece Black Stocking adlı ilk Türk takımının yaşamı salt bir maç sürmüştür. İngilizler tarafından kurulan Kadıköy Futbol Kulübü, 1902. İngilizler tarafından kurulan Moda Futbol Kulübü, 1904. de Türklerin futbol ile tanışması İzmir’de değil İstanbul’da gerçekleşmektedir. Böylece futbol Osmanlı’nın başkentinde Türklere kendini sevdirecektir. 20. yüzyılın sonlarına doğru Osmanlı İmparatorluğu sınırları içinde futbolun ilk kez 1875 yılında Selanik’te, 1877 yılında ise İzmir’in Bornova çayırlıklarında oynandığı bilinmektedir. Ancak bu futbol maçlarının oyuncuları İngiliz, İtalyan ve Rumlardır. İzleyiciler ise bu kentlere yerleşmiş olan ailelerin yakınlarıdır. Türkler bu oyuna büyük bir ilgi duymasına karşın monarşik baskı dönemi yaşandığından bu takımlara 120 itü vakfı dergisi katılamıyorlar. Futbolun herkesi kucakladığı bu dönemlerde Anadolu’da kulüpleşmenin de ilk adımları atılmaya başlanıyor. 1894 yılında İzmir’de İngilizler tarafından kurulan “Football Clup Smyrna” (İzmir Futbol Kulübü) ilk futbol kulübüdür. 1895 yılında ise İstanbul’un Kadıköy ve Moda çayırlıklarında ilk futbol maçları oynanmaya başlamıştır. Burada da yine İzmir’den İstanbul’a göç eden İngiliz aileler başrolü oynamaktadır. İngilizler ve Rumlar kendi aralarında Moda, Baklatarlası ve Kuşdili çayırlarında futbol oynayadursunlar, Türkler baskı rejimi yüzünden çok sevdikleri halde futbol oynamaya yanaşamıyorlar. Bunda Türk ailelerinin çocuklarını koruma duygusu da oynamak isteyenlerin üzerinde baskı oluşturmaktadır. Ne var ki bütün bu baskılara karşın bir “gözü kara Türk” ortaya çıkacaktır. Amiral Hüseyin Hüsnü Paşa’nın Mekteb-i Bahriye (Deniz Harp Okulu) öğrencisi olan oğlu Fuad Hüsnü Bey eski bir top ile duvara karşı futbol oynamış; arkadaşı Reşad Danyal Bey’de ona takılarak ”Ne yapıyorsun Fuad? Duvarı mı yıkmaya çalışıyorsun?..” demiştir. Bu olay ilk Türk futbol takımının kurulması için atılan ilk adım olmuştur. İki arkadaş hafiyelerin baskısından sakınmak için önlem olarak ilk Türk futbol takımının adını “Black Stocking (Siyah Çoraplılar) olarak belirlemişler. Bu futbol takımı, bugünkü Fenerbahçe Stadı’nın hemen karşısında bulunan Hurşit Ağa’nın kahvesini lokal olarak kullanıp kurulmuştur. Papazın Çayırı’nda yaptıkları birkaç antrenmandan sonra bir Rum takımıyla karşılaşmış ve maçı 5-1 yitirmiştir. Takımın tek sayısını Fuad Hüsnü kaydetmiştir. 26 Ekim 1901 günü oynanan karşılaşmaya Black Stocking takımında Fuad Hüsnü ve Reşat Danyal’ın yanında şu futbolcular yer almıştır: Kemani Nuri Bey, Fahri Bey, Nureddin Bey, Hafız Mehmed, Hafız Mustafa, Emcet Bey, Şevki Bey ve Tamburacı Osman Pehlivan… Kadıköy bölgesini kasıp kavuran II. Abdulhamid’in baş jurnalcisi Hafiye Şamil’in adamları Türklerin futbol oynadığını saptayıp Papazın Çayırı’na baskın yaparak birçok futbolcuyu tutuklamış ve çoğu Kasımpaşa’daki Askeri Mahkemede yargılanmış, çeşitli cezalar almıştır. Böylece Black Stocking adlı ilk Türk takımının yaşamı salt bir maç sürmüştür. Ancak Fuad Hüsnü Bey İngiliz takımlarında “Booby” takma adıyla futbol oynamaya devam etmiştir. İlk Türk futbolcusu Fuad Hüsnü olmasına karşın, Bu kez atılım Mekteb-i Sultani (Galatasaray Lisesi) öğrencilerinden geldi. Pek çoğu Kadıköy yakasında oturan Galatasaray Lisesi öğrencileri hiçbir kurala bağlı olmadan dinlence günlerinde, mesire yerlerinde, çayırlarda ayaktopu oynamaya başladılar. yabancılarla eğlence amaçlı ilk kez ayaktopu oynayan Türk, İsveç jimnastiğini ülkemize getiren büyük beden eğitimci Selim Sırrı Tarcan olmuştur. İngilizler ve Rumlar İstanbul’un Kadıköy yakasında futbol oynayıp Rum gençleri tarafından kurulan Cadi-keu Football Clup, İngilizlerce kurulan Moda Football Clup, Kadıköylü Rumlar tarafından kurulan Elips ve yine İngilizler tarafından kurulan İmogene takımları James Lafontaine ve Horace Armitage’in girişimleri ile bir lig oluşturulmuştur. Bu lig maçları oynanırken Türk gençleri futbola gıpta ile bakmaktadırlar. Bu kez atılım Mekteb-i Sultani (Galatasaray Lisesi) öğrencilerinden geldi. Pek çoğu Kadıköy yakasında oturan Galatasaray Lisesi öğrencileri hiçbir kurala bağlı olmadan dinlence günlerinde, mesire yerlerinde, çayırlarda ayaktopu oynamaya başladılar. Hattâ Abidin Daver’in anılarına göre top Mekteb-i Sultani’nin kapısından içeri ilk kez 1900 yılında girdi. Öğrenciler, okulun “Grand Cour” adıyla anılan büyük avlusunda, kalabalık gruplar halinde bir topu tekmeleyerek “ayaktopu” oynamışlar. Ancak bu gençler futbolu kurallarına göre oynamak için 1905 yılına dek beklemişler. 20 Ekim 1905 günü Mekteb-i Sultani’nin 10. Sınıf öğrencilerinden bir grup Ali Sami (Yen)’nin önayak olmasıyla, Edebiyat öğretmeni Mehmet Ata Bey’in dersi sırasında bir kulüp kurmuşlardır. Daha sonra Galatasaray adıyla anılacak olan bu takım, 19051906 sezonunda üçüncüsü yapılan İstanbul Futbol Ligi’ne katılıp Kadıköy, Moda ve İmogene takımlarının arkasından dördüncü olurken, Elips takımını gerisinde bırakmıştır. 1908-1909 sezonunda İstanbul Futbol Ligi şampiyonu olan Galatasaray, böylece artık futbolun Türklerin eline geçmesinin de öncüsü olmuştur. 1907’de Kadıköy’de bir grup Türk gencinin kurduğu Fenerbahçe’nin, 1903’te Jimnastik Kulübü olarak Beşiktaş’ın 1910’larda futbol takımını kurmasının ardından, 1908 ile 1922 yılları arasında kurulan Ali Sami ve Mehmet Ata Bey'in dersinde kulüp kurulması Galatasaray'ın ilk futbol takımı, 1905 birçok spor kulübünün içinde futbol takımları, sporun da futbolun da tanınıp, sevilmesinde etkin rol oynamışlardır. Cumhuriyet öncesinde kurulan bütün takımların temel amaçlarından biri yeni yeni oluşturulmaya çalışılan Türk milliyetçiliğine katkı yapmaktı. Bu bağlamda Galatasaray Kulübü'nün kuruluş felsefesinden biri olan “yabancı takımları yenmek”, Fenerbahçe’nin ise işgal kuvvetleri takımını alt etmesindeki isteklendirilme (motivasyon) hep milliyetçilik söylemlerine dayandırılmaktadır. Türk futbol takımları işgal kuvvetlerine karşı birçok maç oynamasına karşın Fenerbahçe tam 50 kez bu tür maçlar oynamıştır. Bu, Beşiktaş ve Galatasaray’ın oynadığı maçların toplamından daha fazladır. Fenerbahçe, işgal kuvvetleriyle oynadığı maçların 41’ini kazanmıştır. Ancak bu maçların tamamında işgal kuvvetleri takımları futbolu seven hevesli askerlerden kurulu iken, Fe- nerbahçe Cuma Ligi’nde şampiyonluklar kazanan gerçek bir futbol takımıydı. Bu karşılaşmaların içinde biri çok önemlidir. İstanbul işgal altındayken 1923 yılının Haziran ayında oynanan tek maçlık Sir Charles Harrington Kupası’nı Zeki Rıza Sporel’in attığı gol ile Fenerbahçe kazanmıştır. Bu karşılaşmada Fenerbahçe’nin karşısına çıkan işgal kuvvetleri takımında sadece 5 futbolcu vardı. Diğerleri beş yıldır gemilerde yaşayan ve terhislerine çok az bir zaman kalmış askerlerdi. Fenerbahçe ise 12 maçlık Cuma Ligi’nin 11’ini kazanarak şampiyon olan takımla alana çıkmıştı. General Harrington kupasının bir başka boyutu ise işgal kuvvetlerinin kendilerini yasallaştırma çabasına Fenerbahçeli yöneticilerin çanak tutmasıdır. Yasallığını (meşruiyetini) tanımadığınız bir Generalin elinden şampiyonluk kupasını almak sportif açıdan olduğu kadar siyaseten de anlamsız ya da çelişkili gibi durmaktadır… itü vakfı dergisi 121 SPOR İTÜ GVO Sporcuları Yüzmede Madalyaları Topladı İTÜ Geliştirme Vakfı Okulları Spor Kulübü sporcuları Paletli Yüzme Kış Şampiyonası’ndan 4 altın, 2 gümüş ve 4 bronz madalya ile döndü. Bu yıl katıldıkları tüm turnuvalardan kupayla dönmeyi başaran ve Türkiye rekorlarına imza atan takım, yılı madalyalarla kapadı. Türkiye Sualtı Sporları Federasyonu tarafından 26-27 Aralık’ta Gebze’de düzenlenen Paletli Yüzme Kış Şampiyonası’na katılan İTÜ GVO Spor Kulübü sporcuları, katıldıkları tüm turnuvalarda elde ettikleri başarılar ile yeni Türkiye rekorlarına imza attı. 19 kulüpten 152 sporcunun katıldığı Şampiyona’da sporcularımız; Berker Çakar, Mehmet Türkoğlu, Beste Tuğçem Akgün, Işıl Haşlak, Buse Karacabay, Ayşe Ceren Yeşilbaş, Nil Maden Çalış, Defne Helvacıoğlu, Miray Tunçel, İdil Zengin ve Nisanur İlkim Erzurumlu turnuvadan 10 madalya ile döndü. Muay Thai’de Avrupa Şampiyonluğu İTÜ’nün Muay Thai Federasyonu tarafından Antalya’da düzenlenen “EMF Muay Thai Open Cup 2015” ‘e katılan İTÜ Elektronik Haberleşme Mühendisliği 3. sınıf öğrencisi Ayten Betül Kahya büyük bayanlar kategorisinde ülkemizi temsil ederek şampiyonluk kupasının sahibi oldu. 14 ülkeden 270 sporcunun katıldığı Muay Thai Avrupa Kupası Şampiyonası, 11-15 Kasım 2015 tarihlerinde Antalya’da düzenlendi. Şampiyonaya 63,5 kg büyük bayanlar kategorisinde katılan Ayten Betül Kahya, tüm maçlarda rakiplerini eleyerek Avrupa Şampiyonluğu kupasını kaldırdı. Kahya, aynı zamanda elde ettiği şampiyonluk ile birlikte Milli Sporcu unvanını da kazanmış oldu. Ayten Betül Kahya, geçtiğimiz Nisan ayında katıldığı Türkiye Üniversitelerarası Muay Thai Şampiyonası’nda da üstün başarı göstererek Türkiye Şampiyonu olmuştu. Kahya, 2016’da gerçekleşecek Dünya Üniversitelerarası Muay Thai Şampiyonası’nda ülkemizi ve İTÜ’yü temsil edecek. 122 itü vakfı dergisi İTÜ Kadın Snowboard Takımı’ndan Türkiye Birinciliği İTÜ Kayak ve Snowboard Takımı, Türkiye Üniversiteleri Spor Federasyonu Koçsporfest Kış Oyunları 2016’da İstanbul ve Türkiye 1.si oldu. İTÜ Kayak ve Snowboard Takımı, 1998’de kurulan kayak takımı ile 2002 yılında kurulan snowboard takımının birleşmesiyle oluştu. O tarihten itibaren her sene üniversiteler arası kayak ve snowboard turnuvalarına katılan takımımız başarı ve eğlenceyi bir araya getiren örnek bir takım oldu. İTÜKIŞ takımı elde ettiği onlarca Türkiye derecesinin yanı sıra, Fransa Val d'Isere'de 2015’de düzenlenen Üniversiteler Arası Dünya Şampiyonası'nda da 6 öğrencisiyle ilk üçe girmeyi başardı. Türkiye’deki turnuvalara katılan takım son 3 yıldır Bulgaristan Bansko'ya da katılıyor. Bu sayede öğrenciler yurt dışında kayak yapma fırsatını yakalıyorlar. İTÜ Hornest Kadınlar Takımı’ndan Uluslararası Şampiyonluk! İTÜ Hornest Kadın Bayrak Futbol Takımı, İsrail’de düzenlenen özel turnuvadan ülkemize şampiyon olarak döndü. İTÜ Hornest, İsrail'in Eilat şehrinde 10-12 Mart tarihlerinde bayrak futbolu dahil olmak üzere, olimpik olmayan spor dalları için düzenlenen turnuvaya katıldı. 2 gün de toplam 7 maç yapan takımımız, gruplardan ikinci çıktıktan sonra yarı final ve final maçlarını kazanarak şampiyonluk kupasını kaldırdı. İstanbul Kadın Bayrak Futbolu Turnuvasında geçtiğimiz yılın şampiyonu olan İTÜ Horsent’in bu zamana kadar gerçekleşen turnuvalarda 3 birinciliği, 2 ikinciliği bulunuyor. SEKTÖR HABERLERİ E.C.A. Fotoselli Bataryalarda Üç Boyutlu Şıklık Yerli üretimde ilk defa 3 ayrı boyutta standart, orta ve yüksek tip olarak E.C.A tarafından sunulan fotoselli lavabo bataryaları, tüketiciye hem daha fonksiyonel, hem de tasarım olarak daha geniş bir seçenek yelpazesi sunuyor. E.C.A. yine bir yenilikle Türkiye’de ilk defa fotoselli bataryalarda aynı tasarımın 3 farklı boyuttaki standart, orta ve yüksek tip seçeneklerini tüketici beğenisine sunuyor. Fonksiyonelliğin özgün E.C.A. tasarımıyla birleştiği fotoselli bataryalar, özellikle toplu Kentsel Dönüşüm ve “Multi Konfor Kentler” Yalıtımın lider firması İzocam, Pasif Ev prensiplerini temel alarak geliştirilen “Multi Konfor Binalar”a dikkat çekmeye devam ediyor. Multi Konfor’a nasıl ulaşılacağı konusunu sık sık gündeme getiren İzocam, Enerji Verimliliği’ne Multi Konforun olumlu katkılarını vurguluyor. Etkin olmayan, eski, konforsuz teknolojilerin yerine yüksek etkinlikte, yeni, konforlu teknoloji içeren, enerji ihtiyacını ve kullanımını en aza indirgeyen Multi Konfor Binalar, toplumların bilinçlenmesi ve artan duyarlılıkla birlikte hızla yaygınlaşıyor. %90 oranında enerji tasarrufu sağlayan, bunun yanında akustik konfor ve yan- yaşam alanlarında su tasarrufu ve hijyenik kullanım özellikleriyle gın güvenliği içeren “Multi Konfor Binalar”, özellikle de ısı yalıtımı öne çıkıyor. Üretimde çevreye olan hassasiyetini daima koruyan sayesinde hem ev hem de ülke ekonomisine sağladığı katkı ve E.C.A.’nın fotoselli ürünleri, yüzde 80’e varan su tasarrufu sağ- çevre dostu nitelikleri ile öne çıkıyor. lıyor. E.C.A. fotoselli bataryalar, yeşil bina sertifikasyonuna da 1965 yılından bu yana kaliteden ödün vermeyen ürünleri ve sos- uygun. yal sorumluluk bilinci ile faaliyetlerini sürdüren İzocam, yalıtımın E.C.A., Türkiye’de ilk defa fotoselli bataryalarda aynı tasarımı üç önemini her platformda vurgulamaya devam ediyor. Özellikle de farklı boyutta tüketicilerle buluşturarak mekanlarda estetiğin yanı ısı yalıtımı, hem ev hem de ülke ekonomisine sağladığı katkı ve sıra bütünlük arayanlara da hitap ediyor. Restoran, otel, alışveriş merkezi, okul gibi ortak kullanım alanlarında hijyenin öne çevre dostu nitelikleri ile öne çıkıyor. Yalıtım, ısıyı daha verimli kullanarak Türkiye gibi enerjisinin dörtte üçünden fazlasını ithal etmekte olan ülkelerde dışa bağımlılığı azaltan katkılar sağlıyor. Multi Konfor Binalar da yüksek enerji tasarrufuyla birlikte maksimum ısıl konfor sunuyor. Bu nedenle yalıtımın odağındaki en önemli konular arasında Multi Konfor Binalar da yer alıyor. İzocam Genel Müdürü Nuri Bulut, pasif ev kavramından türeyen ve biyo iklimsel tasarımı hedefleyen Multi Konfor yapıların çıkmasıyla birlikte sürdürülebilir olduğunu ve ekolojik, ekonomik ve sosyal etmenleri eller yıkanmadan önce ve temizlendikten sonra musluğa dokunmak de göz önünde bulundurduğunu söylüyor: “Yüksek enerji tasarrufuyla birlikte maksimum ısıl konfor sunan Multi Konfor yapıların ürünler enerji kullanım ihtiyacı 15kWh/m2 ile sınırlandırıldığı için %90’a hijyen sağlamada daha da önem varan tasarruf sağlarlar. Enerji kullanımının azaldığı oranda CO2 kazanıyor. Aynı zamanda gereksiz su salımları da azalır. Bu nedenle Multi Konfor yapılar yalnızca enerji tüketiminin de önüne geçerek hem tasarrufu değil, çevreci yönleriyle de ön plana çıkıyorlar. Diğer gerekmediğinden fotoselli doğayı korumaya yardımcı oluyor, hem de ekonomik olarak katkı sağlıyor. yandan iç ortam hava sıcaklığını uzun süre koruması, dengede tutması vb. gibi nedenlere bağlı olarak Multi Konfor yapıların en önemli avantajı kullanıcılarına konfor sağlamalarıdır.” itü vakfı dergisi 123 SEKTÖR HABERLERİ Dünya demiryolu sektörünün zirvesi büyük ilgi gördü! 6. Uluslararası Demiryolu, Hafif Raylı Sistemler, Altyapı ve Lojistik Fuarı - Eurasia Rail 11.539 ziyaretçi ağırladı! 6. Uluslararası Demiryolu, Hafif Raylı Sistemler, Altyapı ve Lojistik Fuarı - Eurasia Rail, 30 ülkeden 300 firmayı, 52 ülkeden gelen 11.539 profesyonel ziyaretçiyle buluşturdu. Fuar, katılımcılarına ve ziyaretçilerine yeni iş ve işbirliği fırsatları yaratılmasına katkı sağladı. T.C. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı ve T.C. Devlet Demiryolları’nın ev sahipliğinde gerçekleşen fuar, TÜVASAŞ, TÜDEMSAŞ, TÜLOMSAŞ ve KOSGEB tarafından da desteklendi. “Avrasya bölgesinin tek ve dünyanın en büyük 3. demiryolu fuarı” olma özelliğini taşıyan EurasiaRail; 3 - 5 Mart tarihleri arasında İstanbul Fuar Merkezi’nde bölgenin demiryolu, alt yapı ve lojistik sektörlerini bir araya getirdi. Fuar ile eş zamanlı gerçekleşen konferanslar ile hem katılımcılar hem de ziyaretçiler; sektörlere ait son gelişmeler, yenilik ve teknolojiler ile, sektör sorunları ve çözümler konusunda bilgi edindiler. ITE Turkey ’nin grup şirketleri arasında yer alan TF Fuarcılık ve EUF – E Uluslararası Fuarcılık tarafından düzenlenen, Avrasya bölgesinin tek ve dünyanın en büyük 3. demiryolu fuarı olan Eurasia Rail; sektörde lider firmaların ve ülkelerin katılımı ile verimli iş birliklerinin gerçekleşmesine ve sektörün gelişmesinde katkıda bulundu. 124 itü vakfı dergisi Fuarın açılışını T.C. Ulaştırma, Denizcilikve Haberleşme Bakanı Binali Yıldırım, T.C.D.D. Genel Müdürü Ömer Yıldız, Uluslararası Demiryolu Birliği Genel Müdürü Jean Pierre Loubinoux,ITE Group Bölge Direktörü Vincent Brain, ITE Group Endüstri Direktörü Laurent Noel, ITE Turkey Genel Müdürü Burcu Başer ve ITE Turkey Nakliye & Lojistik Grup Direktörü Moris Revah gerçekleştirdi. Fuarın ilk günü düzenlenen konferans kapsamında Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Danışmanı Prof. Dr. Metin Yerebakan moderatörlüğünde; UIC – Uluslararası Demiryolu Birliği Jean Pierre Loubinoux, Siemens Mobility Genel Müdürü Cüneyt Genç, GE Ulaştırma – Avrupa, Ortadoğu, Kuzey Afrika ve Rusya Ulaştırma CEO’su Gökhan Bayhan ve Almanya Demiryolları (DB) Benoit Schmitt’in konuşmacı olduğu “Demiryolu Açık Oturumu” gerçekleşti. Fuar katılımcıları ve ziyaretçileri için oldukça verimli geçen bu oturumda, demiryolu sektörüyle ilgili en son gelişmeler paylaşıldı. Fuar kapsamında akademisyenler, sektör STK’ları yetkilileri, devlet kurumlarının ve uluslararası firmaların üst düzey yetkililerinin yer aldığı “Kent içi Raylı Sistemler”, “Demiryolu Araçlarındaki Gelişmeler”, “Emniyet Yönetim Sistemleri” ve “Demiryollarında Özel Konular” başlıkları altında gerçekleşti. Düzenlenen panellerde ise; “Demiryolu Sektöründe AR-GE Faaliyetleri”, “Demiryolu Hatlarının Bakım ve İzlenmesinde Yeni Çözümler”, “Hızlı Tren Sistemlerinde Emniyet Özellikleri”, “Demiryollarında Katma Değeri Yüksek Çelik Ürünler” konferanslarla bilgiler katılımcılarla paylaşıldı. ITE Turkey Nakliye & Lojistik Grup Direktörü Moris Revah : “Sektördeki önemli gelişmeleri, son teknolojileri, yeni ürünlerin tanıtımları ile Uluslararası Demiryolu, Hafif Raylı Sistemler, Altyapı ve Lojistik Fuarı Eurasia Rail; düzenlendiği günden bu güne tüm dünyanın dikkatlerini üzerine çeken bir platform olmayı başardı. Fuarın demiryolu sektörünün 2023 yılı hedeflerine ulaşmasına destek sağlayacağına inanıyoruz. Başarıyla gerçekleştirdiğimiz fuarın ardından, bu alandaki yeni bir yatırımımız olan 1. Uluslararası Petrol, Demiryolları ve Limanlar Konferansı ’na odaklandık . 15-16 Mayıs 2016 tarihleri arasında ITE Turkey’in bünyesinde yer alan EUF – E Uluslararası Fuarcılık ve İran İslam Cumhuriyeti Demiryolları (RAI) ev sahipliğinde gerçekleşecek konferans, Orta Doğu, Orta Asya ve komşu bölgelerde demiryolları, petrol ve doğalgaz endüstrileri ve de önemli limanlar arasında işbirliği sağlamayı amaçlıyor. Türkiye’nin hedef pazarları arasında yer alan İran’da gerçekleşecek olan konferans, demiryolu sektörünün büyümesine katkı ve ihracatın artmasına ivme sağlayacak.” dedi. 7. Uluslararası Demiryolu, Hafif Raylı Sistemler, Altyapı ve Lojistik Fuarı Eurasia Rail, 2 – 4 Mart 2017 tarihlerinde gerçekleşecek. Solmaz Grup, Skynet’in Türkiye’deki Marka Sahibi Oldu Solmaz Nakliyat, sektördeki 35 yılı aşkın tecrübesi ile gümrük müşavirliği, gümrük ve dış ticaret danışmanlığı, antrepo ve serbest depolama, uluslararası ve yurtiçi taşımacılık, tedarik zinciri yönetimi, ekspres kurye taşımacılığı ve sigorta faaliyetlerini sürdürüyor. Bünyesindeki yazılım ekibi ile kendi oluşturduğu kurumsal kaynak planlaması yazılımını kullanıp daha esnek, güvenilir, sağlam ve hızlı hizmet veren Solmaz, müşterilerinin yazılımları ile gerçekleştirdiği entegrasyon sayesinde iş yükünü azaltarak zaman ve işgücü tasarrufu sağlıyor. 2013 yılında Skynet Worldwide Express ile anlaşma imzalayan Solmaz Grup, Skynet’in Türkiye’deki marka sahibi oldu. Dünyanın en büyük bağımsız ağı Skynet, 209 ülkede 1000 ofise sahip ve özelikle E-ticaret sektöründe müşterilerine sağladığı yüksek kaliteli servisle biliniyor. Türkiye’de Solmaz Grup tarafından 39. Yapı Fuarı – Turkeybuild İstanbul İş Geliştirme Platformu Etkinlikleri Belli Oldu! Dünya’nın beş büyük yapı fuarının arasında yer alan Yapı yönetilen Skynet, bütün dünyaya hızlı kurye servisi veriyor. Fuarı – Turkeybuild İstanbul, bu yıl 10-14 Mayıs tarihlerinde, TRACE Sertifikası: Emniyet ve güvenliği esas alan kalite Tüyap Fuar Merkezi’nde 39. kez yapı sektörü profesyonellerini politikaları ile ilgili çalışmalarını 2014 yılında AEO/YYS (Authorised ağırlayacak. Fuar geçtiğimiz senelerde olduğu gibi bu yıl da Economic Operator/Yetkilendirilmiş Yükümlü Sertifikası) ile “İş Geliştirme Platformu” kapsamında düzenlediği etkinliklerle belgelendiren Solmaz, etik değerlere verdiği önemi sayesinde sektöre ve ülke ekonomisine katkı sağlayacak. 39. Yapı Fuarı TRACE sertifikası almaya hak kazandı. – Turkeybuild Istanbul İş Geliştirme Platformu bu yıl daha fazla sayıda etkinlikle katılımcı ve ziyaretçilerine sektörel bilgi akışı ve sektöre yeni pazarlar kazandırma konularında fayda yaratacak. Platform’un fuar sırasında düzenleyeceği başlıca etkinlikler, “Konuk Bölge Afrika Projesi: Afrika – Türkiye İnşaat Forumu ve İkili İş Görüşmeleri”, “İran – Türkiye İnşaat Forumu ve İkili İş Görüşmeleri”, “Yurtiçi ve Yurtdışı Alım Heyeti İkili İş Görüşmeleri”, ChrisBosse“Geleceğin Şehri: Kentsel Çevrede İnsan, Teknoloji ve Doğanın Sinerjisi” Konferansı, “Mimarlık Öğrencilerine Özel Kariyer Olanakları Forumu”. Ayrıca her yılkinden farklı olarak bu yıl katılımcı firmaların ürünlerini uygulamalı olarak sergileyebilecekleri “Demo Alanı”; STK ve katılımcı firmaların etkinlik düzenleyebilecekleri “Etkinlik Alanı” ücretsiz olarak fuar katılımcılarının kullanımına açılacak. İTÜ Vakfı’nın öğrencilere yönelik çalışmalarına katkıda bulunmak amacıyla yaptıkları ayni bağışlar nedeniyle LCWAIKIKI, OĞUZ GIDA, UNILEVER A.Ş. 'ne (LIPTON ÇAY) teşekkür ederiz. itü vakfı dergisi 125 SEKTÖR HABERLERİ Kuveyt Türk 2015 Yılında Sektör Lideri OTAM: Otomotiv Teknolojileri’nde Bir AR-GE Merkezi Katılım bankacılığı sektörü Türkiye’de ve dünyada konvansiyonel bankacılığın üzerinde bir büyüme sergiledi. Bu tablo içerisinde Kuveyt Türk 2015 yılında da güçlü büyüme performansını sürdürdü. Seneyi %23,7’lik bir aktif büyüme ile tamamlayan banka, net kârını da bir önceki yıla oranla %20 artırarak 445 milyon TL kâr elde etti. 2015 yılında 52 yeni şube açarak toplam şube sayısını 356’ya, çalışan sayısını ise 5445’e yükseltti. Kuveyt Türk 2015 yılında toplam 20 sukuk ihracı gerçekleştirerek yaklaşık 2,2 milyar TL’lik (1,5 milyar TL ve 800 milyon Ringit) kira sertifikası ihracı ile yılı tamamladı. Kuveyt Türk, Almanya'dan tüm Avrupa'ya açılan bir üs olarak gördüğü KT Bank AG, katılım bankacılığının Avrupa merkez üssü olan Almanya’da faaliyetlerine başladı. 2015 yılında katılım bankacılığı sektöründe bir ilke imza atarak özel bankacılık faaliyetlerine de başlayan Kuveyt Türk, yıl sonunda ise portföy yönetim şirketi KT Portföy’ün açılışını yaptı. Kuveyt Türk 2015 yılı boyunca teknoloji, altın bankacılığı ve iletişim alanındaki başarıları ile yurtiçinde ve yurtdışında ödüllere layık görüldü. Sosyal sorumluluk anlayışıyla eğitime ve topluma destek vermeye devam etti. ÜZERİNİZDEKİ BASKIYI ALALIM! BİR DÜNYA BASKI SEÇENEKLERİ İLE... Siyah Beyaz Fotokopi Print, Renkli Fotokopi Print, Poster Baskı, İç Mekan Baskı, Dış Mekan Baskı, Folyo Baskı, OWVBranda, Örümcek Stand, Roll Up, Lazer Kesim, Kaşe Üretimi, Tez Cilt, Helezon Cilt, Selefon, Laminasyon, PVC, Ozalit,Proje Çıktısı, Promosyon Ürünleri, Kupa, Tshirt Baskı, Taş, Ahşap Baskı, Cam Baskı, Telefon Kapağına Baskı Fotoblok, Forex, Maket Malzemeleri, Binlerde baskı çeşitleri ve kırtasiye ürünleri... smgoldenmert İTÜ Ayazağa Metro Çıkışı No : 5 - 0530 238 54 97 - Sarıyer / İSTANBUL www.goldenmert.com - copycenter@goldenmert.com 126 itü vakfı dergisi OTAM A.Ş. “Titreşim ve Akustik”, “Emisyon ve Performans” konularındaki çalışmalarını İTÜ ARI Teknokent bölgesi içerisindeki merkezinde; ”Dayanım ve Ömür”,“Çevresel Testler”, “Test Sistemleri”,“Yazılım ve Otomasyon” konularındaki çalışmalarını ise Otomotiv Yan Sanayi İhtisas OSB’si (TOSB) içerisindeki şubesinde gerçekleştiriyor. OTAM A.Ş., yüksek kalitedeki uzman personeli ile otomotiv değer zinciri içinde yer alan KOBİ, tedarikçi firmalar ve ana sanayi firmalarının tümüne, her birisinin özgün ihtiyaçları için ayrı ayrı tanımlanmış ve özelleştirilmiş hizmet ve çözümler sunuyor. OTAM A.Ş., otomotiv tedarik zinciri paydaşlarının sıklıkla karşılaştığı fakat yurt içinde bir çözüm bulamadıkları için büyük külfetlere katlanarak yurt dışında yaptırmak zorundu kaldıkları kritik test ihtiyaçlarını düzenli olarak tespit etmeye çalışarak, belirlediği bu ihtiyaçlar ile ilgili yatırımlar yapıyor. Bu kapsamda firmaların ihtiyaçlarına daha hızlı cevap verebilmek için özgün tasarımlarla “Test Sistemleri” ve“Yazılım ve Otomasyon” çözümleri geliştiren bir departman kurarak faaliyet yapısına ekledi. OTAM, pek çok faaliyet alanında 2013 yılından beri ISO 17025 ve 2008 yılından bu yana ISO 9001 kalite belgelerinin güvencesi altında faaliyetlerini sürdürüyor. OTAM A.Ş.’nin ortakları İstanbul Teknik Üniversitesi Vakfı, Otomotiv Sanayii Derneği, Taşıt Araçları Yan Sanayicileri Derneği ve T.C.Başbakanlık Dış Ticaret Müsteşarlığı, Uludağ İhracatçılar Birliği Genel Sekreterliği’ne bağlı Uludağ Otomotiv İhracatçıları Birliği’dir. OTAM A.Ş.“Otomotiv Teknoloji Platformu”nun (OTEP) kurucu üyesi/yürütücüsü ve OTAM Avrupa Otomotiv Araştırma Ortakları Derneği (EARPA)'nin aktif üyesidir. OTAM A.Ş. 31 Mayıs – 02 Haziran 2016 tarihinde düzenlenecek Automotive Testing Expo Europe 2016 fuarında, yine katılımcı tek Türk kuruluşu olarak, 1846 no’lu standda çalışmalarını sergileyecek. BRIÇ Hazırlayan: Süleyman Kolata atalok55@hotmail.com Briç Turnuvaları Merhaba sevgili briçseverler, 2016 Türkiye Kış Takımlar Şampiyonası 192 takımın katılımıyla 5-12 Mart tarihlerinde Bursa’da yapıldı. İlk üç gün grup maçları oynanırken daha sonra nakavt maçları başladı ve sıralama şöyle oluştu: Sivrioğlu Briç Festivali Swiss Bam takım maçlarında 1. Olan Kolata takımı 1. ÇAYYOLU: Nafiz Zorlu – Ali Uçar – Levent Özgül – Erke Suiçmez – Akın Koçlar – Tolga Ergen 2. İZMİR BİLİMSEL OBEZİT: Zeki Uçum – Bülent Aslan – İbrahim Mumcuoğlu – Tunga Oğuş – Ömer Celal Umur 3. YILANKIRAN: Süleyman Kolata – İsmail Kandemir – Salim Yılankıran – Mehmet Sırıklıoğlu – Okay Gür – Gökhan Yılmaz Bu sene birincisi düzenlenen Avrupa Kış Oyunları 5 - 11 Şubat tarihlerinde Monte Carlo’da gerçekleşti. Swiss takım maçları 51 takımın katılımıyla başladı. Eleme etaplarının sonunda Bam takım maçları başladı. Swiss takım maçlarının dereceye girenleri şöyle: 1. Zimmerman 2. Black 3. Assael: Nafiz Zorlu – Nezih Kubaç – M.Cem Tokay Antonio Sementa 4. Lavazza 2012 senesinde kaybettiğimiz sevgili Salvador Assael adına kurulan Assael takımını başarısı için tebrik ederiz. Bam takım maçlarının dereceye girenleri şöyle: 1. Era 2. Netherlands Blue 3. Noname Tur: Süleyman Kolata – İsmail Kandemir Okay Gür – Gökhan Yılmaz Bu sene ilki düzenlenen Sivrioğlu Briç Festivali 6-7 Şubat tarihlerinde ikili turnuva ve Swiss Bam takım maçları ile düzenlendi. İkili turnuvaya 101 çift katılırken Bam takım maçları 30 takım ile oynandı. İkili turnuvanın dereceye giren çiftleri şöyle: 1. Serhat Paksoy – İlker Özel % 61.36 2. Serkan Ünal – Yusuf Sohtorik % 59.11 3. İnci Süt – Emre Kaya % 58.79 Karışık 1: Ferda Kanlıkılıç – Murat Özer % 56.73 Genç 1: Barış Ömer Yaz- Cem Aga % 56.60 Senyör 1: Alp Arslan Yaraş – Ali Gölet % 56.40 Kadın 1: Mine Pardo – Meri Saranga % 54.10 Swiss Bam takım maçlarının dereceye girenleri ve kadroları şöyle: 1. Kolata: Altuğ Göbekli – Erkmen Aydoğdu- Serkan Ünal Yusuf Sohtorik 63 VP 2. Zekita: Can Berktaş- Zeki Taşpınar – Oğuz Altınok Murat Erkel 58 VP 3. Hııımmm: Mehmet Sırıklıoğlu – İbrahim Aksoy- Faruk Kepekçi Taner Sarıtaş 57 VP 2016 Çukurova İkili Turnuvası 13-14 Şubat tarihlerinde 100 çiftin katılımıyla Adana’da düzenlendi. Birinci günün sonundaki elemenin ardından 52 çift A finali oynadı. Dereceye girenler şöyle: 1. Birol Koca- Nusrettin Kaplan %62.14 2. Murat Kaya – Bora Ünver %58.51 3. İlker Ayaz- Sarper Uslupehlivan %58.16 4. Kemal Bozduman – Erol Duman %57.03 5. Fikret Ak – Cengiz Şeker %56.90 Karışık 1: Funda Özbey – Tayfun Özbey %54.09 Kadın 1: Ebru Ateş – Serap Kuranoğlu % 51.84 Senyör 1: Serhan Özmen – Ali Bozduman % 50.55 Türkiye Kış Kadınlar Şampiyonası 17-21 Şubat tarihleri arasında 24 takımın katılımıyla Ankara’da düzenlendi. Tek devreli lig usulü ile oynanan 23 maçın sonunda dereceye giren takımlar ve kadroları şöyle: 1. Ece: Vera Adut – Dilek Yavaş – Julide Yardımcı – Oya Bayülkem Mey Zaim – Belis Atalay 331.85 VP 2. Barış Hemen Şimdi: Nur Kumkale- Emine Şen – Eren Özan Hatice Özgür- İpek Sağtekin – Funda Özbey 310.84 VP 3. Vahaboğlu: Güler Vahaboğlu – Serap Kuranoğlu – Tuna Elmas Zeynep Kara 298.31 VP Avrupa Kış Oyunları Bam Takım Maçları’nda 3. Olan Noname Tur takımı itü vakfı dergisi 127 BRIÇ ULAŞTIRMA-ULAŞIM 2016 Türkiye Kış Açık Takımlar Yarı Final 3. Devre Dağıtan: Kuzey Herkes Zonda RV102 Şimdi pik empası ile yere geçip, pikleri çekmeye başlayınca, Batı bu sefer de Karo Ruası ve Trefl Ruası arasında sıkışıyordu. Çaresiz Karo Ruasını tek tuttu. Bunun üzerine karo asıyla ele gelen Tunga Oğuş, 12 el almış oldu. Güzel bir teknikti. 109 V82 AV83 K Q9874 A 65 ----- D B ----- R93 RQ92 Zia Mahmood'dan Muhteşem Bir Defans: Dağıtan: Batı Herkes Zonsuz 6532 75 V92 107654 V654 G R9 A3 AR106 RQV874 K AQ10643 AQ1064 Q - B ----- 5 A10 ----- D A432 V75 G. YILMAZ İ. M.OĞLU O. GÜR t. OĞUŞ Batı - 1 PİK PAS PAS PAS Kuzey 1 NT 3 NT 4 KÖR Doğu - PAS PAS PAS Güney 1 KÖR 2 PİK 4 KARO PAS 987532 QV4 G R87 R98732 Q1086 Trefl Rua atağı yerden As'la alınıp elden bir karo atılmış. Oynanan kozu alan batı herhangi bir dönüşü olmadığı için pik oynar. Elden As'la alan Tunga Oğuş bütün kozlarını çekerek son beş kağıda girdiklerinde, elde kalan kağıtlar şöyleydi: RV10 - - Batı 1 PİK 2 PİK PAS Kuzey PAS 4 KÖR PAS Doğu 1 NT KONTUR Güney 2 KÖR PAS V V Q9 R9 Batı as pik atak eder, kuzey ve doğu ufak piklerini verir, fakat K B ----- ----- D R 75 107 G pik döneceğini ve doğunun da buna çakacağını biliyordu.) 2 tane de as veriyor ve bir batıyordu. Batı kalan piklerin ortağında olduğunu zannedip, karo döndü. Artık Zia iki tane kırmızı as vererek oyunu yapabiliyordu. Kalan küçük piklerini Trefl AR üzerine kaçtı. Eğer Batı Zia'ya inanmasaydı pik dam ile devam 2 etseydi oyun normalinden bir fazla batacaktı. Zia Mahmood olmak - böyle bir şey... AQ106 - 128 itü vakfı dergisi 5 Zia, R87 üç adet pikden Ruasını verir. (Ufak verdiği zaman, batının HAVAİ HAT KATENER SİSTEMLERİ İÇİN İLETKEN TELLER CONTACT WIRES AND CABLES FOR CATENARY SYSTEMS Sarkuysan, ülkemizde tamamı halka açık 5000’i aşan çok ortaklı yapısıyla 1972 yılından beri elektrolitik bakır sanayi alanında kablo teli, seyir teli, yassı tel, lama ve boru ürünleri ile hizmet vermektedir. Sarkuysan, the first successful wholly publicly owned corporation of the country with its over 5000 shareholders, has been serving in the electrolytic copper industry with its products, including cable wire, trolley wire, bus bar and tube since 1972. Firmamızın ürünleri elektroteknik, elektronik, motor, haberleşme, elektrik üretim ve dağıtımı, güneş enerjisi, ev cihazları ölçü aletleri, savunma, otomotiv, kimya, inşaat, ısıtma – havalandırma ve sıhhi tesisat sanayilerinin, demiryolu uygulamalarının standart girdisi olmaktadır. Sarkuysan ARUS (Anadolu Raylı Ulaşım Sistemleri Kümelenmesi)’nin aktivitelerini yakından takip etmektedir. Bu bağlamda, saf bakır, CuAg alaşımı, CuSn alaşımı ve CuMg alaşımı havai hat katener telleri için çözümler sunan Sarkuysan, “ülkemizin raylı ulaşım sistemlerindeki her türlü ihtiyacının yerli sanayici tarafından üretilebileceği” ilkesini desteklemektedir. Uygulama Alanları; Havai hat elektrikli taşıma sistemleri Toplu taşıma ve yüksek hız sistemleri AC ve DC tipi uygulamalar Hafif raylı, tramvay ve hızlı tren sistemleri Havai tavan vinçleri Ürünler; Seyir telleri Portör telleri Pandül telleri Besleme telleri Adres Telefon Faks E-Posta The company’s products are the standard input materials of several industries including electro technique, electronic, motor, communication, power generation and distribution, solar and renewable energy, home appliances measurement instruments, defense, automotive, chemical, construction, heating, air-conditioning, sanitary plumbing, rail transportation system and railway infrastructure projects. Sarkuysan has closely been following the activities of the representatives of the railway sector ARUS (Anatolian Railway Transportation Systems Cluster). In this context, Sarkuysancan supply to demand in pure copper, CuAg alloy, CuSn alloy and CuMg alloy, which has overhead catenary wires, supports the idea of meeting the copper demand of railway sector particularly from the domestic market. Fields of Application; Overhead electric railway systems, Mass transit and high speed systems Both AC and DC applications Light rail, tram and trolley bus systems Overhead travelling cranes Products; Trolley(Contact) wires Messenger wires Dropper wires Feeding cables Emek Mah. Asiroglu Cd. No:147 41700 Darıca-Kocaeli-TÜRKİYE :+90 262 676 66 00 - +90 262 653 26 04 :+90 262 676 66 80 - +90 262 653 55 12 : pazarlama@sarkuysan.comsksales@sarkuysan.commarketing@sarkuysan.com