Yayını Görüntüle - bursa büyükşehir belediyesi yayınları
Transkript
Yayını Görüntüle - bursa büyükşehir belediyesi yayınları
Türkiy e Şubat 2012 irliği rB ğlıklı Kentle Sa 2005 dergisi •ABANA •AKÇAY •ALTINOVA •AMASRA •ANTALYA •AVANOS •AYDIN •BALÇOVA •BANDIRMA •BUHARKENT •BURSA •ÇANKAYA •DENİZLİ •DERİNCE •DİDİM •GEBZE •GÖLCÜK •ISPARTA •İSTANBUL •İZMİR •İZMİT •KADIKÖY •KADİRLİ •KAHRAMANMARAŞ •KARŞIYAKA •KIRIKKALE •KIRŞEHİR •KOCAELİ •MARDİN •MUDANYA •MUĞLA •NİLÜFER •ODUNPAZARI •ORDU •SULTANHİSAR •OSMANCIK •OSMANGAZİ •TEPEBAŞI •TRABZON •ÜRGÜP •YALOVA •YENİPAZAR Sağlıklı Kentleşmede Kentiçi Ulaşım Sistemleri SKB Stratejik İletişim Planı Çalıştayı “Avrupa Yeşil Başkenti” olmak için yarışıyoruz SKB üyelerini Bursa’da bir araya getiren çalıştayda, iletişim stratejileri gündeme taşındı. Avrupa Yeşil Başkentliği’ne SKB’nin iki üyesi Bursa ve Trabzon aday oldu. Bursa kentiçi ulaşımda kabuk değiştiriyor İstanbul’un Ulaşım Stratejileri SKB Danışma Kurulu Üyesi Erdem Saker, kentiçi ulaşımda kabuk değiştiren Bursa’yı kaleme aldı. İstanbul Büyükşehir Belediyesi, kentiçi ulaşım sorununu çözme konusunda önemli adımlar attı. SAĞLIKLI BİR ŞEHİR, www.skb.org.tr ğlıklı Kentle Sa irliği rB Şehirlere sağlıklı dokunuş Türkiy e TÜM ENGELLERİ KALDIRIR . 2005 Başkan’dan Kentiçi ulaşımı uzun vadeli hedeflerle planlamalıyız Değerli birlik üyesi arkadaşlarım, 6. sayısını da sizlerle paylaşma mutluluğuna erdiğimiz Kentli Dergisi, 2005 yılından bu yana sağlıklı kentler de sağlıklı nesiller oluşturulması için var gücüyle çalışan Birliğimizin 7 yıllık birikiminin ve çabaların yansımasıdır. Recep Altepe Türkiye Sağlıklı Kentler Birliği Başkanı Bursa Büyükşehir Belediye Başkanı 42 üye belediyemizle katılımcı, yenilikçi, eşit, sağlıklı ve sürdürülebilir kentler için özveriyle çalışıyoruz. Sağlıklı Kentler Birliği olarak Sağlıklı Şehirler Projesiyle kazandığımız bakış açısıyla kentlerimize değer katıyoruz. Her zaman üzerine basarak belirtiyoruz ki biz aslında kentlere değil insana hizmet ediyoruz. Verdiğimiz hizmetler vatandaşlarımızın sosyal, fiziksel, kültürel hayatına etki ediyor. Yeşil alanlar, rekreasyon alanları, spor alanlarının kent merkezinden uzakta bulunması, organize sanayi bölgelerinin kent merkezlerine yakın olması, engelli vatandaşlar düşünülmeden yapılanmalar, çocuklarımız için oyun alanlarının olmaması, katı atık depolama alanlarının olmaması, plansız kentleşme gibi konular kentli yaşamını olumsuz etkiliyor. Hele ki kent hayatının can damarı “ulaşım” vatandaşlar üzerinde hem ruhsal hem fiziksel olarak etki yaratıyor. Özellikle uzak bölgeler arasında seyahat eden vatandaşlar için büyük önem taşıyor. Toplumun hayatını kolaylaştırarak yaşanabilir kılmaksa bizim görevimiz. Öncelikle kentiçi ulaşımı uzun vadeli hedeflerle planlamalıyız. Günübirlik çözümlerle gelecek yıllarda büyük sorunlara sebebiyet verilmemeli. Ayrıca, hızlı ve rahat ulaşım imkanları sağlanmalı. Özellikle hafif raylı sistemler ulaşımı kolaylaştırdığı gibi çevreyle de dost bir çözüm olarak büyükşehirlerimizde yaygın olarak kullanılıyor. Ulaşımda kentliler için ulaşımda sağlanacak kolaylıklar insanları toplu taşımaya da daha çok sevk edecek, bu da dolaylı olarak trafik sıkışıklığı, hava, çevre ve gürültü kirliliğini azaltmak gibi olumlu bir sonuçlar ortaya çıkaracaktır. Başta engelli vatandaşlarımız ve yaşlılarımız olmak üzere herkesin ihtiyacını karşılayan doğru, sürdürülebilir ve kentli ihtiyaçlarına entegre edilmiş ulaşım sistemleri, kent hayatını önemli derecede rahatlatacak, halkımızın sağlığına da önemli katkılar sağlanacaktır. Kentlerimizin sağlığı için çözümler bitmemektedir. Yalnızca doğru çözümler geliştirmek önemlidir. Bu anlamda Sağlıklı Kentler Birliği üyesi belediyeler şehirler için ürettikleri sağlıklı projelerle örnek olmaya devam edecekler. Sağlıklı günler dileğiyle. www.skb.org.tr kentli dergisi 3 ğlıklı Kentle Sa irliği rB Türkiy e Künye 2005 dergisi İmtiyaz Sahibi Türkiye Sağlıklı Kentler Birliği adına, Bursa Büyükşehir Belediye Başkanı ve SKB Başkanı Recep ALTEPE Yayın Direktörü (Sorumlu) A. Nalan FİDAN Genel Yayın Yönetmeni Gonca YERLİYURT Yayına Hazırlayanlar Melike SUCU, Ercüment YILMAZ, Murat AR Katkıda Bulunanlar Bursa Büyükşehir Belediyesi, İstanbul Büyükşehir Belediyesi, Trabzon Belediyesi, Çankaya Belediyesi, Didim Belediyesi, Karşıyaka Belediyesi, Odunpazarı Belediyesi, Osmangazi Belediyesi Editör Grafik Tasarım Erhan BEDİR Talha BIYIK Danışma Kurulu Erdem SAKER, Prof. Dr. Handan TÜRKOĞLU, Prof. Dr. Nilüfer AKINCITÜRK, Prof. Dr. Barış MATER, Prof. Dr. Cengiz GİRİTLİOĞLU, Prof. Dr. Hasan ERTÜRK, Doç. Dr. Emel İRGİL, Doç. Dr. Ertuğrul AKSOY, Doç. Dr. Ali Fuat AYDIN, Yrd. Doç. Dr. Arzu Başaran UYSAL, Yrd. Doç. Dr. Alpaslan TÜRKKAN, Mehmet Ali MERİÇ Yapım Bursa Kiraz Halkla İlişkiler Ltd. Şti. Kükürtlü Mah. Cevizli Sok. No: 1/6 Osmangazi / Bursa Tel: 0224 232 20 40 • www.kiraziletisim.com Baskı Furkan Ofset Yeni Yalova Yolu Panayır Mevkii No: 490 Osmangazi / Bursa Türkiye Sağlıklı Kentler Birliği Bursa Büyükşehir Belediyesi Acemler Tesisleri B Blok 2. Kat / BURSA 0224 234 00 87 • 0224 235 23 99 www.skb.org.tr • skb@bursa.bel.tr Yıl 2 • Sayı 6 • Şubat 2012 Yerel, süreli yayın. ISSN 2146-0566 Türkiye Sağlıklı Kentler Birliği resmi yayın organı olan Kentli Dergisi basın meslek ilkelerine uymayı taahhüt eder. Dergimizde yer alan yazı ve makaleler kaynak gösterilerek yayınlanabilir. Makalelerin sorumluluğu yazarına aittir. Türkiye Sağlıklı Kentler Birliği’nin ücretsiz yayınıdır. Üç ayda bir yayınlanır. YENİDEN KULLANALIM, GERİ DÖNÜŞTÜRELİM Çevreye yapabileceğiniz en kolay katkı, okunmuş dergi ve gazetelerin geri dönüştürülmesidir. Sağlıklı Kentler Birliği, Kentli Dergisi okurlarını ağaç kesimlerini azaltmak için kendi yakın çevrelerinde de geri dönüşümü teşvik etmeye çağırıyor. 4 kentli dergisi İçindekiler Bu sayıda SKB Stratejik İletişim Planı Çalıştayı Sağlıklı kentler birliği üyelerini Bursa’da bir araya getiren çalıştayda, iletişim stratejileri gündeme taşındı. New York�un örnek ulaşım sistemi Günde 4.3 milyon kişinin kullandığı, yılda bir milyardan fazla insanın sadece turnikelerden geçiş yaptığı metro sistemiyle New York, toplu ulaşımda dünyaya örnek. 08 12 "Toplu taşıma ucuz olmalı" Burulaş Genel Müdürü Levent Fidansoy, “Ulaşım ticareti etkileyen en büyük faktör, bu nedenle ucuz olmalıdır” dedi. 24 "Şiddeti sevgiyle önleyebiliriz" Dünyaya gelen her canlının yaşama hakkı olduğu söyleyen Çankaya Belediye Başkanı Bülent Tanık, kentlerdeki şiddetin hayvan sevgisiyle önlenebileceğini söyledi. 30 "Didim değişiyor ve güzelleşiyor" Didim Belediye Başkanı Mümin Kamacı, eşsiz tarihi ve doğal güzelliği nedeniyle yaşamak için Türkiye’yi tercih eden yabancıların en çok mülk satın alıp yerleştiği ilçenin Didim olduğunu söyledi. 38 Kentiçi ulaşıma ekonomik analiz Türkiye Sağlıklı Kentler Birliği Danışma Kurulu Üyesi Prof. Dr. Hasan Ertürk, kentiçi ulaşımda trafik tıkanıklığının ekonomik analizini kaleme aldı. www.skb.org.tr 46 Sağlıklı yaşam için sağlıklı ulaşım 06 Sağlıklı Kentler Birliği Stratejik İletişim Planı Çalıştayı 08 New York�un örnek ulaşım sistemi 12 Bursa kentiçi ulaşım sistemleri raporu 16 İstanbul Büyükşehir Belediyesi ulaşım stratejileri 18 “Toplu taşıma ucuz olmalı” 24 Trabzon’da dönüşüm devam ediyor 28 “Şiddeti sevgiyle önleyebiliriz” 30 Karşıyaka’dan obeziteye savaş 34 Karşıyaka’da küresel ısınma mercek altında 35 Odunpazarı projeleriyle kent ulaşımına hayat veriyor 36 “Didim değişiyor ve güzelleşiyor” 38 Osmangazi’de kaldırımlar yol gösterecek 42 Onarılan köprüler Osmangazi trafiğine nefes aldırıyor 43 Avrupa Yeşil Başkenti olmak için yarışıyoruz 44 Türkiye Sağlıklı Kentler Birliği Trabzon Buluşması 45 Kentiçi ulaşım; Trafik tıkanıklığının ekonomik analizi ve yeni yaklaşımlar 46 Bursa kentiçi ulaşımda kabuk değiştiriyor 52 kentli dergisi 5 Hakkımızda Sağlıklı yaşam için sağlıklı ulaşım A. Nalan Fidan Yüksek Şehir Plancısı Türkiye Sağlıklı Kentler Birliği Müdürü S ağlıklı paylaşım Kentler Birliği’nin platformu kapatılması, bisiklet yolları yapılarak Dergisi’nin yeni sayısında tekrar bisiklet kullanımının arttırılmasının karşınızdayız. Her sayımızda farklı sağlanması kentiçi ulaşımı rahatlatan kentsel sorunları ele alarak şehirle- alternatif çözümler oldu. rimize katkı sağlamaya çalışıyoruz. Dergimizin 6. sayısında dünyada ki tüm kentleri yakından ilgilendiren hatta en büyük sorunu olan kentiçi ulaşım sistemlerini değerlendirmeye aldık. Şehirlerde trafik problemine neden olan birçok durum söz konusudur. Hususi araç sayısının fazlalığından dolayı trafikte artan araç yoğunluğu, artan araç yoğunluğunu karşın yolların kapasitesinin yetersizliği ise en temel sebepler. Kentlilerin trafik sıkışıklığı sebebiyle yaşadığı sıkıntılar ise saymakla bitmez. En başta da yaşanılan stres, hava kirliliği, hareketsizlikten dolayı artan sağlık problemleri 6 kentli dergisi lamaları, bazı yolların araç trafiğine Kentli Özellikle bisiklet yollarının yapılarak bisiklet kullanımının arttırılması sağlıklı şehirler yaklaşımına en uygun alternatif. giderek Bisiklet kullanımının yaygınlaştığı Avrupa’da birçok kentte bunun güzel örnekleri mevcut. Dünya Sağlık Örgütü uzmanları da toplu taşıma araçları veya bisiklet kullanımının kentte yaşayanların sağlığı üzerinde yaptığı olumlu etkilere dikkat çekmektedir. Bu açıdan bakıldığında yine sağlıklı şehir planlaması devreye giriyor. Tüm bunları gerçekleştirmek için şehirlerde gerekli altyapıyı hazırlamak, doğru ulaşım planı yapmak gerekir. geliyor. Şehirlerimizde yaşayan vatandaşları- Şehirler yaşanılan tüm bu sıkıntıları mızın sağlığını dolaylı ya da dolaysız yeni ulaşım sistemleriyle çözmeye ilgilendiren her konuda gerekeni çalışıyor. Kentiçi ulaşımı kolaylaş- yapmak tırarak vatandaşları toplu ulaşıma sorumluluğundadır. Sağlıklı Kentler teşvik edici projeler üretilmeye baş- Birliği çatısı altında üye belediyeleri- landı. Özellikle de metro, hafif raylı mizle birlikte kentlerimiz için doğru sistem uygulamaları ile kentiçi trafik projeleri hayata geçirmeye çalışı- yoğunluğu ciddi oranlarda azaltı- yoruz. Her şey daha sağlıklı ve daha lıyor. Bunun yanında park yeri kısıt- mutlu insanlar için. biz yerel yönetimlerin Sahip olduklarının farkındadır; kültürel mirasına sahip çıkar. Eşitsizliklerin önüne geçer; dayanışmayı ve yardımlaşmayı yaygınlaştırır. Sağlıklı şehir Sağlıklı bireyler yetiştirir; dengeli beslenmeyi teşvik eder. Tüm engelleri kaldırır; herkes için yaşanabilir şehirler oluşturur . Üretkenliği yaşam biçimi sayar; yaşayanlarını eğitir, hayatın içine katar. ğlıklı Kentle a S irliği rB Türkiy e Trafik ve park sorununu azaltır; toplu taşıma araçlarını yaygınlaştırır. 2005 Kent sağlığına önem verir; sokak hayvanlarına sahip çıkar. Birlik Buluşmaları Sağlıklı Kentler Birliği Stratejik İletişim Planı Çalıştayı Sağlıklı kentler birliği üyelerini Bursa’da bir araya getiren çalıştayda, iletişim stratejileri gündeme taşındı. T ürkiye Sağlıklı Kentler Birliği Başkanı ve Bursa Büyükşehir Belediye Başkanı Recep Altepe, sağlıklı bir şehrin oluşturularak, geleceğe taşınması noktasında kentte yaşayan herkesin üzerine düşen görevi yerine getirmesi gerektiğini söyledi. Sağlıklı Kentler Birliği tarafından Bursa’da düzenlenen ve iki gün süren Stratejik İletişim Planı Çalıştayı, Tayyare Kültür Merkezi Küçük Salon’da, birliğe bağlı üye belediyelerin temsilcilerinin katılımıyla gerçekleşti. Sağlıklı Kentler Birliği ve Bursa Büyükşehir Belediye Başkanı Recep Altepe, açılış konuşmasında; Sağlıklı Kentler Birliği’nin kentlerin sağlıklı gelişimi konusunda çalışmalar yapmayı hedeflediğini söyledi. Kentlerin daha yaşanabilir ve çağdaş bir hale gelmesi için herkesin üzerine düşeni yapması gerektiğini kaydeden Başkan Altepe, “Kentler sağlıklı hale gelirken toplumun yaşadığı kente sahip çıkması, sağlıklı kentler arasında iletişimin sağlanması ve halkın doğru yönlendirilmesi gerekmek- tedir. Artık yaşam kentlerde yoğunlaşıyor. Cumhuriyet’in ilk yıllarında yüzde 30 olan kentte yaşama oranı bugün Bursa’da yüzde 80’lere ulaştı. Bu noktada bizim atacağımız adımlar ve vereceğimiz mesajlar büyük önem taşıyor” diye konuştu. 8 kentli dergisi Kentleri yerel yönetimler sırtladı Değerlerimize sahip çıkmalıyız İletişim çalışmaları hızla sürüyor Özellikle çevreyle ilgili politikaların sağ- Çağdaş ve sağlıklı bir kent olunması lıklı kentler için çok önemli olduğunu için atılması gereken adımlardan da kaydeden Başkan Altepe, “Kentleri bahseden Başkan Altepe, “Bir kentin yerel yönetimler sırtlamış durumda. sağlıklı olabilmesi için, o kentin içinden Sağlıklı Kentler Birliği Müdürü Nalan Fidan da kurumsal olma yolunda hızla ilerleyen Sağlıklı Kentler Birliği’nin stratejik iletişim planını önemsediğini belirterek, çalışmaların daha geniş kitlelere ulaştırılması için hem birlik içinde hem de dışında iletişim çalışmalarının sürdüğünü kaydetti. Yaşadığımız kentin eksiklerini tamamlamak büyük oranda yerel yönetimlere düşüyor. Yapılan bir ankette “Okulları kimler yönetsin?“demişler, sonuçlarda belediyelerin yönetmesi isteği ortaya çıkmış. Yerel yönetimler kentlerin sağlığı için gerekeni yapıyor. Bu iş bizim görevimiz olmadığı halde 200 okula destek olduk, spor alanları yetişen, değerlerine sahip çıkan, şehrin gücünü bilen ve ortaya koyan yerel yöneticiler kentiçin doğru çalışmalar yapmalıdır. Her konu yerel yöneticileri ilgilendiriyor. Başta çevre, suların temizliği ve deprem olmak üzere her alanda adımlar atmalıyız” dedi. Başkan Altepe, sağlıklı bir kentiçin halkın bilinçlenmesinin ve sağlıklı yaşamayı istemesinin gerekliliğine de işaret etti. Başkan yaptık. Bursa’nın eksiklerinin gide- Altepe, kentin sağlıklı hale gelmesi için rilmesi ve sağlıklı geleceğin oluştu- sadece belediyelerin değil tüm kent rulması konusunda gerekeni yapı- dinamiklerinin ve halkın da çalışmaları yoruz” şeklinde konuştu. desteklemesi gerektiğini vurguladı. www.skb.org.tr Sağlıklı Kentler Birliği bünyesinde tüm çalışmaların paylaşıldığını anlatan Fidan, birlik tanıtım kitleri ile konuyla ilgili yabancı yayınların tercüme edilerek basıldığını ve üyelere sunulduğunu söyledi. Fidan “İletişimimizde önemli unsur olan birliğimizin web sitesinde; birlikten haberlere, birlik buluşmalarına, bilgi dokümanlarına üyelerin iletişim bilgilerine kadar kentli dergisi 9 Birlik Buluşmaları Yönetim Danışmanı Şengül Külahlı, "İletişimde, önyargısız olduğumuzda daha olumlu sonuçlar alırız. Örneğin, yapıcı şekilde yaklaştığımızda sağlıklı kentler olgusunun da seviyesini yukarılara taşımak çok daha kolaylaşır" dedi. her türlü bilgiye güncel olarak ulaşabiliyoruz. Her sayıda farklı konuları işleyen ‘Kentli’ dergisini çıkarıyor ve bu derginin sağlıklı kent alanında öncü nitelik taşımasını amaçlıyoruz. Öte yandan birlik tanıtım filmi hazırladık, filmi kamu spotu kapsamında kabul ettirdik ve 400 yerel ve ulusal İletişimin taraflarını anlatan Fidan, kanalda ücretsiz yayınlanmasını sağ- üye belediyeler, belediye başkanları, ladık. Her etkinliğimiz basında geniş yer buluyor. Çalışmalarımızı 2020 hedefli stratejik planı düşünerek sürdürüyoruz” diye konuştu. meclis üyeleri ve koordinatörlerle iç iletişimde; Dünya Sağlık Örgütü, Avrupa Sağlıklı Şehirler Ağı, Avrupa Sağlıklı Şehirler Ulusal Ağları, ilgili bakanlıklar ve müdürlükler, üniversiteler, meslek odaları, sivil toplum kuruluşları ve vatandaşlarla da dış iletişimde paylaşımda bulunulduğunu kaydetti. Her durumda iletişim İki gün süren Çalıştay da stratejik planlama ve iletişim konularında pratik bilgiler veren KA Grup Yönetim Danışmanlığı yetkilisi moderatör Şengül Külahlı iletişimin sadece söz ve yazılarla değil, hiç konuşulup yazılmasa da sürdüğünü söyledi. “Hiç konuşmasak da bakmasak da iletişim vardır, eşyanın bile iletişimi vardır” diyen Külahlı şöyle devam etti. “Kurumların, insanların, kurumu oluş10 kentli dergisi Birlik Buluşmaları Yönetim Danışmanı Şengül Külahlı turan birimlerin her şekilde iletişimi Kültürel farklardan veya geçmişte ardından birlik vizyonu, misyonu, var. Bizler iletişimimizi iyileştirmek yaşanmışlıklarından dolayı da insan- ilkeleri, stratejik amaçları, hedefleri ve için almamız gereken yola bakma- larda önyargıların var olduğunu dile iletişimi etkinleştirmek için mevcut lıyız. İletişim, doğru anlaşmak, yanlış getiren Külahlı, “İletişimde, önyargısız durumun değerlendirilmesi amacıyla anlaşılmamaktır. Mesaj, hedef kitleye olduğumuzda daha olumlu sonuçlar Stratejik İletişim Çalıştayı’na geçildi. doğru iletiliyor mu, biz mesajı doğru alırız. Örneğin, yapıcı şekilde yaklaştı- Birliğin iletişim yönünden misyonu verebiliyor muyuz veya mesajı alan ğımızda sağlıklı kentler olgusunun da ve vizyonu katılıcımlarla yeniden doğru algılıyor mu? Bunlar önemli. seviyesini yukarılara taşımak çok daha belirlenirken hedefler ve iletişim yön- İletişim problemlerinin, doğru ifa- kolaylaşır. Yanlış anlaşmak istersek temleri tartışıldı. deyle çözülmesi mümkündür. Birine buna çok sebep var. Siz gülümseyin, ‘Sen bunu böyle yapıyorsun’ demek iletileriniz Çalıştayın ikinci gününde ise Sağlıklı yerine ‘Sen bunu böyle yaptığında hangi ruh haliyle yazdığınız daha o beni ediyorsun’ demek yazının başında belli olur. Telefon- doğru iletişimi sağlamaya yardımcı larda gülümsediğiniz de belli oluyor. olur. ‘Ben’ dilini kullanmak karşı tarafta Mesajlarınız, afişleriniz ve mektupla- daha olumlu etkiler yaratır” rınız da gülümsesin ki karşınızdaki de mahcup gülümsesin. Bir yazıyı gülümsesin” dedi. Kentler Birliği’nin çalışmalarını daha geniş kitlelere ulaştırmak, hem birlik üyeleri hem de ülke genelindeki tüm belediyeler ve sivil toplum kuruluşlarıyla ilişkilerini güçlendirmek amacıyla birliğin zayıf ve güçlü yönleri belirlendi. İki gün süren Çalıştay’ Siz gülümseyin, iletileriniz gülümsesin Stratejik İletişimin yol haritası Külahlı, iletişimin doğru olmaması için İletişimde de okullarda öğretildiği stratejileri çok sebep bulunabileceğini ancak gibi giriş gelişme ve sonuç kompozis- konusunda yazılı ve görsel medyanın ihtimalleri çarpıtmamaya ve yapıcı yonunun bulunduğuna işaret eden yanı sıra sosyal paylaşım ağlarının olmaya özen gösterildiğinde sağlıklı Külahlı, net iletişimin “5N 1K” soru- daha etkin kullanılması en çok öne- iletişimin kurulabileceğini kaydetti. larını içerdiğini belirtti. Konuşmaların rilen görüşler oldu. www.skb.org.tr da birliğin üye belediyeler ve sivil toplum kuruluşlarıyla ortak çalışma geliştirilmesi, iletişim kentli dergisi 11 New York�un örnek ulaşım sistemi Günde 4.3 milyon kişinin kullandığı ulaşım sistemi New York'un ekonomik canlılığının ve kaliteli yaşamının en önemli unsuru. 1 12 kentli dergisi 970'li yılların başında çalışmayan hatları, çürüyen rayları, çöplük içindeki istasyonları ile suçun adeta ilk adresi olan New ve deniz ulaşımını birbirine bağlayan koordineli York metrosu, yaşadığı hızlı değişimle bugün gelişim projesi içerisinde New York'da yaşayan tüm dünyanın örnek aldığı güvenli, rahat, kon- 17 milyon insanında büyük bir katkısı var. Dünya forlu ve modern bir ulaşım sistemine dönüştü. üzerinde mega şehirlerde yaşayan insanların Kara taşımacılığından demiryolu taşımacılığına, yüzde 80'ni ulaşımını otomobil ile sağlarken, havayolu taşımacılığından, denizyolu taşımacı- New York'da yaşayanların yüzde 54'ü özel oto- lığına kadar tüm alanlarda gerçekleştirdiği iyileş- larını değil, New York'un kara, demir, hava ve tirme ve geliştirme projeleriyle New York ulaşım denizden oluşan yaygın ulaşım ağını kulla- sistemi bugün tüm dünyanın özenerek baktığı nıyor. Finans dünyasının kalbi konumundaki dev bir organizma. Günde 4.3 milyon kişinin kul- New York'u yılda 40 milyondan fazla insanın landığı New York Metrosu ise başlı başına bir ziyaret etmesine rağmen ulaşım konusunda başyapıt olarak gösterilirken, kara, demir, hava sıkıntı yaşamamasının bu alanda yapılan doğru, bağlantı yolları ise yüksek teknoloji ve mimarinin eseri olarak görülüyor. Elbette bu değişim ve Ulaşım Ulaşım sistemiyle yılda 1.8 milyon galon benzin tasarrufu sağlayan New York, ekonomisine yılda 4.6 milyar dolar kazandırırken, en önemli kazanım ise yılda 1,8 milyon tonluk karbondioksit kirliliğin önüne geçmesi. yapılan bir araştırmada ise karbon dioksit salınımı bakımında New York, en düşük kirlilik yaşayan 4.'cü şehir olma başarısını gösterdi. Kentin ulaşım sistemi sayesinde minimum kirlilik yaşayan New York, çevre ve halk sağlığı açısından da yaşanabilir bir şehir olarak seçildi. Columbia Üniversitesi'nin yaptığı bir diğer araştırma da ise New York'lular Amerika'daki diğer şehirlere oranla daha çok spor ve yürüyüş yaparken, ülke genelindeki beden ortalamasının da 2 beden altında yer alıyorlar. Kentiçi ulaşım planlı ve sistemli ulaşım ağına borçlu olduğu bilinmektedir. Çevresel ve sosyal konular New York toplu taşıma kullanımı sayesinde enerjisini en verimli ve en az kullanan şehirlerin başında geliyor. Şehirde kişi başına benzin tüketimi bugün Amerika'nın 1920'lerde ki ulusal ortalama oranıyla hemen hemen aynı seviyede bulunuyor. Ulaşım sistemiyle yılda 1.8 milyon galon benzin tasarrufu sağlayan New York, ekonomisine yılda 4.6 milyar dolar kazandırırken, en önemli kazanım ise yılda 1,8 milyon tonluk karbondioksit kirliliğin önüne geçmesi. 2005 yılında Brookings Enstitüsü tarafından Amerika'da www.skb.org.tr New York'da yaşayan 17 milyon insanın kentiçi ulaşımdaki tercihleri ise şöyle; yüzde 41'i metro, yüzde 24'ü otomobil, yüzde 12'si otobüs, yüzde 10'u yürüyüş, yüzde 5'i demiryolu, yüzde 3'ü denizyolu yüzde 1'i taksi. New York halkının yüzde 60’ı bir otomobil, yüzde 15'i ise iki ve daha fazla otomobil sahibi olmasına rağmen toplu taşıma araçlarına güveniyor. Ayrıca toplu ulaşım araçları sosyalleşmenin de buluşma noktası olarak görünüyor ve her hafta 100'den fazla müzisyen ve topluluklar bu tür mekanlarda konser ve gösteriler sunuyor. New York Belediyesi tarafından özel olarak hazırlanan bu bölgeler halkın ulaşma ve sosyalleşmesine de büyük katkı sağlıyor. New York, her birine "borough" denilen beş bölgeden oluşurken, bunlardan Manhattan kendi başına bir ada ve şehrin merkezini oluşturmaktadır. New Yorkluların yüzde 50'si bu bölgede çalıştığı için ulaşım büyük önem taşıyor. Manhattan'ı bağlayan ve şehrin sembolü olan Brooklyn Köprüsü ise kara, metro ve demir yolu ulaşımının ana damarı konumundadır. kentli dergisi 13 New York'un banliyö demiryolu sistemi üç eyalet bölgesinde yaklaşık 250 istasyonu ile yılda150 milyondan fazla taşıt hizmet veriyor. 20 ayrı demiryolu hattının bulunduğu New York banliyö demiryolu Amerika Birleşik Devletleri en geniş ağa sahip demiryolu işletmesidir. Otobüs New York Transit otobüsleri, 5 bin 900 otobüs ile her gün 2,1 milyon yolcuyu taşıyan geniş bir ağa sahiptir. New York'a ait MTA Otobüs Şirketi tarafından işletilen otobüs firması Amerika'nın Metro New York Metrosu 1056 kilometrelik ana hattıyla doğalgaz otobüs filosunun da sahibidir. dünyanın en uzun ve hızlı transit geçişlerinin Feribot yapıldığı ana merkez konumunda bulunuyor. Yılda 19 milyon yolcu taşıyan New York deniz Örümcek ağı gibi tüm şehri saran New York Metrosu, milyonlarca insanın hava, deniz ve kara ulaşımı, 365 gün 24 saat aralıksız olarak hizmet vermesiyle tanınıyor. New York deniz ulaşımı taşımacılığına güvenli ve konforlu bir şekilde dünyadaki en geniş gezi tekneleriyle de dikkat ulaşımını sağlıyor. New York Metrosu 2005 yılı çekiyor. Yılda 33 bin gezi turu yapan 104 adet Eylül ayında bir günde 7.5 milyon yolcu taşı- gezi teknesi yaklaşık 35 milyon kişiyi turistlik yarak bu alanda kırılması zor bir rekora da imza amaçla gezdirmektedir. atmış durumda. Ayrıca 24 saat hizmet veren dünyadaki dört metro istasyonundan biri konumundaki New York Metrosu, manyetik kart sistemiyle de yolcuların iniş ve binişlerinde hiç bir aksama yaşatmıyor. Manyatik kart sistemi sadece metroda değil, diğer demiryolu, otobüs ve deniz ulaşımı içinde kullanılırken, ekonomik oluşuyla da New Yorkluların başlıca tercihi oluyor. Şehirdeki Kennedy ve Newark Havaalanları’na ulaşım intermodal raylı sistemleri tarafından sunulmaktadır. 13 kilometrelik Kennedy Havaalanı yolu Queens Metro ve banliyö demiryolu ağı ile birbirine bağlayan hızlı transit sistem bulunmaktadır. Newark Havaalanı ise 3 kilometrelik hattın ulaşımını Monoray sistemi ile şehrin kuzeydoğu koridorunun ulaşımını sağlıyor. Banliyö New York Banliyö Demiryolu'nun merkezi olan Grand Central Terminal, ülkenin en işlek ikinci tren istasyonu konumundadır. Bu ana merkezi yine üç ana merkez olan Long Island Rail Road, Metro-Kuzey Demiryolu ve New JerseyTransit Ray Operations demiryolu istasyonları desteklemektedir. 14 kentli dergisi en büyük çevreci dizel-hibrid ve sıkıştırılmış Otoyol Manhattan'ın sokak ızgara planı kentin fiziksel gelişimini büyük ölçüde etkilemektedir. Kentin sokakları ve caddeleri, Broadway, Wall Street ve Madison Avenue gibi ana caddeler New York şehriyle bütünleşen ana yollardır. Köprüler New York'un en tanınan yapıların biri de hiç şüphesiz Brooklyn Köprüsü'dür. Gotik canlanma çift New York sokaklarında 13.237 taksi hizmet vermektedir. NY Taxi belirgin sarı boyaları New York'un da simgeleri arasındaki yerini almıştır. kemerli taş kuleleri ve çapraz süs- New Jersey arasındaki Hudson Neh- pansiyon teller ile yapılan Brooklyn rinde ulaşımı ise George Washington Köprüsü, kentin Özgürlük Anıtı'ndan Köprüsü sağlar. George Washington sonra en tanınmış mimari yapıla- Köprüsü araç trafiği bakımından dün- rından biridir. Brooklyn Köprüsü'nü yanın işlek köprüsü olarak bilinir. Williamsburg ve Manhattan Köprüsü takip eder. New York ve Fort Lee ve Sarı Taksi New York sokaklarında 13.237 taksi hizmet vermektedir. NY Taxi belirgin sarı boyaları New York'un da sim- www.skb.org.tr Hava tramvay Hava tramvayı nostaljik gezilerin de tercihi durumdadır. Her teleferik 125 yolcu kapasitesine sahiptir. Manhattan Roosevelt Island Seyahat süresi beş dakikanın altında ve ücreti metro yolculuğu ile aynıdır. Havaalanları geleri arasındaki yerini almıştır. New Amerika'nın en önemli ve en büyük York Taksi ve Limuzin Komisyonu uluslararası hava yolcu geçidi olan tarafından işletilen New York tak- New York'da John F. Kennedy Ulus- sileri, 1999 yılında 241 milyon yolcu lararası taşıyarak bu alanda kırılması güç olmak üzere iki uluslar arası, biri bir rekora imza attılar. New York'ta de yerel uçuşların yapıldığı toplam çalışma ruhsatı bulunan 42 bin tak- üç havaalanı vardır. Ülkedeki en sicinin ABD Nüfus Sayımına göre % işlek havayolu olan New York Hava- 82 yabancı ülke doğumlu olduğu yolları 2010 yılında 100 milyon yolcu görülmektedir. taşımıştır. ve Newark Havayolları kentli dergisi 15 Bursa Büyükşehir Belediyesi Bursa kentiçi ulaşım sistemleri raporu Hakan Koyunlular Bursa Büyükşehir Belediyesi Ulaşım Daire Başkanı Rüştü Şanlı İbrahim Ay Selahattin Dinç Sinem Öztürk Ü lkemizde özellikle büyük şehirlerde artan nüfusla birlikte yerleşim ve işyeri bölgelerinin geniş bir alana yayılması yolculuk talebinde önemli artışlara yol açmıştır. Bu koşullar altında artan yolculuk talebi, bir yandan sınırlı toplu taşımacılık olanaklarını zorlarken öte yandan da özel araç kullanımında artışa neden olmaktadır. Bunların sonucunda, büyük şehirlerimizde önemli bir sorun haline gelen ve ileride daha da artacağı beklenen kenti içi ulaşımı; hava kirliliği, gürültü kirliliği, stres, trafik sıkışıklığı, zaman kaybı, serbest yaya hareketlerinin kısıtlanması gibi nedenlerle yaşam kalitesini olumsuz yönde etkilemektedir. Ulaşım imkanlarının özellikle Kentiçi Ulaşımının; kolaylık, zaman, fiyat ve konfor bakımından kalitesinin arttırılması hem sosyal hem de ekonomik gelişmeyi hızlandırmaktadır. Bursa, 3 milyona yaklaşmış nüfusu, gelişmiş sanayisi ve tarihsel mirasın getirdiği kültürel kimliğiyle Türkiye’nin en önemli kentlerinden biridir.Bursa Büyükşehir Belediye Başkanlığımızca planlanan Bursa Ulaşım Ana Planı (BUAP) ile, kentiçi ulaşımda yaşanan sorunların ve darboğazların, Nazım İmar Planı ile ortaya konan stratejiler ve gelişme önerileri çerçevesinde çözümlenmesi, ulaşım ve trafik altyapı ve işletmeciliğinin yeniden düzenlenmesi, toplu taşıma sistemlerine öncelik verilerek, kentte günümüzde yaşanan ve gelecekte oluşması beklenen ulaşım ve trafik sorunlarının çözümü için kısa, orta ve 16 kentli dergisi uzun dönemlerde uygulanacak, birbirleri ile tutarlı çözümler getirilmesi amaçlanmaktadır. Çalışma alanı, 5216 sayılı yasa ile belirlenmiş olan Bursa Büyükşehir Belediyesi sınırları olup, Bursa Ulaşım Ana Planı’nın hedef yılı 2030 yılıdır. Bu çalışma üç alt bölümden oluşmakta olup; a) Mevcut ulaşım sistemindeki aksaklık ve yetersizliklerin giderilmesi için kısa dönemde (2010 – 2014) uygulanabilecek ulaşım planlaması, trafik mühendisliği ve trafik yönetimi acil eylemlerini içeren düzenlemelerin yer aldığı “Ulaşım ve Trafik İyileştirme Etüt ve Projeleri” nin hazırlanmasını, b) Orta ve uzun dönemde (2015 – 2030) Nazım İmar Planı çerçevesinde ortaya konulan kentsel gelişmenin gerektireceği ulaşım altyapı, işletme sistemleri ile yasal ve örgütsel düzenlemeleri belirleyecek Bursa Ulaşım Ana Planı (BUAP)'nın ve bunun uygulanması için gerekli etüt ve projelerin hazırlanmasını, c) Bursa Ulaşım Ana Planı kapsamında belirlenecek “Öncelikli Kentiçi Raylı Toplu taşıma Hattı” ile ilgili “Mühendislik Ön Projeleri” teknik, mali ve ekonomik yapılabilirliğinin incelendiği “Ön Fizibilite Etüdü” nün hazırlanmasını, kapsamaktadır. Bursa Ulaşım Ana Planı çalışmalarının tamamlanarak yürürlüğü girmesi ile Bursa Büyükşehir Belediyesi sürdürülebilir ulaşım ve sağlıklı bir şehir için gerekli olan stratejik hedeflere (yaya ve bisiklet öncelikli ulaşım dahil) aşamalı olarak ulaşılmaya çalışılacaktır. Kent Merkezinde tramvay hattı yapılması konusunda proje çalışmaları yürütülmektedir. Böylece otomobil kent merkezine giremeyecek ve kent merkezine ulaşım, toplu taşım sistemi ile (Tramvay, Otobüs) ucuz, konforlu ve hızlı olarak yapılabilecektir. Kent merkezinde özel araç kullanımının azaltılması ve öncelikli olarak Toplu Taşım ve Raylı Sistem hatlarının çoğaltılması için yol ağı üzerinde fiziksel kısıtlamalar yapılacak ve otopark politikası geliştirilecektir. Bununla birlikte, Bursa kent merkezinde trafik sorununun çözümü konusunda, yurt dışında uygulanmış ve ülkemizde de insan ve çevre sağlığını ön plana çıkaran sağlıklı şehirler konseptine uygun toplu taşıma sistemlerin geliştirilmesine, yaya ve bisiklet kullanımına öncelik veren çalışmalar yürütülmektedir. Bu nedenle, toplu taşımı teşvik etmek ve otobüslerin özel araç trafiğinden etkilenmesini önleyerek, yolculuk süresini azaltmak ve servis kalitesini yükseltmek amacıyla otobüs özel yollarının arttırılması ve raylı sistem yapılması genel ulaşım politikası olarak amaçlanmaktadır. Yeşil Caddesi, Atatürk Caddesi ile Haşim İşçan Caddesinde özel otobüs yolları oluşturulmuştur. Ayrıca, Ertuğrul, Altınşehir, Özlüce ve 100.Yıl Mahallerinde yapılan yol çalışmalarının tamamında bisiklet yolları ve engelli yol ve rampaları projelendirilerek uygulanmıştır. Kent genelinde yapılan tüm yol projelerinde de yol fiziki yapısının uygun olması halinde yaya ve bisiklet öncelikli ulaşımı ön plana çıkaran proje çalışmalarına öncelik verilmektedir. www.skb.org.tr Kent merkezinde Bursa Hafif Raylı Sistem (BHRS) hatlarının genişletilmesi için mevcut 21 km.’lik hatta ilave olarak 2011 yılında 8.5 km’lik yeni hat yapılarak hizmete alınmıştır. BHRS 3. Aşama Arabayatağı-Kestel Hattının 8 km.’lik doğu gelişim hattının inşaatına başlanmıştır. Bununla birlikte Bursa tarihi kent merkezinde Cumhuriyet Caddesi yayalaştırılarak yaklaşık 1,5 km. uzunluğunda cadde tramvayı hattı yapılarak özel araç trafiğine kapatılmış, Cumhuriyet caddesinin devamı olan 1,1 km.’lik İncirli Caddesi güzergahında da çalışmalar tamamlanarak hizmete alınmıştır. Bursa Tarihi kent merkezinde Cumhuriyet Caddesin araç trafiğine kapatılması ile birlikte Tarihi Çarşı ve Hanlar Bölgesinde pek çok sokak yayalaştırılmış ve özel araç trafiği kısıtlanmıştır. Bursa’daki Kentiçi ulaşım sistemi, başta Hafif Raylı Sistemi(HRS) olmak üzere, Bütünleşik Bilet Sistemine dahil olan otobüsler ile Minibüsler, Taksiler, Taksi-Dolmuşlar ve Servis araçlarından oluşmaktadır. Şuan ki mevcut durumda Ocak 2012 itibariyle; Bursa Büyükşehir Belediyesi; yaklaşık 30 km hat üzerindeki Hafif Raylı Sistem Taşımacılığı, 218 hat üzerinde yaklaşık 760 araçla Otobüs taşımacılığı, 34 hat üzerinde 1000 Minibüs, 36 hat üzerinde 638 Taksi- Dolmuş, ayrıca 865 taksi ve 2705 servis aracıyla ara toplu taşıma hizmeti sürdürülmektedir. Bursa’nın gelecekte yaşanabilir ve sağlıklı bir şehir olabilmesi amacıyla, insan öncelikli, sağlıklı ve sürdürelebilir ulaşım modelleri uygulanması amacıyla, bireysel araç kullanımının azaltılması, toplu taşımanın geliştirilmesi ile yaya ve bisiklet kullanımının artırılması konusunda planlama çalışmaları yapılmaktadır. Bursa Tarihi Kent Merkezi çevresinde özel araç trafiği ve mevcut otobüs hatlarının yoğunluğunun azaltılarak, gürültü ve hava kirliliğinin de önlenmesi amacıyla tramvay hatları yapılması planlanmış ve T1 hattının ön proje çalışmaları tamamlanmıştır. Bursa Ulaşım Ana Planı çalışmaları kapsamında bu hatların güzergahları ve bölgesel ulaşımın yeniden yapılanması için alternatif (Tramvay, Metrobüs) ulaşım çalışmaları devam etmektedir. Bursa Büyükşehir Belediyesi, kentiçi ulaşım sistemlerinin planlanmasında, yaşam kalitesi ve ulaşım ilişkisinin sürdürülebilir ve ulaşımın güvenli, erişilebilir, konforlu olmasına, çevre kirliliğinin asgari düzeyde tutulmasına, entegre bir ulaşım ağının kurulmasına özen göstermektedir. Bu kapsamda, 1) Toplu taşıma sisteminin entegre olması için Bütünleşik Bilet Sistemi kurulmuş olup, şuan da Bursa içerisinde Raylı Sistem ve Otobüslerle yapılan tüm yolculuklarda BuKART adı verilen elektronik kart kullanılmaktadır. Ayrıca 2011 yılı Aralık ayından itibaren kullanıma başlanan aylık BuKART kullanımı ile vatandaşların sınırlı ücretle sınırsız ulaşım yapmaları sağlanmıştır. 2) Alınacak yeni araçların engelliler içinde erişilebilir olması hakkında ilgili yönetmeliklere bazı şartlar eklenerek toplumdaki herkesin toplu taşımayı kullanabilmesi amaçlanmıştır. Bu bağlamda yeni araçlar alınarak toplu taşıma araç filo yaş ortalaması düşürülmüştür. 3) Aktarma merkezlerinde kesintisiz bir yolculuğun yapılabilmesi için, yolcu bilgilendirme sistemlerinden etkin bir şekilde yararlanılması, gerçek zamanlı bilgilerin verilmesi toplu taşıma sisteminin verimliliği açısından önemli olup, Bursa genelinde 30 adet elektronik yolcu bilgilendirme sisteminin hazırlığı devam etmektedir. kentli dergisi 17 İstanbul Büyükşehir Belediyesi İstanbul Büyükşehir Belediyesi ulaşım stratejileri İnş.Yük.Müh. Dursun Balcıoğlu İstanbul Büyükşehir Belediyesi Ulaşım Daire Başkanı İnş.Yük.Müh. Yavuz Delice İstanbul Büyükşehir Belediyesi Başkan Danışmanı İnş. Yük. Müh. Mustafa Murteza İstanbul Büyükşehir Belediyesi Raylı Sistem Projeleri Kontrol Amiri İ stanbul Büyükşehir Belediyesi Ulaşım Stratejileri, İstanbul’un 2023 yılı projeksiyonu için, toplu ulaşım sistemleri, akıllı ulaşım sistemleri, yolları, köprü ve kavşakları ile modern bir Avrupa kenti olması yönünde atılacak adımları içermektedir. Bilindiği üzere İstanbul, yoğun göç alması sebebi ile çarpık yapılaşmaya maruz kalmış ve plansız gelişmesi sebebi ile de kentiçi ulaşım İstanbul’un en önemli sorunu haline gelmiştir. Bu sorunu çözmek üzere İstanbul Büyükşehir Belediyesi çeşitli ulaşım stratejileri geliştirmektedir. Ulaşım stratejilerini oluşturan kararların, ekonomik gelişmeyi destekleyici, yaşam kalitesini yükseltici, kent güvenliğini ve ulaşım sistemlerinin güvenilirliğini arttırıcı, hava kirliliği ve iklim değişikliğine en az zarar verecek şekilde hazırlanmasına dikkat edilmiş, bununla kentin ulaşım kaynaklı diğer sorunlarına çözüm üretilmesi amaçlanmıştır. Ayrıca, söz konusu Ulaşım Stratejileri, 1/100.000 ölçekli Çevre Düzeni Planı ve Ekonomik Gelişme Stratejileri de dikkate alınarak belirlenmiştir. 12 milyonluk mega şehir Mevcut durumda İstanbul’un yol ağı uzunluğu, 4.510km.’si anayol ve otoyol olmak üzere toplam 26.853 km.’dir. Otomobil sahipliği oranları incelendiğinde ise: 2009 yılı için 1000 kişiye 138 otomobil düşerken; 18 kentli dergisi 2023 yılında 1000 kişiye 253 otomobil düşeceği öngörülmektedir. İstanbul’un 15 yıl önceki nüfusu 7.2 milyon iken mevcut nüfusu 12 milyon, 2023 yılı için öngörülen nüfus 16 milyonu aşacağıdır. Sürekli nüfus artışına paralel olarak yapılamayan raylı sistem projeleri kentiçi trafiğinde yoğun tıkanıklıklara yol açmış ve kentin mevcut toplu taşıma sistemi kapasitesinin zorlanmasına ve seyahat süreleri tahmini açısından güvenilirliği olmayan bir ulaşım sisteminin ortaya çıkmasına yol açmıştır. Ayrıca, 5216 sayılı yeni “Büyükşehir Belediye Kanunu” ile İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin yetki alanı 1830 km2 den 5343 km2 ye çıkmış ve zaten yetersiz olan mevcut ulaşım sisteminin yanında İstanbul’un mücavir alanlarına ulaşım hizmeti götürülmesi sorumluluğu da İstanbul Büyükşehir Belediyesi’ne devredilmiştir. Ulaşım Ana Planı hazırlanıyor Yetki sınırları büyüyen İstanbul Büyükşehir Belediyesi, planlama çalışmalarına esas teşkil etmek üzere yeni arazi kullanım stratejisini içeren 1/100.000 ölçekli çevre düzeni planını tamamlamış ve buna bağlı olarak Ulaşım Ana Planı çalışmaları başlatmıştır. Halen güncelleme çalışmaları devam eden Ulaşım Ana Planı çalışmaları kapsamında Marmara Bölgesi bir bütün olarak ele alınmakta ve karayolu ile İstanbul’u İstanbul Büyükşehir Belediyesi transit geçen yük ve yolcu taşımacılığının, diğer ulaşım türlerine (raylı sistem, deniz yolu taşımacılığı) aktarılarak kentiçi trafiğin rahatlatılması amaçlanmaktadır. gün) ulaşması ve % 59 oranındaki İstanbulluların yüzde 59’u özel araç kullanıyor İstanbul Ulaşım Stratejisi İstanbul’un bugünkü ve gelecekteki sorunlarının ve ihtiyaçlarının bilincinde olan İstanbul Büyükşehir Belediyesi, İstanbulluların ulaşım ihtiyaçlarını karşılayabilmek için geliştirdiği Ulaşım Stratejisi’ni oluşturulurken, 2006 Ulaşım Ana Plan çalışmaları sonucunda ortaya koyulan yolculuk dağılımlarının 2013 ve 2023 yılları için gün bazında projeksiyonları yapılmış ve özel otomobil yolculuklarının 2013 yılında % 21,35 (5.524.061), 2023 yılında % 33 (11.559.069); yaya yolculuklarının 2013 ve 2023 yıllarında % 44 (11.350.162 ) ve % 34 (11.909.344); toplu taşıma yolculuklarının ise 2013 yılında % 26,7 (6.898.790), 2023 yılında % 27 (9.457.420) oranında olacağı öngörülmüştür. Toplu ulaşım içerisindeki türel dağılım incelendiğinde, 2013 yılında % 40 (2.809.317 yolculuk/gün) olarak öngörülen raylı sistem yolculuklarının 2023 yılında % 68’lere (6.406.744 yolculuk/ oluşturulan İstanbul Büyükşehir Bele- (4.139.611 yolculuk/gün) lastik tekerlekli toplu ulaşım yolculuklarının ise 2023 yılında % 30’lara (2.999.835 yolculuk/gün) düşeceği görülmektedir. Bu hedefleri gerçekleştirmek üzere diyesi Ulaşım Stratejisi’nin amaçları şunlardır: • Yüksek kapasiteye sahip konforlu İstanbul Büyükşehir Belediyesi Ulaşım Stratejisinin temel amacı İstanbul’un artan nüfusunu ve büyüyen ekonomisini göz önüne alarak toplu taşıma altyapısı ile ilgili yatırımları desteklemektir. Ayrıca Ulaşım Stratejisi, İstanbul’un konumuna yakışan bir ulaşım sistemine sahip olmak için gereken güvenilir, etkin, kaliteli ve entegre bir sistem oluşturmayı hedeflemektedir. Bu doğrultuda 9 temel ulaşım önceliğimiz vardır: ve güvenli bir toplu taşıma 1) Trafik sıkışıklığını azaltmak: sistemi oluşturarak artan nüfusun Kentiçi yolculuklarda toplu taşıma kullanımının payını arttırmak, geometrik düzenlemeler yaparak trafik akışını hızlandırmak, akıllı ulaşım sistemleri ile daha efektif trafik yönetimi sağlamak, gelişmiş sinyalizasyon sistemleri kullanarak kavşak kapasitelerini yükseltmek, otopark sayısını arttırarak cadde üzeri parklanmaları azaltmak, mevcut yol kapasitelerini düşürücü fiziksel etkenlere karşı bakım ve onarım faaliyetleri gerçekleştirmek vb. uygulamalarla trafik sıkışıklığının minimum düzeylere indirilmesi hedeflenmektedir. ulaşım taleplerinin karşılanması, • Ulaşım ağının kapasitesini arttırarak uluslararası platformda İstanbul’un sosyo-ekonomik cazibesini arttırmak, • Toplu taşımayı özendirerek bireysel araç kullanımını azaltıp İstanbul’daki hava kalitesinin artmasını sağlamak, • Büyüyen İstanbul’un yeni yerleşim ve ticaret alanları için ulaşım aksları oluşturmak ve bu aksları mevcut ulaşım sistemi ile entegre etmek, • Lojistik hizmetlerin şehre baskısını azaltmak, • Deniz ulaşımının toplu ulaşım içerisindeki payını arttırmak. 2) Yıllarca ihmal edilmiş olan İstanbul’un raylı sistem altyapısını güçlendirerek toplu taşıma sisteminin cazibesini arttırmak: Diğer ulaşım sistemleri ile karşılaştırıldığında, raylı sistemlerin oldukça hızlı, konforlu, yüksek yolcu taşıma kapasiteli, güvenli ve güvenilir bir ulaşım türü olduğu açıkça görülmektedir. Bu ve benzeri avantajları dolayısıyla raylı sistemler gelişmiş şehirlerde neredeyse tüm şehri bir ağ gibi sarmaktadır. İstanbul’da ilk raylı sistem hatları 1871 yılında Avrupa yakasında kurulan banliyö hatları ile hizmet vermeye başlamıştır. Hemen www.skb.org.tr kentli dergisi 19 İstanbul Büyükşehir Belediyesi akabinde 1872 yılında ise Anadolu yakasında banliyö hatları tesis edilmiştir. Sonrasında ise 1875 yılında İstanbul’un ilk metrosu olarak addedilen, Karaköy - Beyoğlu arası funiküler sistem hizmete girmiştir. 1914 yılında ilk elektrikli tramvay hatları Galata Köprüsü’nü geçerek, İstanbul ve Pera yakalarını birbirine bağlamıştır. 1939 yılında Tünel ve Tramvay şirketlerinin İETT İşletmeleri Umum Müdürlüğü’ne bağlanmasından sonra devam eden raylı sistem çalışmaları sayesinde, İstanbul genelinde toplam tramvay hattı uzunluğu, 1945 yılı itibariyle 59,1km.’ye ulaşırken; Anadolu ve Avrupa yakalarında yılda toplam 105.420.690 kişi taşınmıştır. 1953 yılında öncelikle tünel bağlantılı tramvay hatlarının işletmeden kaldırılmasının ardından Taksim Eminönü, Kadıköy - Moda, Kadıköy - Bostancı hatları kaldırılmıştır. 1958 yılında tramvay hatlarının Galata Köprüsü’nden geçişi yasaklanarak, İstiklal Caddesi, Topkapı ve Yedikule’den gelen raylar sökülmüştür. Artık İstanbul’da sadece 16 tramvay hattı hizmet vermektedir. 1966 yılında ise Anadolu yakasında bulunan İstanbul’un son tramvay hatları seferden alınmıştır. 1990’lı yıllara kadar raylı sistemler kapsamında sadece banliyö hatları ve Karaköy - Taksim Tüneli ile hizmet verilmiştir. Modern dönemin ilk tramvay hattı ise 1992 yılında Beyazıt - Yusufpaşa arasında hizmet vermeye başlamıştır. Raylı Sistemlerde Mevcut Durum; Günümüzde İstanbul’da, TCDD tarafından işletilen Gebze-Haydarpaşa (42 km) ve HalkalıSirkeci (30 km) hatları hariç, altı adet raylı sistem kullanılmaktadır. Bu sistemler; a) Hafif Metro (HRS) : Eylül 1989 tarihinde Aksaray- Kartaltepe arasında 8.5 km olarak açılmıştır. Sonraki yıllarda Havaalanına kadar uzatılmış olup istasyon sayısı18’e, hat uzunluğu 19.3 km ye çıkmıştır. Kapasitesi tek yönde 34000 yolcu/saat’tir. b) Cadde Tramvayı: Kabataş-Zeytinburnu arasında hizmet veren 11.2 kilometrelik bir hattır. Tramvayın kapasitesi tek yönde 15000 yolcu/saat’tir. c) İstanbul Metrosu: Eylül 2000 yılında hizmete açılmış olup 8.5 km uzunluğunda olup 6 adet istasyonu bulunmaktadır. Taksim-4. Levent arasında hizmet veren metronun kapasitesi tek yönde 70000 yolcu/saat’tir. Hattın her iki yönünde uzatmalara devam edilerek 2008 yılında bir yönde Şişhane diğer yönde Atatürk Oto Sanayi Sitesine kadar uzatılarak istasyon sayıları 10’a hattın uzunluğu da 15.65 kilometreye çıkartılmıştır. d) Tünel-Karaköy Finüküleri: Ülkemizin ilk yer altı raylı sistemi 1875 hizmete açılmış günde yaklaşık 14000 yolcu taşıyabilmektedir. e) Taksim-Kabataş Finüküler: 2006 yılında işletmeye açıklan ikinci finüküler günde yaklaşık 40000 kişi taşıyabilmektedir. f ) Nostaljik Tramvay: Nostaljik tramvay Kadıköy-Moda arasındaki yaklaşık 2.5 kilometrelik hat boyunca hizmet vermekte olup günde yaklaşık 2000 yolcu taşınmaktadır. g) Beyoğlu Tramvayı ve Karaköy Tüneli: Her iki hat da İstanbul ulaşımında nostaljik tramvay gibi daha çok sembolik bir değer ifade etmekte olup iki hattın toplam uzunluğu 3 km civarındadır. h) Cadde Tramvayı: ZeytinburnuBağcılar arasında 2006 yılında hizmete açılmış olup 5.2 km uzunluktadır. i) Cadde Tramvayı: En son açılan cadde tramvayı da Edirnekapı ile Sultançiftiği arasında 2007 yılında hizmete açılmış olup 12.5 km uzunluktadır. 2007 yılında yapılan Ulaşım Ana Planı çerçevesinde mevcut raylı sistemler 147.33 km inşaat aşamasında 51.5 km proje çalışmaları tamamlanan 84,5km proje çalışmaları devam eden 23,9 km ve etüt proje aşamasındaki hatlar 322,1 km dir. Bu anlamada uzun vadede 630 km raylı sistem ile İstanbul’un raylı toplu ulaşımın çözülmesi hedeflenmektedir. 20 kentli dergisi 3) Lastik tekerlekli toplu taşıma sistemi kapasitesini arttırmak ve İstanbul’un her köşesinde bu hizmeti cazip hale getirmek: İstanbul genelinde toplu taşıma yolculukları incelendiğinde, karayolu toplu taşımacılığı % 83’lük oranla en fazla yolcu taşınan ulaşım türlerini içermektedir. Mevcut sistemin efektif olarak kullanılabilmesi için kent genelinde, lastik tekerlekli toplu taşıma araçlarının güzergah, hat, araç tipi ve tarifelerinin düzenlemesi adına rehabilitasyon ve optimizasyon çalışmaları yapılmaktadır. Toplu ulaşım sistemlerinin konforunu arttırmak için, bir taraftan araç standartlarını yükselterek, olumsuz çevresel etkileri azaltılmak üzere çalışmalar yapılırken; diğer taraftan da işletme standartlarını yükseltmek üzere, toplu ulaşımda görev yapan taksi, minibüs ve otobüs şoförlerine yönelik eğitim verilmektedir. 2011 yılı sonu itibariyle İETT, Özel Halk Ulaşımı ile birlikte toplam 585 hatta, 4.770 araç ile hizmet vermekte; kent genelinde, günlük toplam 1.700.260 km. yol kat edilerek, 3,5 milyon yolcu taşımaktadır. Doğu - Batı yönünde büyüyen şehrin ulaşım taleplerini karşılamak üzere 42km.’lik Metrobüs Hattı hizmete alınmak suretiyle toplu ulaşımı cazip hale getirmek üzere çalışmalar yapılmaktadır. Metrobüs Hattı’nın boğaz geçişi dışında trafikten ayrılmış şeritlerde çalışması ve yeni araç temini ile birlikte toplu ulaşımda kalite, konfor, sürat ve bunlara bağlı olarak da güvenilirlik artmıştır. Metrobüs Hattı’nın hizmete alınmasıyla birlikte D-100 karayolundan 2.000 adet minibüs çekilmiş olup; bu minibüslerin 300 adedi başka hatlara kaydırılırken, 1700 adedi ise Metrobüs Hattı’nı besleyici dikey hatlarda çalışmaya başlamıştır. Metorbüs hattı ile ilgili genel bil- www.skb.org.tr Metrobüs Hattı ile ilgili genel bilgiler Pik Saatte Taşınan Yolcu Sayısı Günlük Taşınan Yolcu Sayısı Max Taşıma Kapasitesi Max Sefer Sayısı Pik Saat Sefer Sıklığı Ara Saatler Sefer Sıklığı Gece Sefer Sıklığı (01:00-05:00) Avcılar-Söğütlüçeşme Seyahat Süresi Toplam Hat Sayısı Toplam Hat Uzunluğu Toplam Araç Sayısı Toplam İstasyon Sayısı Ortalama İstasyon Arası Mesafe Hizmet Süresi Toplam Çalışan Kişi Sayısı 40.000 saat/yön 610.000 yolculuk/gün 750.000 yolculuk/gün 3.300 sefer/gün 20-25 sn 45-60 sn 30 dk 63 dk 4 adet (34, 34A, 34Z, 34G) 42 km 315 araç 34 istasyon 1.2 km 24 saat 845 kişi giler Tablo 1’de sunulmuştur. Ayrıca, rehabilite edilecek banliyö hatları çalışmalar kapsamında 561 adet yarı kullanılarak alçak tabanlı ve 808 adet alçak tabanlı zamanlarda uluslar arası yolcu ve olmak üzere 1369 adet engelli vatan- yük taşımacılığına da açılması plan- daşlarımızın kullanımına uygun araç lanan hattın öncelikle kentiçi yakalar alınarak, mevcut otobüs filosunun da arası yolculuğu rahatlatması hedef- yeni, konforlu ve çevreyi minimum lenmektedir. Doğu – Batı yönünde düzeyde kirleten araçlardan teşkil edilmesine özen gösterilmiştir. yapılacaktır. İlerleyen İstanbul’u geçecek olan Marmaray Hattı’nın daha efektif bir şekilde kul- 4) Ulaştırma, Denizcilik ve Haber- lanımını sağlamak amacı ile mevcut leşme Bakanlığı tarafından yap- ve planlanan birçok raylı sistem hattı, tırılan Marmaray Hattı ile entegre olacak İstanbul Marmaray projesinden için maksimum sağlamak amacıyla Hattı’nın diğer raylı sistem hatları İstanbul Boğazı Tüp Geçişi ile entegre olduğu istasyonları şöyle banliyö tren seferlerini İstanbul’un sıralayabiliriz: faydayı halkı toplu taşıma sistemi ile entegre etmek: şekilde planlanmıştır. Marmaray Halkalı İstasyonu: Otogar - Kirazlı Hattı’nın uzatılması ile oluşacak hat Marmaray projesi tamamlandığında, ile entegre olacak. şehiriçi ve şehirlerarası yolcu taşıma- Küçükçekmece İstasyonu: Bakırköy - cılığının yanı sıra yük taşımacılığı da, Beylikdüzü Metrosu ile entegre olacak. kentli dergisi 21 İstanbul Büyükşehir Belediyesi ile anlık olarak ulaşması mümkündür. Ayrıca kent genelindeki 25 adet değişken mesaj panoları vasıtası ile de sürücülere anlık hava ve yol durumu bilgileri verilmektedir. Bunun yanısıra, kentiçi trafiği disiplin altına almak, kazaları önlemek ve kural ihlallerinin önüne geçmek üzere 182 noktada Elektronik Denetleme Sistemleri (EDS) kurulmuştur. Elektronik Denetleme Sistemleri ile 2007 yılından günümüze 2.051.761 adet kural ihlali tespit edilerek 240.000.000 TL. tutarında ceza uygulanmıştır. 6) Mevcut sistemi efektif olarak kullanarak ulaşım altyapısını güçlendirmek: Ataköy İstasyonu: İkitelli - Basın Ekspres Yolu Metrosu ile entegre olacak. Bakırköy İstasyonu: Bakırköy - İDO - İkitelli - Olimpiyat Köyü Metrosu ile entegrasyon sağlanacak. Kazlıçeşme İstasyonu: Seyrantepe - GOP Metrosu ile entegrasyon sağlanacak. Yenikapı İstasyonu: Hacıosman - Yenikapı Metro Hattı ve Aksaray - Havaalanı LRT Hattı ile entegrasyon sağlanacak. Eminönü İstasyonu: Zeytinburnu - Kabataş Cadde Tramvayı ve Haliç Cadde Tramvayı ile entegrasyon sağlanacak. Üsküdar İstasyonu: Üsküdar - Ümraniye Hattı ve Beykoz’dan gelen raylı sistem ile entegre olacak. İbrahimağa İstasyonu: Kadıköy-Kartal Metrosu ile entegre olacak. Bostancı İstasyonu: Bostancı-Dudullu Hafif Raylı Sistem Hattı ile entegre olacak. Kartal İstasyonu: Kartal İDO-E5 Havarayı ile entegre olacak. 5) Araç kullanıcıları için seyahat sürelerindeki sapmaları azaltarak insanların trafikteki bekleme sürelerini katlanılabilir hale getirmek: Sürücülerin yola çıkmadan önce seyahat sürelerini hesaplamaları ve kendileri için uygun güzergahı tespit etmeleri için Trafik Müdürlüğü çağrı merkezi 24 saat hizmet vermektedir. Bunun yanı sıra sürücülerin, 544 adet trafik kamerası ve 607 noktaya yerleştirilen trafik sensörlerinden (RTMS ve TERRA) elde edilen trafik yoğunluk verilerine cep telefonu ya da bilgisayar vasıtası 22 kentli dergisi Kentiçi ulaşım altyapısını güçlendirmek üzere, İstanbul Metropoliten alanı karayolu ağı genelinde sorunlu noktaların tespitine yönelik çalışmalar yapılmaktadır. Bu çalışmalar kapsamında kavşak servis seviyeleri belirlenerek, mevcut servis seviyelerinin yükseltilmesi için teknik analiz çalışmaları, bu çalışmaların sonucunda da uygulama çalışmaları yapılmaktadır. Bunun yanı sıra, karayolu ve kavşak uygulama projeleri, otopark ve transfer merkezi alanlarının planlanması, trafik sirkülasyon ve geometrik düzenleme projelerinin gerçekleştirilmesi, ana ulaşım yollarında bakım onarım faaliyetlerinin gerçekleştirilmesi, yatay ve düşey trafik işaretlemeleri ile trafik ve yol güvenliğinin arttırılması, yaya alanlarının konforuna yönelik uygulamalar yapılması ve yol kusurlarının azaltılması, kentiçi ulaşım altyapısını güçlendirmek üzere İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin rutin olarak yapmış olduğu çalışmaların başında gelmektedir. Sözkonusu rutin çalışmalar yapılırken, bir yandan da eldeki kaynakları daha efektif kullanmak üzere çalışmalar yapılmakta; yüksek dayanımlı sessiz asfalt uygulaması, daha uzun ömürlü yatay – düşey trafik işaretleri ve daha yüksek darbe emici özelliğe sahip bariyer tipleri kent genelinde uygulanmaktadır ve kısa vadede bu uygulamaların yaygınlaştırılması hedeflenmektedir. 7) Özürlülerin İstanbul’un ulaşım sistemlerinden faydalanabilmeleri için gerekli olan düzenlemeleri yapmak, erişim kolaylığı sağlamak: İstanbul’un hareket kısıtlılığı yaşayan bireyler için de uygun hale getirilmesi amacıyla İstanbul İstanbul Büyükşehir Belediyesi Büyükşehir Belediyesi Başkanı Sn. Kadir Topbaş tarafından “Herkes İçin Erişilebilir İstanbul Koordinasyon Kurulu” oluşturulmuştur. Bu kurul, • İBB temsilcileri • İlçe Belediyeleri temsilcileri • İBB Gençlik ve Çocuk Meclisi temsilcileri • İstanbul Valiliği temsilcileri • Marmara Belediyeler Birliği temsilcileri • Sivil Toplum Kuruluşu temsilcilerinden oluşmaktadır. Yapılan çalışmalar kapsamında, İstanbul'un çeşitli ilçelerinde, görme özürlüler için 45 adet sinyalize kavşak tamamlanmış ve 5482 m²'lik 1141 adet özürlü rampası yapılmıştır. Maksimum yaya ulaşılabilirliğinin sağlanması Özürlü ve normal yayalar için maksimum güvenlik sağlanması amacıyla 91 noktada EYS (erişilebilir yaya sinyali) yapılmış olup 2012 sonuna kadar 50 noktada da EYS yapımı planlanmaktadır. Ayrıca, sinyalizasyon sisteminde yaya sinyali ile oto sinyali birbirinden ayrılarak araçların yaya geçidi içerisinde durması engellenmiş, böylece yaya geçitleri koridor şeklinde düzenlenmiştir. 8) Özel araç kullanımı ile toplu taşıma sistemini entegre etmek amacıyla Transfer Merkezleri ve Park Et – Devam Et alanları oluşturmak: İstanbul metropoliten alanı toplu taşıma sisteminde, yolcuların gideceği yerlere daha hızlı ve kolay ulaşmaları, aktarma yapacak yolcuların bir sistemden diğerine geçişlerini sağlayacak “İstanbul Genelinde Ulaşım Sistemi Türleri ve Transfer Merkezleri” çalışması hazırlanmıştır. Transfer merkezleri raylı sistem, karayolu sistemi (lastikli toplu taşım, özel araç) ve denizyolu sistemi gibi farklı ulaşım türleri arasında entegrasyon ve organizasyon sağlayan noktalardır. 2000 www.skb.org.tr yılı Haziran Ayı itibariyle başlayan “İstanbul Genelinde Ulaşım Sistemi Türleri ve Transfer Merkezleri” çalışmasının revize edilmesi kapsamında, İstanbul metropoliten alanı için 2023 yılı projeksiyonunu esas alan ve farklı ulaşım türleri arasında entegrasyon sağlayan “transfer merkezleri” çalışması başlatılmıştır. Bu çalışma neticesinde, 49 adet transfer merkezi, 9 adet transfer merkezi ve otogar alanı, 3 adet transfer merkezi ve triyaj alanı, 10 adet park et – devam et alanı tasarlanmış olup; 2011 yılı sonu itibariyle 12 adet park et – devam et noktası hizmet vermektedir. 2023 yılı itibariyle toplam 71 adet transfer merkezi ve park et – devam et alanının hizmet vermesi planlanmaktadır. Ayrıca, mevcut durumda İstanbul genelinde toplam 337.701 araç kapasiteli 2.424 adet otopark bulunmakta olup; 4.458 araç kapasiteli 6 adet otopark ise inşa aşamasındadır. 2023 yılı hedefi ise 613.000 araç kapasiteli 3.300 adet otoparkı hizmete almaktır. Böylelikle kentiçi trafiği olumsuz etkileyen cadde üzeri parklanmalar minimum seviyeye indirilecektir. 9) Gelişmiş metropollerde yoğun olarak kullanılan bisikletin bir ulaşım alternatifi olarak İstanbul’da da kullanılabilmesini sağlamak amacıyla bisiklet yolları oluşturmak: Topoğrafik açıdan engebeli bir araziye sahip olan İstanbul metropoliten alanı, genel anlamda bisiklet kullanımı için elverişli şartlara sahip değildir. Bu yüzden daha çok sahil boyunca tasarlanan bisiklet yolları yapım önceliğine göre sınıflandırılmış olup; ilk aşamada Avrupa yakasında 22,3 km. Anadolu yakasında ise 46,7 km. olmak üzere toplam 69 km. bisiklet yolu imalatı yapılmıştır. 2023 yılına kadar yaklaşık 1000 km.’lik bisiklet yolunun tamamlanması öngörülmektedir. 10) Çevreye Duyarlı, Sürdürülebilir Ulaşım Hizmetleri ve Projelerini Yaygınlaştırmak İstanbul Büyükşehir Belediyesi, başta toplu ulaşım araçları olmak üzere kent genelinde özel ulaşım araçlarının yenilenebilir enerji ve teknolojilerin kullanılması adına altyapı çalışmaları yapmak: Ayrıca, gelecekte bu çalışmaların daha planlı yapılabilmesi için de söz konusu teknolojilerin kullanılması ile ilgili çalışmalar Belediyemizin Stratejik hedefleri arasında yer almaktadır. İstanbul Büyükşehir Belediyesi Çevre Koruma Müdürlüğü, İstanbul’un ulaşımdan kaynaklanan emisyon haritasını çıkartmak üzere bir çalışma gerçekleştirmiştir. Bu çalışmaya göre yıllık 5200 ton partiküler madde, 138.000 ton NOx, 38.500 ton uçucu organik bileşikler, 270.000 ton CO, 9.500.000 ton CO2 gazının atmosfere salındığı belirtilmiştir. Söz konusu çalışma sonucunda ise egzoz emisyonlarının 2000 yılına göre %25 azaldığı tespit edilmiştir. Bu azalmada teknolojik gelişmelerin etkisinin yanı sıra, toplu ulaşım yolculuklarının artması da büyük oranda etkili olmaktadır. Ayrıca 2023 yılı itibariyle öngörülen raylı sistem hatlarının tamamlanmasıyla, CO2 emisyonunda yıllık yaklaşık 211.000 ton azalma sağlanması hedeflenmektedir. kentli dergisi 23 Ulaşım Burulaş Genel Müdürü Levent Fidansoy; “Toplu taşıma ucuz olmalı” Ulaşımın tüm dünyada, kentlerin ve ülkelerin ilk gündem maddesi olduğunu söyleyen Burulaş Genel Müdürü Levent Fidansoy, “Ulaşım ticareti doğrudan etkileyen en büyük faktör, bu nedenle pahalı olmamalıdır” dedi. K entiçi ulaşım sisteminin 1800’lü yılların başında atlı araba taşımacılığıyla başladığını söyleyen Burulaş Genel Müdürü atlı tramvaylara dönüştü. Avrupa’da ilk elekt- Levent Fidansoy, “Buharlı trenin bulunması Bosna’da deneyerek öğrendi ve geliştirdi. ulaşımı kolaylaştırdı ama kentiçinde buharlı tren Osmanlı döneminde ise ilk tramvay Suriye’de kullanılamadığı için bu sistem, kent içlerinde rikli tramvay Saray Bosna’da denendi. Avrupalılar bu sistemi riskli buldukları için ilk önce Saray kuruldu. Ulaşım ticareti doğuran en önemli unsur, bu nedenle ulaşımı kolay olan yerleşim alanları hızla gelişmiş ve bugünkü mega şehirler oluştu” dedi. Ulaşımın yeni adı Burulaş Gelişmiş kentlerin etkin ulaşım ağının; alt yapı yatırımları ve teknoloji desteği ile aktif kullanımı sağlamaya yönelik projelerin üretildiği dinamik bir yapıya sahip olduğunun altını çizen Levent Fidansoy, kentiçi ulaşım projelerinin, toplu taşıma sistemleri ile entegre olacak şekilde tasarlandığını belirtti. Büyük kentlerdeki trafik yoğunluğunu en aza indirmenin toplu taşıma sistemlerinin geliştirilmesine bağlı olduğunu söyleyen Fidansoy şöyle konuştu; “Bu misyonu 24 kentli dergisi Fidansoy, “Artık belediyelerimiz ekonomik anlamda güçlü. Metro, tramvay ve otobüs gibi toplu taşımayla güvenli, konforlu ve hızlı bir şekilde kentiçi ulaşımı sağlayabiliyorlar” dedi. bünyesinde barındıran Burulaş (Bur- anlamda yeteri kadar güçlü olmadığı buralarda tek bilet ile metro, tren, saray Hafif Raylı Sistemi), Bütün- dönemlerde dolmuş ve minibüs gibi tramvay, otobüs veya deniz taşıtı ile leşik Bilet Sistemi Koordinasyonu ve farklı bir taşımacılık sistemine yoğun- ulaşmak istediği yere gidebiliyor. Bu otobüs işletimini başarılı bir şekilde laşıldığını kaydeden Fidansoy, “Artık sistemde toplanan paralar kayıt altına hayata geçiriyor. Bursaray Hafif Raylı belediyelerimiz ekonomik anlamda alınıyor. Daha sonra tüm işletmelere Sistemi Bursa’da kullanımına baş- güçlü. Metro, tramvay ve otobüs gibi taşıdığı yolcu oranında eşit ölçülerde landığı ilk günden bugüne gelişme toplu taşımayla güvenli, konforlu ve dağıtım yaparak sektörüne yatırım kaydetmiş ve aynı zamanda tekno- hızlı bir şekilde kentiçi ulaşımı sağla- yapması sağlanıyor. Bizler de Bursa lojik gelişmeleri de dikkate alarak sin- yabiliyorlar” dedi. için böyle bir projeyi uygulamaya yalizasyon sistemini bu yönde şekil- çalışıyoruz. Vatandaşımız tek kart ile lendiren bir alt yapı ile çalışmaktadır. Tek bilet sistemi Sistemde 2002 yılında itibaren aktif Kentiçi ulaşım sisteminde amaç en olarak çalışan 48 adet vagona, 2011 ucuza konforlu, sağlıklı ve kaliteli yılı içerisinde teslimatlarına başlanan ulaşım hizmetini sunmak olduğunu 30 adet klimalı yeni vagonun ilave- söyleyen Fidansoy, “Bizler kentiçi Yurt dışında aylık ve yıllık kart siyle hizmet eksiksiz olarak devam ulaşım sistemi için önemli araştır- uygulama sisteminin çok yaygın etmektedir.” malar ve incelemeler yaptık. Kentiçi olduğunu belirten Fidansoy, “Yurt ulaşımda önemli mesafeler kat eden dışında bir milyon nüfuslu bir şehirde New York, Londra ve Hollanda’daki 500 binden fazla insan aylık ve yıllık ulaşım sistemi ve kullanılan tek bilet abonman kartı kullanıyor. Bu yüzden sistemi üzerine yoğunlaştık. İnsan de metro, otobüs ve tramvaylarda Amaç; sağlıklı, güvenli ve kaliteli ulaşım Türkiye’de belediyelerin ekonomik www.skb.org.tr metro, tramvay ve otobüsle istediği yere gidebilmeli” şeklinde konuştu. Toplu ulaşımı kullanmalıyız kentli dergisi 25 Ulaşım kontrol yapılmıyor. Böyle yerlerde bulunan görevli sadece güvenlik amaçlı. Benim Bursa’daki hedefim yüzde 50’dir. Yani Bursa’da bir milyonun üzerinde aylık ve yıllık kart abonmanlığı yaptırdığımız zaman kendimizi başarılı sayacağız. Elbette başarmak için çalışmamız gerekir ve bunun için inanın çok çalışıyoruz. Benim en büyük rüyalarımdan biri de Bursalı işadamlarımızın işlerine toplu taşıma araçlarıyla gitmesidir. Yıllar önce rahmetli Sakıp Sabancı ile Almanya’da bir fuara metro ile gittik. Kendisi Türkiye’de hiç toplu taşıma aracına binmediğini söylemişti. İşte bu yüzden ben de Bursalı işadamlarımızı ulaşım konusunda her geçen gün büyüyen, güvenli, kaliteli ve konforlu ulaşım 26 kentli dergisi hizmeti veren Burulaş’ı tercih etmelerini istiyorum” dedi. Bursa yol fakiri Bursa’da özel ve resmi olmak üzere toplam 840 adet otobüs olduğunu söyleyen Fidansoy, “Bu otobüslerin çalıştığı 210 hat var. Halbuki Bursa ölçeğindeki bir şehirde 120 hattan fazla olmaması gerekir. Avrupa’da bunun pek çok örneği var. Bursa’da önüne gelen otobüs ve dolmuş hattı açmış ve bunun önüne geçilmemiş. Bu yüzden sadece Bursa’da değil, Türkiye’de de bu konuda resmi bir otorite yok. Yine Bursa’da 680 dolmuş ve 700’ün üzerinde taksi var. Karakteristlik özelliğimiz mi bilmiyorum ama dolmuşları taksi gibi, taksileri de dolmuş gibi kullanıyoruz. Bunun başka bir örneği inanın Türkiye’nin dışında hiçbir ülkede yok. Bursa, hem dar sokakları, hem de yetersiz arterleri nedeniyle yol fakiri. Alternatif yol hiç yok. Bu nedenle çalışmalar çok maliyetli ve çok kısıtlı. Avrupa’da 10 kilometre metro hattının maliyeti ile Bursa’da 4 yada 5 kilometre ancak yapılabiliyor. Bunun nedeni gelişi güzel yapılan alt yapı yatırımlarıdır. Her yerden bir şeyler çıkıyor. Aynı yolda 40’ar 50’şer santim arayla petrol, doğalgaz, telekom, su ve kanalizasyon gibi daha pek çok hattın geçtiği binlerce sokak ve cadde var. Bu da metro maliyetlerini Bursa için oldukça yükseltiyor” diye konuştu. Bursaray örnek oldu Bursaray Hafif Raylı Sistem İşletimi, A ve B Etabının tamamlanmasıyla hat uzunluğunun 22 km’ye çıkarıldığnı söyleyen Fidansoy, “2011 yılında üniversite hattının da hizmete alınmasıyla 6 istasyon (6,622 km) ve Mudanya yolu üzerinde hizmete alınan 2 İstasyon (2,223 km) ile toplam 31 kilometreye, günlük yolcu kapasitesi Fidansoy, "Bursalı işadamlarımızı ulaşım konusunda her geçen gün büyüyen, güvenli, kaliteli ve konforlu ulaşım hizmeti veren Burulaş’ı tercih etmelerini istiyorum" dedi. ise 190 bine ulaştı. Böylece sistemin kurulduğu günden itibaren yaklaşık 59 milyon kilometre yol kat eden Bursaray vagonları, bu hatta 429 milyon yolcu taşıdı. Buna ek olarak 2011 yılında temeli atılan 7 istasyondan oluşan 8 kilometrelik ArabayatağıKestel hattının inşaat çalışmaları ise hızla devam ediyor. Ayrıca raylı sistemi otobüs terminaline uzatacak yeni hat üzerinde de çalışmalar sona gelindi. Kentsel dönüşüm çalışmaları içerisinde trafiğe kapatılan Cumhuriyet Caddesi, Nostaljik Tramvay Hattı ile İncirli Caddesi’ne bağlandı. Mayıs 2011’de işletime başlayan Nostaljik Tramvay halkın kısa sürede beğenisini kazandı. Şimdi Kanalboyu’ ndan Altıparmak ve Heykel’e çıkan bir hat üzerinde çalışıyoruz. Onun da vatandaşımıza rahat bir ulaşım sağlayacağına inanıyoruz.” şeklinde konuştu. www.skb.org.tr kentli dergisi 27 Trabzon Belediyesi Trabzon’da dönüşüm devam ediyor Trabzon Belediyesi, planlı şehirleşme ve tarihi dokuya saygılı sorunsuz bir kentiçi ulaşım için çalışmalarını sürdürüyor. Araç yoğunluğunu azaltacağız Kent içerisinde mahallelere taşımacılık yapan 732 dolmuş, 81 taksi ile doğu, batı ve güney yerleşkelere çalışan 1082 minibüs ile belediyeye ait 67 otobüsün olduğunu söyleyen Başkan Gümrükçüoğlu, “Amacımız şehir içindeki araç fazlalığını minimuma indirmek ve biran önce anıtlar kurulu tarafından onaylanan ‘Trabzon Kenti Meydan Parkı ve Yakın Çevresi Kentsel Tasarım Projesi’nin çalışmalarına başlamaktır. Yürüttü- T ğümüz kentiçi ulaşım çalışmaları kapsamında rabzon Belediye Başkanı Orhan Fevzi Gümrükçüoğlu, Türkiye’ye ve Trabzon’a yaraşacak tarihi kent meydanının ulaşım bizlere her konuda destek olan tüm kent dina- ve günlük hayata fırsat tanıyacak şekilde yeniden getirilmiş olan meydan bölgesini yayalaştırarak, planladıklarını ve bu güne dek hazırlanmayan Trabzon’un tarihi yapısına uyacak şekilde kentiçi ulaşım master planının ilk adımı olan kentiçi ulaşımı en verimli hale getirmektir. Böylece ulaşım planını hazırladıklarını söyledi. Kentiçi ula- mevcut otobüs ve dolmuşların kent meyda- şımda en büyük yükün belediyelerde olduğuna nında oluşturduğu görsel ve gürültü kirliliği dikkat çeken Başkan Orhan Fevzi Gümrükçüoğlu, ortadan kaldırılacak, yük bölünmesi kuramı ile “Üstüne düşen görevleri başarı ile yerine getiren dolmuş ve belediye otobüslerinin belirli cad- Trabzon Belediyesi’nin mevcut imkanları en üst delere dağıtılacak ve daha verimli bir ulaşım düzeyde kullanacağından kimsenin şüphesi sistemi kurulacaktır” diye konuştu. olmasın. Çevreye, tarihi ve insani değerlere saygılı, sistem verimliliğini arttıracak, kısa sürede 28 kentli dergisi miklerine teşekkür ederim. Projemizin amacı mevcut imar planı gereği yaya mekanı haline Tek yön uygulaması uygulanacak, düşük maliyetli, insan odaklı, ada- Trabzon Kent Meydanı’nı tamamen yayalara letli bir kentiçi ulaşım planı hazırladık” dedi. ayırdıklarını söyleyen Gümrükçüoğlu, “Proje kap- Trabzon Belediyesi samında kentin ana caddelerinden biri olan Kahramanmaraş Caddesi’nin trafik yükü azaltılarak, meydana yeni bir kimlik kazandıracağız. Çalışmaları tekil projelerle değil, kentiçi ulaşımına bir bütün olarak bakan önce kısa, sonra orta ve daha sonra da uzun dönemli planlama ile oluşturduk” şeklinde konuştu. Kentiçi ulaşım planı kapsamında trafik yoğunluğunun olduğu ana caddelerde tek yön uygulamasına geçildiğine dikkat çeken Başkan Gümrükçüoğlu, “Bu sistem kentiçindeki trafik yoğunluğunun yükünü biraz olsun hafifletti. Toplu taşımacılıkda yenilik Toplu taşıma araçlarından faydalanan vatandaşlara büyük kolaylık sağlayacak olan akıllı duraklar ve akıllı bilet uygulamalarının halkın kullanımına sunulduğunu söyleyen Başkan Gümrükçüoğlu, “Görüyorum ki bu projemiz vatandaşlarımız tarafından beğenildi. Trabzonlu hemşerilerimin daha rahat ve konforlu yolculuk yapmaları amacıyla belediyemize 10 adet son model otobüs aldık. Böylelikle Trabzon’da seyahat eden yolcularımız çok daha konforlu ve emniyetli bir şekilde seyahat edebilecek” şeklinde konuştu. Gümrükçüoğlu, "Proje kapsamında Kahramanmaraş Caddesi’nin trafik yükü azaltılarak, meydana yeni bir kimlik kazandıracağız." Kentin güneyinden geçen, 35-25 m genişliğindeki 2.Tanjant Yolu’nun (Kanuni Bulvarı) Karayolları ağına alınmasını sağladık. TOKİ ve belediyemizin işbirliği ile yapılan Zağnos Vadisi Kentsel Dönüşüm Projesi kapsamında bulunan 15 metrelik imar yolunun yapım ihalesi de tamam- landı. Bunun gibi daha pek çok projemiz start aldı ve pek çoğu tamamlanmak üzere” dedi. www.skb.org.tr kentli dergisi 29 Söyleşi Çankaya Belediye Başkanı Bülent Tanık; “Şiddeti sevgiyle önleyebiliriz” Dünyaya gelen her canlının yaşama hakkı olduğunu söyleyen Başkan Bülent Tanık, kentlerde giderek artan şiddet olaylarının hayvan sevgisiyle önlenebileceğini vurguluyor. D ürüst, eşit, halkla bütünleşen bir sosyal belediyecilik anlayışı içerisinde olduklarını söyleyen Çankaya Belediye Başkanı tığımız bir sıfır noktası analizi araştırması var. Bülent Tanık, göreve geldiği ilk günden beri ger- Bu çalışma ile biz Çankaya'nın imarlı bölgesini çekleştirdikleri çalışma ve projeleri Kentli Dergisi 5 ana bölge olarak belirledik. 5 ana bölgeden ile paylaştı. 3’ü gelişmiş bölge, 2’si bu bölgelerin gerisinde Sağlıklı Kentler Birliği’ne hangi düşüncelerle ne zaman üye oldunuz? çok önemsiyorum. Bu bağlamda bizim yap- kalan çok yoksul bölgeler. Bu yoksul bölgeler için özel bir kalkınma ve kamusal hizmetleri çoğaltma programı uygulamaya çalışıyoruz. Bu Çankaya Belediyesi’nin Sağlıklı Kentler Birliği’ne imarlı alanın dışında da bize 20 bin hektarlık 7 üyelik çalışmaları 2005 yılında başlamış, ben tane köyü kapsayan imarsız kırsal alan bağlandı. göreve geldiğimde birliğe üyeliğimiz onaylan- Buralarda tarımsal üretkenliğe dönük bir yerle- mıştı. Sağlık, belediyelerin temel çalışma alanla- şiklik sağlayabilmek için çalışmalar yürütüyoruz. rından birisi olmak durumundadır. Her yönüyle Bu bizim petrole dayalı kent beslenmesinin ve en geniş anlamıyla Sağlıklı Kentler Birliği kısmen önüne geçmemizi ve petrol fiyatlarından üyeliği her zaman bizim de gündemimizde oldu. olumsuz etkilenilmesini önleyecek bir şekilde; Sağlıklı kent kriterleri çerçevesinde düşünürsek en çok değer verdiğiniz projeniz nedir? Ben kentin gelir dengesizliğini, yoksulluğunu, 30 kentli dergisi bu bölgeleri destekleyici politikalar geliştirmeyi Orta Anadolu'dan beslenen bir Ankara oluşturma projemizin ilk pilot uygulamaları olacak. Projeniz, diğer belediyelere de ilham verecektir. işsizliğini çok önemsiyorum, bunun için kentsel, Köylülerimiz kendileri kooperatif oluşturdular. kamusal hizmetlerin bölgesel bakımdan bu gibi Yol, alt yapı ve tarımsal eğitimin temellerini eksiklikleri olan ya da yoksulluk hissinin yaygın geliştiriyoruz. Denetimli, üreticisinin bilindiği olduğu kent parçalarına erişmesi için çalışmayı, ve belediyenin gözetimi altında yapılan üretimi "Dünyaya gelen her tür canlının yaşama hakkı var. Kentlerde giderek artan şiddet olaylarınının hayvan sevgisiyle önlenebileceğine inanıyoruz. Şiddeti sevgiyle yok edebiliriz. " örneğin organik tarımı, fidancılığı, arıcılığı, hayvan besiciliğini destekliyoruz. Kır-Kent Kardeşliği adını verdiğimiz projemizi, dönemin sonuna kadar oturtabilirsek oldukça iyi ve önemli bir çalışma olacak. Bunu tamamiyle hayata geçirebilirsek, sizin de belirttiğiniz gibi diğer belediyelerimize yol göstermiş olacağız. Hayvan barınakları konusunda da çok iddialı olduğunuzu öğrendik. Çankayalı’nın kültürel yapılmasının iki www.skb.org.tr temel özelliği var. Birincisi, ileri kentleşme nedeniyle doğal yaşamdan kopma ve yabancılaşma. Öyle ki; sokakta sahipsiz gezen köpeklerin korku yarattığı ve tehdit unsuru olarak algılandığı ciddi bir nüfus var. Onlarla barışıklığı, tanışıklığı sağlamayı önemli hizmetlerden biri olarak görüyoruz. İkinci olarak da kendilerini hayvan sever olarak değerlendiren ve evlerinde evcil hayvan besleyenler var. Aynı apartmanın bir dairesinde hayvan sever, diğerinde hayvanları uzaktan sevmekten hoşlanan, diğerinde de hayvanları hiç sevmeyen insanlar bir arada yaşıyor. Bunlardan birisi evde hayvan beslenilsin isterken, diğeri evde hayvan beslenilmesini istemiyor. Biz yerel yöneticiler öyle bir denge kurmalıyız ki her iki tarafı da mutlu etmeliyiz. Hem insanlarla, hem de diğer canlı türleriyle birlikte yaşamayı öğretmemiz gerek. Bizim yapmakta olduğumuz şey hem iç içe hem de birbirine düşünsel olarak uzak olan bu iki farklı kültürel yapılanmayı birbirini anlamaya yaklaştırmak ve aynı zamanda hayvanlara sahip çıkmak. Dünyaya gelen her tür canlının yaşama hakkı var. Kentlerde giderek artan şiddet olaylarınının hayvan sevgisiyle önlenebileceğine inanıyoruz. Şiddeti sevgiyle yok edebiliriz. Sokak hayvanlarının kentiçindeki aşırı nüfuslanma nedeniyle açlık çekmeleri, saldırganlaşmaları, ölmeleri gibi sorunlarla ilgili olarak organize müdahale programı ürettik. Ancak yine de merkez ilçe kentli dergisi 31 Söyleşi "Fiziki çevre için bakıldığında, bir kentin sağlıklılığı ile ilgili puan vermek için; konut, işyeri ve kentsel mekanların, hem kalite estetiği hem dayanıklılık hem de insan organizmasıyla uyumu gibi kriterler üzerinden gitmek gerekir." olarak alanı bütünüyle denetim altında tutmakta zorlanıyoruz. Sahipsiz hayvan barınağımız 3 bin hayvan kapasiteli. Bildiğim kadarıyla Türkiye'de ki en büyük barınak bu. Daha büyük bir barınak olduğunu sanmıyorum. Sadece köpek mi var? Barınakta 3 bin köpek için yer var. Ancak biz sokaktaki her türlü yaralanmış canlıyı topluyor, rehabilitasyon merkezinde bakıma alıyoruz. Ameliyat, aşı, ilaç tedavisi, kısırlaştırma, protez yapımı yani ne gerekiyorsa onlar yapılıyor. Daha sonra saldırgan değillerse doğal yaşam ortamlarına bırakıyoruz. Sağlıklı kent perspektifinden bakarak bir puanlama yaparsak Çankaya Belediyesi’nin puanı nasıl şekillenir? Puanlamak için hizmetleri farklı kategorilerde değerlendirmek gerekir. Fiziki ve sosyal çevre, hizmetleri, ulaşım, hava ve daha pek çok başlık Sağlıklı kent diyoruz ama şu anda belediyeler halk sağlığının neresinde? ekleyebiliriz. Fiziki çevre için bakıldığında, bir Sağlık hizmetleri konusunda bizler alan dışına sağlık hizmeti sunumu, toplum sağlığı, belediye 32 kentli dergisi kentin sağlıklılığı ile ilgili puan vermek için; konut, işyeri ve kentsel mekanların, hem kalite estetiği hem dayanıklılık hem de insan organizmasıyla uyumu gibi kriterler üzerinden gitmek gerekir. Ulaşımın, çevre değerlerinin, hava, su, gürültünün ve kentsel altyapının, yeşil alanların, otopark ve park gibi alanların ayrı değerlendirilmesi gerekir. Sosyal çevreyle ilgili olarak da nüfusun büyüklüğü, artışı ne ürettiği, neyle meşgul olduğu göçün kaynağı kentsel ekonomi ve kent kültürü gibi şeyler de çok önemli. Üretim ve hizmetler, beslenme, gelir dağılımında ki dengesizlikler ve zenginlikle ilgili kutuplaşma; bunlara bağlı olarak sosyal çevre ile ilgili şiddet ve örgütlenme düzeyi de başka bir kriter olarak değerlendirilebilir. Biz Çankaya’yı sadece yapılı çevre olarak değil, toplumsal yapı ve örgütler bütünü olarak değerlendiriyoruz. Bu konulardaki eksikliklerimiz nedeniyle ben belediyeme ortanın üzerinde geçer bir puan verebilirim. Söyleşi itildik. Belediyeler olarak aslında sadece birinci basamaktan değil, tüm sağlık hizmetlerinden dışlanan organlar konumundayız. Oysa hem bir salgın hastalık durumunda, hem de felaket durumunda kentlinin ilk sorduğu soru 'Nerede bu devlet, nerede bu belediye' diye somutlaşır. Kentlinin erişebileceği ilk organ belediyedir. Bu nedenle belediyelerin sağlıkla ilgili alanların dışına itilmesi doğru değil. Biz belediye başkanları olarak, sağlık birimlerimizi kapatmak zorunda kaldık. Hekimlerimizin büyük bir bölümü aile hekimliğine geçtiler. Biz yoğun nüfuslu bir belediye olduğumuz için bu anlamda şanssızız. Nüfus arttıkça belediye başkanları erişilmez bir dağın ötesindeymiş gibi algılanıyor. Ama nüfusu az olan ilçelerde yaşayanların gidebileceği başka yer yok. Hepsinin muhatabı sensin. Ancak sistem dışında bir şey yapamaz konumda kaldığımız sürece, halk sağlığı adına çöp toplamaktan başka bir şey yapamaz hale geldik. dıkları süreçlere ihtiyaçları var. Sosyal güvenlik, trafik, çevre kirliliği, çatışma ve kutuplaşma, kentlerin ajandasına girmek duru- munda. Çünkü herkes savaş halinde, mitingler, eylemler, ekonomik çatırdamalar nedeniyle terörün yaygınlaşma, savaşa dönüşme gibi potansiyelleri çok yüksek. Buna karşı duyarlı olmak ve onu kontrol edebilecek bir atmosferi, toplumsal bilinci, kültürü örgütlemek yerel yönetimlerin sorumluluğu içerisinde olmalı diye düşünüyorum. Kentleri gelecekte bekleyen sorunlar dediğimizde neler öne çıkıyor ? Kentin kutuplaşma ve parçalanma riski bence çözülmesi en zor sorun olarak görünüyor. Kentin esenliğinin bozulması, yurttaşlarının iç huzurunu kaybetmesi, komşusuna kuşkuyla bakar duruma gelmesi kadar kötü ve endişe verici bir şey olamaz. Bunun zeminini de yoksulluk ve işsizlik oluşturuyor. Bu soruna dönük çareler üretemezsek yoksulluk ve işsizlik her şeyin kaynağı olabilir. Ama küresel bir buhrandan söz ediliyor ki bu buhran en çok da zayıf toplumları olumsuz etkiliyor. Bu toplumlarda insanların hayatlarını sürdürebilecekleri kaynaklara erişememeleri çok önemli bir tehdit olarak görünüyor. Bu yüzden gelişmiş bölgelerle yoksul bölgelerin birbirlerini anladıkları ve kucakla- www.skb.org.tr kentli dergisi 33 Karşıyaka Belediyesi İzmir Karşıyaka’dan obeziteye savaş K 34 kentli dergisi arşıyaka Belediyesi, toplumumuzda gün geçtikçe yaygınlaşan obeziteye karşı mücadele için vatandaşlara ücretsiz eğitimler vermeye başladı. bu zamanla obeziteye dönüşmüş ülkemizde Karşıyaka Belediyesi Sağlık İşleri Müdürlüğü ile Başkent Üniversitesi Zübeyde Hanım Hastanesi işbirliğinde gerçekleştirilen Karşıyaka Sağlık Günleri’nde bu kez “Neden Şişmanlıyoruz? Niçin Zayıflayamıyoruz” konusu tartışıldı. Hem hanımların, hem de erkek katılımcıların büyük bir ilgiyle izlediği söyleşide Dr Özkan Düzçeker halk arasında yanlış bilinen ya da uygulanan bir çok konuyu da ayrıntılı bir şekilde anlattı. Dr. Özkan Düzçeker, “Niye şişmanlıyoruz?” sorusunun yanıtının aslında çok basit olduğunu bunun temelinde avcı toplumdan gelmemizin yattığını söyledi. Avcı toplumlarda beslenme şeklinin depolama şeklinde olduğunu vurgulayan Düzçeker “Biz bu durumu genlerle aktarmışız. Ama verilerine göre dünyada 400 milyonun üzerinde obezite oranının en düşük olduğu bölge Doğu Anadolu Bölgesidir. Ancak tüm dünyada obezite de büyük bir artış var. Dünya Sağlık Örgütü’nün obez birey var. 2015 yılında 700 milyona ulaşacağı tahmin ediliyor.” dedi. Yanlış beslenme Dr. Özçeker konuşmasında obezitenin kişiyi fizyolojik, psikolojik, estetik olarak hatta ekonomik şekilde de olumsuz etkilediğini anlattı. “Bel çevresi ne kadar kalınsa sorun o kadar büyüktür” diyen Özçeker, “ egzersizlerin kişiye özel hazırlanması gerekir. Günde en az 1 saat mutlaka yürümek gerekir, 20 dakikanın altında gerçekleşen yürüyüşlerin kalori yakmadığını bilinmektedir” dedi. Karşıyaka Belediyesi İzmir liyor. Bu etkinlik ile birçok iköğretim öğrencisine kentlilik ve yurttaşlık bilinci konusunda önemli bilgiler aktarılıyor. Sanat tarihi öğrencileri tarafından yapılan sunumlarda: çevreyi koruma bilinci, ülkemizdeki tarihi eserler, İzmir’deki kültür varlıkları ile Karşıyaka’yı tanıyalım konuları slaytlar eşliğinde ilköğretim öğrencilerine aktarıldı. Çöpler sanat eserlerine dönüştü Karşıyaka’da küresel ısınma mercek altında B rüksel’de gerçekleştirilen “Küresel Isınmayla Yerelde Mücadele” toplantısına katılan Karşıyaka Belediyesi, bu kapsamda vatandaşlarına çevre, geri dönüşüm ve obezite konularında eğitimler verdi. Karşıyaka Belediyesi’nin resmi üyesi olduğu “Küresel Isınmayla Yerelde Mücadele” toplantısı Belçika’nın Başkenti Brüksel’de yapıldı. Toplantıda sağlıklı kentlerin öneminden bahsedilerek küresel ısınmanın ciddi bir tehlike yarattığı, ısınmayla birlikte gelecek kuraklığın pek çok nesli yok edeceği, tüm kentlerin büyük felaketlerle karşı karşıya kalacağı belirtildi. Toplantıya katılan Karşıyaka Belediye Başkanı Cevat Durak, “Karşıyaka Belediyesi olarak Mart ayı sonuna kadar karbondioksit salınımını azaltacak projelerimizi ve eylem planlarımızı tamamlayıp AB Parlamentosuna sunacağız. Dünyayı tehdit eden bu büyük olumsuzlukla mücadele içinde yer almak Karşıyaka’nın sorum- www.skb.org.tr luluk duygusu olacaktır” dedi. Durak, küresel ısınmaya karşı Karşıyakalılara çevre, geri dönüşüm ve obezite konularında eğitimler vermeye başladıklarını söyledi. Kentlilik bilinci aşılanıyor Karşıyaka Belediyesi, Ege Üniversitesi Edebiyat Fakültesi Sanat Tarihi Bölümü işbirliği ile belediyeye bağlı kütüphanelerde “Kentlilik Bilinci” başlığı altında söyleşiler düzen- Karşıyaka Belediyesi’nin, Yaşar Üniversitesi işbirliği ile düzenlediği yarışmada; atık olarak değerlendirilen plastik, tahta, metal, elektronik her türlü eşya, hayal gücü ile buluşarak yeniden tasarlandı. Karşıyaka Belediyesi’nin geri dönüşümü özendirmek ve çevre bilincine dikkat çekmek amacıyla düzenlediği “Dön Çöp Dön” isimli yarışmanın sergi ve ödül töreni Latife Hanım Köşkü Anıevi’nde yapıldı. Karşıyaka Belediye Başkanı Cevat Durak, çöplerin sanat eserlerine dönüştüğü yarışmanın sadece yarışma olarak gözükmemesi gerektiğini belirterek, “Gündelik yaşantımızda o kadar çok şeyi ev ve iş yerlerimizde çöp diye atıyoruz ki bunların değerinin farkında bile olamıyoruz. Amacımız tüm çöp unsurlarını ayrıştırarak ülke ve kent ekonomisine geri kazandırmaktır. Bizlerin ve çocuklarımızın geleceği için bunu yapmalıyız” dedi. kentli dergisi 35 Odunpazarı projeleriyle kent ulaşımına hayat veriyor O dunpazarı Belediyesi ulaşım konusunda yaşanan sorunları çözmek için geliştirdiği “prestijli caddeler” ile kentiçi ulaşımına hayat veriyor. kentsel yaşam kalitesinde de belir- Odunpazarı Belediye Başkanı Burhan Sakallı, Eskişehir’in en önemli sorunları arasında yer alan ulaşım sorununun çözümü için hayata geçirdikleri “Prestijli Caddeler” projesi ile tüm Türkiye’nin dikkatini Odunpazarı’na çektiklerini söyledi. Sakallı; ulaşım sorununun, Avrupa Kentsel Şartı-2’nin bir kez daha kayda geçirdiği gibi, "kentsel yaşam kalitesi" ile doğrudan ilişkili olduğunu ve Tüm Türkiye’nin bu sorunla baş ede- 36 kentli dergisi leyici faktörlerinden birisi olduğuna değindi. Meydanlar açtık bilmesi için otomobilin ağırlıkta olduğu ulaşım sorununa alternatifler geliştirmeye çalıştıklarını söyleyen Başkan Burhan Sakallı, bu sorunun tek çözümünün kentlerde yeni meydanlar, yaya bölgeleri, bulvarlar, geniş kaldırımlar yapmaktan geçtiğini belirtti. Bu çalışmaların en güzel örneğini Eskişehir’de hayata geçirdiklerini belirten Başkan Sakallı, Burhan Sakallı, “Prestijli Caddeler” projesi ile tüm Türkiye’nin dikkatini Odunpazarı’na çektiklerini söyledi. Odunpazarı Belediyesi Eskişehir Altyapıları tamamladık Proje kapsamında bölgenin doğalgaz, yağmursuyu ve kullanma suyu gibi şebekelerini de elden geçirdiklerini söyleyen Başkan Burhan Sakallı, “Yaptığımız çalışma sonucu bölge sakinleri uzun yıllar bu konuda sıkıntı yaşamayacak. Çevre düzenlemelerinden alt yapı çalışmalarına, aydınlatma sistemlerinden halkın rahat hareket etmesine olanak sağlayacak kaldırım ve yollara, oturma banklarından çöp kutularına kadar Eski- şehir kent merkezine modern bir görünüm kazandırdık” diye konuştu. Amaçlarının çağdaş, modern ve içinde yaşamaktan zevk alınacak bir kent oluşturmak olduğunu söyleyen Başkan Burhan Sakallı, Eskişehirlilerin yaşam kalitesini yükseltecek nitelikli yaşam alanlarını, kent halkının hizmetine sunmaya devam edeceklerini belirterek, “Çalışmalarımız hem kent halkının hem de bölge esnafının yüzünü güldürüyor. Böylesi önemli projeler sadece Eskişehir’de değil tüm Türkiye’de örnek gösterilecek” diye konuştu. “Başlattığımız proje ile kent halkının yoğun olarak kullandığı bölgeleri yeni baştan oluşturduk. Kente ticaretten, modern yaşam alanlarına kadar birçok katkı sağlayan bu caddeler, Eskişehir halkına artık rahat bir nefes aldırıyor. Prestijli Caddeler Projesi ile kent merkezinin en önemli caddelerini yaya merkezli, kent halkının rahatlıkla alışveriş yapabileceği, aileleri ile birlikte uzun zaman geçirebileceği modern bir yapıya kavuşturduk. Aynı zamanda düzenlenen yeni yollar ve oluşturulan otoparklarla da araç trafiğinin rahatlamasına da olanak sağladık” dedi. www.skb.org.tr kentli dergisi 37 Söyleşi Didim Belediye Başkanı Mümin Kamacı; “Didim değişiyor ve güzelleşiyor” Sahip olduğu eşsiz tarihi ve doğal güzelliğiyle her yıl binlerce turisti kendine çeken Didim, yaşamak için Türkiye’yi tercih eden yabancıların da en çok mülk satın alıp yerleştiği merkezlerin başında geliyor. 38 kentli dergisi Söyleşi A ntik dünyanın bir çok medeniyetine ev sahipliği yapan, eşsiz doğal güzellikleri ve koylarının tamamı mavi bayrak olan Didim’in, dünyanın sayılı tatil merkezlerinden biri olduğunu söyleyen Didim Belediye Başkanı Mümin Kamacı ile değişen, gelişen ve güzelleşen Didim’i dergimiz için konuştuk. Sağlıklı kent dediğimizde aklınıza neler geliyor? Kentteki tüm unsurların daha iyi, daha ferah yaşaması ancak sağlıklı bir kentle olabilir. Sokakların temizliği, altyapı sorunu, sosyal donatı alanlarının zenginliği, hava kirliliği ve trafik sorununun olmadığı, spor ve yeşil alanların bulunduğu, denizin temiz ve girilebilir olduğu, insanların yarınına güvenle bakabildiği bir kent sağlıklıdır. İnsanların önlerinde hiçbir engelin olmadığı ve tüm canlıların yaşam haklarının olduğunu ise asla unutmamalıyız. Sağlıklı kentlerin paylaşımlarını önemsiyor, bu nedenle paylaşım ve deneyimlerinin aktarılması amacıyla daha çok bir araya gelinmesi gerektiğini düşünüyorum. Ne kadar çok biraraya gelinirse gerçekleştirdiğimiz proje ve çalışmalarda da o kadar çabuk yol alırız. Gelecekte kentleri bekleyen en önemli sorunlar sizce nelerdir? Kentlerin planlanması en büyük sorun. Çünkü yıllar öncesinden kaynaklanan hatalar ve yanlış planlamalar hala önümüze çıkıyor ve bu hatalar kar topu gibi gün geçtikçe daha da büyüyor. Bununla beraber trafik, göç ve çarpık yapılaşma geliyor. Elbette nüfus yoğunluğunun artması, yeşil alanların yetersizliği, hava kirliliği ve çarpık yapılaşma ile adaletsiz gelir dağılımını da eklemeliyiz.Gelecek www.skb.org.tr "Kentlerin planlanması en büyük sorun. Çünkü yıllar öncesinden kaynaklanan hatalar ve yanlış planlamalar hala önümüze çıkıyor ve bu hatalar kar topu gibi gün geçtikçe daha da büyüyor." göreceli bir kavram. 10 yıl kimine göre çok kısa, kimine göre ise bir ömür. Kentleri bekleyen bu tehlikeler çok uzakta değil diye düşünüyorum. Didim’de sağlıklı kentleşme anlamında gerçekleştirdiğiniz çalışmaları anlatır mısınız? Didim, sahip olduğu eşsiz tarihi eserler ve antik kentler sayesinde sadece Türkiye’nin değil, dünyanın yakından tanıdığı bir turizm şehridir. Ayrıca doğal güzelliği, temiz koyları ve denizi ve bulunduğu coğrafya nedeniyle yılın 10 ayı turist akınına uğruyor. Bu bölgede çalışma yaparken bir kere değil on kere düşünmemiz gerekiyor. Didim’de bazı yolları trafiğe kapatarak, insan öncelikli yürüyüş, spor ve yeşil alanlarının çok olduğu bir şehir merkezi oluşturuyoruz. Engelli vatandaşlarımızın önlerindeki kent mobilyalarını kaldırıp yenilerini yapıyoruz. Belediyeler sadece insanlar için değil tüm canlılar için çalışmak zorunda. Bunun için belediyemiz sınırlarındaki hayvanlar için de barınak ve yaşam alanları üretiyoruz. Didim’de sinek ya da haşerelere karşı hiç ilaçlama yapmıyoruz. Çevremiz temiz olduğu zaman bu tür haşerelerde barınmıyor. Çöp toplama alanlarımız şehrin kilometrelerce dışında. Arıtma tesislerimiz tam faaliyette çalışıyor. En büyük sanayimiz bacasız sanayi olan turizm. Bu da bizim gurur kaynağımız. Didim’in engelli vatandaşlarımıza yönelik önemli çalışmalar yaptığınızı biliyoruz. Özellikle de Türkiye’de bir ilk olan engelli sahilini anlatır mısınız? Türkiye’de bazı büyük illerde görüyorum engelliler için projeler yapıyorlar. Kent mobilyaları ve parklar yapıyorlar. Bunlar güzel ama çok geç yapılmış çalışmalar. Bizler engelli vatandaşlarımızın kentteki sorunlarını ortadan kaldıracak tüm çalışmaları yıllar önce yaptık. Çünkü o vatandaşlarımızın da kentte dolaşma, parka gitme, devlet dairelerinde işlerini halletme hakkı var. Bunlar belki ufak ama engelli vatandaşlarımız için büyük sorunlar. Bizler bu engelli ortadan kaldırdık. Daha sonra da engelli vatandaşlarımızın da denize girme hakkı olduğunu düşündük. Biz de bu fikirden yola çıkarak onların sorunsuzca denize girmelerini sağlayabilmek için engelli plajını oluşturduk. Böyle bir plaj örneği Türkiye’de yok. Kumsalda yürüyebilmeleri için demir korkuluklar yaptık, tekerlekli sandelye ile denize gelmeyen vatandaşlarımıza özel yol yaptık. Bizler yaptığımız işleri ne yazık ki savunduğumuz siyasi görüş nedeniyle medyada çok fazla duyuramıyoruz. Bunun için engelli plajı gibi pek çok çalışmamızı tanıtamamış olabiliriz. kentli dergisi 39 Didim gibi dünyanın sayılı turizm merkezinde başkanlık yapmak nasıl bir duygu? Didim’de şu an 43 bin nüfus var ama bu nüfusun 10 binden fazlasını İngilizler oluşturuyor. Daha sonra Fransız, Alman ve Hollandalılar geliyor. Çok az da Rus var. Toplamda 15 bine yakın yabancı uyrukla vatandaşımız var. Evet, bizler onları vatandaşımız olarak görüyoruz. Çünkü onlarda burada oturuyor, aynı havayı soluyor, bizler gibi vergi veriyor, elektrik, su faturası ödüyorlar. O zaman onlar da bizim vatandaşımız. Burada yaşayan yabancı kökenli vatandaşlarımıza da hizmet vermek zorundayız. 2005 yılında ilk İngilizce su faturası çıkarttık. Bizleri yerden yere vurdular. Ama nüfusumuzun yüzde 30’undan fazlası İngilizce biliyorsa bunu yapmak zorundasınız. Onların da yönetimde söz söyleme hakkı var. Didim her geçen gün değişiyor ve gelişiyor. Bu değişim ve gelişmede yabancı vatandaşlarımızın da katkısı yatsınamaz. Ayrıca geçtiğimiz yıllarda Belediye olarak İngiliz, Alman, Fransız ve Rus vatandaşlarımıza ücretsiz Türkçe dersleri de vererek, Didim’deki yaşamlarını kolaylaştırmak adına destek de bulunduk. Karşılaştığınız sorunların üstesinden nasıl geliyorsunuz? Didim’de yılın 10 ayı turist var. Şimdi bizler 43 bin nüfusa göre devletten gelir payı alıyoruz. 43 bin insana hizmet eden personel ile bu çalışmaları gerçekleştiriyoruz. Yazın ise 200 binden fazla insana hizmet vermeye çalışıyoruz. Ben şimdi soruyorum Ankara’nın nüfusu 5 milyon. Yazın Ankara’ya 20 milyon insan giderse ne olur. Bu insanlara nasıl hizmet verirler merak ediyorum. Bizler deyim yerindeyse “sihirbazlık” yapıyoruz, yani şapkadan tavşan çıkartıyoruz ama yine de eleştiriliyoruz. Örnek veriyorum kışın günde 80 40 kentli dergisi Söyleşi "Didim’de şu an 43 bin nüfus var ama bu nüfusun 10 binden fazlasını İngilizler oluşturuyor. Daha sonra Fransız, Alman ve Hollandalılar geliyor. Çok az da Rus var. Toplamda 15 bine yakın yabancı uyrukla vatandaşımız var. " ton çöp toplarken, yazın bu rakam 350 şeridinin tona çıkıyor. Düşünün yazın Didim’de kumsal olan onlarca koya sahip. Bu ekmek kalmadığı gün oluyor. Bir de koylar içinde kuşkusuz en önemlisi, dünyanın dört bir yanından gelen oteller bölgesinin hemen önünde insanları burada mutlu etmeye çalışı- uzanan, Ege'nin dünyaca ünlü plajla- yoruz ki bir daha ülkemize gelsinler. rından biri olan Altınkum. Devletin deniz kıyısındaki belediyelere ayrı bir ödenek, çalışma ya da proje geliştirmesi gerekir. Didim antik bir kent, böyle bir kentte restorasyon ve kazı çalışmaları nasıl yapılıyor? üzerinde hemen hepsi Didim dünya turizminde önemli bir yeri var. Peki yatak kapasitesi sizce yeterli mi? 2011’de ki küresel ekonomik kriz, tüm dünyayı olduğu gibi Türkiye’yi ve bizleri de oldukça derinden etkiledi. Didim antik çağın beşiği konumunda, Yapılan yatırımlar ve çalışmalarda kısıt- adeta açık hava müzesi. Burada resto- lamaya giden pek çok firma oldu. Ama rasyon çalışmaları hiç bitmiyor. Aynı tüm bu olumsuz gelişmelere rağmen, anda 10-12 bölgede çalışmalar var Didim'de 5 bin 829 yatak kapasiteli 5 ve bu çalışmalar neredeyse tüm yıl yıldızlı oteller ve tatil köyleri, bin 652 devam ediyor. Didim Belediyesi olarak yatak kapasiteli bakanlık belgeli 3 yıl- tek başımıza bu çalışmaların altından dızlı oteller, 11 bin 253 yatak kapa- kalkmamız zor. Bu konuda tüm üni- siteli belediye belgeli pansiyon var. versitelere bizlere verdikleri destekler Ayrıca yelken turizm için önemli olan için teşekkür ederim. Bu konuda D Marin'in faaliyete geçmesi, gümrük devletten Kültür Bakanlığı’ndan da kapısının destek bekliyoruz. Buradaki tarih seferler düzenlemesinin önümüzdeki sadece bizim değil, tüm dünya insan- süreçte Didim’e büyük katkı sağlaya- lığınındır. Didim, 53 kilometrelik sahil cağına inanıyorum. www.skb.org.tr açılması, Yunanistan'a kentli dergisi 41 Osmangazi Belediyesi Bursa Osmangazi’de kaldırımlar yol gösterecek kullanılacağını söyleyen Dündar cımız, tarihi ve kültürüyle fark yaratan “Avrupa ülkelerinde olan bu uygu- ilçemizi hak ettiği değere kavuş- lamayı Osmangazi’de de hayata geçiri- turmak vatandaşlarımızın rahatını ve yoruz. Umuyorum bu çalışmamız tüm huzurunu sağlamak” dedi. belediyelere örnek olur” diye konuştu. Görme engelli taşı nedir? Çağdaş hizmet Her geçen gün Osmangazi’nin daha modern bir çehreye kavuştuğuna dikkati çeken Başkan Dündar, modern kente giden yolda toplumun tüm T ürkiye’nin Avrupa Birliği’ne uyum sürecinde belediyelerin uyması gereken “görme engelli harekete kesimlerini söyledi. gözetmek Özürlü taş gerektiğini döşemesinin Görme engelli taşı; yol, kaldırım, yaya geçidi, açık ve yeşil alanlar, spor alanları ve benzeri sosyal ve kültürel alt yapı alanlarında görme engelli vatandaşları yönlendiren özel bir taş olup, iki farklı bölümden oluşuyor. Biri gerek hedef kitle gerekse de ken- uzun çizgili yönlendirme taşı, diğeri taş” uygulamasını tüm ilçeye yaymak tiçin yeni bir atılım olduğunu söy- ise noktalardan oluşan uyarıcı taş. Yön- için leyen Dündar “Çağdaş belediyecilik lendirici taşlar yürüyüşü, uyarıcı taşlar Belediyesi, işe Uludağ Caddesi’ndeki hizmetleriyle ise kaldırımın bitip başladığını görme kaldırımlardan başladı. Çalışmaları yeni bir Osmangazi kuruyoruz. Ama- yerinde geçen inceleyen Osmangazi Osmangazi Belediye Başkanı Mustafa Dündar, “Bir dünya kenti olma yolunda hızla ilerleyen Bursa’nın merkezi Osmangazi’de Avrupa Birliği sürecinde önemli bir adım attık. Yerel yönetimlerin uygulaması gereken hizmetlerden biri olan görme engelli taş döşemesine Uludağ Caddesi’nden başladık” dedi. Hedef, tüm ilçe Beyaz cennette kış turizminin canlanmaya başlamasıyla birlikte turistlerin akınına uğrayan Uludağ Caddesi’ndeki bin 400 metrekarelik kaldırım alanında çalışmaların bir bölümünün tamamlandığını anlatan Başkan Mustafa Dündar, engelli taş uygulamasını tüm ilçe geneline yaymayı hedeflediklerini vurguladı. Yeni yapılacak tüm kaldırımlarda engelli taşı 42 kentli dergisi şehircilik noktasında engelli vatandaşa bildiriyor. Onarılan köprüler Osmangazi trafiğine nefes aldırıyor O smangazi Belediyesi 40 yılı aşkın süredir Demirtaş ile Bursa Şehirlerarası Otobüs Terminali’ni, Yunuseli ve Hamitler’e bağlayan Armutköy Köprüsü’nü 150 gün süren çalışmaların ardından yeniden hizmete açtı. Osmangazi Belediye Başkanı Mustafa Dündar’ın ev sahipliğinde düzenlenen açılış törenine Osmangazi Kaymakamı Osman Taştan, Kozlukebir Belediye Başkanı İbrahim Şerif, muhtarlar ve çok sayıda vatandaş katıldı. Bursa için Osmangazi sebebiyle tehlike arz ettiğine değinen Başkan Dündar “Kullanılamayacak halde olan Armutköy Köprüsü belediyemizin çalışmalarıyla daha kullanışlı ve güvenli bir hale geldi. Köprümüzün 4 buçuk metre olan genişliğini 10 metreye uzunluğunu ise 45 metreye çıkardık. Ayrıca köprümüzün yaya yolu yoktu; şimdi ise yayalarımız bir buçuk metre genişliğindeki yaya yolundan güvenle geçebilecekler. Çok kısa bir sürede hizmete açtığımız köprümüz bölge halkımıza, Osmangazi’ye ve Bursamıza hayırlı olsun” dedi. Eşit hizmet anlayışı Osmangazi’de merkezden en uç noktalara kadar her yere hizmet götürdüklerine değinen Başkan Dündar “Bizler için Altıparmak, Çekirge neyse Armutköy, Çeltik, Yeniceabat’ta o. Altıparmak’daki hemşehrim ne hizmet alıyorsa buralarda yaşayan hemşehrimde aynı hizmeti alacak” dedi. Dündar “Köy yaşamının sürdüğü bu mahallelerimizin değerlerini koruyarak şehrin nimetlerini buralara da taşıyacağız” diye konuştu. Demirtaş ile Terminali, Yunuseli ve Hamitler’e bağlayan alternatif yol güzergahı üzerinde yer alan Armutköy Köprüsü’nün Osmangazi’ye ve Bursa’ya yakışır hale geldiğini belirterek sözlerine başlayan Osmangazi Belediye Başkanı Mustafa Dündar, Armutköy Köprüsü’nün sadece bölge halkı için değil, Osmangazi ve Bursa için büyük bir hizmet olduğunu vurguladı. 40 yılı aşkın süredir hizmet veren Armutköy Köprüsü’nün hem fiziki yetersizliği, hem de dar olması www.skb.org.tr kentli dergisi 43 Avrupa Yeşil Başkenti olmak için yarışıyoruz Türkiye’den 31 şehrin davet edildiği Avrupa Yeşil Başkentliği’ne Sağlıklı Kentler Birliği’nin iki üyesi Bursa ve Trabzon aday oldu. A vrupa Birliği tarafından yeşil bir çevre ve sürdürülebilir istihdam hedeflerine yönelik olarak 2010 yılından bu yana uygulanan “Avrupa Yeşil Başkenti Ödülü” (European Green Capital) kapsamında her yıl bir Avrupa şehri “Avrupa Yeşil Başkent”i olarak seçiliyor. 2010 yılında İsveç’in Stocholm, 2011 yılında Almanya’nın Hamburg, 2012 yılında İspanya’nın Vitoria-Gasteiz ve 2013 yılında Fransa’nın Nantes şehirlerinin aldığı Avrupa Yeşil Başkenti Ödülü’ne 2014 yılı için Sağlıklı Kentler Birliği üyelerinden Bursa ve Trabzon aday oldu. Başkentlik için Türkiye’den 31 şehrin davet edildiği organizasyona; yarışma şartnamesini yerine getiren Bursa ve Trabzon, Viyana, Paris, Torino, Frankfurt, Rotterdam gibi Avrupa şehirleriyle yarışacak. Yarışma kapsamında şehirlerin küresel iklim değişikliğine yerel katkısından, gürültü kirliliğiyle mücadele yollarına, atık nihai listeye girmeye hak kazanan geri yönetti- şehirler Nisan 2012’de Avrupa Yeşil ğinden, iletişim stratejilerine kadar Başkenti Ödül Komitesine sunum birçok kıstas değerlendirilecek. yapacaklar. “Avrupa Yeşil Başkenti dönüşümünü nasıl Haziran’da açıklanacak Ödülü” sonuçları ise Haziran 2012´de düzenlenecek tören ile belirlenecek. Mart 2012 tarihinde uzmanlar tara- Nüfusu 200 bin kişiyi geçen şehirlerin fından değerlendirilecek yarışmada katılabildiği yarışmada, şehir yaşamını her yönüyle kapsayan 12 gösterge alanında kentlerin eylem planları değerlendirmeye tabi tutuluyor. Uzmanlar, küresel iklim değişikliğine yerel katkı, yerel ulaşım, sürdürülebilir arazi kullanımını kapsayan yeşil kentsel alanlar, doğa ve biyolojik çeşitlilik, yerel çevresel hava kalitesi, gürültü kirliliği, atık üretimi ve yönetimi, su tüketimi, atık su yönetimi, ekolojik inovasyon ve sürdürülebilir istihdam, yerel idarenin çevre yönetimi ve enerji verimliliği konularında denetleyecek. 44 kentli dergisi aday şehirleri Bilimsel Bakış Kentiçi ulaşım; Trafik tıkanıklığının ekonomik analizi ve yeni yaklaşımlar Prof. Dr. Hasan ERTÜRK Uludağ Üniversitesi İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi Kamu Yönetimi Bölümü Anabilim Dalı Başkanı SKB Danışma Kurulu Üyesi 46 kentli dergisi K entler doğuş ve gelişme nedenleri ne olursa olsun, ticari, kültürel ve sosyal faaliyetlerin yoğunlaştığı yerleşme yerleridir. Kentlerde yaşayanlar bu faaliyetlerini gerçekleştirebilmek için oturma alanları ile iş, ticaret, kültür ve eğlence yerleri arasında gidip gelmek yani yer değiştirme gereğini duyarken, kentlilerin yaşama ve çeşitli faaliyetleri için gerekli eşya ve malzemelerin de yer değiştirmesi gerekmektedir. Bu nedenle kentte yaşayanların ve onlar için gerekli eşyaların ve malzemelerin ulaşımı önemli olmaktadır. Günümüzde bir yandan kentlerin aşırı gelişmeleri diğer yandan motorlu araç sayısındaki önemli artış, geçen yüzyılın yani motorlu araç çağı öncesi koşullarına göre biçimlenen kentlerde trafik tıkanıklığı sorununa yol açmakta ve bu olgu faaliyetlerin yavaşlamasına neden olmaktadır. olmaktadır. Bu nedenle de toplumsal refah olumsuz yönde etkilenmektedir. Yapılan araştırmalar, ülkemizde özellikle nüfusu 1 milyonu aşan kentlerde sorunun önemli boyutlara vardığını göstermektedir. Trafik tıkanıklığı, herhangi bir yerde ve zamanda karşılaşılabilecek bir olgu ise de, genellikle büyük kentlerde işe gidiş geliş saatlerinde ve kentlerin merkezi bölgelerinde önemli boyutlara varmaktadır. Kentiçi yollarda trafik tıkanıklığının olması, bir yandan tüm toplumun daha çok hava kirliliği, gürültü, kaza olasılığındaki artış vb. olumsuzluklara katlanmasına neden olurken, diğer yandan araç sürücülerinin yolculuklarını daha çok araç kullanma ve zaman maliyetleriyle gerçekleştirmesine neden En genel anlamıyla ulaştırma, insanların veya eşyaların bir yerden diğer bir yere taşınması olarak tanımlanabilir. Bu hareketin ekonomik amacı, en kısa sürede ve en az masrafla taşınma işleminin gerçekleştirilmesidir(1). Kentiçi ulaşım ise, kentin çeşitli yerlerine yerleşmiş kentsel öğelerin (çalışma, oturma, kültürel faaliyet yerleri vb. öğeler) fonksiyonel ilişkilerinin sağlanmasında önemli bir faktördür. Diğer bir deyişle, ulaşım, ekonomik, sosyal ve kültürel yaşantının gelişmesinde önemli rol oynayan Bu çalışmada, kentiçi ulaşımda önemli bir sorun olan trafik tıkanıklığı sorunu ele alınmaktadır. Bu amaçla önce, kentiçi ulaşımın özelliklerine ve tıkanıklık sorununun nedenlerine açıklık getirilmeye çalışılmıştır. Daha sonra bu olgu, ekonomi teorisinin araçlarından yararlanılarak analiz edilmiş ve sorunun ekonomik anlamı ortaya konmaya çalışılmıştır. Bu analiz bağlamında, kentiçi ulaşımdaki sorunları çözmek amacı ile son yıllarda bir çok Avrupa kentinde geliştirilen yeni yaklaşımlar ele alınmıştır. I. Kentiçi ulaşımın özellikleri ve trafik tıkanıklığı sorunu Bilimsel Bakış bir faktördür ve kentteki faaliyetlerin düzenli ve etkin bir biçimde sürdürülebilmesi kentiçi ulaşım sistemlerinin düzenli ve etkin kullanımına bağlı olmaktadır (2). Kentler nüfusun, dolayısıyla ekonomik ve kültürel faaliyetlerin belirli alanlarda yoğunlaştığı yerleşim yerleridir. Açıktır ki kentlerdeki faaliyetler arttıkça kentiçi ulaşım talebi de artacaktır. Bu nedenle denebilir ki, kentiçi ulaşım talebi kent faaliyetlerinin bir fonksiyonudur. Bu faaliyetler de kent alanının çeşitli yerlerindeki yapılarda (ev, iş yeri, bürolar vb. yapılar) gerçekleşeceğine göre, kentiçi trafik akımı kentteki yerleşimin (arazi kullanımının) bir fonksiyonu olacaktır(3). Kentlerdeki trafik akımı kentteki yerleşimin bir fonksiyonu iken, yerleşim biçimi de ulaşım sisteminin yapısından etkilenerek şekillenir. Kısaca kent yerleşimi ve ulaşım birbirini sürekli olarak etkileyen sistemlerdir(4). A. Kentiçi ulaşımın özellikleri Kentlerde yaşayan kişiler yaya ve araçlı olmak üzere iki tür yolculuk yapmaktadırlar. Araçla yapılan yolculuklar ise ya özel araçla ya da kitle ulaşım araçlarıyla olmaktadır. Kentiçi ulaşımda bu özelliklerin yanısıra önemli bir özellik de yolculuğun yapılış amacı olmaktadır ki, bu açıdan kentiçi yolculuklar, ticari amaçlı ve ticari amaçlı olmayan yolculuklar olarak iki temel gruba ayrılabilir. Bir günlük kentiçi ulaşım taleplerinin saatlere göre dağılımına bakıldığında, kentiçi ulaşımda talebin hafta içi sabah ve akşam işe gidiş geliş saatlerinde diğer zamanlardan çok daha fazla olduğu görülebilecektir. Bu durum kentiçi ulaşımın tipik bir özelliği olan iş için seyahatin üstünlük www.skb.org.tr arzettiğini açıkça göstermektedir(5). Kentiçi ulaşımda ev-işyeri yolculuklarının üstünlük arzetmesi, kentiçi ulaşımın diğer özelliği olan belirli zaman ve mekanlarda talebin yoğunlaşması, diğer bir deyişle zirve talep (peakdemand) sorununu ortaya çıkarmaktadır. Açıktır ki, kent faaliyetlerinin yoğunlaştığı bölgelerde trafik akımı, diğer bölgelere nazaran çok daha yoğun olacaktır. Mekandaki bu yoğunlaşmanın yanısıra kentiçi ulaşımın büyük bir çoğunluğunun iş amacıyla yapılması, işe gidiş ve geliş zamanlarında trafik yoğunluğunun diğer zamanlara nazaran çok daha fazla artmasına neden olmaktadır. Sonuç olarak; kentiçi ulaşımda iki temel özellik ortaya çıkmaktadır. Bunlardan birincisi, kentiçi ulaşımda en önemli yolculuğun iş amacıyla yapılan yolculuk olduğudur. İkinci özellik ise, birinci özelliğin sonucu olmaktadır. Yani kentiçi ulaşım talebi işe gidiş saatlerinde (rush-hours) çok daha yoğun olmakta, ayrıca ulaşım talebi kentteki faaliyetlerin yoğunlaştığı iş bölgeleri ile oturma bölgeleri arasında yoğunlaşmaktadır. Kentiçi ulaşımın bu ikinci özelliği aşağıda inceleyeceğimiz nedenlerle birlikte kentiçi yollarda belirli zaman ve bölgelerde önemli trafik tıkanmalarının oluşmasına yol açmaktadır. B. Kentlerde trafik tıkanıklığının nedenleri Kentlerde trafik tıkanıklığının, arz ve talep yönünden olmak üzere iki temel nedeni vardır(6). Arz yönünden temel neden, kentlerin geçmiş yüzyılın, yani motorlu araç dönemi öncesi ihtiyaçlarına, ölçeğine ve hukuki kurallarına göre gelişmesidir. Bu nedenle kentlerdeki yol arzı günümüzdeki motorlu araçların yol alanı kullanım talebini karşılamada yetersiz kalmaktadır. Bu yetersizlikleri gidermek amacıyla yapılacak yolları genişletme çalışmaları ise, genellikle kentlerde alan fiyatlarındaki ve yapım maliyetlerindeki yükseklik nedeniyle ekonomik olmamakta, ya da kentin tarihi dokusu nedeniyle olanaksız olmaktadır. Trafik tıkanıklığının ikinci temel nedeni, genelde artan özel araç sahipliği ile birlikte, kentiçi ulaşım-da özel araç kullanma eğilimindeki artışlardır(7). Kentiçi ulaşımda özel araç kullanma eğiliminin artmasının, kitle ulaşım sistemindeki yetersizlikler, özel aracın sağladığı konfor ve rahatlık gibi birçok nedeni vardır(8). Kentiçi ulaşımda özel araç kullanımındaki artış ile birlikte ortaya çıkan park etme sorunu trafik tıkanıklığında dolaylı bir etkiye sahiptir. Kentlerde araçların park yeri sorununun gereksinime cevap verecek şekilde giderilememesi, birçok aracın yol kenarlarına park etmesine yol açmakta, bunun sonucu park eden araçlar zaten dar olan yol alanında hareket halindeki araçların payını azaltmaktadır. Sonuç olarak; kentlerde özel araç kullanma eğilimindeki artış yol alanı kullanım talebini arttırırken, diğer yandan çoğu kez kentlerde yol alanı arzını genişletmek olası olmamaktadır. Bu arz ve talep dengesizliğinin yanısıra, kentiçi ulaşımda belirli zaman ve mekanlarda zirve talebin ortaya çıkması, kentlerde önemli trafik tıkanıklıklarının oluşmasına neden olmaktadır. kentli dergisi 47 Bilimsel Bakış II. Trafik tıkanıklığının ekonomik analizi A. Tıkanıklığın ekonomik anlamı Karayolu ulaşımında ortaya çıkan trafik tıkanıklığına, sabit kapasiteli bir üretim biriminde, üretimi kapasitesi üzerine çıkardığımızda, çıktı artarken, üretim biriminin kısa dönem maliyetlerinde artışa yol açan bir maliyet etkisi olarak bakılabilir. Bu nedenle de, diğer üretim faaliyetlerine benzer bir şekilde, karayolu ulaşımında tıkanıklığın etkisi, kısa dönem marjinal maliyet ve ortalama maliyet eğrilerinde bir yükselme olarak ifade edilebilir. Bu yükselme sırasında marjinal maliyet ortalama maliyetten daha fazla artacağından, iki eğri arasında bir fark oluşur(9). Bir karayolunun, sürücülerin birbirlerine hiçbir maliyet yüklemeden seyahat edebileceği belirli bir kapasitesi vardır. Bu kapasite sınırına kadar yolu kullanan her bir sürücünün maliyeti sadece aracı kullanma maliyeti (vehicle operating cost) ve bu yolculuk için harcanan sürenin parasal değeridir. Diğer bir deyişle, kapasite sınırına kadar hiç bir araç sürücüsü diğer bir araç sürücüsüne hiç bir maliyet yüklememekte ve bu nedenle her bir aracın marjinal araç kullanma maliyeti sıfır olmaktadır(10). Yoldaki araç sayısının kapasite sınırına ulaşmasından sonra, yola bir aracın daha ilave olması araçların birbirlerini etkilemesine ve hızlarının düşmesine neden olacaktır. Diğer bir deyişle tıkanıklık başladığından, ortalama (veya birim) araç kullanma maliyetleri yükselecektir. Bu nedenle denebilir ki, kapasite sınırından sonra ortalama araç kullanma maliyeti yoldaki araç miktarının (hacminin) fonksiyonu olacaktır. Bu ilişki basitçe şöyle ifade edilebilir: Kapasite sınırından sonra araç miktarındaki artış, araçların hızlarını düşüreceğinden gecikmelere (delays) neden olur, ortalama araç kullanma maliyetini arttırır ve bunun sonucunda yolu kullanan sürücüler önceki durumlarından daha kötü (worse off ) bir duruma gelirler(11). Kapasite sınırından sonra yola bir aracın daha ilave olması tüm sürücülerin ortalama araç kullanma maliyetlerini arttırdığından, bu ilave araç sürücüsünün marjinal araç kullanma maliyeti ortalama araç kullanma maliyetinden daha büyük olacaktır. Eğer araç sürücüsü başına ortalama araç kullanma maliyeti tüm araç sürücüleri için (c) ise, araç miktarı q'dan (q + 1)'e arttığında bu maliyet c 48 kentli dergisi + ∆c'ye yükselir, bu nedenle (q + 1)'nci araç sürücüsünün marjinal araç kullanma maliyeti; (q + 1) (c + ∆c) - qc = q . c + q . ∆c + c + ∆c - qc = c + ∆c + q . ∆c dir. Dolayısıyla, marjinal araç kullanma maliyeti ortalama araç kullanma maliyetini q. ∆c kadar aşar(12). Bir araç sürücüsünün neden olacağı marjinal araç kullanma maliyetindeki artış, yoldaki trafik tıkanıklığının seviyesine, diğer bir deyişle ortalama araç kullanma maliyet eğrisinin eğimine bağlı olacaktır(13). Daha açık bir deyişle marjinal araç kullanma maliyetindeki artış ortalama araç kullanma maliyetindeki artış ile ortalama araç kullanma maliyet eğrisinin eğimi (k) artı bir'in çarpımı kadardır. Yani: mc = ∆c (1 + k) dır. B. Tıkanıklığın sosyal maliyetleri Bundan önceki kısımda, ortalama araç kullanma maliyeti ile marjinal araç kullanma maliyeti arasındaki farkın sürücülerin birbirlerine gecikme yüklemesi nedeniyle oluşacağını belirtmiştik. Tıkanıklık fiyatlamasında, hesaplama güçlükleri nedeniyle sosyal maliyet olarak sadece sürücülerin birbirlerine yükledikleri maliyetler gözönüne alınmaktadır(14). Oysa bir sürücünün tıkanık bir yolda araç kullanma nedeniyle topluma yüklediği maliyetler aşağıdaki şekilde üç gruba ayrılabilir(15). 1. Yol ve Park Yeri Maliyetleri Yoldaki aşınma ve yıpranma maliyetleri, yolu ışıklandırmak ve yoldaki trafiği kontrol etmek amacıyla yapılan harcamalardır. Bu maliyetleri karşılamak amacıyla sürücülerden kullanıcı ücretleri (user charges) alınmakla birlikte, bu ücretlerin genellikle yol harcamalarını karşılamadığı söylenebilir.Benzer şekilde araba yoğun kentlerde, araba başına yaklaşık beş ile sekiz park yerine gereksinim duyulmaktadır. Bu alanlar için yapılan maliyetlerin yanı sıra, bu alanlar verimsiz arazi haline gelmektedir. Araba odaklı kentlerde toplu taşıma odaklı kentlere oranla ulaşıma, yaklaşık üç katı harcama yapıldığı hesaplanmıştır. 2. Tıkanıklık Maliyetleri Bir yol kullanıcısının yoldaki diğer kişilere yüklediği gecikme maliyetleridir. Bu maliyetlerde ikiye ayrılabilir. Bilimsel Bakış Araç Türü PCU Kişi Otomobil 1 1 Kapladığı Alan Otomobil Birimi Minibüs 1.2 - 1.5 20 0.10 (1/10) Otobüs 3 60 0.05 (1/20) Körüklü Otobüs 6 200 0.03 (1/33) i. Yaya ve motorlu araç kullanmayan (bisikletli yol kullanıcıları vb.) trafiğe yüklenen gecikme maliyetleri Özel otomobillerin trafik tıkanıklığı sorununda en önemli rolü oynadıkları bilinmektedir. Bu rol, çeşitli ulaşım araçları için Özel Otomobil Birimi Eşdeğeri ( Passenger Car Unit – PCU ) katsayısı kullanılarak belirlenebilmektedir. Tablodan da görüleceği gibi, kişi başına bir minibüs otomobilin 1/10'u kadar; otobüs 1/20’si kadar; körüklü otobüs ise, 1/33’ü kadar daha az yol alanı işgal etmektedir. Bu veriler otomobillerin tıkanıklığa olan etkilerini açıkça ortaya koymaktadır. ii. Diğer motorlu araç trafiğine yüklenen gecikme maliyetleri Örneğin trafikteki tıkanıklıkları, işe gidiş ve dönüş arasındaki süreyi Seul’de 12 saate, Rio de Janerio’da 14 saate kadar çıkarmıştır. 1989 yılında Londra trafiği, hemen hemen hareket etmeden 53 km’lik araç kuyruğu ile rekor kırmıştır. 3. Diğer sosyal maliyetler Yol çevresinde oturan veya iş sahipleri gibi fertlerle, diğer yol kullanıcılarına kaza olasılığındaki artış, risklerde artış, gürültü, duman ve çevre kirlenmesi gibi yüklenen maliyetlerdir. Kentlerdeki hava kirliliğinin büyük bir kısmının motorlu araçlardan kaynaklandığı yapılan araştırmalarla saptanmıştır. Örneğin, dünya genelinde yılda en az 3 milyon kişi egzoz dumanları nedeniyle hayatını kay- www.skb.org.tr betmektedir.Dünyada oluşan toplam karbondioksit emisyonunun % 13’ü özel araçlardan kaynaklanmaktadır. ABD'de hava kirliliğinin yaklaşık % 60'ı motorlu araçlardan kaynaklanmaktadır. Ankara'da bu oran % 41, İstanbul'da ise % 53.5'dir. Trafik tıkanıklığı ve hava kirliliği artışı arasındaki ilişki açıktır, çünkü "Yapılan araştırmalar en az CO ve NOx miktarının aracın hızı yaklaşık 40-45 km/ saat olduğu anda oluştuğunu göstermiştir"(16). Trafik tıkanıklığı da hızlarda düşmeye neden olacağından daha çok kirlenme ortaya çıkacaktır. Trafik tıkanıklığı ile topluma yüklenen diğer maliyetler (gürültü, kazalarda artış vb.) arasında, hava kirliliğine benzer şekilde ilişkiler saptanabilir. (17) Her yıl kentlerdeki trafik kazalarında yaklaşık 900.000 kişi hayatını kaybetmektedir. Gelişmekte olan ülkelerde yapılan bir araştırma, trafik kazalarının iç hastalıklardan sonra ikinci ölüm nedeni olduğunu göstermektedir. Kısaca tıkanıklık durumunda, bir aracın sosyal maliyeti sadece yoldaki diğer sürücülere yüklenen maliyetler olmayıp, bu maliyetlerden daha büyüktür. Ancak topluma yüklenen bu maliyetleri hesaplamak güç olduğundan, tıkanıklık analizinde bu maliyetler gözönüne alınamamaktadır. III. Kentiçi ulaşım sorununun çözümü için yeni yaklaşımlar XX. yüzyılın son çeyreğinden bu yana dünyadaki bir çok kentte özel araç kullanımındaki artış hızla sürmektedir. 1970 yılında tüm dünyada 200 milyon araba var iken, bu sayı 2006’da 900 milyona yaklaşmıştır. 2030 yılında ise bu sayının 2 milyara ulaşacağı tahmin edilmektedir.(18) Bir çok kentte, alan kullanımı otomobil kullanımına odaklanarak planlanmıştır. Ortaya çıkan trafik tıkanıklıklarını çözmek için de, yeni yol yapımı veya mevcut yolların genişletilmesi, bat çıklar, trafik düzenlemeleri gibi çözüm yolları uzun yıllar kullanılmıştır. Kentiçi ulaşım sorununun geleneksel çözümü, daha fazla yol kapasitesi yaratmaktır. Ancak bu çözüm, “Daha fazla yol, daha fazla araba ve daha fazla yayılma kısır döngüsüne neden olmaktadır.” İktiat biliminin temel yasalarından biri olan Say Yasası’na göre “Her arz, kendi talebini yaratır.” Benzer bir biçimde ulaşım ile ilgili veriler, “Yol inşa edersen, arabalar gelir” sonucuna yol açmaktadır. Örneğin ABD kentlerinin son 30 yılını inceleyen Texas Ulaşım Enstitüsü, yollara büyük yatırımlar yapan kentlerle, yapmayan kentler arasında tıkanıklık seviyeleri açısından hiçbir fark olmadığını ortaya koymuştur. Böylece yeni yol yapımının kentiçi trafik tıkanıklığını azaltmada iyi bir çözüm olmadığı anlaşılmıştır. Kentiçi ulaşım konusunda yaşanan tıkanıklık sorununun çözümü açısından yeni ve daha rasyonel bir yaklaşım gerekmektedir. “İnsanlar için kentler” veya “kentiçi ulaşımı yeşillendirmek” gibi kavramsal çerçevelerle tanımlanan bu yaklaşımlar, kentleri sadece arabalar için değil, insanlar için kentler haline getirmenin yolları araştırılmaktadır. Bu yaklaşımların temeli, kentiçi yollarda özel araç kullanımını olabildiğince sınırlamak ve kentiçi ulaşımda kentlilere çeşitli seçenekler sunabilmektir(19). Bu seçeneklerin başında toplu taşımacılık ile tamamlayıcılık ilişkisi içerisinde olmak üzere, yaya ve bisiklet ile ulaşım gelmektedir. Öncelikle kentli dergisi 49 Bilimsel Bakış bisiklet kullanımının ve yayalığın kentiçi ulaşımda güvenilir hale getirilmesi gerekmektedir. “Yavaş yol hareketi” denen bu yaklaşımda, trafik akışının daha güvenli hale getirilmesi için özel araçlar üzerinde etkin sınırlamalar uygulanmasını gerektirmektedir. Avrura’da bir çok kent “trafik sınırlama veya yatıştırma” olarak bilinen yöntemlere başvurmaktadır. Trafik sınırlama uygulamasının önemli katkısı, kentiçi yollarda yayalara ve bisikletlilere güvenli ulaşım olanağı sağlamasıdır. Böylece kent yolları, yayalara ve bisiklet kulananlara öncelik verilen insan odaklı alanlar haline gelebilmektedir. Örneğin, 2003 yılı verilerine göre, Kopenhag’ta kentlilerin % 36’sı bisikletle, % 33’ü toplu taşıma ile, % 5’i yürüyerek işlerine giderken, sadece % 27’si arabayla işine gitmektedir. Amsterdam’da bisikletle yolculuk yapanların oranı % 30’dur. Bir çok Avrupa kentinde kısa mesafeli ulaşım için yaygın olarak kulanılan yaya ve bisikletle ulaşım, tren ve otobüs seferleri ile bütünleştirilerek uzun yolculuklar içinde yaygınlaştırılmaya çalışılmaktadır. Örneğin, Japonya ve Avrupa’da istasyonlara bisikletle gitmeyi özendiren “bisikletine atla git” olanakları daha da arttırılmaktadır. Kentiçi yollarda özel araç kullanmayanlara olanak tanımanın bir başka yöntemi de kent merkezlerine giren özel araç sayısını sınırlandırmaktır. İsveç’in Göteborg kentinde, kent merkezi kek biçiminde beş bölgeye ayrılmıştır. Her bir bölgeye çevre yolundan girilebilirken, bölgeler arasında özel araçlar için geçiş yapılamamaktadır. Singapur, Oslo ve Londra “tıkanıklık vergisi” uygulamaları ile kent merkezlerine özel araç girişini sınırlandırmaktadır. (20) Kent merkezlerine özel araç girişini sınırlandırmanın bir başka yöntemi ise, Cenevre ve Kopenhag’da olduğu gibi, kent merkezlerindeki park alanlarının sınırlandırılmasıdır. Bu bağlamda park alanlarının kent merkezi dışındaki alanlarda yaygınlaştırılmasıdır. Bir çok Avrupa kentinde, kent merkezlerinde arabaların girmediği yaya bölgeleri oluşturulması önemli faydalar sağlamıştır. Örneğin, Münih kenti 85.000 metre karelik yaya alanı ile önemli bir başarı elde etmiştir. Ayrıca Singapur’da başarılı bir şekilde uygulanan “alan kullanımına izin yöntemi” örnek olarak verilebilir (20). 50 kentli dergisi Kentiçi ulaşımda toplu taşımaya ağırlık verilmesinin yanı sıra, toplu taşıma, bisiklet ve yaya ulaşımı seçeneklerini dikkate alarak gerçekleştirilecek bir kent planlaması, kentiçi ulaşım talebini en az düzeye düşürebilecektir. Bu bağlamda kent planlamasında otomobille ulaşımı hedef alan yaklaşımlar yerine, kentlerde özel araç kullanımını azaltıcı alan kullanım kalıpları benimsenerek, sürekli yeni yol yapma kısır döngüsünün aşılması gerekmektedir. Yapılan araştırmalar, alan kullanım yoğunluğu yüksek ve yayılma alanı nispeten geniş olmayan kentlerde, özel araç kullanımına alternatif ulaşım biçimlerinin geliştirilmesinin daha kolay olduğunu göstermektedir. Diğer yandan Newman ve Kenworthy'nin dünyanın başlıca 32 büyük kentinde yaptığı araştırma, alan kullanım yoğunluğu bir hektar alan başına 40'tan daha az olan düşük yoğunluklu kentlerde arabaya olan bağımlılığı arttırdığını göstermiştir. Nitekim bir çok Avrupa ülkesinde olduğu gibi, hektar başına alan kullanım yoğunluğu 60-100 arasında olan kentlerde ulaşım için farklı seçeneklerin geliştirilmesi kolaylaşmaktadır. Kent topraklarının kullanımında yoğunlukları arttırmanın yanısıra, bölgeleme anlayışında da değişikliklere gitmek gerekmektedir. Bölgeleme, konutlar ile ticari faaliyet alanlarını birbirinden uzaklaştırarak yeni ulaşım talepleri yaratmak yerine bu etkinlikleri bir arada bulundurma amacıyla kullanılabilir. Yeni kentsel yerleşmeler işyerlerinin, evlerin ve hizmet merkezlerinin birlikte bulunduğu, yoğun (kompakt) kentler olarak planlanabilir. Böylece kent planlaması, kentiçinde ulaşım talebini en aza indirebilir. Özetle, caddeleri ve sokakları insanların hareketliliğinden ziyade, araçların hareketliliğine göre oluşturulan kentlerde ulaşım sorunu, bir kısır döngü halinde, çözümü zor bir sorun halini almaktadır. Araç kullanımına aşırı bağımlı kentlerde, elde edilen yararlar karşısında katlanılan sorunlar daha fazla olabilmektedir. Bu açıdan kentiçi ulaşımda sadece araçların hareketliliğine yönelik ulaşım ve kent planlaması anlayışı yerine, çeşitli seçeneklerin bir arada düşünüldüğü kent ve ulaşım planlaması anlayışına gerek bulunmaktadır. Bu anlayışa paralel olarak, kentiçi yollarda özel araç kullanımını sınırlayıcı düzenlemelere de gerek olabilecektir. Bilimsel Bakış Kaynaklar 1. Genel anlamda ulaşımın ekonomik analizi için bkz; Süleyman Barda, Ulaştırma Ekonomisi, İstanbul: Menteş Kitabevi, 1982. 2. Kentiçi ulaşım sistemleri ile ilgili bilgi için bkz; F. Yavuz; R. Keleş; C. Geray; Şehircilik: Sorunlar, Uygulama ve Politika, Ankara: A.Ü.S.B.F. Yayınları, No: 415, 1978, ss: 293-319. 3. Buchanan ve diğerleri, "Traffic in Towns" Transport (ed. Denys Munby) Baltimore: Penguin, 1968, ss: 153-182. 4. Ulaşım ve alan kullanımı ile ilgili olarak bkz; L.N. Moses ve H.E. Jr. Williamson, "The Location of Economic Activities in Cities" American Economic Review, Vol: 57, 1967; ss: 211-221; Yavuz, Keleş, Geray, a.g.e., ss: 293 vd. 5. "Ev-işyeri arasındaki ulaşımın en önemli niteliği çalışma hayatı ve emekle olan ilişkisidir... Bu nedenle günlük trafik içinde en önemli paya sahip ev-işyeri yolculukları ekonomik hayatın kaçınıl-maz bir parçasıdır ..." Raşit Gökçeli ve Tarık Okyay, "Ankara'da Kamu ve Özel Toplu Taşımacılık Yükünün Çalışanlara Yansıması" Mimarlık, Sayı: 4, 1976, ss: 80-83.Kentiçi yollarda zirve talep sorunu ve çözüm yolları ile ilgili bilgi için bkz; H.W. Richardson, Urban Economics, Middlesex: Penguin 1971, ss: 103-106. 6. Kentlerde trafik tıkanıklığının nedenleri ile ilgili olarak bkz; Kenan Bulutoğlu, Kamu Ekono-misine Giriş, 3. b., İstanbul: Temat Yayınları, 1981, ss: 374-376; Ülke Ayata, "Ekonomik Bir Olay Olarak Trafik Sıkışıklığı" Mimarlık, Sayı: 6, (Haziran 1974), ss: 18-19. 7. İstanbul'da trafik tıkanıklığı sorununa özel araç kullanımındaki artışların etkisiyle ilgili bilgi için bkz; İlhan Tekeli, Tarık Okyay ve Yiğit Gülöksüz, Gecekondulu, Dolmuşlu, İşportalı Şehir, Ankara: Cem Yayınevi, 1976, ss: 121-131; İlhan Tekeli; "Ulaşım Sorunu ve Otomobil Üretimi" Mimarlık, Sayı: 6, (Haziran 1974), ss: 10-12. 8. Kentiçi ulaşımda özel araç kullanmanın rasyonel bir davranış olmadığı genellikle kabul gören bir görüştür. Ancak bu görüşte, kamu ulaşımını ve özel araçla ulaşımı seçenlerin piyasa fiyatları-yla karşı karşıya olduğu varsayılmaktadır. Oysa kamu ulaşımına devlet yardımı bütçe yoluyla yapılırken, özel araç kullananlara yarattıkları tıkanıklık maliyetlerinin ödetilmemesi, yani yollardan bedava yararlandırma (free-rider), bu tip ulaşım modelini seçenlere daha çok devlet yardımının yapılmasına neden olmaktadır. Ayrıca kentiçi ulaşımda özel araç kullanımının kitle ulaşımına, kapıdan kapıya (door-to-door) ulaşım olanağı nedeniyle zamandan sağladığı tasarruflar, konfor, rahatlık vb. gibi üstünlükleri vardır. Bununla birlikte kamu ulaşım sistemini kullananların ortalama maliyeti, kullanım miktarına göre değişmez iken (yani her yolculuğun fiyatı aynıdır) özel araç kul-lananların ortalama maliyeti (aracın sabit maliyetleri nedeniyle) kullanım arttıkça artan oranlı bir şekilde (progressive) düşmektedir. Bu www.skb.org.tr nedenlerle kentiçi ulaşımda özel araç kullanımının irrasyo-nel olduğu iddiasının doğru olmadığı savunulmaktadır. Bu konularda ayrıntılı bilgi için bkz; R.A. Sherman "A Private Ownership Bias in Transit Choice" American Economic Review, Vol: 57, 1967, ss: 1211-1217; Richardson, Urban Economics, Illinois; The Dryden Press, 1978, ss: 181-182. 9. J.R. Meyer ve M.R. Straszheim, Techniques of Transport Planning; Volume I, Pricing and Project Evaluation (ed. J.R. Meyer) Washington: The Brookings Institution Transport Re-search Program, 1974, s: 44; R.H. Strotz, "Urban Transportation Prables" The Public Economy of Urban Communities (ed. Juluis Margolis) Baltimore: Johns Hopkins Press for Resources for the Future, 1969, ss: 127-169. 10.Tıkanıklık olmayan bir yolda "Tıkanıklığın olmaması, bu malların tüketiminde rekabetin ol-madığını ve pazarlanabilmesi özelliği ise yararlandırmama ilkesinin uygulanabileceğini göster-mektedir. Ancak tıkanıklığın olmadığı bir durumda söz konusu olan köprünün ya da karayolunun, kaynak ayırımında etkenliğin sağlanması yönünden bedava kullanılması gerekir. Köprüden ya da karayolundan geçişin bedava olması durumunda yararlandırmama ilkesi uygulanmadığından, yarı-kamusal mal tam kamusal mala dönüşmektedir" Şener, Kamu Ekonomisi, s: 52; Ayrıca tıkanıklığın olmadığı durumda fiyatlama ve refah ilişkisi için bkz; Richard A.Musgrave, The Theory of Public Finance, Tokyo: Mac Graw Hill Book Company, Inc., 1959, ss: 136-140. 11.M.Beckman, C.B. McGuire ve C.B. Winsten, Studies in the Economics of Transportation, 3. ed., Yale: Cowles Commission, 1959, ss: 49; R.M. Zettel ve R.R. Carl, "The Basic Theory of Efficiency Tolls: the Tolled, the Tolled-off and the Un-Tolled", National Academy of Sciences Highway Research Board, Traffic Congestion as a factor in Road-User Taxation, Highway Research Board, No: 47, 1964, ss: 46-65; Ö.F. Batırel, Kamu Maliyesi Teorisine Giriş, genişletilmiş 2. b., İstanbul; İTİA. Nihat Sayar Yayın ve Yardım Vakfı Yayını, 1979, ss: 70-72; Bulutoğlu a.g.e., ss: 365-370. 12.Clifford Sharp, "Congestion and Welfare, An Examination of Case for a Congestion Tax", The Economic Journal, Vol: 76 (December 1966), ss: 806-817. 13.Marjinal maliyet ile ortalama maliyet eğrisinin eğimi arasındaki ilişki aşağıdaki şekilde gösterilebilir: maliyetteki toplam artışa K dersek; K = ∆C.q dur. Araç başına maliyetlerdeki artış yani araç başına marjinal maliyetteki artışıdır. Ayrıca benzer ilişkiler hacimdeki artış nedeniyle, hızlardaki azalma veya seyahat süresindeki ar-tışlar içinde bulunabilir, ayrıntılı bilgi için bkz; W.S. Vickrey, "Pricing in Urban and Suburban Trans-port" American Economic Review, Vol: 53, No: 2 (May-1963), ss: 452-465; W.S. Vickrey "Pricing as a Tool in Coordination of Local Transportation" NBER Conference, Transportation Economics, Columbia University Press, 1965, ss: 275-291; R.J. Smeed, "Traffic Studies and Urban Congestion" Journal of Urban Economics and Policy, (January 1968), ss: 33-70. Ortalama maliyet eğrisinin eğimi tıkanıklığın şiddetine göre değişecektir. Örneğin tekli etkileşim (Single Interaction) tıkanıklık tipinde 1 iken, çoklu etkileşim (Multiple Interaction) tıkanıklık tipinde 3 ile 5 arasında değişir. Tıkanıklık tipleri ile ilgili bilgi için bkz; W.S. Vickrey, "Congestion Theory and Transport Investment" American Economics Review, Vol: 54, No: 2 (May-1969), ss: 251-260. Bu konularda özet bir bilgi için bkz; W.S. Vickrey, "Current Issues in Transportation" Contemporary Economic Issues, revised ed. (ed. Neil W. Chamberlain) Illinois: Richard D. Irwin, Inc., 1973. 14.Sosyal maliyetlerin bu yorumu için bkz; Beckman, McGuire ve Winsten, a.g.e., s. 86. 15.Smeed, Road Pricing: The Economic and Technical Possibilities, London: Ministry of Transport, HMSO. 1964, s: 3; Peter Newman, Jeff Kenworthy, “ Kent Ulaşımını Yeşillendirmek ” Dünyanın durumu 2007 ( kentsel Geleceğimiz ), ( Çev: Işıl Demirakın ) Tema Vakfı yayını, İstanbul, 2007,ss: 99 – 100, Marcia D. Lowe, "Kentiçi Ulaşımın Yeniden Düzenlenmesi" Dünyanın Durumu 1991, (Çev: Erol User); Worldwatch Enstitüsü Raporu.Tema Vakfı Yay-ını,İstanbul,1991,ss: 65 -87, Yaprak Renda, “ Şehir ve Ulaşım ” Bilim ve Teknik,sayı : 349 ( Aralık 1996 ) ss: 20 – 26. 16.Mürşit Pekin, "Çevre Sorunları ve Kentiçi Ulaşımda Trafik Kirliliği" Kentiçi Ulaşım Paneli Tebliği, İstanbul: 17 Şubat 1982; Demirekler, a.g.e., ss: 8-14; Ulaşım sistemlerince yaratılan hava kirliliğinin bir kaşılaştırması için bkz; Cüneyt Elker, "Kentsel Ulaşım Sistemlerinin Özellikleri: Bir Karşılaştırma", Ankara Belediyesi EGO Gn. Md.'lüğü Toplutaşım Kongresi Tebliği (Ankara: 1978) ss: 10-11, Lowe,a.g.m.,s.67; Newman, Kenworthy,a.g.m., s.184 . 17.Trafik tıkanıklığı ile kaza oranları arasındaki ilişki için bkz; Vicrey, "Congestion Theory ...", s. 253; R.J. Smeed, "Some Aspects of Pedestrian Safety" Journal of Transport Economics and Policy, (September 1968) ss: 255-279. Hasan Ertürk, "Olumsuz Bir Dışsallık Örneği: Kentiçi Trafiğin Hava Kirliliğine Etkileri" U.Ü.İ.İ.B.F. Dergisi, Cilt: VIII, Sayı: 1-2 (Kasım 1987) ss: 147157. Hasan Ertürk, Bursa'da Sosyo-Ekonomik Değişim ve Hava Kirliliği Sorunu, Bursa: BUSİAD Yayını, No: 14, 1994, ss: 41-43, Lowe,a.g.m.,s.68; Newman, Kenworthy,a.g.m., s.184. 18.Lowe,a.g.m.,s.78; Newman, Kenworthy,a.g.m.,ss: 82 -92. 19.Lowe, a.g.m. s. 78; Mensture Aysan, "Çevre Duyarlı Kentsel Ulaşım" 4. Ulusal Bölge Bilimi-Bölge Planlama Kongresi: Bildiriler, 16-17 Haziran 1994, Trabzon: Karadeniz Teknik Üniver-sitesi, ss: 163-173. 20.Singapur’daki “ Alan Kullanımına İzin ” uygulaması için bkz; Hasan Ertürk, Trafik Tıkanık-lığının Ekonomik Analizi ve Tıkanık Kentiçi Yolların Fiyatlandırılması, Bursa: U.Ü.S.B.E., Basılmamış Doktora Tezi,1985. kentli dergisi 51 Analiz Bursa kentiçi ulaşımda kabuk değiştiriyor Erdem SAKER Türkiye Sağlıklı Kentler Birliği Danışma Kurulu Üyesi Bursa kentiçi ulaşımda, bugün dünyanın çağdaş kentlerinde uygulana gelen ulaşım sistemlerini uyarlamak için önümüzde hiçbir engel yok 52 kentli dergisi 1 940’lı yılların Bursa’sında, kentiçi ulaşım atlı faytonlarla yapılırdı, kış aylarında faytonlar kızaklı olurdu, köylerden kent merkezine insan ve malzeme nakillerinde at arabaları kullanılırdı. Bu at arabası nakliyesinin bugün bıraktığı bir iz de var, kış aylarında lodos rüzgarının çok şiddetli estiği, özellikle İnegöl istikametinden gelen at arabalarına Kaplıkaya vadisinde kabus yaşattığı, arabaların rüzgarın hafiflemesi için vadinin doğu ucunda beklediği söylenir ve o bekleme yeri de, adı bugüne kadar uzanan Araba Yatağı olur, arabalar rüzgarın biraz hafiflemesini fırsat bulduklarında hızla vadiyi geçerler ve kendilerini güvende hissettikleri bir ulu çınarın altında dua ederler, oranın adı da bugünkü Duaçınarı olur. Kenti çevreye bağlayan ulaşım araçları, Bursa-Mudanya arasındaki kömür lokomotifli tren (seyahat süresi 3,5 saat), Mudanya İstanbul arasındaki gene kömürlü Sus ve Marakas vapurları (seyahat süresi 6 saat) ve de İstanbul’a yük-sebze-meyve taşıyan siyah mavnalar (seyahat süresi tüm gece). Zaman içinde uzun burunlu belediye otobüsleri Heykel-Çekirge arasında çalışmaya başlar, Kamil Koç’un gene uzun burunlu otobüsleriyle Yalova’ya (3 saatte) ve de Ankara’ya (9 saatte) gidilir… 1960’lara gelindiğinde, İpek böcekçiliği-İpek üretimi-İpekli kumaş dokuma fabrikaları ile İpekiş ve Merinos’un temelini oluşturduğu dokuma sanayinin kabuğunun çat- lamaya başladığı görülür, Bursa Organize Sanayi Bölgesi kurulur, tekstilin yanında otomotiv ve makine sanayi türleri hızla yerleşir ve gelişir. Bu gelişme 110 binlerde olan kent nüfusunun da, sanayileşmenin çekim gücü paralelinde hız kazanan göçlerle patlamasına neden olur. Bu patlama, önce göçerlerin ev bark edinme gereksinimleri karşılanamayan yerleşim alanlarında etkisini gösterir, arsa spekülatörlerinin uydurduğu ‘Hisseli Parselasyon’ yöntemiyle gecekondulaşmayı tarihi kentin tüm çevresine ve Bursa ovasına yayar. Kentin genelinde, bir yandan dar sokaklar, çıkmaz aralıklar oluşur, diğer yandan nüfus yoğunluğu yüksek bu yerleşim alanlarından fabrikaya/okula/kent merkezine/çarşıya/ gidiş gelişleri sağlayacak ulaşım sorunları katlanarak büyür, kent yönetimlerince işletilen ulaşım ağı yetersiz kalır. Tabii hemen, yerleşimi çözen ileri görüşlü(!) gruplar Minibüs/Dolmuş ağını, ‘Gecekondu Ulaşım Sistemi’ni devreye sokar ve de herkes halinden memnun görünür… Bursa Belediyesi Büyükşehir statüsüne döndüğünde, ilk belediye başkanı Ekrem Barışık ve ekibi, bu hızlı ve fakat plansız kentleşme paralelinde gelişen çarpık ulaşım sistemine dur deme zamanının geldiğini görürler ve çözüm üretmek amacıyla, çağdaş kentlerde uygulanan ulaşım modellerini araştırmaya başlarlar. Ve bu araştırmalar onlara, raylı kentiçi Analiz ulaşım modelini kent gündemine yerleştirtir. Ardından bu modele temel oluşturacak bir ulaşım fizibilite çalışması ODTÜ’ne yaptırılır(1987). Bu çalışma, aynı üniversitenin 1970’de, kentin içme/kullanma suyu gereksinimlerini, 2040 yılını hedef alarak planlanmasına temel teşkil edecek ‘Nüfus Projeksiyonu’ çalışmasında belirlenen nüfus büyüklükleri esas alınarak yapılır ve sonuçta böyle bir trendde büyüyen ve büyümeye devam edecek Bursa kentinin kentiçi ulaşım sistemi ağının omurgasının ‘Hafif Raylı Sistem’ olacağı belirlenir. 1989/1994 döneminde, Büyükşehir Belediye Başkanı Teoman Özalp, bu fizibiliteyi temel alarak, 55km uzunluğundaki HRS ağının kati projesini yaptırır, ihale aşamasına getirir, 1994/1999 döneminde, Erdem Saker, kent merkezini doğuya ve batıya bağlayan toplam 22,5 km. uzunluğundaki hatların uygulama projelerini yaptırır, kredisini temin eder, ihale işlemlerini tamamlayarak inşaatı başlatır. Bu arada öğrenciler arasında açılan bir yarışma sonucunda sisteme BursaRay adı konur ve amblemi belirlenir. Bu dönemde ayrıca, uluslararası bir ihale ile BursaRay’ın devreye girmesiyle oluşacak kentiçi ulaşım sisteminin işleme senaryolarının yer aldığı, ‘Ulaşım Planlaması’ hazırlanır. 1999/2004 döneminde Erdoğan Bilenser, inşaatı devam eden bu hatların 17,5 km’sini tamamlayarak hizmete açar. 2004/2009 döneminde Hikmet Şahin, doğu hattında www.skb.org.tr eksik kalan 5km hattı tamamlatır ve 6,5km uzunluğundaki Uludağ Üniversitesi hattını ihale eder ve işe başlatır. 2009’da görevi devralan Recep Altepe, bir yandan projede yaptığı bir değişiklik ile ihale kapsamını 8,3km’ye çıkarır ve BursaRay’ın hem U.Ü.ne, hem de Emek’e ulaşmasını sağlar, diğer yandan da Araba Yatağında son bulan doğu hattının Kestel’e ulaşmasını sağlayacak 7,2km. uzunluğundaki hattın ihalesini yapar ve inşaata başlatır. Sonuçta, ODTÜ’nin 1987’de çizdiği, Bursa kentiçi ulaşım sisteminin omurgasını oluşturan 55km. uzunluğundaki hatların 30,8km.’si hizmete girer, 7,2km.’si de iki yıl içinde eklenir. Böylece 1998’de raylı sisteme ilk kazma vurulurken üzerine oturtulan temel ilke, ‘Kent merkezini, kentin yoğun yerleşimlerin bulunduğu doğu ve batı yönlerine bağlama’ ilkesi yaşam buluyor. Bu arada bu ilkenin önemli bir hançer yarası aldığının da altını çizmeden geçemeyeceğim. Şöyle yapılan ki, 1989/1994 kati projenin yolcu büyüklükleri, döneminde dayandığı doğu hattının da iki adet olmasını öngörüyorken, 1999/2004 döneminde alınan bir kararla, inşaatı devam eden 1. Doğu hattı, ileriki yıllarda yapımı planlanan 2. Doğu hattıyla birleştirilmiştir. Bu uygulamanın acısı, ileriki yıllarda, Kestel’den itibaren kent merkezine doğru oluşacak yolcu büyüklüklerinin akıtılamamasında çekilecektir. Kentiçi ulaşımda çağdaş düzeni, hep beraber oluşturalım Bursa kentiçi ulaşımda, bugün dünyanın çağdaş kentlerinde uygulana gelen ulaşım sistemlerini uyarlamak için önümüzde hiçbir engel yok artık, deyim yerinde ise, süt-un-şeker hazır, Büyükşehir Belediyesi bunları kepçe kepçe kazana yerleştiriyor, helvayı pişirme zamanı geliyor, hem de içeriği 25 yıldır hazırlanan lezzetli helvayı… İsterseniz önce kazana konanlara bir göz atalım; 30,8 km. BursaRay hattı ve üzerinde her 4 dakikada bir akan vagon dizileri, Halen kepçenin içinde, kazana girmek üzere olan, 7,2 km. Kestel hattı, Henüz kepçenin uzanmadığı, malzemelerinin tartıldığı, mutasavver Kent Meydanı-Heykel tramvay hattı, Aktarmalarda indirim uygulanan BuKart bilet sistemi, örneğin Ataevler’de yeni hizmete sokulan besleme ringi ile BursaRay istasyonuna geç, BursaRay’la Şehreküstü’ne gel, 35/C’ye aktarma yap, heykele çık 160 krş. 90TL’na aylık BuKart al, bir ay boyunca toplu taşım sistemini, cebinden başka para çıkmadan, istediğin kadar kullanma imkânı, 2012 yılbaşından itibaren Kamu Kurum ve Kuruluşlarının personel servislerinin kaldırılması, 2012 yılbaşından itibaren üniversite kentli dergisi 53 Analiz servislerinin kaldırılması, dolmuşların yolcuları, düzenli aralarla aktaracak taksiye çevrilmesi, Besleme Ringlerinin oluşturulması, OSB fabrika servislerinin kaldırılması • Yoğun servis aracı kullanan için firmalarla yapılan müzakereler, vb. okulların servis ringlerinin, Ancak helvanın lezzeti, öncelikle içe- kendilerine en yakın BursaRay riğinin biraz daha zenginleştirilmesi ile ve de kazanın içinde konanların doğru karıştırılması ile artacak, gelin hala direk Heykel önüne çıkan çok ağır, biz Bursalılar karıştırmada otobüs hatlarının kaldırılması, Belediye Başkanımıza yardımcı olmaz • Dolmuşların kaldırılması, isek o muhteşem lezzeti yakalaya- taksiye dönüştürülmesi, tutalım… Nasıl mı? • Önce, işimize, çarşıya pazara, eşe dosta, vb. yerlere, genelde içinde tek başına olduğumuz özel arabamızla gitmekten vaz geçerek, • BursaRay ve ona bağlanan • Atatürk Caddesi altı-Hanlar Bölgesi-Kayhan-Reyhan Bölgeleri’nin yayalaştırılması, bu bölgelerde geceleri ve tatil günlerinde açık olan alış veriş-yemek-eğlence alanlarının oluşturulması, diğer toplu taşım araçlarını ki bundan bir deyimle anılan bölgeye, böyle bu gurubu ‘toplu taşım ‘Tarihi Alış Veriş Merkezi/TAVM’ sistemi’ olarak adlandıracağım, aktarma yaparak kullanmayı öğrenerek, içimize sindirerek, • Bugün dünyanın çağdaş işlerliği kazandırılması, • Özlüce-Altınşehir-ErtuğrulkentÜniversite-Görükle Bölgesi’nde kentlerinde yaşayan, çağdaş örnek bir ‘Yavaş Şehir’ kentlilerin,‘1,5 km.ye kadarki oluşturulması, düzenli besleme mesafeler için kullanacağım ringleri-trafik lambalı bisiklet ulaşım aracı, benim ayaklarımdır’ tanımlamasını kabullenerek, çevremize de aşılayarak, • Yanımızda çalışanların, iş yerimize geliş gidişlerinde yolları-istasyonlarda ve toplu yaşam alanlarının önünde bisiklet otoparklarının oluşturulması, vb. • BursaRay ve Otobüs duraklarında, kullandığımız servis araçlarını gelen araçların varış zamanını iptal ederek, onların toplu gösteren elektronik zaman taşım sistemini kullanmalarını ağının kurulması, vb. planlayarak, uygulatarak, • Çocuklarımızın okullarına, Evet, gelin kentimizin tüm sivil servislerle değil, toplu taşım toplum kuruluşları, tüm kurumları, sistemi ile ulaşmalarını sağlayarak, biz Bursalılar ve de tüm belediyele- • İşte burada biraz duraksıyoruz, zira kazana konması gerekli daha bir hayli eksik malzeme olduğunun rimiz, kol kola girelim, belki alışmada zorlanacağımız ve fakat alıştıktan farkına varıyoruz, bakın neler; sonra, ‘Ooh, dünya varmış’ diyerek • Tüm BursaRay istasyonlarına, o içinde yaşayacağımız çağdaş düzene istasyonun besleme alanındaki 54 kentli dergisi • BursaRay’ın ulaştığı noktalardan görün ki kepçe hem çok büyük, hem mayız, haydi gelin kepçenin ucundan Kentimizin tüm sivil toplum kuruluşları, tüm kurumları, biz Bursalılar ve de tüm belediyelerimiz, kol kola girelim, belki alışmada zorlanacağımız ve fakat alıştıktan sonra, ‘Ooh, dünya varmış’ diyerek içinde yaşayacağımız çağdaş düzene geçelim… istasyonunda kesilmesi, geçelim… Türkiye Sağlıklı Kentler Birliği Üyeleri Abana Belediyesi / Kastamonu Tel: 0366 564 11 65 Web: www.abana-bld.gov.tr Akçay Belediyesi / Balıkesir Tel: 0266 385 13 00 Web: www.akcay.bel.tr Altınova Belediyesi / Yalova Tel: 0226 461 29 40 Web: www.altinova.bel.tr Amasra Belediyesi / Bartın Tel: 0378 315 10 81 Web: www.amasra.bel.tr Antalya Büyükşehir Belediyesi Tel: 0242 249 50 00 Web: www.antalya.bel.tr Avanos Belediyesi / Nevşehir Tel: 0384 511 40 64 Web: www.avanos.bel.tr Aydın Belediyesi Tel: 0256 226 63 52 Web: www.aydin-bld.gov.tr Balçova Belediyesi / İzmir Tel: 0232 455 20 00 Web: www.balcova.bel.tr Bandırma Belediyesi / Balıkesir Tel: 0266 711 11 11 Web: www.bandirma-bld.gov.tr Buharkent Belediyesi / Aydın Tel: 0256 391 30 05 Web: www.buharkent.bel.tr Bursa Büyükşehir Belediyesi Tel: 0224 234 00 87 Web: www.bursa.bel.tr Çankaya Belediyesi / Ankara Tel: 0312 488 88 00 Web: www.cankaya.bel.tr Denizli Belediyesi Tel: 0258 265 21 37 Web: www.denizli.bel.tr Derince Belediyesi / Kocaeli Tel: 0262 239 40 15 Web: www.derince.bel.tr Didim Belediyesi / Aydın Tel: 0256 811 26 60 Web: www.didim.bel.tr Gebze Belediyesi / Kocaeli Tel: 0262 642 04 30 Web: www.gebze.bel.tr Gölcük Belediyesi / Kocaeli Tel: 0262 412 10 12 Web: www.golcuk.bel.tr Isparta Belediyesi Tel: 0246 211 61 61 Web: www.isparta.bel.tr İstanbul Büyükşehir Belediyesi Tel: 0212 455 14 00 – 01 Web: www.ibb.gov.tr İzmir Büyükşehir Belediyesi Tel: 0232 482 11 70 Web: www.izmir.bel.tr İzmit Belediyesi / Kocaeli Tel: 0262 444 41 00 Web: www.izmit.bel.tr Kadıköy Belediyesi / İstanbul Tel: 0216 542 50 55 Web: www.kadikoy.bel.tr Kadirli Belediyesi / Osmaniye Tel: 0328 718 10 39 Web: www.kadirli.bel.tr Kahramanmaraş Belediyesi Tel: 0344 223 50 72 Web: www.kahramanmaras.bel.tr Karşıyaka Belediyesi / İzmir Tel: 0232 399 43 03 Web: www.karsiyaka.bel.tr Kırıkkale Belediyesi Tel: 0318 224 27 61 Web: www.kirikkale-bld.gov.tr Kırşehir Belediyesi Tel: 0386 213 44 85 Web: www.kirsehir.bel.tr Kocaeli Büyükşehir Belediyesi Tel: 0262 318 10 10 Web: www.kocaeli.bel.tr Mardin Belediyesi Tel: 0482 212 13 48 Web: www.mardin.bel.tr Mudanya Belediyesi / Bursa Tel: 0224 544 16 50 Web: www.mudanya.bel.tr Muğla Belediyesi Tel: 0252 214 18 46 Web: www.mugla.bel.tr Nilüfer Belediyesi / Bursa Tel: 0224 441 16 03 Web: www.nilufer.bel.tr Odunpazarı Belediyesi / Eskişehir Tel: 0222 217 30 30 Web: www.odunpazari.bel.tr Ordu Belediyesi Tel: 0452 225 01 04 Web: www.ordu.bel.tr Sultanhisar Belediyesi / Aydın Tel: 0256 213 30 72 Web: www.sultanhisar.bel.tr Osmancık Belediyesi / Çorum Tel: 0364 611 43 23 Web: www.osmancik.bel.tr Osmangazi Belediyesi / Bursa Tel: 0224 270 70 70 Web: www.osmangazi.bel.tr Tepebaşı Belediyesi / Eskişehir Tel: 0222 320 54 54 Web: www.tepebasi.bel.tr Trabzon Belediyesi Tel: 0462 322 46 01 Web: www.trabzon.bel.tr Ürgüp Belediyesi / Nevşehir Tel: 0384 341 70 76 Web: www.urgup.bel.tr Yalova Belediyesi Tel: 0226 813 98 46 Web: www.yalova.bel.tr Yenipazar Belediyesi / Aydın Tel: 0256 361 30 04 Web: www.yenipazar.bel.tr Türkiy e irliği rB ğlıklı Kentle a S 2005 Şehirlere sağlıklı dokunuş www.skb.org.tr Kentli Dergisi Şubat 2012