PDF İndir
Transkript
PDF İndir
RAYLI SİSTEMLER Eylül-Ekim 2011 Sayı 62 62 Sayı 62 Eylül-Ekim 2011 ‹mtiyaz Sahibi Mimar ve Mühendisler Grubu adına Genel Başkan Avni Çebi Sorumlu Yaz› ‹flleri Müdürü Özkan Mustafa Küçükkural Yay›n Kurulu Mehmet İşci, Osman Arı, Yakup Güler, Mahmut Çelik, Yavuz Sarı, Mesut Uğur, Osman Şahbaz, Yılmaz Ada Bu Say›ya Katk›da Bulunanlar Metin Akbaş, Prof. İlhan Kocaaslan, Veysel Arlı, Saffet Çakmak Yay›n Dan›flma Kurulu Prof. Dr. İlhami Karayalçın, Prof. Dr. Nazif Gürdoğan, Adnan Çelik, Prof. Dr. Nizamettin Aydın, Prof. Dr. Zeki Çizmecioğlu, Yrd. Doç. Dr. Ömer Faruk Kültür, Ali Reyhan Esen, Fatih Dönmez ‹letiflim Adresi Kuştepe Biracılar Sok. No: 7 Mecidiyeköy/İstanbul Tel: 212 217 51 00 Fax: 212 217 22 63 Web: www.mmg.org.tr E-posta: mmg@mmg.org.tr Yay›n Koordinatörü İsmail Şaşmaz ismail@ajanspiksel.com Editör A. Kadir Mermertaş kadir@ajanspiksel.com Fatih Göksu Görsel Yönetmen Nevzat Albayrak Renk Ayr›m› Muhammet Dilsiz Reklam reklam@ajanspiksel.com Eski Osmanlı Sok. Cansun Apt. 5/7 Mecidiyeköy/İstanbul Tel: 212 273 27 50 Fax: 212 273 27 51 Web: www.ajanspiksel.com E-posta: info@ajanspiksel.com Bas›m Milsan Basın San. A.Ş. 0212 471 71 50 Yay›n Türü İki ayda bir yayınlanır. Yerel Süreli Yayın Ücretsizdir Yazı ve reklamların içerik sorumluluğu sahiplerine aittir. Kaynak gösterilerek alıntı yapılabilir. editörden Merhabalar… Mimar ve Mühendis Dergisi olarak “Raylı Sistemler” konumuz ile Eylül-Ekim sayımızda sizlerle birlikteyiz. Sadece bu sektörde çalışan insanları değil, tüm ülkeyi çok yakından ilgilendiren raylı sistemleri, her açıdan bu sayımızda değerlendirmeye çalıştık. Osmanlı İmparatorluğu’nun son dönemlerinde, Sultan Abdulaziz ile önemi kavranıp yapımına başlanan demiryollarında, özellikle Cumhuriyet Dönemi’nin başlarında bir atılım yaşanmıştı. Daha sonraları ise hem bürokratik hem dış kaynaklı hem de geleceği göremeyen politikacılar sebebiyle uzun bir duraklama yaşanmıştı. Son 8 yılda gerçekleşen umut dolu gelişmeler ise son derece olumlu şeyler yaşanabileceğini bize gösterdi. Gerek Yüksek Hızlı Tren projeleri gerekse Marmaray ve metro çalışmaları, raylı sistemler konusunda çok şeyin değiştiğini gösterdi. Bu sayımızda dosya konusu olarak ele aldığımız “Raylı Sistemler” konusunu bu sektörün uzmanları ile derinlemesine inceledik. Başta TCDD Genel Müdürü Sayın Süleyman Karaman olmak üzere iş dünyası temsilcileri ve akademisyenler konuyu dergimiz için değerlendirdi. Ayrıca bilindiği üzere özellikle ekim ayını ülkemiz, ne yazık ki her sonbahar mevsiminde olduğu gibi yine sel felaketleri ile geçirdi. İlk başta yanlış yapılanma nedeniyle Rize ilimizde birçok vatandaşımızı kaybettik. Henüz bu konu üzerinde konuşulmaya başlamadan bu defa da Antalya ilimizde meydana gelen sel felaketleri ile sarsıldık. Bu konu ve dünyanın sırt çevirdiği Somali konusunda da son derece bilgilendirici yazıları 62’nci sayımızda bulacaksınız. Mimar ve Mühendis Dergisi’nin her sayısında olduğu gibi makaleleri, gezi yazılarını, mimari değerlendirmeleri, Mimar ve Mühendisler Grubu’ndan haberleri bu sayımızda da okuma fırsatı bulacaksınız. Gelecek sayılarda buluşmak dileğiyle… içindekiler 6 Bizden Haberler 16 Güncel; Marka Kimli¤e Karfl›... 26 Mimarl›k; Mehmet ‹flci ‹nsan yüzlü flehirler, rant kayna¤› flehirler ikileminde “Çevre ve fiehircilik Bakanl›¤›” 90 Kent ve Yaflam; Yunus Emre Tozal ‹slam mimarisinin kilometre tafl› ve Turgut Cansever -I- 94 Hobi; A. Güleser Ekfli: 30 KAPAK; Demiryolu bir bütündür… Sadece ray, travers ve balasttan ibaret de¤ildir. ‹stasyon binalar›, köprü ve tüneller, viyadükler, lokomotif depolar›, telgraf ve telefon direkleri, her fleyden önemlisi de emek veren insanlar› ve bitmeyen hikâyeleri ile yolcular›. Ülkemiz için geç olsa da güç olamayacak bir flekilde yeniden aya¤a kalkan rayl› sistemlerimizi her yönüyle ele almaya çal›flaca¤›z… RAYLARIN ÜZER‹NDE YÜKSELEN B‹R TÜRK‹YE... 20 Haber Analiz SOMAL‹: As›l olan tar›m ve ekonomi... 102 Sinema ve Mühendislik En küçük tablolar... PULLAR... 88 TANITIM; Esra Kartal: Yeryüzü Doktorlar› ve Afrika’daki durum... Anadolu’nun göbe¤inde bir köylünün sinema aflk› ve bütün yokluklara ra¤men ortaya ç›kan muhteflem film: KARPUZ KABU⁄UNDAN GEM‹LER YAPMAK 4 M‹MAR VE MÜHEND‹S BAfiKANDAN Geliflen Türkiye ve Ortak Haf›zam›z TÜRK‹YE hızlı bir şekilde kalkınıyor, kalkınırken de kabuk değiştiriyor. Bu arada hız, bizim zaman algımızı değiştiriyor, bazen kendimize gelince, kaybettiğimiz şeyleri fark ediyoruz. Hızlı, kalkınmamıza yardımcı olacak önemli konulardan biri de ulaşımda raylı sistemlerdir. Türkiye, hem devlet demiryollarının yatırımları, hem de yerel belediyelerin yatırımları olan metrolar sayesinde toplu taşımacılıkta dünyanın ulaştığı hız ve konfora yaklaşmaktadır. Türkiye, Tünel- Karaköy metrosuyla raylı sistem yatırımlarına 100 yıl kadar önce başladı. Osmanlı, imparatorluk geleneği gereği bu konuda önemli yatırımları Cumhuriyet öncesi yapmıştı, Cumhuriyet Türkiye’si de bu konuda önemli yatırımlar yaptı. Ancak daha sonra otomobilin bireysel olarak kullanımda yaygınlaşmasıyla karayollarında yatırımlara ağırlık verildi. 1950’lerden sonra demiryolları adeta yetim evlat muamelesi görerek kendi haline bırakıldı. Ta ki dünyanın toplu taşımacılıkta raylı sistemlerde yakaladığı hız, konfor, taşımacılıktaki stratejik önemini ve teknoloji geliştirmedeki büyük potansiyelini kavramamıza kadar. Bugün hem merkezi yönetim hem de yerel yönetimler raylı sistemlere önemli yatırımlar yapmaktadır. Merkezi yönetim, T.C. Devlet Demiryolları vasıtasıyla yatırımlarını tek elden yaptığı için yatırımlar ve işletmede bir standart geliştirmiş durumdadır. Ancak yerel yönetimlerin yaptığı yatırımlar arasında bir koordinasyonsuzluk bulunmakta, her yönetim kısıtlı imkanlarıyla geri kalmamak ve biz de yapıyoruz mantığıyla işlerini yürütmeye çalışmaktadır. Bu arada yatırımlarda ve sonrası işletmecilikte standartların geliştirilmesi konusunda ortak bir hareket geliştirilememektedir. Büyük mali kaynak ve insani kaynağı gerektiren bu konularda ulusal politikaların geliştirileceği bir platform veya birlik oluşturulmalı, buradan akredite olmayan yatırımlara izin verilmemeli, aynı zamanda da teknoloji geliştirme ve işletmecilik konusunda da eğitim imkânları arttırılmalıdır. Bu gelişmekte olan ve önümüzdeki yıllarda önemli yatırımların yapılacağı raylı sistemler sektörünün sağlıklı bir zeminde işlenmesi için gereklidir. Raylı sistemler sektörünü denetleyen, standart koyan, yatırımlarda bütünlük sağlayan bir yapının oluşturulmasına aciliyetle gerek vardır. Sivil bir düzenleyici otorite olarak Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü raylı sistemler için de örnek alınabilir. ‹stanbul söz konusu olunca bu ülkede herkes duyarl› olmak durumundad›r. ‹stanbul ve onun silueti yaln›z bizim de¤il, ortak tarih ve kültür birli¤i yapt›¤›m›z bu co¤rafyan›n insanl›¤›n›n haf›zas›na kaz›lm›fl ortak de¤eridir. KORUMAMIZ GEREKENLER Türkiye’deki hızlı değişim, bizim bazı değerlerimizi fark etmeden yitirmemize zemin oluşturuyor. Bu milletin tarih içerisinde oluşturduğu en önemli değerlerinden biri de İstanbul´un camiler ve kubbelerle süslenmiş muazzam siluetidir. Bu oluşum yüzyıllar almıştır ve oluşturulan bu siluet adeta belli bir mantık, uyum ve ahenk içersinde büyük bir milletin kendine has zevki ve değerleri içersinde oluşmuştur. Bu siluet, bu milletin değeridir ve gelecek nesillerin de bunda en az bizim kadar hakkı vardır. Bu siluet, bu milletin ortak hafızasının mekânda tezahür etmiş halidir. Kimsenin hangi amaç ve kaygılarla olursa olsun bu hafızaya müdahalesine müsaade edilmemelidir. Bu takdirde kaybedilen ortak hafızamızla birlikte ortak kimliğimiz ve geleceğimiz olacaktır. Bu değerin hiç bir kimseye bir getirim olarak aktarılmasına müsade edilmemelidir. O takdirde, bu ülkede hiçbir kimsenin tutunacağı bir sinir ve değer kalmayacaktır. İstanbul söz konusu olunca bu ülkede herkes duyarlı olmak durumundadır. İstanbul ve onun silueti yalnız bizim değil, ortak tarih ve kültür birliği yaptığımız bu coğrafyanın insanlığının hafızasına kazılmış ortak değeridir. Gelecekte değerlerimizle birlikte var olmak istiyorsak İstanbul’un siluetine kendi varlığımıza sahip çıkıyormuş gibi sahip çıkmalıyız. Geç olmadan, hemen şimdi. Avni Çebi Genel Başkan EYLÜL-EK‹M 2011 5 B‹ZDENHABERLER M‹MAR ve MÜHEND‹SLER GRUBU KAYSER‹ MUTFA⁄IYLA TANIfiTI ‹DR‹S GÜLLÜCE ‹LE fiEH‹RLEfiME VE KENTSEL DÖNÜfiÜM ÜZER‹NE Mimar ve Mühendisler Grubu yaz dönemiyle birlikte ara verdi¤i Bizbize Konuflmalar programlar›na yeni dönemle birlikte tekrar bafllad›. Yeni dönemde ilk konuk flehirleflme konusu üzerine konuflma yapan Yüksek ‹nflaat Mühendisi ve Ak Parti ‹stanbul Milletvekili ‹dris Güllüce oldu. ŞEHİRCİLİĞİN öncelikli olarak çok taraflı, çok özneli bir yapısı olduğuna dikkat çeken İdris Güllüce, bu alanda günümüze kadar yapılan uygulamaların iyi sonuçlar vermediğini ve bu uygulamaların yeniden değerlendirilerek yanlışların düzeltilmesinin zaman alacağını ifade etti. Siyasi kaygılarını ön planda tutan muhalefet odaklarının, 1940’lı yıllardan kalma iktidar tutkusuyla her uygulamayı halk lehine olmasına rağmen engellemeye çalıştıklarını ve kentsel dönüşüm projelerine karşı çıktıklarını hatırlatan Güllüce, şehirleşmede temel öznenin siyasi çıkar değil, halk yararı olduğunu vurguladı. Güllüce konuşmasına şöyle devam etti: “Şehirleşmeye yeni bir soluk kazandıracak projelere karşı çıkarken öne sürülen itirazların çoğu zaman ‘kara propaganda’ yoluyla dile getirilmektedir. 320 konutun kentsel dönüşüm kapsamında yeniden inşa edilip yine 320 konut şeklinde halka sunulacak bir hizmetin bile ‘rant üretiliyor’ propagandasıyla vatandaşın aleyhine olarak baltalanmaktadır” dedi. Şehirleşmede yaşanan problemlerden bir diğerinin imar meselesi olduğunu kaydeden Güllüce, kısa süre öncesine kadar uygulamalarda imar haddini belirleyen unsurun mühendislik esasları ve şehirleşme programları değil, konut sahiplerinin maddi imkânları olduğunu ifade ederek aynı zamanda mülkiyet sorunlarına yol açan bu tür çarpıklıkların kentsel dönüşüm çalışmaları kapsamında mutlaka ele alınması gerektiğini söyledi. 6 M‹MAR VE MÜHEND‹S KAYSERİ Organize Sanayi Bölgesi sponsorluğunda yapılan iftara, Mimar ve Mühendisler Grubu (MMG) Genel Başkanı Avni Çebi, Genel Başkan Yardımcıları Osman Arı ve Osman Şahbaz, Abdullah Gül Üniversitesi Rektörü Prof. Dr. Musa Hakan Asyalı, Orta Anadolu Kalkınma Ajansı Genel Sekreteri Doç. Dr. H. Mustafa Palancıoğlu’nun yanı sıra birçok akademisyen, sporcu, bürokrat, sanayici ve davetli katıldı. Kayseri mutfağının birbirinden lezzetli örneklerinin sunulduğu iftarda bir konuşma yapan MMG Kayseri Şube Başkanı Oğuz Memiş, MMG’nin geleneksel iftarını sanayinin göbeğinde, sanayici ve işadamlarıyla iç içe yaptıklarını belirtti. Daha sonra söz alan MMG Genel Başkanı Avni Çebi de konuşmasında birlik, beraberlik, ihsan, hikmet ve infakın önemine değindi. Çebi: “İşte bugün Kayseri’deyiz. Küçük olsun benim olsun mantığından uzak, birlikte sinerji oluşturmuş, sanayi ve ticarette Türkiye’ye örnek olmuş hayırsever, fedakar, himmet sahibi Kayserililerleyiz. Kalkınmada kendi kültürünü oluşturmuş, güçlü, hem iç hem de dış barışın oluşumunda ülkemize katkılar sağlayan Kayserililere teşekkür ediyorum. İnfakın sadece Ramazan ayına has bir davranış olmadığını, hayatımızın bir parçası, bir yaşam biçimi olması gerektiğini hatırlatmak istiyorum. Yılın on iki ayında infak anlayışıyla hareket etmeliyiz” dedi. İftar ve konuşmaların ardından davetlilerin ayrılmayıp, birbirleriyle bilgi alışverişinde bulunmaları ve geleceğe dönük bilgi ve birikimlerini paylaştıkları dikkat çekti. B‹ZDENHABERLER ‹STANBUL ve ‹ZM‹R fiUBELER‹NDE BAYRAMLAfiMA MİMAR ve Mühendisler Grubu (MMG) Yönetimi ve üyeleri, Ramazan MMG FUARDAK‹ YER‹N‹ ALDI Bayramı münasebetiyle düzenlenen buluşmalarda bir araya geldi. İlk olarak İstanbul’da 31 Ağustos Çarşamba günü düzenlenen bayramlaşma programına MMG Genel Başkanı Avni Çebi, Genel Başkan Yardımcısı Osman Arı, Yönetim Kurulu Üyeleri Şehmus Yıldırım ve Serkan Cantürk’ün yanı sıra eski yönetim kurulu üyelerinden Ömer Doğan ve MMG üyeleri katıldı. Mimar ve Mühendisler İzmir Grubu da yine 31 Ağustos Çarşamba günü üyeleriyle bir araya gelerek bayramlaşma merasimi düzenledi. Samimi bir atmosferde yoğun bir katılımla gerçekleşen bayramlaşmalarda güncel meselelere de değinen MMG üyeleri Somali’de yaşanan felaketle ilgili kanaatlerini paylaşarak MMG olarak atılabilecek adımları tartıştılar. MİMAR ve Mühendisler Grubu (MMG) dünyada her üç yılda bir düzenlenen 19. İş sağlığı ve Güvenliği Fuarı’na katıldı. 11-15 Eylül tarihlerinde İstanbul Haliç Kongre Merkezi’nde yapılan fuarın açılışını Çalışma ve Sosyal Güvenlik Bakanı Faruk Çelik yaptı. Fuarda ilk olarak MMG standını ziyaret eden Bakan Faruk Çelik’i MMG Genel Başkan Yardımcısı Kadem Ekşi ve MMG Genel Sekreteri Ö. Mustafa Küçükkural karşıladı. Bakan Çelik, kendisinin de söyleşisi bulunan Mimar ve Mühendis dergisinin ‘’İş Sağlığı ve Güvenliği’’ dosya konulu 61. sayısını inceleyerek görüş alış verişinde bulundu. İş Sağlığı ve Güvenliği konusunda sivil toplum kuruluşlarına da görevler düştüğünü belirten Çalışma ve Sosyal Güvenlik Bakanı Faruk Çelik daha sonra fuar alanını gezdi. Beş gün açık olan fuarda MMG standı yerli ve yabancı ziyaretçilerle dolup taştı. KEYF‹ YILDIZ TEKN‹K ÜN‹VERS‹TES‹ MEZUNLARININ KAMPÜS’TE ‹FTAR rla birlikte eğitimlerini sürdüren öğrenciler ve akademisyenYILDIZ Teknik Üniversitesi’nin ana kampüsünde verilen iftara mezunla rı Derneği Başkan Mustafa Bozyiğit açılış konuşması yapler katıldı. Geleneksel hale gelen iftarda, Yıldız Teknik Üniversitesi Mezunla iftara katılan Rektör Yardımcısı Prof.Dr. Yusuf Ayvaz ise iftı. Yıldız Teknik Üniversitesi Rektörü Prof.Dr. İsmail Yüksek’e vekâleten u söylerek üniversite kapısının, sanayicilerle ortak projeler tar yemeğinin kaynaşma, hasret giderme açısından da çok yararlı olduğun dı. üretmek ve bilgi alıverişi yapmak üzere her zaman açık olduğunu vurgula itesi ile tanıştığını, ilişkilerini bugüne kadar aralıksız Ünivers Yıldız yılında 1962 ise Arınç Doğay Ümit Dr. Prof. rdan İftara katılanla geleneği olan nadir üniversitelerden birisine menköklü kadar Bu sürdürdüğünü, bundan sonra da ilgisinin devam edeceğini belirtti. ızı imar eden mimarlar ve idareciler rahmetle anılıyorsup olmaktan duyduğu memnuniyeti dile getiren Arınç, “Geçmişte yapılarım e hoş bir seda bıraktı’ dedirtmeliyiz” dedi. sa, biz de bizden sonrakilere ‘burada bizim atalarımız yaşadı, şu gök kubbed fakir, doğulu, batılı, diğerinin varlığından güç aldığı sosyal MMG Genel Başkanı Avni Çebi de şehirlerin geçmişte olduğu gibi zengin, dört gözle beklediğini aktardı. Çebi, “Kentsel dönübarışını sağlamış medeni ve mutlu insanların yaşadığı mekânlar olarak görmeyi şümden adeta bir birlikte var olma manifestosu çıkarmalıyız” dedi. 8 M‹MAR VE MÜHEND‹S B‹ZDENHABERLER M‹MAR ve MÜHEND‹SLER GRUBU’NDAN DEN‹Z FENER‹ DERNE⁄‹’NE ‹ADE-‹ Z‹YARET Yurt içinde ve yurt d›fl›nda düzenledi¤i yard›m organizasyonlar› ve projelerle mazlum ve ma¤durlara umut ›fl›¤› olan Deniz Feneri Derne¤i’ne, Mimar ve Mühendisler Grubu Yönetimi bir ziyaret gerçeklefltirdi. M‹MAR ve MÜHEND‹SLER GRUBU’NDAN ANLAMLI Z‹YARET MİMAR ve Mühendisler Grubu (MMG) Genel Başkanı Avni Çebi, Genel Sekreter Özkan Mustafa Küçükkural ve Ajans Piksel Genel Müdürü İsmail Şaşmaz Okmeydanı’nda bulunan Darülaceze Müessesesi’ni ziyaret etti. Ziyarette ilk önce Darülaceze Müessesesi Müdür Yardımcısı Sosyal Hizmetler Uzmanı İlhan Uğur’dan müessese hakkında bilgi alındı. 93 Osmanlı-Rus harbinden sonra zamanın padişahı II. Abdülhamit Han tarafından tamamen kendi imkânlarıyla yaptırılan müessese, 120 yılı aşkın bir zamandır ayrım yapmadan muhtaçlara hizmet veriyor. Müdür Yardımcı İlhan Uğur ile yapılan sohbette Uğur, “Toplum yaşlılarına, kimsesizlere ve acizlere sahip çıkmalı; devlet de üstüne düşen görevi yapmalı” diyerek bu tür kurumların önemine vurgu yaptı. Aynı şekilde Genel Başkan Avni Çebi de, “İnsan yüzlü şehirler kurmalıyız. Yaşlıları, çocukları, sakatları ve yardıma muhtaçları hesaba katmadan kurulan şehirler insani olamaz ve merhameti merkezde tutan yüce İslam dinimizle de bağdaşmaz” diyerek insan ve bu tür kurumlar arasındaki ilişkiyi özetledi. MMG heyeti daha sonra görevliler eşliğinde tesisleri gezip yanlarında götürdükleri hediyeleri de yetkililere teslim ederek Darülaceze Müessesesi’nden ayrıldılar. MİMAR ve Mühendisler Grubu (MMG) Genel Başkan Avni Çebi, Başkan Yardımcısı Osman Şahbaz, Yer Bilimleri Komisyonu Başkanı Şehmuz Yıldırım ve Genel Sekreter Mustafa Küçükkural’dan oluşan bir heyetle Deniz Feneri Derneği Genel Merkezi’ni ziyaret etti. Deniz Feneri Derneği Genel Başkanı Av. Mehmet Cengiz’in ev sahipliğinde gerçekleşen toplantıda, Somali’den yeni dönen Av. Mehmet Cengiz Somali hakkında bilgiler aktardı. Su ve sağlık konularında çok sıkıntı yaşandığını ve bu konulara Türkiye’deki STK’ların acil olarak destek olmalarının gerektiğini iletti. MMG Genel Başkanı Avni ÇEBİ, Deniz Feneri Derneği’nin yurtdışı tecrübelerinden faydalanarak ortak çalışmalar sürdürüleceğini bildirdi. MMG olarak özellikle teknik konularda üzerimize düşen sorumlulukları yerine getireceklerini söylediler. ‘Yeryüzü Mühendisleri’ çalışmasını başlattıklarını aktaran MMG Genel Başkanı Avni Çebi İHH, Kimse Yok Mu?, Cansuyu, Deniz Feneri, Yeryüzü Doktorları ve diğer STK’larla işbirliği içinde ülkemize ve dünyaya değer katan çalışmalar içinde olacaklarını bildirdi. M‹MAR ve MÜHEND‹SLER GRUBU KONYA fiUBES‹ ÜYELER‹ ‹FTAR PROGRAMINDA B‹R ARAYA GELD‹ MİMAR ve Mühendisler Grubu (MMG) Konya Şubesi üyeleri, Akyokuş Parkı’nd aki iftar yemeğinde buluştu. Programa Konya Üniversitesi Rektörü Prof. Dr. Muzaffer Şeker’in yanı sıra, Rektör Yardımcıları Prof. Dr. Mehmet Emin Aydın, Prof. Dr. Birol Akgün, AK Parti Konya İl Başkan Yardımcısı Bestami İnan, MÜSİAD Konya Şube Başkanı Aslan Korkmaz, Başkan Yardımcısı Lütfü Şimşek, ayrıca kamu kurum ve özel kuruluşlarda çalışan birçok üye katıldı. MMG Konya Şube Başkanı Arif Kösen, yaptığı konuşmada, Ramazan ayının önemine dikkat çekti. Kösen, “İçinde yaşadığımız toplumun, çevreye ve evrene karşı ciddi sorumluluklarının olduğuna inanarak , her sabah yeniden uyanmamızı Allah’ın bize tövbe etmemiz, kendimize, ailemize, yaşadığımız kente değer katmamız için vermiş olduğu bir fırsat olarak değerlendirmeliyiz” dedi. Konuşmalarından ardından çeşitli görüş ve önerilerin paylaşılmasıyla birlikte iftar yemeği sona erdi. 10 M‹MAR VE MÜHEND‹S MAYIS-HAZ‹RAN 2011 10 B‹ZDENHABERLER 17 A¤ustos 1999 Depremi foto¤raf sergisiyle an›ld›... FESHANE’DE B‹R BAfiKA ‹FTAR M‹MAR VE MÜHEND‹SLER GRUBU (MMG) TARAFINDAN DÜZENLENEN ve YAKLAfiIK B‹N K‹fi‹L‹K B‹R KATILIMIN OLDU⁄U PROGRAM ‹fi DÜNYASI, BÜROKRAS‹, ÜN‹VERS‹TE ve S‹YASET DÜNYASINDAN B‹RÇOK K‹fi‹Y‹ B‹R ARAYA GET‹RD‹. VEFA GROUP’A A‹T STEELIFE ANA SPONSORLU⁄UNDA P‹OMAK GROUP, EMSAfi ‹NfiAAT ve OMARYM‹MARLIK KATKILARIYLA HAZIRLANAN ‹FTAR BÜYÜK ‹LG‹ GÖRDÜ. Konumuz Deprem ve İnsan İnfak toplumuna doğru Marmara Depremi’nin 12. yıldönümü münasebetiyle “Deprem ve İnsan” konulu fotoğraf sergisiyle açılışı yapılan programda bir basın bildirisi dağıtılarak Marmara Depremi’nin 12. yıldönümünde deprem konusuyla ilgili uygulama ve önlemlerin halen yetersiz olduğuna dikkat çekildi. Basın mensuplarıyla konuya ilişkin görüşlerini paylaşan MMG Genel Başkan Yardımcısı Kadem Ekşi, şehirleşme ve kentsel dönüşüm çalışmalarının ciddiyetle ele alındığı bu günleri bir fırsat olarak görmek gerektiğini ve bir acil eylem planına ihtiyaç duyulduğunu vurguladı. Programın açılış konuşmasını yapan MMG Genel Başkanı Avni Çebi, birlik ve beraberlik ruhunun tazelendiği ve gönüllerin buluştuğu Ramazan’ın bereketinden mümkün olduğunca istifade etmemiz gerektiğini söyledi. MMG’nin kuruluş felsefesini oluşturan hikmet, imar ve ihsan kavramlarına değinen Çebi, bu kavramlar çerçevesinde terbiye edilen nefsin infakla taçlanacağını, yalnızca ihtiyaç duyduğunun fazlasını değil, ihtiyacı olanı da paylaşan kimselerin bir infak toplumunun temellerini atacağını ifade ederek Afrika’da yaşanan insanlık dramının sona ermesi için böyle bir topluma ihtiyaç duyulduğunu hatırlattı. 12 M‹MAR VE MÜHEND‹S B‹ZDENHABERLER M‹MAR ve MÜHEND‹SLER GRUBU ANKARA fiUBES‹ ‹FTAR YEME⁄‹NDE BULUfiTU M‹MAR ve MÜHEND‹SLER GRUBU’NUN 600 K‹fi‹N‹N KATILIMIYLA GERÇEKLEfiT‹RD‹⁄‹ ‹FTAR; S‹YASET, ‹fi DÜNYASI ve STK’LARDAN ÜST DÜZEY TEMS‹LC‹LER‹ B‹R ARAYA GET‹RD‹. nkara Rixos Otel`de 16 Ağustos’ta düzenlenen iftar yemeğine Enerji ve Tabi Kaynaklar Bakanı Taner Yıldız’ın yanı sıra Mimarlar ve Mühendisler Grubu (MMG) Genel Başkanı Avni Çebi, İHH Ankara Bölge Koordinatörü Hanefi Sinan ve çok sayıda mimar ve mühendis katıldı. İftar öncesinde Kültür Bakanlığı sanatçılarından Timuçin Çevikoğlu tarafından tasavvuf müziği konseri verildi. Programın açılış konuşmasını ise MMG Ankara Başkanı Yılmaz Ada yaptı. Konuşmasına MMG’nin hedef ve çalışmalarına vurgu yaparak başlayan Ada, Afrika’da yaşanan drama dikkat çekerek konuşmasını, “Hepimizin bildiği gibi son günlerde Somali’de büyük bir dram yaşanıyor. Bir deri bir kemik kalan çocukların gözyaşları dinsin, karnı doysun diye de gerek ülke insanımız gerekse hükümetimiz, tarihinin ve kültürünün kendisine yüklediği bu sorumluluğun gereğini yapmaya çalışıyor. Gerçekte bu yangının bu dramın asıl sorumlusu kuraklık veya susuzluk değil. Batılı egemen sömürgeci güçlerin, kıtanın kaynaklarını fütursuzca ve sorumsuzca kendi lehlerine tüketmelerinden kaynaklanmaktadır” diye devam etti. Yılmaz Ada’dan sonra kürsüye gelen Bakan Taner Yıldız ise konuşmasında, iftar yemeğinin, Somali`deki vatandaşları hatırlatılmasına vesile olduğunun altını çizerek TİKA’nın, Diyanet İşleri Başkanlığı’nın, Kızılay ve diğer sivil toplum örgütleriyle beraber çok ciddi bir kampanya başlattığını söyledi. Yıldız, “Dünyaya örnek olabilecek seviyede bir kampanya gerçekleştirildi” diye ko- A 14 M‹MAR VE MÜHEND‹S nuştu. Konuşmasının ilerleyen satırlarında enerji konusuna da değinen Yıldız, enerji sektörü olarak, çıkartılan kanunların, mevzuatların, yönetmeliklerin devreye girmesinin önemine vurgu yaparak, “Yerli ve yenilenebilir kaynakların üretimle beraber istihdam edilebilmesi için mimar ve mühendislere çok büyük işler düşüyor” şeklinde konuştu. İftar yemeğinde son olarak söz alan MMG Genel Başkanı Avni Çebi ise, Ramazan ayının önemine dikkat çekti. Çebi, “Önümüzde Somali vakası var. Gerçekten insanlığın emsal olduğu bir durum. Tabi Somali gündeme gelince bu iftarlardaki ihtişam ve israf da gündeme geliyor. Şunu da kabul etmek lazım MMG Ankara Şubesi bu iftarı yapacağı zaman, Ankara’da büyük bir yer aradı, ancak buradan daha büyük bir yer bulunamadı. Belki bazı şeyleri biraz israf ettik ama kazandığımız rahmet de var. Çünkü uzun süre göremediğimiz arkadaşlarımız, dostlarımızla beraber aynı sofrada buluşuyoruz, iletişime geçiyoruz, hal hatır soruyoruz. Olayın bu yönünü de ihmal etmemek lazım” diye konuştu. Başkan Çebi, enerji konusunda ise Türkiye’nin dışa bağımlı bir ülke olduğunu kaydederek, “Bu durumu azaltmak için çeşitli yöntemler deneniyor. Ağırlıklı olarak da enerjimizin büyük bir kısmını doğalgazdan üretiyoruz. Türkiye özel sektörün önünü açtı. Özel sektör de kendi projelerini finanse etmek için ihalelere giriyor. Dolayısıyla, tek tek yapılan bu işlemden dolayı bir türlü güç oluşturarak bir fırsat üretilemiyor” dedi. TAR‹H‹ YARIMADA’NIN KALB‹NE HANÇER ‹STANBUL BA⁄RINDA PEK ÇOK MEDEN‹YET VE KÜLTÜR BARINDIRMIfi VE BU KÜLTÜRLERDEN ‹ZLER TAfiIYAN B‹R DÜNYA fiEHR‹D‹R. ‹STANBUL’UN YÜZLERCE YILDA OLUfiMUfi, ‹STANBUL’UN K‹ML‹⁄‹ OLMUfi B‹R S‹LUET‹ VARDI. ÖNCE MASLAK-Z‹NC‹RL‹KUYU AKSINDA BAfiLAYAN GÖKDELEN YAPMA FURYASI, GÖKKAFES’LE B‹RL‹KTE BEYO⁄LU’NA KADAR DAYANDI. imar ve Mühendisler Grubu (MMG) İstanbul’un siluetine giren ucube yapılarla ilgili bir bildiri yayınlayarak bu çarpık yapılaşmaya tepki gösterdi. Yayınlanan bildiride şu sözlere yer verildi: “İstanbul’un Boğaziçi’ndeki silueti gökdelenlere teslim oldu. Sadece tarihi yarımadanın kubbe ve minarelerden oluşan silueti, her türlü düzensizliğe direniyordu. Tarihi bir miras olan o siluet de doymak bilmez bir iştah ile yükselen gökdelenlere kurban edildi. Artık Boğaz’dan tarihi yarımadaya doğru baktığınızda zarif bir dantel gibi işlenmiş Topkapı Sarayı, Ayasofya, Sultanahmet Camii, Beyazıt Kulesi, Süleymaniye Camii siluetlerinin arasında kaba bir tavırla göğe doğru yükselen gökdelenler boy gösteriyor. ASTAY Gayrimenkul tarafından geçen yıl Nisan ayında başlanan ve Mart 2012’de hizmete açılması planlanan üç gökdelenin hakkında 4 Numaralı Koruma Bölge Kurulu’ndan bilgi istendi. Kurul raportör görevlendirdi. İki uzmanın yerinde yaptığı inceleme sonucunda hazırlanan raporda; “Müdürlüğümüz arşivinde yapılan incelemede parsele ilişkin işlem dosyası bulunmadığı, Koruma Bölge Kurulu tarafından alınan bir karara rastlanmadığı, parsele ait tescil kaydının olmadığı, sit alanı içinde olmayan parsele ilişkin plan yapma, onama yetkisinin İBB ve Zeytinburnu Belediyesi’nde olduğu, inşaat faaliyetlerinin devam ettiği, alanın İstanbul’un Marmara siluet kapsamında kalmakta olduğu, tarihi yarımadaya çok yakın bir noktada bulunan parseldeki yapılaşmanın İstanbul’un siluetini olumsuz etkilediğinin tespit edildiği, konunun Koruma Böl- M ge Kurulu’nca da değerlendirilmesi gerektiği” vurgulandı. Proje kurulun onayına sunulmadığı gibi hafriyat sırasında Arkeoloji Müzesi uzmanları da yer almadı. Yüzlerce yılda oluşmuş İstanbul’u İstanbul yapan bu tarihi siluete müdahale etmeye, onu tahrip etmeye hiç kimsenin ve hiçbir kurumun hakkı yoktur. Biran önce inşaat durdurulmalı ve (Park otel örneğinde olduğu gibi) siluete müdahale eden katların yapılmasına müsaade edilmemelidir. İkinci bir Gökkafes’in oluşmasına asla izin verilmemelidir. Yüzlerce yılda oluşan ve birçok neslin temaşa ederek büyüdüğü İstanbul silueti çok değil İstanbul 2010 Avrupa Kültür Başkentine kadar bu görkemli ve uyumlu siluetini muhafaza etmişti. Bir yıl geçmeden bu güzel siluet, devasa ve rant egemen sözüm ona rezidanslar tarafından, bu ülkenin tarihi ve kültürel mirasına değer vermeyecek şekilde yok edilmeye çalışılıyor. İstanbul’un siluetine giren bu ucube yapılar, İstanbul’un bağrına saplanmış bir hançerdir. Bu yanlıştan biran önce dönülmesi için başta Zeytinburnu Belediyesi ve İstanbul Büyükşehir Belediyesi olmak üzere Çevre ve Şehircilik Bakanlığı’nı, Kültür ve Turizm Bakanlığı’nı, Sn. Başbakanımızı ve Sn. Cumhurbaşkanımızı göreve davet ediyoruz. Her türlü çarpık kentleşmeye ve talana karşı direnen ve medeniyetimizin en güzide şehirlerinden biri olan dünya incisi İstanbul’umuza sahip çıkmamızın vicdani ve tarihi bir sorumluluk olduğuna inanıyoruz. MMG Yönetim Kurulu olarak yetkililerimizi tarihi mirasımıza sahip çıkmaya ve bütün İstanbulluları bu konuda hassas olmaya davet ediyoruz. EYLÜL-EK‹M 2011 15 GÜNCEL MARKA KİMLİĞE KARŞI ŞEHİRLER MEDENİYETLERİN DIŞAVURUMU, PROTOTİPİDİRLER. HER MEDENİYET KENDİ ŞEHRİNİ KURMUŞ ve O ŞEHİRLE KENDİSİNİ İFADE ETMİŞTİR. YUNAN MEDENİYETİ ATİNA’YLA, ROMA MEDENİYETİ İSE ROMA İLE ANILMAKTADIR. OSMAN ARI / Makina Mühendisi ‹ SLAM medeniyeti Asya’dan Avrupa’ya; kuzeyden güneye birbirinden güzel şehirler kurmuştur. Semerkant, Buhara, İsfahan, Bağdat, Şam, Kurtuba, İslam medeniyetinin zirve şehirleridir. İstanbul ise hem Doğu Roma’ya hem de Osmanlı Devleti’ne başkentlik yapmış, kültür ve medeniyetlerin iç içe geçtiği dünya incisi bir şehirdir. İstanbul Osmanlılar tarafından yeniden imar edilmiş, anıtsal yapılarla İslam medeniyetinin kimliği kazandırılmıştır. İşte 16 M‹MAR VE MÜHEND‹S bugün İstanbul deyince ilk akla gelen abidevi camiler ve tarihi yarımadanın silueti, bu kimliğin en belirgin tezahürleridir. Ne yazık ki Demokrat Parti döneminde İstanbul’da yapılan sözüm ona imar(!) faaliyetleri, tarih ve kültürümüze bigâne yöneticiler marifetiyle yol ve meydan açmak amacıyla pek çok tarihi eseri (cami, çeşme, türbe, dergah vs.) fütursuzca yıkmıştır. Son 20 yılda ise şehrin en olmadık yerlerine gökdelenler, yüksek katlı iş merkezle- ri, dev alışveriş merkezleri yapılarak İstanbul’un zarif görüntüsü yerini, kibirli, çok katlı kulelerin siluetlerine bırakmıştır. Üsküdar veya Marmara açıklarından İstanbul’a baktığınızda tarif etmeye çalıştığım bu manzarayı bütün çirkinliğiyle görebilirsiniz. Bu görüntüler aklıselim ve zevki selim herkesi rahatsız edecek görüntülerdir. Bu çirkinlik Zeytinburnu sahilinde yükselen yeni kulelerle artık tarihi yarımada si- Bir medeniyetin yüzlerce yılda bir dantel zarafetiyle kubbeler ve minarelerle nakış nakış işlediği İstanbul silueti üç gökdelene feda edildi. Artık Sultanahmet Camii’nin, Ayasofya’nın, Süleymaniye Camii’nin kubbe ve minareleri arasında ucube gökdelenler cirit atmaktadır. luetine de uzanmıştır. Eski seyyahların hatıralarında bir masal şehir olarak anlattıkları, ressamların gravürlerinde çizdiği, şairlerin üzerine şiirler yazdığı kubbeler ve zarif minarelerden oluşmuş İstanbul silueti üzerinde bir heyula gibi gökdelenler yükseliyor. Yüzlerce yılda oluşmuş, toplumun hafızası, İstanbul’un kimliği, imzası olan tarihi yarımadanın silueti artık yok olma tehlikesiyle karşı karşıya. Bir medeniyetin yüzlerce yılda bir dantel zarafetiyle kubbeler ve minarelerle nakış nakış işlediği İstanbul silueti üç gökdelene feda edildi. Artık Sultanahmet Camii’nin, Ayasofya’nın, Süleymaniye Camii’nin kubbe ve minareleri arasında ucube gökdelenler cirit atmaktadır. Ortada çok ciddi, çok vahim ve çok yanlış bir durum vardır. Hiç kimse bunun mantıklı bir izahını yapamaz. Bu vahim durumu ne kendimize, ne gelecek nesillere, ne de İstanbul’u (gökdelenleri değil) görmeye gelen yabancılara anlatamayız. Bu durum, şehri salt bir rant alanı görmenin gelmiş olduğu son noktadır. Bu yanlış, tez zamanda düzeltilmeli ve artık bundan sonra İstanbul’un siluetine müdahale edecek yapılara kesinlikle izin verilmemelidir. Bu hadise bize İstanbul’un siluetine müdahaleden öte, şehirlerimiz adına pek çok dersler çıkarmamıza vesile olmuştur. • Başta İstanbul olmak üzere bütün tarihi şehirlerimiz çok ciddi tehdit altındadır. Yerel yönetimler, ne olduğu belli olmayan bir ‘’marka şehir’’ masalının ardında tarihi dokuyu ve şehrin kimliğini katleden bir yapılaşmaya çanak tutmaktadır. Hiç bir şehrimizin böyle bir markaya ihtiyacı yoktur. Bu, şehre bir meta, bir mal ve ürün olarak bakan çarpık bir zihniyetin yansımasıdır. Şehirlerimiz, kendi kimlikleriyle vardır. • İmar mevzuatında, tarihi dokunun korunması hususunda ciddi boşluklar mevcuttur. Gücü ve parası olan, bu boşluktan istifade ederek istediği yere, istediği yükseklikte kuleler dikebilmektedir. İşin çok daha acı yanı ise yerel yönetimlerin, rant ve şehrin gelişmesi(!) adına bu cinayeti teşvik etmeleridir. • Şehirlerimizi; yöneticiler, şehirliler ve yatırımcılar olarak bir rant merkezi olmaktan çıkartmalıyız. Bir şehir sadece belediye başkanlarının, bürokratların veya tüccar yatırımcıların değildir. Şehirde, bütün şehir sakinleri hak sahibidir. Gücü elinde tutanlar, mevzuatla istedikleri gibi oynayarak, istedikleri projeyi, istedikleri yere yapamazlar. Bazı şeylerin parasal karşılığı yoktur. İstanbul’un günbatımın- daki siluetinin değeri nedir? Bursa’nın Konya’nın Kayseri’nin ruhaniyetinin maddi karşılığı var mıdır? Ancak siz İstanbul’un siluetine müdahale ederseniz, Konya’nın merkezine biçimsiz ve şehrin topografyasına aykırı kuleler, holding binaları dikerseniz, Bursa’da Ulu Camii’nin ululuğunu, Uludağ’ın heybetini gölgeleyecek gökdelenler dikerseniz artık İstanbul İstanbul olmaktan, Konya Konya olmaktan, Bursa da Bursa olmaktan çıkar. • Şehir sakinlerinin yaşadıkları şehre sahip çıkmaları, şehirle ilgili alınan kararlarda müdahil olmaları gerekir. Bu katılım sadece toplu taşım otobüslerinin rengini seçmekle sınırlı olmamalıdır. Topkapı Sarayı’nın önüne III. Ahmet Çeşmesi yapıldığında mimarlar ve İstanbul halkı bu çeşmenin oraya yakışmadığı gerekçesiyle gösteriler yapmışlardır. Şehre karşı duyarsızlık, şehir üzerinde hesapları olanların cüretini artırmaktadır. Özellikle sivil toplum kuruluşlarının bu duyarlılığı geliştirmeleri gerekmektedir. • Tarihi şehirlerimiz, bizim kimliğimiz ve toplumsal hafızamızdır. Bu şehirlerin geleceğiyle ilgili alınan kararlar, kılı kırk yararcasına alınmalıdır. Özellikle İstanbul için akla ziyan onlarca proje hayata geçirilmek üzeredir. İstanbul bir New York, bir Hong Kong değildir. Bir Dubai hiç değildir. Şehirlerimizin tarihi ve kültürel mirasının korunarak gelecek nesillere en güzel şekilde emanet edilmesi en büyük arzumuzdur. İstanbul’un, Konya’nın, Bursa’nın, Kayseri’nin, Erzurum’un yeni markalara ihtiyacı yoktur. Bu şehirlerin yüzlerce yılda oluşturdukları bir kimlik ve hükmi şahsiyetleri vardır. Bize düşen bunları hüsnü muhafaza ederek bu kültürel ve tarihi mirasımızı günümüze yorumlayarak (kopyalayarak değil) taşıyabilmektir. Mimar ve Mühendisler Grubu şehirlerimize karşı bu sorumluluk bilinci içerisinde ilgilileri uyarma ve bilgilendirme görevini yerine getirmeye çalışmaktadır. Sorumluluk makamında olanlar, bu sakil durumun düzeltilmesi konusunda irade beyanı ortaya koymalıdırlar. Onların ortaya koyamadığı iradeyi yarın UNESCO veya benzeri uluslararası bir kuruluşun koyması, sadece sorumluların değil, bütün ülke halkı olarak hepimizin yüzünün kızarmasına sebep olacaktır. İstanbul siluetine yapılan bu müdahalenin; siluetin yeniden ihya edilmesi yönünde çözüme kavuşturulması, şehirlerimizin geleceği açısından umut verici bir milat olacaktır. EYLÜL-EK‹M 2011 17 HABERANAL‹Z 20 M‹MAR VE MÜHEND‹S SOMALİ: ASIL OLAN TARIM VE EKONOMİ AFRİKA BOYNUZU'NDA MİLYONLARCA İNSAN, AÇLIKLA MÜCADELE EDİYOR. YANİ HAYATTA KALMAYI BAŞARANLAR. ÇÜNKÜ ON BİNLERCESİ BU MÜCADELEYİ ÇOKTAN KAYBETTİ BİLE. DURUMUN EN VAHİM OLDUĞU ÜLKE İSE SOMALİ’YDİ. DİLAVER DEMİRAĞ Gazeteci, yazar NSANLAR hayatta kalabilmek için Kenya'nın Dadaab Mülteci Kampına kaçtı. Öte yandan Somali, son 40 yılın en ciddi kuraklık ve susuzluk sorunu ile de karşı karşıya. Özellikle Somali’nin güneyinde susuzluk nedeniyle de ölümler yaşandı. En zor durumda olanlarsa, açlık sorununda olduğu gibi yine çocuklar. Susuzluğun yaşandığı yaz aylarında 40 derece sıcakta, kişi başına günde 3 bardak su düşüyordu. Sıcaklıkların 40 derecenin üzerinde olduğu ülkede, su kaynakları tamamen kuruduğundan her gün kişi başına sadece 3 bardak su verilebiliyordu. Güneydeki kabilelerin liderlerinin, ailelerin çocuklarına su bulabilmek için her gün yaklaşık 70 kilometrelik mesafe kat ettiğini, çocuklarına idrar içirmek zorunda kalanların bile olduğu biliniyor. Birleşmiş Milletler, nisan ayına kadar sürmesi beklenen kuraklığın, on binlerce kişinin yaşamına mal olabileceği uyarısında bulundu. Lakin çağrılar her zamanki gibi sadece bültenlerde haber olabildi. Dünya Tarım ve Gıda Organizasyonu'nun (FAO) Roma'da düzenlediği konferansta, üye ülkelerin tarım bakanları arasında, felakete karşı alınabilecek diğer acil önlemlerin ele alındığı görüşmeler yaptılar ancak istenilen sonuç henüz elde edilebilmiş değil. Dünya Bankası, Afrika Boynuzu'nda yer alan ve kuraklıkla mücadele eden ülkelere mali yardımı katlayarak 1,88 milyar ABD dolarına yükselteceğini açıkladı. BM, kuraklık çeken ülkelerin 2,4 milyar dolarlık acil yardıma ihtiyacı olduğunu tahmin ediyor. Şu ana kadar toplanan uluslararası yardımların 1,4 milyar dolara yaklaştığı belirtiliyor. Türkiye'nin ise Somali'ye yaptığı yardım yarım milyar doları geçti. Öte yandan kamplarda yaşanan insanlık adına utanca yol açacak olaylarda ne yazık ki önlenemiyor. Somalili çocukların organları çalınıyor! Her uçak en az dört “organ çantası” ile kalkıyor, BM ise çoğu zaman olduğu gibi izliyor. Kısacası bu kara kıta tarihinde ikinci kez büyük bir trajedi yaşıyor. Haberlerde her gün Somali ile ilgili haberler yer buluyor. Ancak şu ana kadar orada yaşanan felaketin sosyal arka planına pek kimse değinmedi. Bazı medya organlarındaki bayan sunucuların ise Yazgülü Aldoğan tarafından ortaya atılan Somali’de nüfus planlaması yapılması çağrısı ile konuyu ne yazıkki asıl mecrasından saptırmaktalar. Peki, Afrika’daki açlık, bu kesimin savunduğu gibi dizginsiz nüfus artışından mı kaynaklanıyor? Pek çok veri hem Afrika’daki hem de dünyadaki açlık sorunu içinde nüfusun payının az olduğunu ortaya koyuyor. ‹ SÖMÜRGECİLİK YARASI Öncelikle, Afrika’da sömürge döneminden beri geleneksel tarımsal alt yapı çökmüş durumdadır. Mono kültür dediğimiz tek bir ürünün yetiştirilmesi ve ünlü kahve, kakao plantasyonları bu kıtada ekilebilir toprakların azalmasına EYLÜL-EK‹M 2011 21 HABERANAL‹Z neden oldu. Öte yandan Afrika şu an ciddi bir çölleşme sorunu ile karşı karşıya. Tarım yapacak toprak miktarı her geçen gün düşüyor ve buna bir de küresel ısınmanın şiddetlendirdiği kuraklığın Afrika’da daha şiddetli bir biçimde yaşanması ekleniyor. Somali’de görüldüğü gibi kır ve kent arasındaki denge bozulup da insanlar tarım yapmayı bırakıp kente göç edince ve bunlar da kara kıtanın kara tarihi olan batı kaynaklı siyasi istikrarsızlıkla birleşince, Afrika kıtasında kuraklık olsun olmasın, her yıl yedi milyon insanın ölümü ne yazık ki kaçınılmaz bir hal alıyor. Kötü beslenme ve açlık Afrika’nın artık kronik problemleri arasında yer alıyor. Kuraklığın olmadığı yıllarda dahi birçok Afrika ülkesi tüketeceği kadar üretemiyor. BM Gıda ve Tarım Örgütü’nün verdiği bilgilere göre, her yıl Sahra-altı Afrika’daki nüfusun yüzde 40-50’si açlık problemi ile karşı karşıya kalıyor. Örgüt’ün açıklamasına göre, daha önceki yıllarda acil gıda yardımına ihtiyaç duyan 18 Afrika ülkesi mevcut iken, son yıllarda bu sayı 23’e çıkmış bulunuyor. Bu ülkelerde, iç savaşlar, çatışmalar, mültecilik, iç göç kargaşaları, kuraklık, sel, kasırga gibi doğal afetler ya da gıda ithal etmek için yeterli fonun bulunamaması açlığın temel nedenlerini oluşturuyor. Durum buyken ve kıta dış yardımlara muhtaçken, BM verilerine göre kıtaya yapılan insani yardımlar her geçen gün daha 22 M‹MAR VE MÜHEND‹S da azalıyor. Zaten benmerkezci bir dış politikayı benimseyen zengin sanayileşmiş ülkeler, son yaşanan ekonomik krizle de daha da eli sıkı hale gelince, Afrikalılar’ın payına gazetelerde çokça yer verilen “annelerin zor seçimi” meselesi düşüyor ve anneler çocuklarından çelimsiz olanını ölüme terk ederek, insanın özelliği olan merhameti, hayvansı zorunlulukla değiş tokuş etmek zorunda kalıyor. Kısacası Yazgülü Aldoğan’nın bir zamanlar Mine. G’nin “tavşan gibi ürüyorlar” sözünü anımsatan şehir efsanesi, ciddi bir araştırmaya, bilgilenmeye dayanmadan deyim yerinde ise klişe bir tespitten öte değil. Dahası, sınıf ırkçısı ve oryantalist bir tespit olarak vicdan denilen erdemin soğuk bir aydın rasyonalitesi ile nasıl değiş tokuş edileceğini ortaya koyuyor. Görülen o ki, kemalizmin sosyal tabanı olan kentli beyaz orta sınıf, sınıf ırkçılığının en koyusu içinde ve bir yerde bir yangın varsa ilk işin o yangını söndürmek olduğunu unutmuş haldeler. GERÇEK NEDENLER Afrika’da açlığı önlemek için 2 bin farklı bitki türü gerekiyor. Oysa ABD’li tarım tekelleri tarafından dayatılan bitki çeşidi 12. Bir diğer mesele tıbbi amaçlarla ekilen bitki türleridir. Bu tür bitkilere ayrılan tarım alanı her zaman giderek daha çok artıyor. Buna karşılık gıda üretimi yapılan tarım alanı miktarı düşüyor. Bir diğer etkense özelleştirme. Daha doğrusu tohumların ve tarımsal girdilerin büyük şirketler tarafından kontrol edilmesi ve bunun küçük çiftçiliği tasfiye etmesi. Tarıma giderek büyük şirketlerin hâkim olması üretimin yerel gereksinmelerden ticari ürünlere yönelmesi anlamına geliyor. Yüksek kâr getiren ürünler, pirinç, buğday ve diğer tahıl ürünleri gibi besin maddelerinin yerini alıyor. Afrika, çay, kahve, kakao, muz, mango vb küresel piyasa da talep gören ekonomik getirisi yüksek ürünlerin ekildiği bir yer haline geliyor. Bunun yanında palmiye yağı, şeker kamışı gibi biyo yakıt tarlaları da Afrika da özellikle de Doğu Afrika’da Suudlu, Hintli yatırımcılar tarafından istihdam ediliyor. Açlık çeken halkın beslenme gereksinmelerini karşılamak yerine, bu tür kârlılık oranı yüksek ürünlere yöneliniyor. Bir başka sorun, Dünya Bankası raporlarında da yer verilen tarım arazilerinin inşaat yatırımları için spekülatif yatırımcılar tarafından kapatılması. Hâlihazırda Somali gibi açlık ve kuraklık sorunu ile karşı karşıya olan Etiyopya’da tarım arazileri yabancı yatırımcılara satılıyor. Hükümetler bu yabancı yatırımcıları çekmek için çok cazip tekliflerde bulunuyor. Son yıllarda özellikle açlık çeken Afrika ülkelerinde 50 milyon dönüm arazinin satıldığı çeşitli yayınlarda zikrediliyor. Bu arazilerin tamamı da inşaat için değil, gıda emperyalizminin bir türü olan yabancı topraklarda kendi ülkesinin Afrika’da açlığı önlemek için 2 bin farklı bitki türü gerekiyor, oysa ABD’li tarım tekelleri tarafından dayatılan bitki çeşidi 12. Bir diğer mese le tıbbi amaçlarla ekilen bitki türleridir, bu tür bi t ki l er e ayr ı l an t ar ı m al anı her zaman giderek daha çok artıyor. Buna karşılık gıda üretimi yapılan tarım alanı miktarı düşüyor. ya da piyasanın talebine göre üretim yapmak için de kapatılıyor. En çok tarım arazisi alan yatırımcıların başını Suudi Arabistan çekiyor. Toprak satın alan bir Suudi işadamı yatırım yapma nedenini şöyle açıklıyor “Dünya nüfusu artıyor, gıda fiyatları artıyor, gıdaya olan talep büyüyor” yani tarım artık kârlı bir yatırım oluyor. Bu yatırımcılardan-ki kendisi Forbes dergisine göre dünyadaki en çok servete sahip 50 zengin arasında yer alıyor. El-Amudi Etiyopya’ya en çok yatırım yapan, en çok tarım arazisi satın alanlardan biri, ona göre burası çay, kahve, kauçuk, jatropha (hint fıstığı) yağı için bakir bir toprak. Bu çiftliklerde domates, brokoli, biber ve kavun yetiştiriliyor. Bu ürünler de doğrudan Suudi Arabistanlı ve Dubaili zenginlerin sofrasına düşüyor. Ve ne ilginçtir ki Suudi Arabistan şu an Somali’de yardımların ulaşmasını engellemekle suçlanan ve en çok açlığın yaşandığı bölgelerin de hâkimi olan el-Şebab örgütünün de destekleyicisi konumunda olmuştu. Kısacası Afrika hem açlıkla baş başa bırakılıyor hem de tarımsal emperyalizm ekseninde toprakları yağmalanıyor. Kenya ve Etiyopyalı çiftçiler kendi topraklarının sahibi değil kiracısına dönüşürken, günlük 75 sente kadar düşebilen ücretlerle yeni sahiplerine işçilik yapıyorlar. Bütün bunların yaşandığı Kara Afrika’da çiftçiler öküz-kara saban ikilisine dayanan tarım yaparken arazi satın alan yatırımcılar son teknolojiye dayanan endüstriyel tarım yapmayı amaçlıyor. Bu durum da zıtlıklar meydana getiriyor. Mesela açlık çeken ülkelerden Etiyopya’nın başkenti Adisababa’nın hemen batısında yer alan çiftlikler düzenli sulanıyor, burada alabildiğine uzanan mısır ve pirinç tarlaları bir nehir izlenimi bırakacak kadar bol su alıyor. Böylece kuraklığın kimi vurduğu da gayet iyi anlaşılıyor. Arazilerin denetimi Hintli şirketlerin elinde. Geçmişin çiftçisi şimdinin tarım işçileri ise ellerindeki palalar ile mısır tarlalarındaki yabani otları kesiyor. Tabi bu çiftliklerde çok düşük ücretlerle ve hiçbir iş güvencesi, sözleşme olmadan çalıştıklarının, işçi ücretlerinin günlük 2ile 4 dolar arasında değiştiğini eklemek gerekiyor. Küçük çiftçiler gün geçtikçe daha pahalanan tarım girdilerini karşılamak için sübvanse edilememekten şikâyetçi. Bu giderleri karşılayamadıkları için de arazilerini bu tarım spekülatörlerine satarak ya bu çiftliklerde işçi olarak çalışacak ya da kente göç ederek inşaatlarda işçilik yapacak. Tabi bu arada çok uluslu yağmanın Somali’deki balıkçıları da açlığa mahkum ettiğini belirtelim. Somali kıyılarında avlanan dev balıkçı gemileri Somali’deki balık kaynaklarını adeta kuruttular ve avladıkları balıkları tıpkı tarım ürünlerinde olduğu gibi devasa buzhanelere koyup ABD, Avrupa başta olmak üzere zengin ülkelerin marketlerine ya da körfez zenginlerinin som altından tabaklarıyla süslenmiş sofralarına girmesini sağladılar. Elbette bunu yapan şirketlerin sektöründe tekel olduğunu ve geleneksel balıkçılığı her yerde öldürdüklerini de belirtelim. Somalili balıkçıları açlığa mahkum eden sadece balık tröstleri değildi, aynı zamanda kendi ülkelerindeki sanayi çöplüklerini Somali kıyılarına bırakarak balık yataklarının kurumasına neden olan batılı çok uluslu şirketlerdi. Bir başka konuda küresel ısınma. Yaşanan şiddetli kuraklığın ardındaki parmak izi küresel ısınmayı gösteriyor. Ancak sorulması gereken soru şu. Somali’nin küresel ısınmaya katkısı yok denecek kadar az. Fakat bu sistem kaynaklı doğal afetten zarar gören, yıkıma uğrayan onlar. Küresel ısınmanın yıkıcı etkilerini azaltmak için parmağını oynatmayanlar, Afrika’daki açlığın nedeni olarak kuraklığı ve küresel ısınmayı gösterdiğinde insan olanın midesi bulanıyor. BORÇ SARMALI ve LİBERAL DAYATMALAR Küresel yoksullukla ilgili çalışmaları ile bilinen Chossudovsky’ye göre, devam eden kuraklıklara rağmen 1970’lerin sonuna kadar Somali gıdada kendine yeterliydi. Tasarruf tedbirleri ve önemli hizmetlerin özelleştirilmesini içeren ekonomik reformlar ekonominin istikrarını bozdu ve tarımı mahvetti. Kamu sektöründeki ücretler anormal şekilde azaldı, kırsal satın alma gücü dramatik şekilde düştü. Yakıt, gübre ve çiftlik girdilerinin maliyeti hızla yükseldi. Bu Somali’nin hâlâ toparlayamadığı 1991’deki iç savaşa neden oldu. Yapısal uyum programında, ithal tahıl Somali’de bağımlılığı güçlendirdi. 1980'lerin ortalarından itibaren, gıda yardımı, yılda yüzde 31 oranında, yani 15 kat arttı. Artan ticari ithalat ile birleşince, bu durum, iç piyasada satılan ucuz buğday ve pirinç gibi gıda tüketim alışkanlıklarının gelenekEYLÜL-EK‹M 2011 23 HABERANAL‹Z Yaşanan şiddetli kuraklığın ardındaki parmak izi küresel ısınmayı gösteriyor. Ancak sorulması gereken soru şu. Somali’nin küresel ısınmaya katkısı yok denecek kadar az. Fakat bu sistem kaynaklı doğal afetten zarar gören, yıkıma uğrayan da onlar. sel bitkiler (mısır ve sorgum) zararına önemli değişikliklere yol açtı. Bu yerel üreticilerin yerinden edilmesine yol açacak sürecin önünü açtı. Haziran 1981 yılında IMF tarafından dayatılan yapısal dönüşüm programıyla Somali devalüasyona giderek, yakıt, gübre ve tarım girdilerinin fiyatlarındaki zamları tetikledi. Bunu periyodik devalüasyonlar izledi. Bunun tarım üreticileri üzerindeki etkisi yıkıcı oldu. Özellikle sulu tarım bu değişimden büyük darbe aldı çünkü yapısal uyum programları ile fiyatı en çok yükselen tarımsal girdilerden biri de suydu. Su hizmetleri de bir biçimde özelleştirilmişti. Ayrıca, bu dönemde çok iyi tarım arazilerinin hükümet bağlantıları olan bürokratlar, ordu subayları ve tüccarlara tarafından tahsis edildi. Bunlar iç pazara yönelik gıda üretimini teşvik etmek yerine, aracıların gelişimini teşvik ettiği sözde "katma değeri yüksek” meyve, sebze, yağlı tohumlar ve pamuk ihracatı için iyi sulanan tarım arazileriydi. IMF ve Dünya Bankası destekli program Somali ekonomisinde büyük rolü olan göçebe hayvancılık ekonomisinin de çökmesine neden oldu. Bütün bu faktörler sonu24 M‹MAR VE MÜHEND‹S cu desteksiz kalan tarım çöktü ve açlık bunun sonucu ortaya çıktı. İlginç olan nokta şudur: Somali’de yerli besi hayvancılık çökerken, aynı dönemde AB kaynaklı hormonlarla şişirilmiş endüstriyel hayvan ürünleri Somali pazarını istila etti. Gıda ithalatı, özellikle de hayvan ürünleri ithalatı ile ülkeye giren ürünler, yerli üretimden daha ucuz olduğundan, zaten tarım ekonomisinin çöküşüne bağlı olarak çöküntü yaşamakta olan hayvancılığı bitme noktasına getirdi. Bu dönemde gıda ithalatı ile birlikte artış gösteren bir şey daha vardı: yardımlar. Öyle ki Somali halkı bu yardımlara bağımlı hale geldi. Bu yardımlar ise tarımsal ekonominin dirilmesini baskı altına alarak, açlığın kalıcı hale gelmesine neden oluyor. Tarımsal girdi, teçhizat vb yardımlar yerine doğrudan gıda yardımı yapılıyor olmasının bir başka sorunlu yanı ise buralara batı tarafından yollanan gıda yardımlarının hem insanların gerçek gıda gereksinmesini karşılamaktan uzak olması hem de bu ülkelerde piyasaya sürülmeden önce test edilmesi gereken gıda ürünlerinin yardım adıyla insanlar üzerinde test edilmesi-ki bu konuda en bilinen örnek süt tozu ve Nestle’dir, Nestle’nin yardım adıyla yolladığı süt tozlarının bir bölümünün bayat olması yanında, bazılarının da çeşitli sağlık riskleri içeriyor olmasıydı. Bu yardımlar batıya bağımlılığı şiddetlendirdiği gibi, yardım yapan ülkelerin de özellikle çiftçilerinin ekonomik olarak kalkınmasına aracılık ettiği de malum. Bu şekilde ücretsiz ve parasız olarak sokulan yiyecekler, zaten bitme/tükenme noktasındaki tarımı daha da sert bir biçimde yok eder. Tam da bu nedenle yapılan yardımlar açlığın yapısal nedenlerini ortadan kaldırmadığı için yoksullaşmayı ve dolayısıyla açlığı tedavi etmek bir yana daha da pekiştiriyor. Yardımlar Somali’nin ekonomisini iyileştirmediği gibi büyümeyi yavaşlatmakta, dış borç yükünü daha da arttırmakta. Bu gerçeklerin altını çizmek elbette ki açlık ve ölüm tehdidi ile karşı karşıya olan insanlara karşı bir sorumluluk taşıyor olma gerçeğimizi değiştirmiyor. Bu kapsamda sivil dayanışma ekseninde yardım eden bütün insanlar-ki en çok da hükümetlerinin olağanüstü kötücül niyetlerine rağmen bazı batılı insanlar- yardımlarıyla insanlığın ölmediğini ortaya koymuş olmakta. Ancak yapısal çözümler üretilmedikçe kara kıtanın kara şansı olarak adlandırılan kuraklık, açlık, temiz su sorunu, yoksulluk ve AIDS gibi ölümcül hastalıklar ve daha bir çok sorun bu kıtanın değişmez yazgısı olacak. 1 Bu konuda iyi bir kaynak Vandana Sh›va, Çal›nm›fl Hasat, Ali K. Saysel, Bgst Yay›nlar›, 2006, Ayr›ca F. Wiliam Engdahl, Ölüm Tohumlar›/ Kal›t›m›n De¤ifltirilmesinin Arkas›ndaki Karanl›k Oyunlar, Özgün fiuleko¤lu, Bilim+Gönül Yay›nlar›, 2009 Ayr›ca g›da devleri monsanto, cargill, dupont gibi flirketlerin ard›nda kimler var ve tohumda oynanan bu k›s›rlaflt›rma oyunu ve nüfus denetimi konusunda da Engdahl ile yap›lan röportaj için, ABD'li gazeteciden dehflet verici iddialar, http://gidahareketi.org/Abd-li-Gazeteciden-Dehset-Verici-Iddia--235haberi.aspx Kaynaklar Profesör Carol B. Thompson How Healthy For Afr›cans Is The All›ance For A Green Revolut›on For Afr›ca ( Afrika ‹çin Yeflil Devrim ‹çin ‹ttifak, Afrika ‹çin Ne Kadar Sa¤l›kl›) http://www.seattleglobaljustice.org/wp-content/uploads/how-healthy-for-africans-is-the-alliance-for-a-green-revolution-for-africa-agra1.pdf Global Isuues (Küresel Sorunlar ) Michel Chossudovsky Somalia: The Real Causes of Famine (Somali: K›tl›¤›n Gerçek Nedenleri)http://www.globalresearch.ca/index.php?context=va&aid=25725 Michel Chossudovsky Bir ülkeyi resmi açl›¤a sürükleyen gerçek nedenler http://haber.sol.org.tr/dunyadan/bir-ulkeyi-resmi-acliga-surukleyen-gercek-nedenler-haberi-44788 Rasna Warah Somali’de K›tl›k: Yak›n zamanda duyma ihtimaliniz olmayan hikaye http://www.ciftlikdergisi.com.tr/%E2%80%98%E2%80%99somali%E2%80%99deki-aclik%E2%80%99%E2%80%99-istismari.html Çevirileriyle bu kaynaklara eriflimimi kolaylaflt›ran eflim Nilgün Gökçen Demira¤’a teflekkürü borç bilirim. M‹MARLIK İNSAN YÜZLÜ ŞEHİRLER, RANT KAYNAĞI ŞEHİRLER İKİLEMİNDE “ÇEVRE ve ŞEHİRCİLİK BAKANLIĞI” MEHMET İŞCİ / Mimar Firavun: "Ey Haman! Bana bir kule yap; belki yollara, göklerin yollar›na eriflirim de Musa’n›n Tanr›s›n› görürüm. Do¤rusu ben, onu yalanc› san›yorum" dedi. Firavun’a, kötü ifli böylece güzel gösterildi ve do¤ru yoldan al›kondu. Firavun’un hilesi elbette bofla gidecekti. (Mü’min, 36-37) NSANIN yaptığı her şey, inancının tam bir tezahürü olmaktadır. Tarihi geçmişimizde “insan yüzlü şehirler” inşa eden önceki nesiller, dünyayı hüsnü muhafaza ve yeryüzünü cennet tasavvuru çerçevesinde ele almışlardı. Bu onların inancının şehre yansımasından başka bir şey değildi. Şehirlerimize ve yakın çevremize vermiş olduğumuz biçim, davranışlarımızdaki tercihleri ve bu tercihlerimizdeki ahlak ve varlık telakkimizi ve inancımızı yansıtmaktadır. Asrımızın metropolleri içinde küçülüp adeta yok olan insan, büyük ölçekli yollar, şehir mekânları ve binalar arasında eriyip küçülerek çevresinin oluşumundaki etki ve sorumluluğunu unutmuş gibi görünmekte. Bugünlerde kurulan ve içeriğinde şehrin kuruluşunda esas olması gereken hikmet ve felsefeyi teğet geçen “çevre ve şehircilik bakanlığı” bu sığ ve rantsal bakışıyla medeniyetimize/şehir geleneğimize katkıda bulunabileceği hususunda iyimser beklentiler taşımamaktadır. Ülke genelinde yaygın olarak konut üreten bir kamu kurumunun alışkanlık haline getirmiş ol- ‹ 26 M‹MAR VE MÜHEND‹S duğu hızlı, çok katlı ve yerellikten uzak tek tip konut üretimi, uygulamalarıyla ortaya konulan kimliksiz, seri üretim modelli binaların, bu tür uygulamalardaki başarısı(!) ödüllendirilerek bakanlığa terfi ettirmiş olan yönetim anlayışı, aynı görüş ve yaklaşımı benimsediği bilinen ve yeni kurulan bakanlık eli ve gücüyle ülke genelinde daha büyük yanlışları yapacağı endişesini giderek artırmaktadır. Yerel mimariden kopuk, evrensel değerleri taşımayan ve geleneksel mimari kültürümüze yabancı olan bu yapılaşma anlayışı ile çok hızlı üretim birleşince yeni ucube kentlerin oluşması kaçınılmaz olacaktır. Genç Türkiye, Osmanlı’dan tevarüs eden şehircilik geleneğini koruyamadığı gibi, yeni bir şehir de kuramamıştır. Şehircilik geleneğimizin tersine bir evrilişle 18. yüzyıl sonlarında başlayan batıya öykünmesi giderek kendi kimliğini inkâr ederek yok olmaya doğru hızla yol almakta olduğu görülmektedir. Cumhuriyetin kuruluş döneminde geçmişini yok sayan ideolojik yapısıyla, yeniden tasarlanan bir toplum oluşturamadığı gibi, YILAN Gittin ve bozdun bütün büyüsünü yuvan›n Yüzy›llar›n sabr›yla Ay ›fl›¤›n›n harc›yla Güvercinlerden k›rlang›çlardan ‹çgüdü müzi¤inden Çocuklar›n pul pul düfllerinden Do¤mufl bir çiçek evine Girdin ve bozdun sessizli¤ini Güneflin do¤uflunu Ifl›¤›n camlardan geçiflini Durdurmak istedin U¤ursuz ›sl›¤›nla Karlar içinde donmufltun Tuttun s›cac›k ovaya indin Bahar›n gözlerini ezdin Nergisler üstünde dans ettin Bozdun bütün büyüsünü canl› olman›n Tanr› böyle yaratm›fl seni Sen y›lan olmaya mahkûm Gecenin ta kendisi Kara kaderlerin çerçisi Zafer an›tlar›n›n güvesi Mutlu öfkelerin sfenksi Gövdende ölüm zehirli bir a¤›t gibi Ve insano¤lunun karfl›s›nda Külkedisi Melek da¤›tans›n Zehirli tozlar›nda Skandal serpersin meryemlere Cennetin kap›s›n› durmadan kapayans›n Sezai Karakoç EYLÜL-EK‹M 2011 27 M‹MARLIK kendi müziğini, sanatını ve özellikle de mimari üslup ve şehircilik felsefesini oluşturamamıştır. Böylesine bir idrak ve inşa sürecine niyeti olmadığı gibi, kültürel kökleri hiçe sayan üslubuyla yüzyıllardan günümüze tevarüs eden muhteşem medeniyetin bakiyesini imha etmek için kendini görevli addetmiştir. Şehrin insan ve cemiyete dair ne kadar biçimlendirici, dönüştürücü etkileri olduğu bugün gelinen açmazlarımızla açıkça ortaya konmakta olduğu bilinen bir gerçek. Bugünlerde yeni bir şehir oluşturmak için ortaya konulan çalışmaların bir medeniyet tasavvurunun yansımaları olduğunu söylemekten çok, yapıştırma cepheleri, köklerden uzaklaşan biçim ve yaklaşımıyla kimliksiz binaların oluşturduğu kartondan kentlerle, estetiği, ruhu, şehircilik felsefesi olmayan ekonomik rant aktarım araçlarının yığınakları ve sığınakları oluşturulmak istenmektedir. Şehir inşa etmeyi, daha hızlı ve çok sayıda, çok katlı beton yığınları ve bunların öteberisine serpiştirilmiş seyirlik yeşil alanları olarak telakki etme yanlışlığından sıyrılmalıdır. Şehrin insanının şehrin teşekkü- 28 M‹MAR VE MÜHEND‹S Cumhuriyetin kuruluş döneminde geçmişini yok sayan ideolojik yapısıyla, yeniden tasarlanan bir toplum oluşturamadığı gibi, kendi müziğini, sanatını ve özellikle de mimari üslup ve şehircilik felsefesini oluşturamamıştır. lüne katkısı, katılımı ve kabulünü sağlayacak, onların aidiyet duyduğu yol ve yöntemler üzerinde çalışarak yeni ve sahici yaklaşımlar geliştirmek merkezi ve yerel yönetimlerin kaçınılmaz ve zorunlu görevlerinden olmalıdır. BİLGE MİMARIN ÖNERDİĞİ ŞEHİR MODELİ Şehirleri oluşturan ve bir mimari düzeyin ifadesi olabilecek her yapı, her ev, o evde yaşayacak olan aile tarafından tanımlanan amaca yöneltilmiş tasarım ve inşa işlerini kapsayan süreçte vücut bulmaktadır. Bir üst ölçek olan mahalle ve şehir ise çok sayıda aile ve insan topluluklarının amaçları- nı gerçekleştirecek yapı, yatırım ve işletme programı gerektirecek çok daha yaygın teknik, ekonomik, sosyal ve idari meseleler ve toplum genelini ilgilendiren değer yargıları ve kültürel-manevi tercihlerin ifadesini bulacağı daha geniş kapsamlı bir toplumsal ürün haline gelmektedir. Bilge Mimar Turgut Cansever “İslam’da Şehir ve Mimari” isimli eserinde konuya ilişkin görüşlerini “Şehrin varlık özelliklerinin en üst amacı, kuşkusuz, yaşayan neslin olduğu kadar gelecek nesillerin de manevi-kültürel hayatının, idrak ve davranış tercihlerinin en üst düzeyde gelişmesini sağlamak ve düzenlemektir. Bu amacı gerçekleştirmek üzere gerekli yapısal özelliklere sahip sosyal, hukuki ve ekonomik müesseseleri ve çerçeveleri geliştirmek, eğitim sağlık vs gibi insani ihtiyaçları karşılamak için gerekli teknik altyapı ve hizmetleri sağlamak gerekir. İnsanın ve toplumların takip edebileceği en gelişmiş ve karmaşık amaçlar bütünlüğünü içeren şehir, aynı zamanda tam bir süreçtir. Birbirine eklenen parçaların bir bütünlüğü olduğu kadar içinde oluştuğu, geliştiği zaman dilimlerinin farklılaşan ih- Türkiye’nin yeni şehircilik yaklaşım modelleri, şehircilik felsefesi üzerine bir “şehircilik şurası” toplanarak bilimsel toplantılar yapılmalı ve 1-2 yıl sürecek köklü çalışmalarla -dünyanın en muhteşem şehircilik örneğini vermiş olan Osmanlı şehrini- geçmişi günümüze uyarlayacak yol haritası acilen hazırlanmalıdır. tiyaçları ve değişen amaçları, tarihi miras karşısında alınacak tavır dolayısıyla da bir kültürler birikimi ve zaman içinde birbiri ile hesaplaşarak şekillenen davranışlar bütünlüğüdür. Her nesil böylece kendi inancı ve idrak sorumlulukları açısından kendi tercihlerini gerçekleştirirken geçmiş ve gelecek nesillerin tercihleri karşısında nasıl davranacağını belirlemek zorundadır. Süreç olarak şehrin önemli bir diğer veçhesi ise bir eve veya herhangi bir başka yapıya göre çok daha belirgin olan yaşama zaruretidir. Ulaşım, beslenme, temizlik, sağlık, asayiş ve emniyet, eğitim, kültürel ve manevi hayat, sosyal ilişkiler açısından hukuki ve idari yapıların ekonomik faaliyetleri ve yapısal oluşum süreçlerini amaçlarına yönelten müesseselerin işleyişini sağlamakta şehrin varlığının temel şartlarıdır” (a.g.e.shf. 115) şeklinde belirtmektedir. TENKİTTEN TEKLİFE DOĞRU... Türkiye’nin yeni şehircilik yaklaşım modelleri, şehircilik felsefesi üzerine bir “şehircilik şurası” toplanarak bilimsel toplantılar yapılmalı ve 1-2 yıl sürecek köklü çalışmalarla -dünyanın en muhteşem şehircilik örneğini vermiş olan Osmanlı şehrini -geçmişi günümüze uyarlayacak yol haritası acilen hazırlanmalıdır. İnsanların barınma ihtiyacını karşılamak gibi son derece zaruri ihtiyacı olan evler birer rant aktarım aracı olmaktan çıkarılmalıdır. Bir yandan gökdelen inşa edebilecek sınırlı sayıdaki büyük inşaat firmaları konut sektöründen çıkarılarak ticaret, turizm ve sanayi yöneltilirken, öte yandan yeni yapılacak evlerin/binaların küçük ölçeklerle şehirde yaşayan mütevazı vatandaşların kendilerinin inşa edebileceği insani boyutlara indirgenmesine ilişkin alt yapıyı hazırlayıp yönetmek devletin bir görevi olarak kabul edilmelidir. Şehrin insanını şehre seyirci olarak bakan aidiyetsiz ilişki düzleminden, şehre müdahale eden, katılımcı olarak kendilerine danışılan ve yüzyıllardan tevarüs eden geleneğin kodlarına uygun biçimde gelişecek şehirlere yönelmek tüm kesimlerin biricik görevi olmalıdır. Daha çok rant ve kaynak aktarım düzeneği oluşturacak bu yeni yapılanma baştan sona kadar süzgeçten geçirilmeli, ucube kentler yerine aidiyet duyulabilecek sahici ilişkiler kurulabilen, yaşanılacak şehirler inşa edilmelidir. İdarecilerin en önemli görevlerinden biri de tarih ve geleneğimize karşı sorumluluğun idrakinde, geleceğin inşasıdır. Geçmişinden güç alarak ve kültürel kodları ve tarihi birikimi günümüze uyarlayarak geleceğin şehirleri inşa edilmelidir. İdarenin en tepesinde bulunmanın başı dönmüşlüğüyle ve siyasi otoritenin kamusal gücünün elinde bulunmasının verdiği bir büyüklenişle saadet asrındaki medeniyete yaklaşmak mümkün değildir. Medine ancak tevazu, sadelik, sükûnet, mesuliyet bilinci, komşu haklarına riayet ve çekingenlik gibi hallerin mimari ve şehirciliğe yansımasıyla inşa edilebilir. Ancak Medine’den yola çıkarak sahici İslam medeniyetinin yaşayan tezahürü olan yeni şehirler inşa edilebilir. İyiye, hakka yönelmek için hiçbir zaman geç kalmış sayılmaz, yeter ki aydınlığa doğru bir adım atıp ilerlemeyi hedef edinsinler. İslam inancı, müminlere ümitsiz olmamayı öğütlemektedir. EYLÜL-EK‹M 2011 29 DOSYA: RAYLI SİSTEMLER GİRİŞ 30 M‹MAR VE MÜHEND‹S RAYLARIN ÜZERİNDE YÜKSELEN BİR TÜRKİYE Demiryolu bir bütündür… Sadece ray, travers ve balasttan ibaret değildir. İstasyon binaları, köprü ve tüneller, viyadükler, lokomotif depoları, telgraf ve telefon direkleri, her şeyden önemlisi de emek veren insanları ve bitmeyen hikâyeleri ile yolcuları. Ülkemiz için geç olsa da güç olamayacak bir şekilde yeniden ayağa kalkan raylı sistemlerimizi her yönüyle ele almaya çalışacağız… EYLÜL-EKİM 2011 2 DOSYA: RAYLI SİSTEMLER GİRİŞ KARA TRENDEN YÜKSEK HIZLI TRENE BUHARLI MAKİNENİN İCADINDAN TAM 33 YIL SONRA ABDÜLMECİT ZAMANINDA DEMİRYOLLARI İLE TANIŞAN ANADOLU İNSANI, GÜNÜMÜZDE İSE NEREDEYSE UÇAKLARLA YARIŞACAK HALE GELEN YÜKSEK HIZLI TRENLERLE BİRLİKTE ALTIN ÇAĞINA ADIM ATMAYA ÇALIŞMAKTADIR. GEREK ŞEHİR İÇİ GEREKSE DE ŞEHİR DIŞI ULAŞIMDA ÖNEMİ GEÇ FARK EDİLEN RAYLI SİSTEMLER KONUSUNDA ÜLKE OLARAK NEREDE, NE YAPMAKTAYIZ? B uharlı makinenin icadından sonra, 1821 yılında İngiltere’de ilk buharlı lokomotif yapılmıştı. Osmanlı Devleti’nde ise 1860 yılında Sultan Abdülmecit zamanında ilk demiryolu hattı Köstence-Çernova arasında, Anadolu’da ise bir İngiliz firmasına İzmir-Aydın arasında yaptırılmıştır. Osmanlı Devleti ekonomik ve siyasi olarak çok güç durumda olmasına rağmen demiryollarına çok büyük önem vermiş, kısa sürede Avrupa’dan İstanbul’a, İstanbul’dan Medine’ye toplam 8 bin 619 km’lik demiryolu yapmışlardır. Bu hatların ancak 4 bin 559 km’lik kısmı Türkiye Cumhuriyeti’ne devretmiştir. Cumhuriyetin ilk yıllarında demiryollarının yapımına devam edilmiş, 1940 yılına kadar hat uzunluğu 8 bin 637 km’ye çıkarılmıştır. Bu tarihten sonra artık demiryolları üvey evlat muamelesine tabi tutulmuş ve 2000’li yıllara geldiğimizde ise TCDD en çok zarar eden bir KİT konumuna gelmişti. Oysa dünyada demiryolu teknolojisinde çok büyük mesafeler kat edilmiş ve artık saatte 300-400 km. hıza 32 M‹MAR VE MÜHEND‹S ulaşan trenler hava yolu şirketleriyle yarışır duruma gelmişlerdir. Bizde ise karayolu ön planda tutulmuş, demiryolları ise maalesef (kasıtlı olarak) ihmal edilmiştir. 1980‘li yıllarda dönemin başbakanı Turgut Özal “Demiryolları komünist sistemin tercihidir” diyerek demiryollarına bakışını ortaya koymuştur. Bunun neticesinde ise şöyle bir manzara ortaya çıkmıştır: • Yük ve yolcularının yüzde 94’nü karayolu ile yüzde 4’ ünü demiryolu ile taşıyan bir ülke • Demiryolu taşımacılığı oranı AB ülkelerinde yüzde 25 ABD’de yüzde 40 Japonya’da ise yüzde 50 • Karayollarındaki aşırı yoğunluktan dolayı yüksek oranda trafik kazaları ve can kayıpları • AB ülkelerinde 10 bin kişiye düşen demiryolu uzunluğu 5,1 km. iken bizde ise 1,4 km. 2003 yılı TCDD için bir milattır. Mevcut Ak Parti hükümeti meselenin ciddiyetini kavramış ve demiryollarına çok bü- yük kaynaklar aktararak gerek hatların rehabilitasyonunu, gerekse yeni hatlar ve özellikle Ankara-Konya ve Ankaraİstanbul yüksek hızlı tren projeleriyle düğmeye basmıştır. Şu an devam eden Eskişehir-İstanbul ve Ankara-Sivas YHT projelerinin yanında, Ankara-İzmir ve Bursa-Ankara YHT gibi pek çok proje TCDD’nin gündemindedir. Raylı sistemin diğer ayağını ise şehir içi metro ve tramvaylar oluşturuyor. Bu konuda da ne yazık ki çok geç kaldık. Bunun bedelini hemen bütün büyük şehirlerimizde aşırı trafik yoğunluğu olarak ödüyoruz. Başta İstanbul ve Ankara’da olmak üzere büyük şehirlerimizde trafik en büyük ve acil çözülmesi gereken problem olarak ön sıradaki yerini almaktadır. Son 15-20 yılda bu alanda da büyükşehirlerimizde ciddi yatırımlar yapılmaktadır. Üsküdar’dan Sarayburnu’na denizin altından geçen MARMARAY dünya çapında bir mühendislik projesidir. Raylı sistemleri şehir içi ve şehirlerarası ulaşım olarak değerlendirdiğimizde, 2023 yılına kadar yaklaşık 250 milyar doları bulan bir yatırım söz konusudur. Bu çok ciddi bir rakamdır. Yerli sanayimiz ve yatırımcılarımızın bundan ne kadar bir pay alacağı önemli bir konudur. Bu yatırımlardan ciddi bir pay alabilmemiz için demiryollarının yapımından, sinyalizasyon ve raylı sistem araçlarının (tren, metro, tramvay) yerli katkı oranının artırılması gerekiyor. Tabii ki bu katkı; imalatın montaj kısmını üstlenmekle kalmayıp özellikle know how kapsamında Ar-Ge çalışmalarında müdahil olunmalıdır. Ülkemizde mevcut yan sanayinin, TÜVESAŞ ve TÜLOMSAŞ gibi kuruluşların bu çalışmaların altından başarıyla çıkacaklarına inanıyoruz. Bunun için de her kurumun, başına buyruk araç, malzeme ve sistem alımı yerine bir üst kurul oluşturularak ortak standardizasyona gidilmesi ve bu yatırımlardan ülkemizin alması gereken katma değerin artırılması gerekir. Demiryollarının ihtiyaç duyduğu eğitimli elemanı karşılayacak meslek liseleri ve yüksek öğrenim kurumları çok önemli diğer bir konudur. Demiryolları ile ilgili bir fakülte ve bölüm, eğitimli personel ihtiyacına cevap verebilir. Demiryolları gerek şehirlerarası yük ve yolcu taşımacılığı açısından ve gerekse de şehir içi yolcu taşımacılığı açısından son derece hayati bir öneme sahiptir. Mevcut hükümet geçen 9 yıl içerisinde bu önemin gereğince çok ciddi yatırımlar yapmış ve önemli mesafeler alınmıştır. Marmaray projesinin tamamlanmasıyla Avrupa ile Çin kesintisiz demiryollarıyla bağlanacaktır. Bu durum ülkemize özellikle yük taşımacılığında çok büyük avantajlar sağlayacaktır. Demiryollarının yolcu taşımacılığındaki oranının artması da karayollarının trafik yoğunluğunu düşürecek, bu da trafik kazalarındaki can kaybımızı azaltacaktır. Büyükşehirlerimizin trafik sorununun tek çözümü ise metro ve tramvay ağlarıdır. Ülke olarak 70 yıllık ihmalin telafisinde henüz yolun başındayız. Ancak bu kararlılıkla devam edilirse arzuladığımız seviyelere gelmek için bir 70 daha beklememize gerek kalmayacaktır. Ülkemizin batıdan doğuya, güneyden kuzeye demiryollarıyla donatılması en büyük arzumuzdur. 2003 yılı TCDD için bir milattır. Mevcut Ak Parti hükümeti meselenin ciddiyetini kavramış ve demiryollarına çok büyük kaynaklar aktararak gerek hatların rehabilitasyonunu, gerekse yeni hatlar ve özellikle Ankara-Konya ve Ankara-İstanbul yüksek hızlı tren projeleriyle düğmeye basmıştır. EYLÜL-EKİM 2011 33 DOSYA: RAYLI SİSTEMLER SÖYLEŞİ TCDD Genel Müdürü Süleyman Karaman: “TÜRKİYE DEMİRYOLU SEKTÖRÜNDE BÖLGEDE İTİCİ GÜÇ OLUYOR” DOSYA KONUMUZDA RAYLI SİSTEMLERİ İŞLEYEN DERGİMİZ İÇİN, DEMİRYOLLARININ BAŞ AKTÖRÜ OLAN TCDD KURUMU VE BU KURUMUN GENEL MÜDÜRÜ SAYIN SÜLEYMAN KARAMAN İLE BİR RÖPORTAJ GERÇEKLEŞTİRDİK. RÖPORTAJIN SONUNDA HİSSETTİĞİMİZ İSE GURUR DUYGUSUNDAN BAŞKASI DEĞİLDİ. SÖYLEŞİ: FATİH GÖKSU Türk Demiryolları’nın 155. yılını kutladınız. Demiryolu tarihimiz konusunda kısaca bilgi alabilir miyiz? Öncelikle derginize konuk olmaktan dolayı büyük bir mutluluk duyuyorum. Makine Yüksek Mühendisi olarak kuruluşumuzda çalışan yüzlerce mimar ve mühendis mesai arkadaşlarım adına ve tüm demiryolcular adına sizlere teşekkür ediyorum. Bilindiği gibi, kuruluşumuz 155 yıllık köklü bir geçmişe sahiptir. Demiryolları ve demiryolcular, ülkemiz tarihinde çok büyük görevler yerine getirdi. Osmanlı döneminde birçoğu yabancı şirketler eliyle yaklaşık 8 bin 500 km’lik demiryolu yapıldı. Bunun 4 bin km’lik bölümü Misak’ı Milli sınırlarımız içerisinde kaldı. Kurtuluş Savaşında demiryollarının önemini anlayan Ulu Önder Atatürk, demiryolu seferberliği başlattı. 1926–1946 yılları arasındaki 20 yılda 4 bin km’lik demiryolu hattı inşa edildi. Bu hatların yüzde 80’i coğrafi koşulların çetin olduğu doğu bölgemizde gerçekleştirildi. Bu vesile ile bir kez daha o zor koşullarda bunları başaran Büyük Atatürk başta olmak üzere, tüm mühendis ve işçileri rahmet ve şükranla anıyorum. Ruhları şad olsun. Bu demiryolu rüzgârı ne yazık ki 1950’li yıllardan sonra ters esmeye başladı. Dünyadaki gelişmelere paralel olarak karayolu yatırımları ön plana geçti. 1950– 2003 yılları arasındaki dönemde sadece 1 bin 700 km demiryolu yapıldı. Demiryol34 M‹MAR VE MÜHEND‹S ları adeta unutuldu. 2003 yılı ise demiryollarımız için bir milat oldu. Hükümetlerin siyasi ve mali desteği sonucu yüksek hızlı tren projeleri, mevcut sistemin modernizasyonu, ileri demiryolu sanayisinin geliştirilmesi ve daha dinamik bir kurum için yeniden yapılanma temelinde, 8 yılda 80 proje üretilerek, demiryolları büyük bir değişim ve gelişim süreci içerisine girdi. 2003 yılını milat olarak nitelediniz. 2011’de nasıl bir demiryolları var? 2003 yılından bu yana, demiryollarımız öncelikli sektör olarak, KİT’ler içerisinde en yüksek ödenekleri alıyor. Böylece, YHT projelerini kağıt üstünde kalmaktan kurtarırken, ileri demiryolu sanayimize yerli ve yabancı özel sektörün katılımıyla birçok bacalar kazandırıyor, 100 yıldır el değmeyen yollarımızı yeniliyor, çeken çekilen araçlarımızı modernize ediyoruz. Kısaca kuruluşumuzun “kara tren” imajı yıkılırken, YHT çağına girdik. İlk YHT hattı olan Ankara-Eskişehir ileri demiryolunun keşfedilmesini sağladı. 13 Mart 2009’dan beri başarıyla hizmet veren YHT’ler sadece Ankara, Eskişehir’e değil, İstanbul, Kütahya, Bursa, Afyon başta olmak üzere birçok kentimize, ilçemize ulaşımı kolaylaştırdı, zamanı kısalttı. Öğrenciler başta olmak üzere 7’den 70’e herkesin yaşamını değiştirdi. Bugün Türkiye’nin dört bir köşesinden herkes YHT talep eder duruma geldi. Ankara-Konya YHT hattı ise 23 Ağustos 2011 tarihinden itibaren işletmeye açıldı. Eskişehir-Ankara-Konya YHT üçgeni ile yakın kentlerde ekonomik, sosyal ve kültürel yaşam daha dinamik hale gelirken, turizm canlanmakta, YHT yeni bir yaşam biçimi sunmaktadır. Diğer YHT projeleri hakkında bilgi verir misiniz? Ankara-İstanbul Yüksek Hızlı Tren Projesi’nin 2. Etabı olan Eskişehir-İstanbul ve Ankara-Sivas YHT hatlarının inşası devam ediyor. Her iki etap bittiğinde Ankara-İstanbul 3 saate inecek. İnşası devam eden diğer YHT hattımız Ankara-Sivas’ı ise 2014 yılında tamamlamayı hedefliyoruz. Ankara Sivas da 3 saate düşüyor. Bunun yanı sıra, Ankara-İzmir, SivasErzincan ve Bursa-Bilecik arasında çift hatlı, elektrikli ve sinyalli 250 km hıza uygun yüksek hızlı tren projelerinin ihale süreçleri ise devam ediyor. YHT ile ne gibi değişimler yaşanıyor? Ankara-Eskişehir ve Ankara-Konya YHT hatlarına talep gittikçe artıyor. Çünkü halkımız ileri demiryolunun rahatlığını, güvenliğini, konforunu, zamandan tasarrufunu idrak etti. Ankara-Eskişehir arasında her saat başı trenimiz vardır. Ankara-Konya’da ise günde karşılıklı 4 sefer yapıyoruz. Yapılan araştırmalar YHT’nin ulaşım alışkanlıklarını değiştirdiğini gösteriyor. YHT seferleri ile iki şehir arasındaki taşıma- da otobüsün payı 1,5 yılda yüzde 55’ten yüzde 10’a geriledi. Yüksek hızlı trenin payı ise yüzde 8’den yüzde 72’ye yükseldi. Özel aracıyla iki şehir arasında yolculuk yapan vatandaşlar da tercihini hızlı trenden yana kullandı. Trenden önce yüzde 38 olan özel araç ile seyahat yüzde 18’e geriledi.t Araştırmaya göre, yüksek hızlı tren ile seyahat eden yolcuların yüzde 84’ünü karayollarından çekildi. Başkent ile Eskişehir arasında ilk akla gelen ulaşım aracı artık YHT... YHT ile otobüs firmalarına olan talep azaldı. Günlük yolcu sayısı 4 binden 800’e geriledi. Firmaların 4 bin yolcu taşıdığı günlerde, konvansiyonel tren AnkaraEskişehir arasında sadece 572 kişi taşıyordu. Hızlı trenin devreye girmesiyle yolcu sayısı ortalama 6000’e çıktı. YHT’ler sadece Ankara-Eskişehir arasındaki seyahat süresini değil, diğer kentlere olan ulaşımı da kısalttı. YHT+Tren ile kombine taşımacılıkla İstanbul ve Kütahya, YHT+Otobüs bağlantısıyla Bursa’ya olan seyahat süresinde önemli ölçüde kısalmalar oldu. Ankara-İstanbul seyahat süresi 6.5 saatten 4 saate, Ankara-Kütahya arası 4.5 saatten 3 saate indi. Konya’da ise Karaman’a YHT+Rayotobüsü bağlan- Kurtuluş Savaşında demiryollarının önemini anlayan Ulu Önder Atatürk, demiryolu seferberliği başlattı. 1926–1946 yılları arasındaki 20 yılda 4 bin km’lik demiryolu hattı inşa edildi. tısıyla kombine taşımacılık yapılıyor. YHT hatlarının etki alanı gittikçe genişliyor. YHT, ulaşım sisteminde bir devrimdir. Yük taşımacılığındaki gelişmelerden bahsedebilir misiniz? Biz öncelikle blok tren uygulamasına geçtik. Bu uygulamalarla 2002 yılına göre taşınan yük miktarı yüzde 58 artarken taşıma gelirlerinde de yüzde 170 büyüme sağlandı. Ayrıca, tüm ulaşım sistemlerini entegre eden “Lojistik Merkezler” kuruyoruz. Böylece, sadece yurt içinde değil, uluslar arası alanda da demiryolunun daha etkin olmasını istiyoruz. İlk etapta 15 lojistik merkezi ülkemizin önemli sanayi ve ticaret noktalarında kuruyoruz. Bunlar; İstanbul (Halkalı), Kocaeli (Köseköy), Eskişehir (Hasanbey), Balıkesir (Gökköy), Kayseri (Boğazköprü), Samsun (Gelemen), Mersin-(Yenice), Uşak, Erzurum(Palandöken), Konya-(Kayacık), İstanbul(Yeşilbayır), Bilecik-(Bozüyük), K.Maraş- Türkoğlu), Mardin, Sivas ve Kars’tır. Tüm lojistik merkezlerin faaliyete geçmesi ile demiryolu taşımasında yaklaşık 10 milyon ton artış hedefliyoruz. Diğer taraftan, Marmaray Projesi, Avrupa ve Asya kıtalarını kesintisiz demiryolu ile bağlarken, Londra’dan Çin’e kesintisiz demiryolu ulaşımı mümkün hale gelecek. Kars-Bakû-Tiflis Demiryolu Projesi ise çok önemli bir proje. Asya ile Avrupa arasında 75 milyar dolarlık yük potansiyeli olduğu düşünüldüğünde, Türkiye’nin demiryolu yatırımlarına verdiği önem daha iyi anlaşılır. Yapım maliyeti ucuz, kullanım ömrü uzun, petrole bağımlı olmayan demiryolu sisteminin gelişmesi, ülkemiz ekonomisine, sosyal, kültürel hayatına, mühendisliğin gelişimine çok önemli katkılar sağlıyor. Demiryollarının 2023 yılı vizyonu nedir? Uluslararası 10. Ulaştırma Şurası’nda ülkemiz ulaşım sisteminin vizyonu belirlendi. Demiryolları için çok önemli EYLÜL-EKİM 2011 35 DOSYA: RAYLI SİSTEMLER kararlar alındı. Ulaşım sisteminin haritası çizildi. Bu kararlar bağlamında; 2023 yılına kadar ulaştırma sektörüne 14 yılda yapılacak 350 milyar dolarlık yatırımın 45 milyar dolarlık kısmı demiryollarına tahsis edilecek. Bu çerçevede; -Yapımları devam eden 2 bin 622 kilometre yüksek hızlı tren ağının 2012 yılına kadar tamamlanması. -2023 yılına kadar 10 bin hızlı tren ağının inşa edilmesi. -2023 yılına kadar 4 bin konvansiyonel yeni hat inşa edilmesi hedefleniyor. Ayrıca “Türk Demiryolu Sektörünün Yeniden Yapılandırılması ve Güçlendirilmesi” projesi kapsamında Türk demiryolu sektörünün yasal ve yapısal çerçevesinin AB mevzuatına uygun bir şekilde oluşturulmasını sağlayacak olan “Genel Demiryolu Çerçeve Kanunu” ve “TCDD Kanunu Taslakları” hazırlandı. Paydaşlarımızın da görüşlerini alarak, Bakanlığımıza gönderdik. “Genel Demiryolu Çerçeve Kanunu Taslağı”, altyapı ile işletmeciliğin ayrılarak demiryolu sektörünün serbest ve adil şartlarda rekabete açılmasını, daha kaliteli ve emniyetli demiryolu hizmetinin daha uygun ücretle kullanıcılara sunulmasını sağlıyor. Özetle, Türkiye demiryolu sektöründe bölgesinde itici güç oluyor. Avrupa ile Asya kıtaları arasında köprü işlevini görebilmesinin başlıca koşullarından birisi sağlıklı dengeli bir ulaşım sistemine sahip olmaktır. Demiryolsuz ise bu başarılamaz… Türkiye bu bilinç içerisinde, bu yolda kararlılıkla ilerliyor. Kent içi toplu taşımacılık konusunda da güzel haberleriniz var mı? İstanbul, İzmir ve Ankara’da banliyö sistemlerimiz metro standardına getiriliyor. Diğer kentlerin belediyeleri ile de işbirliği yapıyoruz. Bunun en son örneği Gaziantep’tir. Ankara’da Başkentray Projesi ile KayaşSincan banliyö kesimi, metro standardına getiriliyor. Böylece daha fazla yolcuya daha kaliteli, daha hızlı hizmet vereceğiz. Egeray Projesini Bakanlığımız, İzmir Büyükşehir Belediyesi işbirliğinde hayata geçirdik. Egeray’ın faaliyete geçen İZBAN bölümü, Aliağa-Cumaovası kesiminde metro standardında hizmet veriyor. İzmirliler’in büyük beğenisini kazanan bu projenin diğer yerleşim yerlerine genişletilmesi için çalışmalarımız sürüyor. Keza 36 M‹MAR VE MÜHEND‹S İlk YHT hattı olan Ankara-Eskişehir ileri demiryolunun keşfedilmesini sağladı. 13 Mart 2009’dan beri başarıyla hizmet veren YHT’ler sadece Ankara, Eskişehir’e değil, İstanbul, Kütahya, Bursa, Afyon başta olmak üzere birçok kentimize, ilçemize ulaşımı kolaylaştırdı, zamanı kısalttı. Marmaray projesi ile metro standardında Halkalı-Gebze banliyö aksı oluşturulacak, boğazın altından geçen bu aks, İstanbul’un kent içi toplu taşıma sorunlarının çözümüne çok önemli katkılar sağlayacak. İleri demiryolu sanayimiz ne durumda? Kore ile Adapazarı Hızlı Tren Fabrikası, Almanya ile Erzincan Ray Bağlantı Fabrikası, Türk özel sektörünün köklü kuruluşlarından birisi olan Kardemir’de ray üretimi, Avusturya ile Çankırı Hızlı Tren Makas Fabrikası, Amerika ile TÜLOMSAŞ’ta lokomotif üretimi işbirliğimizin en güzel örneklerinden sadece birkaçıdır. En son elektrik lokomotifini, Hyundai Rotem işbirliğinde bağlı ortaklığımız TÜLOMSAŞ’da üreteceğiz. Demiryolu sanayisi gelişen bir Türkiye, Ortadoğu ve komşu ülkelerinde demiryolu yatırımlarında daha fazla söz sahibi DOSYA: RAYLI SİSTEMLER olmakta, demiryolu sektörünün geliştirilmesinde lider ülke haline gelmektedir. Dost ve kardeş bölge ülkeleriyle gittikçe gelişen ilişkilerimizin en önemli gündem maddelerinden birisini artık demiryolu sektörü oluşturmaktadır. 2003 yılı sonrasında, Demiryolu Mühendisliği de büyük bir gelişim gösterdi. Bu konuda neler söylemek istersiniz? YHT teknolojisi bütün mühendislik dallarını ilgilendirir. Ne yazık ki, demiryolu sektörünün 50 yıl gibi uzun bir süre yok sayılması mühendisliğin de gelişimini etkiledi. Bu alanda büyük bir boşluk doğdu. Ancak YHT projeleriyle mühendisliğe yeni bir ufuk açıldı. Ülkemizin ilk YHT hattı olan Ankara-Eskişehir yabancı konsorsiyumla inşa edilirken, Ankara-Konya YHT hattını tamamen Türk mühendis ve firması ile gerçekleştirdik. Demiryollarının öncelikli sektör olması, bu alanda büyük projelerin hayata geçirilmesi mühendisliği de geliştiriyor. Örneğin kuruluşumuzun, uzman mühendis ihtiyacı her geçen gün artmakta, daha fazla mühendis istihdam etmekteyiz. Gençlerimiz de bu alana 38 M‹MAR VE MÜHEND‹S Türkiye demiryolu sektöründe bölgesinde itici güç oluyor. Avrupa ile Asya kıtaları arasında köprü işlevini görebilmesinin başlıca koşullarından birisi sağlıklı dengeli bir ulaşım sistemine sahip olmaktır. Demiryolsuz ise bu başarılamaz… yönelmeye başladı. Üniversitelerimizde de demiryolu bölümleri gelişiyor. Orta öğrenimde de raylı sistemler teknolojisi en fazla talep gören bölümler haline geldi. Bugün ülkemiz ileri demiryolu sanayisi konusunda uzman mühendis, teknisyen, işçilere sahiptir. Dolayısıyla, sadece ülkemizdeki demiryolu yatırımlarını değil, diğer ülkelerdeki demiryolu yatırımlarını da gerçekleştirecek bilgiye, deneyime, teknolojiye sahibiz. Özel sektör ve Üniversitelerden beklentileriniz nelerdir? Bu gelişim, özel sektörün ve üniversitelerin de demiryoluna bakışını değiştirdi, işbirliğini geliştirdi. Kuruluşumuz gerek özel sektör gerekse üniversitelerle ortak çalışmalar yapıyor. Buna da çok büyük önem veriyoruz. Örneğin; YHT hatların yapımı aşamasında, gerek altyapı gerek üstyapı ve gerekse de hızlı tren setlerinin kontrolünde üniversitelerimizle birlikte çalıştık. Kuruluşumuzun ihtiyacı olan ve yabancı ülkelerden çok pahalıya alınan bir-çok sistemin yerli imkânlarla yapılabilmesini sağlamak için Ar-Ge çalışmalarını TÜBİTAK - üniversiteler işbirliğinde yürütüyoruz. Özel sektörümüz ise demiryolu sektörünü keşfetti. Yükünü demiryolu ile taşırken, demiryolu yatırımlarına her geçen gün daha fazla ilgi gösteriyor. Sayın Genel Müdürüm zamanınızı bize ayırdığınız için çok teşekkür ediyoruz. Ben de tekrar teşekkür ediyorum. Tüm meslektaşlarıma sevgi ve saygılarımı sunuyorum. Başarılar diliyorum. EYLÜL-EKİM 2011 37 DOSYA: RAYLI SİSTEMLER MAKALE HIZLI TREN SİSTEMLERİNİN GELİŞİMİ ve STRATEJİSİ 1950’Lİ YILLARDAN İTİBAREN UYGULANMAYA KONULAN KARAYOLU AĞIRLIKLI ULAŞIM POLİTİKASI İLE İHMAL EDİLEN DİĞER ULAŞIM MODLARI ARASINDA EN BÜYÜK DARBEYİ DEMİRYOLLARI ALMIŞTIR. 155 YILLIK GEÇMİŞİ İLE HAYATIMIZDA SEVİNÇLERE, HASRETLERE, KAVUŞMALARA VE HÜZÜNLERE ŞAHİTLİK EDEN DEMİRYOLLARI, YIPRANMIŞ HATLARI, ESKİMİŞ İSTASYONLARI VE TRENLERİ İLE GİDEREK NOSTALJİK BİR HAL ALMIŞTI. İsa APAYDIN TCDD Yönetim Kurulu Üyesi ve Genel Müdür Yardımcısı 40 M‹MAR VE MÜHEND‹S D emiryollarımızın yeniden ayağa kaldırılması yönünde 2003 yılından itibaren hükümetlerimizin ortaya koyduğu bir dizi yatırım programları ile sektör yeniden devlet politikası haline gelmiş, ülkemizi bugün Avrupa’da 6’ncı dünyada 8’inci YHT işletmeciliği yapılan ülke konumuna getirmiştir. 9 yıl içinde büyük değişimin yaşandığı demiryollarımız, yenilenmiş istasyonları ve hatları, konforlu yolculuklara ev sahipliği yapan modern trenleri ve gelişmiş ülkelerdeki gibi işletmecilik yapılan YHT hatları ile ülkemiz insanının yolculuk tercihlerini değiştirir hale gelmiştir. Zamanın etkin biçimde kullanılma ihtiyacı, karayolu ulaşım araçlarının çevreye verdiği zararların en aza indirilmesi ve diğer taşıma modlarına göre demiryolunun daha güvenilir bir ulaşım aracı olması, İspanya, Fransa, Almanya, Japonya, İtalya, Kore gibi Demiryolu konusunda gelişmiş ülkeleri, YHT hatlarının yapımı konusunda önemli miktarda yatırımlar yapmaya zorlamıştır. Yüksek hız tanımına baktığımızda; 160 km/s hızların altında işletilen hatlara konvansiyonel hat, 160 km/s - 250 km/s arasındaki hızlarda işletilen hatlara hızlı tren hattı, 250 km/s ve üzeri hızlarda işletilen hatlara YHT Hattı denilmektedir. Dünyanın ilk hızlı treni, yapımına 1959’da başlanan ve 1964’te tamamlanan Japonya’nın Tokaido Shinkansen’iydi. Bu tren Tokyo-Osaka arasındaki denemelerde saatte 210 km hıza çıkmayı başardı. 1981 yılında yapımı tamamlanan Avrupa’daki ilk hızlı tren hattı Paris ve Lyon arasında saatte 270 km/saat hıza ulaştı. 8-9 yıllık zaman içinde Almanya, İtalya, Fransa ve İspanya gibi bazı Avrupa ülkeleri 250 km/s-300 km/s hız yapılan hatları inşaa ederek Avrupa yüksek hızlı tren ağını oluşturmaya başladılar. 2000 yılların başında yaklaşık 5 bin km olan yüksek hızlı tren ağı, Türkiye, Güney Kore, Tayvan, Belçika, İngiltere, Çin’in Yüksek hızlı tren hatlarının yapımına ağırlık vermeye başlamasıyla birlikte 26.000 bin km’nin üzerine çıktı. 2003 yılından itibaren YHT hatlarına yatırım yapan ülkeler arasına giren Türkiye, 2009 yılında işletmeye açılan Ankara-Eskişehir YHT hattı ile YHT işletmeciliği yapan Avrupa’da 6’ncı Dünya’da 8’inci ülke konumuna gelmiştir. 2002 yılına kadar mevcut 11 bin km’lik demiryolu hattında işletmecilik yapan TCDD, bugün AnkaraEskişehir, Ankara-Konya YHT hatları ve halen inşaatları devam eden Eskişehir-İstanbul, Ankara-Sivas, Ankara-İzmir, Bursa-Bilecik YHT hatları, yeni YHT garları ve yüksek teknolojiye sahip tren setleri ile 2023 yılına yaklaşık 10 bin km’lik YHT hattı yapmayı hedefleyen bir kuruluş haline gelmiştir. 21.yüzyılda gelişmiş ülkelerde artık vazgeçilmez bir ulaşım aracı haline gelen yüksek hızlı demiryolu hatlarını bilinen klasik hatlardan ayıran pek çok teknik özellik bulunuyor. Gerek hatların yapımındaki inşa özellikleri, gerekse de işletimindeki kriterler YHT hatlarını farklı kılıyor. Gelişen ve büyüyen dünyada herkes için en temel sorun olan zamanın etkin ve verimli kullanılmasında gelişen YHT ve havayolu teknolojisi birbirle- rinin alternatifi konumunda. Uçak yolculuklarında insanların genellikle yolculuk saatinden daha önce havalimanlarına gelmeleri, check-in yapılması, bagaj işlemleri ve havalimanlarına ulaşım, seyahat sürelerini uzatmaktadır. Bu durumun özellikle tren yolculuklarında görülmemesi önemli bir avantaj olarak ortaya çıkmaktadır. Zamanla yarışan YHTlerde gecikme yaşanmaması ise tren tercihini etkiliyor. Bunun yanında dünyada yolcuların tercihlerine bakıldığında 300–800 km’ye arası mesafelerde hızlı trenin önemli bir üstünlüğü vardır. 200 km’ye kadar karayolu, 800 km’den sonra ise uçak devreye girmektedir. Avrupa ve dünyadaki bazı hatlardaki demiryoluhavayolu tercihi incelendiğimizde 1,5 saat süren 310 km’lik Paris-Brüksel arasında YHT tercihinin yüzde 90’nın üzerinde, 2,5 saat süren 515 km uzunluğundaki Tokyo-Osaka arasındaki yolculuk tercihinin yine YHT olduğunu görüyoruz. YHT garlarının şehir merkezlerinde bulunması ile birlikte şehir içi raylı sistem ağları ile entegrasyonu treni vazgeçilmez hale getiren diğer bir özellik. Ülkemizde de YHT garları şehir merkezlerinde ve şehir içi raylı sistemleri ile entegre olacak şekilde inşaa ediliyor. YHT hatlarının merkezi olan Başkentimiz Ankara’da gar sahası içinde inşaa edilecek yeni YHT garının Batıkent Metrosu, Ankaray, Başkent Ray ve Keçiören metrosu ile entegre olması yolculuk tercihlerini önemli ölçüde etkileyecektir. Gürültü, kirlilik, tıkanıklık, kaza gibi harici maliyetlerde demiryolunun diğer modlara karşı önem- li avantajları vardır. Yolcu tercihlerinin değişmesi ile birlikte karayolundaki trafik sıkışıklığı ve kaza oranının azalması uzun dönemde ülke ekonomilerini olumlu yönde etkilemektedir. Elektrik enerjisi ile çalışan hızlı trenler çevre dostu olduğu gibi diğer ulaşım araçlarına göre de daha sessiz çalışarak gürültü kirliliği de üretmemektedirler. YHT 100 yolcu/km için 2,5 litre olarak eşdeğer petrol enerji harcarken, otomobiller 6, uçak ise 7 litre harcıyor. Karbondioksit CO2 salınımı YHT 4 iken otomobillerde 14, uçaklarda ise 17 dir. Ayrıca özellikle araç trafiğini karşılayacak olan otoyollara oranla daha az arazi kullanımı nedeniyle gelişmiş ülkelerde ulaştırma sektörü içinde süratle artan bir paya sahip olmaktadır. Demiryolu çift hat inşaatında 25 m’lik bir koridor gerekirken, 3 şeritli bir otoyol için 75 m’lik bir koridor gerekiyor. Her saatte karşılıklı 24 tren çalıştırılırken, otoyollarda her saatte karşılıklı yönde 4 bin 500 araç geçişi yapılıyor. Taşınan yolcu ise demiryolunda bin 600 kişi/saat iken otoyolda bin 530 kişi/saat. YHT hatlarını konvansiyonel, yani bilinen klasik demiryolu hatlarından ayıran en önemli özelliklerin başında hızlı tren hatlarının altyapısının, geleneksel hatlara nazaran çok daha yüksek kalite ve standartta inşa edilmesidir. YHT hatlarındaki demiryolu platformu ve sanat yapıları (tünel, köprü, viyadük vb.) uluslararası standartlara uygun malzemeler kullanılmak suretiyle teknolojinin en son imkânları ile birleştirilerek inşa edilmektedir. Bir diğer ayırıcı Türkiye, 2009 yılında işletmeye açılan Ankara-Eskişehir Yüksek hızlı tren hattı ile yüksek hızlı tren işletmeciliği yapan Avrupa’da 6. Dünya’da 8. ülke konumuna gelmiştir. EYLÜL-EKİM 2011 41 DOSYA: RAYLI SİSTEMLER 17 YHT Sonrası Araç Tercihi 14 % 10 Otobüs %2 Konv. tren YHT 7 6 % 18 Özel Oto 4 Otobüs % 70 YHT 2,5 Yüksek Hızlı Trenler Özel Oto Otomobiller Konv. Tren Uçak 100 yolcu/km için litre olarak eşdeğer petrol enerjisi 100 yolcu/km için Karbondioksit yayılımı Gürültü, kirlilik, tıkanıklık, kaza gibi harici maliyetlerde demiryolunun diğer modlara karşı önemli avantajları vardır. 42 M‹MAR VE MÜHEND‹S özellik ise hayvan ya da insan geçişlerinin neden olabileceği güvenlik risklerini ortadan kaldıracak şekilde tel çitlerle veya duvar ile ihata altına alınmasıdır. Klasik demiryollarındaki kazaların en yaygın olanı uyarı işaretlerine, güvenlik tedbirlerine uymayan karayolu araçlarının tren yoluna çıkarak hemzemin kazaların oluşmasına sebebiyet vermesidir. Konvansiyonel hatlarında hızlar genellikle 160 km/s altında olduğundan bu kesimlerde hemzemin geçit bulunmaktadır. YHT hatlarında ise hemzemin geçitlere müsaade edilmemektedir. Alt ve üstgeçitlerle kesişmeler çözülmüştür. Yüksek hızların elde edilmesi için ise geometrik standartlar büyük önem arz etmektedir. YHT hatlarında kullanılan kurp yarıçapları yani virajlar konvansiyonel hatlara göre çok daha büyüktür. 200 km/s hızların uygulandığı hatlarda minimum kurp yarıçapı 2 bin 500 m olması gerekirken, ideal olanı R=3500 m.dir. 300 km/s hızlarda ise minimum kurp yarıçapı R=5500m, ideal yarıçap ise R=7000 m.dir. Halen 250 km/s hızla işletilmekte olan AnkaraEskişehir YHT hattımızda minimum kurp yarıçapı 3 bin 500 m, 300 km/s hıza uygun olarak inşaa edilen ve ağustos ayı içinde işletmeye açılan Ankara-Konya YHT hattında minimum kurp yarıçapı R=6 bin 500 m.dir. YHT hatlarının inşaa edildiği güzergahlardaki tünel, köprü, viyadük gibi sanat yapıları güvenlik açısından belli kriterleri ve standartları taşıması gerekmektedir. Güzergâh üzerindeki tüneller, içinden çift yönlü olarak geçen trenlerin oluşturacağı hava akımlarına ve yüksek hıza uygun olarak inşa edilmektedir. Ayrıca, belli uzunluklardaki tünellerde ise yangın, aydınlatma, acil kaçış ve havalandırma sistemleri de bulunmaktadır. Hattın inşaat özelliklerinin yanında işletilen tren setlerinde de diğer konvansiyonel trenlerde nazaran farklı teknolojik donanımlara sahiptir. Hızlı tren setlerinde (fren, cer ve yardımcı teçhizat vb), merkezi olarak kumanda edilmesi, sistemde oluşan arızaları tespit eden ve kaydeden, ayrıca trenin aldığı yolun ve güncel hızının hesaplanması amacıyla TCMS (Tren kontrol ve Yönetim Sistemi) adı verilen kumanda, izleme ve hadise kaydedici bir sistem bulunmaktadır. YHT seti TCMS sistemi ile anlık olarak hata ve aksaklıklara karşı denetlenmektedir. Totman Modülü, tren seti hareket halindeyken makinistin durumunu denetler, makinistin bayılması ya da fenalaşması durumunda treni emniyetli şekilde durdurur. Tren içi ve dışı devamlı kameralarla gözlem altındadır. Video sistemi, yolcu bilgilendirme ekranları, tren içi haberleşme sistemleri ile konfor üst düzeydedir. Yangın algılama sistemi, tünellerde oluşan basıncın yolcuları rahatsız etmemesi için basınç dengeleme sistemleri mevcuttur. Ülkemizdeki mevcut 12 adet YHT setinde de gerekli tüm teknolojik özellikler bulunmaktadır. Hızlı tren hatlarının işletilmesinde, Avrupa ve ülkemizde Avrupa Demiryolu Trafik Yönetim Sistemi (ERTMS) ETSC Level 1,2 kullanılmaktadır. Yolculuk boyunca trenlerin hareketleri bir merkezden izlenmekte ve uzaktan kontrol edilmektedir. Uçak % 25 - Roma - Bolonya, 358 km Tokyo - Osaka, 515 km Paris - Londra, 494 km 50 - Paris - Lyon, 430 km 75 - Madrid - Sevilla, 471 km Paris - Brüksel, 310 km 100 - Demiryolu pazar payı (%) Demiryolu ve Hayayolu tercih eğilimleri (300 km - 600 km ) Stockholm - Goteborg, 455 km Paris - Amsterdam, 450 km Roma - Milano, 560 km Yüksek Hızlı Tren Demiryolları Seyehat Süresi 0 1 1,5 2 2,5 3 Trenlerin hareketini grafik olarak izleyen ve kayıt eden cihazlar mevcuttur. Tren, merkez yol boyunun sürekli haberleşmesini sağlayan, konuşmaları ve hızı kayıt altına alan sistemler ile donatılmıştır. Makinist hatalarını önlemek için hem yol boyuna hem de makinist kabinine cihazlar (otomatik koruma sistemi) yerleştirilmiştir. Yoldan alınan bilgilerle makinist sürekli bilgilendirilmektedir. Tren sürekli hız kontrolü altındadır. Belirlenmiş hız aşılırsa sürücüye gerek kalmadan sistem, tren hızını otomatik olarak düşürür. YHT hatlarında emniyet sistemi insan hatalarını önleyecek şekilde tasarlanmıştır. TCDD Uluslararası Demiryolları Birliği (UIC) üyesi olduğu için bu birliğin uygun gördüğü teknik özelliklere ve standartlara uymaktadır. Bu itibarla halen Avrupa’da kullanılan Avrupa Demiryolları Tren İşletim Sistemi ETCS-level 1 ve level 2 (Avrupa Tren Kontrol Sistemleri Seviye 1’ ve Seviye 2 uyumlu Sinyal Sistemi) Ankara-Eskişehir ve Ankara-Konya YHT hatlarımızda da uygulanmıştır. Hızlı tren hatlarında kurulan bu sinyal sistemi sayesinde ETCS-level 1 ve level 2 ERTMS’ye uyumlu tüm Avrupa ülkelerinde işletilebilecek altyapıya sahip olunmuş ve böylece bu sistemi kullanan Avrupa ülkelerindeki işletilecek tren setleri sınır geçişlerinde lokomotif değiştirmeye veya vagonları aktarmaya gerek duymadan, aynı sinyal bildirimleri ile diğer ülkeleri geçerek Avrupa’ya ulaşabilecektir. YHT sistemlerinin gelişimi ve stratejisinde ülkemizde Ankara-Eskişehir YHT hattı ile yaşanan değişimi 3,5 4 4,5 5 incelediğimizde YHT yapılan yatırımların yaşantımızı nasıl değiştirdiğini görebiliriz. 13 Mart 2009 tarihinde işletmeye açılan Ankara-Eskişehir YHT hattı önce günde 8 seferle başlayıp, daha sonra günlük 22 sefere çıkartılarak işletilmeye devam edilmektedir. YHT öncesi bu koridorda konvansiyonel trenlerle günde 575 yolcu taşınırken, YHT işletmeciliğine geçilmesiyle birlikte yolcu sayısı yüzde 1043 artışla günlük ortalama 6000 kişi/gün’e yükselmiştir. Bu sayı Cuma-Cumartesi-Pazar günlerinde 7 binin üzerine çıkmaktadır. Ankara-Eskişehir-Ankara arasında seyahat eden yolcuların araç tercihi dağılımında YHT’den önce diğer yolcu trenlerinin payı yüzde 8 iken, YHT sonrası bu pay yüzde 70’e yükselmiştir. Özel oto tercihi ise yüzde 37’den yüzde 18’e, Otobüs taşımacılığı ise yüzde 55’den, yüzde 10’a, düşerek parkurdaki önemi neredeyse yok denecek kadar azalmıştır. YHT ile 13 Mart 2009 – Ağustos 2011 (dahil) tarihleri arasında toplam 14 bin 972 sefer yapılmış ve 4 milyon 300 bin yolcu taşınmıştır. YHT, Ankara ve Eskişehir’in ekonomik, sosyal ve kültürel yaşamına dinamizm getirmiştir. Seyahat nedenlerinin dağılımında, gezi, sağlık ve turistik amaçlı seyahatler, YHT öncesinde azami yüzde 15 iken, YHT sonrasında yüzde 40’lara yaklaşmıştır. Bugün Ankara, Eskişehir, Konya’nın YHTle yaşadığı hızlı, konforlu ve güvenli ulaşım keyfini 2023 yılına kadar yaklaşık 40 milyar dolarlık 10 bin km YHT yatırımı ile tüm ülkemizin yaşaması dileğiyle… YHT’ler ile 13 Mart 2009- Ağustos 2011 (dahil) tarihleri arasında toplam 14.972 sefer yapılmış ve 4 milyon 300 bin yolcu taşınmıştır. EYLÜL-EKİM 2011 43 DOSYA: RAYLI SİSTEMLER SÖYLEŞİ Yüksek Hızlı Tren Bölge Müdür Yardımcısı Aşkın: “YALNIZCA HIZLI DEĞİL, YENİLİKÇİYİZ DE…” MİMAR VE MÜHENDİSLER GRUBU OLARAK BU SAYIMIZDA ‘RAYLI SİSTEMLER’ KONUSUNU İNCELEMEKTEYİZ. SON GÜNLERDE RAYLI SİSTEMLER DENİNCE AKLA İLK GELEN KONU İSE YÜKSEK HIZLI TRENLER. BU KONU ÜZERİNE YÜKSEK HIZLI TREN BÖLGE MÜDÜR YARDIMCI E. TUNA AŞKIN İLE SAMİMİ BİR SÖYLEŞİ GERÇEKLEŞTİRDİK. SÖYLEŞİ: FATİH GÖKSU Bize biraz kendinizden, YHT Bölge Müdürlüğü görevinizden bahseder misiniz? Demiryolcu bir babanın oğlu olarak 1966 yılında Ankara’da dünyaya geldim. Çocukluğum şimdi filmlerde izlediğimiz tabiri yerinde ise dağ başı istasyonlarında, buharlı lokomotiflerin, rayların, traverslerin yanı başında geçti. Demiryolu Meslek Lisesi’nden 1983 yılında mezun oldum ve yol sürveyanı olarak göreve başladım. O gün bu gündür, 28 yıldan beri TCDD’nin hemen her kademesinde hiçbir unvan atlamadan çalıştım. Çalışırken Yıldız Teknik Üniversitesi’nden İnşaat Mühendisi ve Gazi Üniversitesi’nden İnşaat Yüksek Mühendisi unvanları aldım. 2009 yılında Yol Dairesi Başkan Yardımcısı görevimden Yüksek Hızlı Tren (YHT) işletmeciliğinin tüm iş ve işlemlerinin tek bir merkezden idaresine yönelik olarak ihdas edilen YHT Bölge Müdür Yardımcılığı görevine getirildim. 2010 yılı sonu itibariyle Yüksek Hızlı Tren işletmeciliğine ait ayrı bir bölge müdürlüğü kurulması 44 M‹MAR VE MÜHEND‹S sonucu oluşan YHT Bölge Müdürü görevini yürütmekteyim. Hala çok tartışılan bir konu var. Hızlı tren mi, hızlandırılmış tren mi? Hızlandırılmış tren, mevcut bir demiryolu hattının belli iyileştirme çalışmaları neticesinde hızını artırmak şeklinde açıklanabilir. Türkiye’de işletmeye açılmış ve açılacak hızlı tren hatlarımız ise konvansiyonel hatlardan farklı güzergâhlarda, malzeme seçim ve kabulünden montajına kadar uluslararası standartlara uygun olarak inşa edilmiştir ve edilmektedir. YHT hatları; özel imal edilen tren setleri, sinyalizasyon sistemleri ve hızlı tren yolu aralarındaki etkileşimler de göz önünde bulundurularak sadece ayrı ayrı değil, komple bir sistem olarak defalarca test edilen sistemlerdir. Yüksek Hızlı Tren ne kadar güvenli? Biz YHT hatlarımızı işletmeye almadan önce defalarca test ediyoruz. Bu testlere aynı zamanda uluslararası akreditasyona sahip bağımsız denetleme kuruluşları da iştirak ediyor. Bu kuruluşlar seçilen malzemelerin bahse konu standartlara uygun olup olmadığından, hızlı trentren yolu arasındaki dinamik etkileşime kadar seyrüsefer emniyetini ilgilendiren her konuda denetimlerini gerçekleştiriyorlar. Yolculu işletmeye başlamadan önce bağımsız denetleme kuruluşlarından işletmeciliğe uygunluk raporu alınıyor. İnşaat ve test aşamalarında gösterdiğimiz bu hassasiyet ve özen işletme esnasında da tavizsiz devam ediyor. YHT hatlarının işletmeye açıldıktan sonra kontrolü ve bakımı, bağımsız denetleme kuruluşları tarafından onaylanmış ve uluslararası standartlara uygun prosedürler doğrultusunda gerçekleştiriliyor. Örneğin: YHT hatlarındaki raylar ve hızlı tren setlerinin teker ve aksları, düzenli olarak olası içsel kusurlara karşı tahribatsız yöntemlerle periyodik olarak kontrol edilmektedir. Ayrıca YHT hatlarındaki işletmecilik performansımızın değerlendirilmesi hususunda, konusunda uzman öğretim üyelerimizle de birlikte çalışmaktayız. Bu kapsamda, işletmeye açıldığından bugüne kadar yapılan kontrol ve bakım çalışmaları öğretim üyeleri tarafından ayda 2 kere yapılan incelemelerle takip edilerek, düzenli toplantılarla tutanak altına alınmaktadır. Biz güvenli işletmecilikte personelin de ne kadar önemli bir unsur olduğunun farkındayız. Bu nedenle, hızlı tren hatlarımızda her türlü ölçüm, kontrol ve bakım çalışmaları tamamıyla uzman ve sertifikalı personel tarafından gerçekleştiriliyor. Bu konuda, hızlı tren işletmeciliğinde deneyimli ülke demiryolları idareleri ile işbirliği içinde, personelimizin farklı konulardaki uzmanlık eğitimlerini tamamladık. Personelimizin bilgilerini güncel tutabilmeleri ve yenilikleri takip edebilmeleri açısından, yurtdışındaki seminerlere, çalıştaylara ve tekrar eğitimlerine katılmalarını da teşvik ediyoruz. Genel Müdürümüz Süleyman Bey de Hızlandırılmış tren, mevcut bir demiryolu hattının belli iyileştirme çalışmaları neticesinde hızını artırmak şeklinde açıklanabilir. Türkiye’de işletmeye açılmış ve açılacak hızlı tren hatlarımız ise konvansiyonel hatlardan farklı güzergâhlarda, malzeme seçim ve kabulünden montajına kadar uluslararası standartlara uygun olarak inşa edilmiştir ve edilmektedir. güvenlik konusunda son derece hassas. YHT hatlarımızdaki işletme, kontrol ve bakım aşamalarındaki birçok süreci dikkatle takip ediyor. Onun bu hassasiyeti ve ensemizde hissettiğimiz nefesi de bizi sadece elimizden geleni değil daha da iyisini yapma yönünde teşvik ediyor. Hattın kontrol ve bakım çalışmaları kapsamında ne tür faaliyetler gerçekleştiriyorsunuz? YHT hatlarında kontrol ve bakım çalışmalarımız bu konudaki talimatlar gereği milimetrik hassasiyette yapılmaktadır. En önemlisi de dinamik etkilerle hat geometrisinde meydana gelen ölçümsel değişimlerin düzenli olarak takip edilmesi gelmektedir. Seyrüsefer emniyeti için hat geometrisinin düzenli ölçümü şarttır. Dünya üzerinde, hat geometrisinin ölçümü için gelişmiş demiryolları idarelerine ait sayılı ölçüm aracı bulunmaktadır. Genel Müdürümüzün yönlendirmesiyle, bu idarelere bağımlı kalmadan, kendi ölçüm aracımızla ölçümleri gerçekleştirmek üzere 2009 yılında harekete geçtik. YHT setlerinden birine bu hassas ölçüm sistemlerini monte ettik, proje 2011 yılında tamamlandı. Bu sete Piri Reis dedik. Şimdi periyodik ölçümlerin yanı sıra ne EYLÜL-EKİM 2011 45 DOSYA: RAYLI SİSTEMLER zaman istesek hattımızı kontrol edebilme imkânına sahibiz. Daha önce de belirttiğim gibi hat geometrisi haricinde rayların, tekerlerin ve teker akslarının içsel kusurlara karşı düzenli ultrasonik muayenesi gerçekleştirilmektedir. Bilindiği üzere YHT hatları izinsiz girişleri engellemek üzere tel çitlerle emniyet altına alınmıştır. Hızlı tren hattından geçişler üstgeçitler ve altgeçitler vasıtasıyla yapılabilmektedir. Maalesef bu tel çitler zaman zaman kesilmektedir. Hat boyu ekiplerimiz düzenli olarak tel çitleri de kontrol etmekte ve zarar görmüş kesimler anında onarılmaktadır. YHT hattının, setlerinin ve elektrifikasyon-telekomünikasyon-sinyalizasyon sistemlerinin kontrol ve bakımları uluslararası standartlara uygun olarak gerçekleştirilmektedir. YHT setlerinin tüm parçaları günlük, haftalık, 33 bin ve 100 bin km’de bakımların düzenli olarak yapılmakta ve kontrolden geçmektedir. Sinyalizasyon sistemlerinin bakımları günlük, aylık, 3 aylık, 6 aylık ve yıllık periyotlar ile yapılır. Sinyal sistemlerinin elemanları olan makas motorları, ray devreleri, anklaşman sistemleri, sinyal sistemi araç üstü ekipmanları, balizler, kumanda merkezi yazılım ve donanımları, güç kaynakları vb. belirlenen periyotlarda kontrolden geçirilerek, bakımları gerçekleştirilir. İşletme esnasında emniyetin sağlandığını ne şekilde kontrol ediyorsunuz? Bu konuda da ülkemiz demiryollarında bir ilk olan Emniyet ve Güvenlik Birimimiz mevcut. Bu birim, YHT hatları için 2004/49/EC Demiryolu Güvenlik Direktifi ve UIC 961 doğrultusunda bir “Güvenlik Yönetim Sistemi” oluşturarak, tüm emniyetle ilgili bilgilerin bir merkezde toplanmasından, Güvenlik Uygulama Koşulları ve Tehlike Kütükleri (Tehlike Günlük Defteri)’nin ilgili birimlerle koordineli olarak takip edilmesinden ve toplanan bu veriler ışığında yapılan incelemeler neticesinde emniyet ile ilgili hususlarda ilgili birimleri bilgilendirerek koordine etmekten sorumludur. Bahsettiğimiz “Güvenlik Yönetim Sistemi”, bir kuruluşu güvenlik bakımından idare ve kontrol için gerekli yönetim sistemi olarak tanımlanabilir. Bu bağlamda, bir kuruluşta güvenlik bilincini yaymak amacıyla, öğrenen bir organizasyonda kendi kendini değerlendirme sürecinden 46 M‹MAR VE MÜHEND‹S geçiren bir yönetimin parçası olacak şekilde, işletme ve bakım güvenliğini sağlamak için kurulan organizasyon ve düzenlemelerin bütünüdür diyebiliriz. Halkımız hızlı trene nasıl tepki verdi? Halkımız yeniliklere çok açık. Hızlı tren çok sevildi, çabuk alışıldı. İlk başlarda hızdan dolayı tereddütlerle seyahat eden birçok yolcumuz, hızlı tren konforuna çok çabuk alıştığı ve ilk tercih olarak gördüğü gibi çevresine de tavsiye etmekte. Ankara-Eskişehir ve Ankara-Konya için 3-3,5 saatlik otobüs yolculukları Yüksek Hızlı Tren ile yaklaşık 1,5 saate düştü. YHT ile otobüs firmalarının fiyatlarının da yakın olması, seyahat süresinin kısalığı, konfor ve emniyet günübirlik seyahatleri artırdı. Ayrıca, YHT yurtdışında çok sık görülen, ama ülkemizde pek tercih edilmeyen bir yöntem olan ikametin bulunduğu il dışında çalışma/öğrenim görme yönteminin de uygulanmaya başlamasına vesile oldu. Örneğin, Ankara’da ikamet edip, Eskişehir’de okuyan öğrencilerimiz, aylık YHT kartları ile Ankara’da oturup Eskişehir’deki öğrenimlerine devam etmekte. Eylül ayı itibariyle Ankara-Eskişehir yüksek hızlı tren hattımız yüzde 80, Ankara-Konya yüksek hızlı tren hattımız ise yüzde96 gibi bir doluluk oranı ile işlemektedir. Yüksek Hızlı Tren en çok kimler tarafından tercih ediliyor? En son yapmış olduğumuz yolcu görüş ve memnuniyeti anketi neticesinde, YHT’lerin yüzde74,5 oranında yüksek okul, üniversite ve üzeri eğitim durumuna sahip yolcular tarafından tercih edildiği görülmüştür. YHT kalkış-varış saatlerinin belirli olması, daha önce de belirttiğim gibi konforu, seyahat süresinin kısalığı, biletlerin hesaplı olması aynı anket neticesinde ortaya çıkan yüzde89’luk bir müşteri memnuniyet oranına bizi ulaştırmıştır. YHT’lerin ulaştırma politikasındaki yerini nasıl görüyorsunuz? Gelişmiş ülkelerde yaygın olarak etkisini gösteren katı çevre politikaları, karayollarına göre çevreye daha az zarar veren demiryolu taşımacılığına yapılan yatırımları artırmıştır. Hükümetimizin de 2003 yılından itibaren demiryollarını yeniden hükümet politikası haline getirmesi ve sürekli desteği ile geçen 8 senelik sürede Ankara-Eskişehir ve Ankara-Konya arasında halkımız YHT ile tanışmıştır. YHT ilgili devam etmekte olan ve başlayacak yeni projelerle de demiryolları ülkemiz ulaşım sektöründeki payını ciddi oranda artırmaya devam edecek ve mevcut dengeleri, alışkanlıkları değiştirecektir. Bugün gelinen nokta, hükümetimizin, Sayın Bakanımız Binali Yıldırım ve Genel Müdürümüz Süleyman Karaman’ın çaba ve desteklerinin eseridir. Hızlı tren, özverili ve çok çalışmanın, mücadelenin, sahne arkasındaki birçok mühendis, teknik ve idari personelin çabasının, kilometrelerce yolun her santimindeki birçok ayak izinin neticesinde gerçekleşmiştir. EYLÜL-EKİM 2011 18 DOSYA: RAYLI SİSTEMLER MAKALE DEMİRYOLLARINDA EMNİYET YÖNETİM SİSTEMİ YAKIN TARİHE KADAR ALIŞILAGELMİŞ OLAN BELİRLİ BİR BÖLGE İÇERİSİNDE HAYATINI VE FAALİYETLERİNİ YÜRÜTME ALIŞKANLIĞI, GÜNÜMÜZDE YERİNİ ŞEHİRLERARASI VE ULUSLARARASI SEYAHAT YOĞUNLUĞU TAŞIYAN BİR YAŞAM BİÇİMİNE BIRAKMIŞTIR. AYRICA ULUSLARARASI REKABETİN ARTMASINDAN DOLAYI ZAMAN FAKTÖRÜNÜN ETKİNLİĞE VE MALİYETLERE ETKİSİ, GÜNÜMÜZDE ÇOK DAHA ÖNEMLİ ÖLÇÜDE DİKKATE ALINMAKTADIR. Prof. Dr. İlhan KOCAARSLAN İstanbul Üniversitesi Mühendislik Fakültesi Elektrik-Elektronik Fakültesi Yüksek Mühendis İsa APAYDIN TCDD Genel Müdür Yardımcısı 48 M‹MAR VE MÜHEND‹S B irbirinden uzak bölgeler arasındaki iletişimin ve ilişkilerin artmış olmasından dolayı uzak mesafeler arası yolcu ve yük taşımacılığının önemi ve hızı gün geçtikçe daha da artmaktadır. Buna ek olarak insanların ulaştığı refah seviyesinin artması, yolculuklardaki emniyet ve konfor taleplerinin gittikçe daha da yükselmesine neden olmaktadır. Ayrıca yolcuların ve yüklerin daha çabuk, daha güvenli, daha ekonomik ve çevreye mümkün olduğunca duyarlı olarak nakliyesi taşımacılığın önemli rekabet faktörlerini oluşturmaktadır. Dünyadaki demiryolu sektörü de uzun vadeli yatırımlarıyla bu rekabet faktörlerini yerine getirerek piyasa payını ve imajını yükseltmektedir. Bunun sonucu olarak demiryolu hatların kapasite kullanım oranları ve sefer süratleri önemli ölçüde artmıştır. Demiryolu sektöründeki ortalama hızların ve demiryolu hatlarındaki trafik yoğunluğunun son yıllarda önemli oranda artış göstermesi sonucu yeni ve daha büyük riskler ortaya çıkmıştır. Ayrıca trafik yoğunluğun artmasından dolayı tren seferleri arasındaki güvenlik açısından faydalı olan zaman aralıkları da önemli ölçüde azalmıştır. Yüksek hızlı trenin işletmeye alınması da ülkemizdeki demiryollarında alıştığımız süratlerin önemli ölçüde artmasına yol açmıştır. Geçmişte 120 km/s gibi süratler demiryolu trafiği için üst sınırları oluştururken, YHT ile bu sınırlar 250 km/s sınırını geçmiştir. Geçmişten gelen tecrübelere ve kültür yapısına dayalı, alışılmış emniyet yaklaşımı bu yükselen hız limitleri ve trafik yoğunluğu için yeterli olamamaktadır. Demiryollarının alışılagelmiş güvenli seyahat imajının kaybedilmemesi ve risklerin belirli sınırlar içerisinde tutulabilmesi için yeni emniyet stratejilerine ve metotlarına ihtiyaç duyulmaktadır. Demiryolu trafiğinin önemli bir yer tuttuğu birçok Avrupa Bir- liği ülkesi de bizim yaşadığımız yukarıda belirtilen sorunlarla, bizden daha önce karşı karşıya kalmıştır. AB ülkeleri bu sorunlara ek olarak, uluslararası demiryolu taşımacılığında sınır geçişlerindeki aksaklıklarla da mücadele etmek zorunda kalmışlardır. Bunun sonucu olarak AB üyesi ülkelerin demiryolu sistemleri için ortak bir emniyet yönetim sisteminin genel yapısını oluşturmaya karar vermişlerdir. Bu emniyet yönetim sistemi aracılığıyla birlik üyesi ülkeleri demiryollarında emniyet açısından kabul edilebilir en düşük seviyenin belirlenmesi ve ülkelerin demiryollarındaki emniyetin bu seviyeye yükseltilmesi hedeflenmiştir. Ayrıca uluslararası sınır geçişlerindeki emniyet açısından farklı uygulamaların ortadan kaldırılarak, sınır geçişlerinin daha kolay ve çabuk hale getirilmesi de hedefler arasında yer almıştır. Emniyet yönetim sisteminin kurulması ile demiryollarında güvenli bir taşımacılık için gerekli olan şartların yerine getirilmesi hedeflenmiştir. Bu amaçla emniyet yönetim sistemleri için genel yapının belirlenmesine ve buna bağlı olarak da emniyet süreç ve metotlarının temel kurallarının belirlenmesine karar verilmiştir. Bunun sonucu olarak Avrupa Komisyonu tarafından 2004/49/EC numaralı direktif yayınlanmıştır. Bu direktifte tanımlanan EYS sisteminin amacı, ERA (European Railway Agency) liderliğinde belirlenen risk değerlendirme ve kontrolüne yönelik metotlar (CSM) kullanılarak, AB’nin ortak emniyet hedeflerine (CST) ulaşmasını sağlamaktır. AB’nin ortak emniyet hedefleri (CST), demiryolu sisteminin münferit alanlarının (konvansiyonel demiryolu sistemi, hızlı tren sistemi, uzun demiryolu tünelleri veya yalnızca yük taşımacılığında kullanılan hatlar gibi) ve tüm demiryolu sisteminin ulaşması gereken en düşük emniyet seviyesini belirtir. Bu emniyet hedefleri, ulusal kanun ve yönetmeliklerle birlikte TSI’nin (Technical Specifications for Interoperability) emniyet şartlarını da yerine getirmelidir. Emniyet Yönetim Sistemi, 2004/49/EC direktifinde tanımlanmış olan aşağıdaki ana başlıkları içermelidir: a- Demiryolu şirketinin yönetimi tarafından kararlaştırılmış olan bir güvenlik yönetmeliğinin bulunması (kanunlar ve işletmedeki risk yönetimi dikkate alınarak). Bu yönetmelikten tüm personel haberdar olmalıdır. b- Emniyetin sağlanması ve daha iyi hale getirilmesi için organizasyonel hedeflerin, planların ve metotların oluşturulması, c- Mevcut, yeni veya değişen (teknik ve işletmesel) standartlara ve -TSI’deki -ulusal emniyet kanunlarındaki ve yönetmeliklerdeki diğer yönetmeliklerdeki resmi makamların emniyetle ilgili kararlarındaki şartlara uyumu sağlayacak metotların oluşturulması, d- Risk değerlendirmesi ve riskin kontrol altında tutulması için metotların geliştirilmesi, e- Personelin emniyet kültürünü kazanmaları ve işlerini EYS’ye uygun şekilde metodik olarak yürütmeleri için eğitimlerin verilmesi, f- Organizasyon içerisindeki bilgi akışının yeteri derecede sağlanması, g- Emniyet bilgilerinin doküman haline getirilmesi için formların ve metotların belirlenmesi, h- Önemli emniyet bilgilerinin düzenlenmesinin sağlanması için kontrol metotlarının tespiti, i- Kazaların, arızaların, ramak kala kazaların ve diğer tehlikeli durumların mutlaka bildirilmesini sağlayacak metotların geliştirilmesi; bu durumların araştırılmasını ve gerekli tedbirlerin alınmasını sağlayacak metotların geliştirilmesi, j- Uygulama, alarm ve bilgi planlarının hazır bulundurulması (sorumlu makam ile uyum içerisinde), k- EYS’nin düzenli olarak gözden geçirilmesi ve geliştirilmesi , 2004/49/EC’ye göre kurulan bir Emniyet Yönetim Sistemi özellikle aşağıdaki şartları da yerine getirmelidir: -EYS’nin tüm önemli unsurları doküman haline getirilmelidir (özellikle organizasyondaki yetki ve sorumlulukların dağılımı). -Emniyet açısından öneme sahip tüm süreçlerin kademeleri ve iş hareketleri tanımlanmış olmalıdır. -Farklı alanlardaki emniyet açısından öneme sahip süreçlerin yönetim tarafından ne şekilde kontrol altında tutulacağının tanımlanması. -Çalışanların ve temsilcilerinin her kademede sürece ne şekilde dahil edileceğinin tanımlanması. -EYS’nin organizasyona entegre edilmesinden sonra ne şekilde geliştirileceğinin tanımlanması. Bir emniyet yönetim sistemi soyut ve teorik bir yapı değildir. EYS’nin etkili olabilmesi için çalışanların EYS’nin temel sistematiğini ve kendi faaliyetlerine yönelik taleplerini anlamaları ve uygulamaları gerekmektedir. Her bir çalışan kendi faaliyetlerini, birbirine bağımlı bir çok süreci kapsayan genel yapının bir parçası olarak görmelidir. EYS, düzenleme ve kurallarla yönetilen yapının, süreçlere dayalı bir emniyet yönetim sistemine dönüştürülmesi sonucunu doğurur. Bir organizasyonda EYS’nin kurulması sonucunda aşağıdaki neticelere ulaşılır: -Faaliyetlerin şeffaf süreçler ve metotlar halinde tanımlanması, -Yönetmeliklerin süreçler ve metotlar şeklinde tasfir edilmesi, -Sorumlulukların ve yetkilerin açık olarak belirlenmesi, Yüksek hızlı trenin işletmeye alınması da ülkemizdeki demiryollarında alıştığımız süratlerin önemli ölçüde artmasına yol açmıştır. Geçmişte 120 km/h gibi süratler demiryolu trafiği için üst sınırları oluştururken, YHT ile bu sınırlar 250 km/h sınırını geçmiştir. EYLÜL-EKİM 2011 49 DOSYA: RAYLI SİSTEMLER Bir emniyet yönetim sistemi soyut ve teorik bir yapı değildir. EYS’nin etkili olabilmesi için çalışanların EYS’nin temel sistematiğini ve kendi faaliyetlerine yönelik taleplerini anlamaları ve uygulamaları gerekmektedir. 50 M‹MAR VE MÜHEND‹S -Açıkça tanımlı başlangıç durumları ve nihai neticeler, -Birbiriyle ilişkili faaliyetler arasında uyumun sağlanması, -İşlerin belirli süreç kalıplarına göre modellenmesi ve yürütülmesi, -Süreçler arasındaki ilişkilerin ve bağımlılıkların takip edilebilir ve anlaşılabilir olması. Bunun sonucu olarak EYS aşağıdaki faydaları sağlar: -Şahsi sorumlulukların süreçler içerisinde yer almasından ve diğer süreç adımlarını etkilemesinden dolayı sorumluluklar aktif olarak üstlenilir. -İlgililerin süreçlere aktif olarak katılımı sağlanır. -İşlerin belirli süreç kalıplarına göre modellenmesi ve yürütülmesi kişiye özgü aksaklıkların ve hataların önemli ölçüde azalmasına neden olur. -Süreçlerin her bir durum için yeniden belirlenme ihtiyacının ortadan kalkması etkinliğin artması sonucunu doğurur. -Birbiri ile ilişkili ve birbirine bağımlı süreçlerin uyum içerisinde yürütülmesi sağlanır. -Bölümler arası kopukluğun ortadan kalkması sağlanır. -Görevlerin standart hale getirilmesi, görevlerin ve sorumlulukların herkes tarafından anlaşılabilir bir yapıda olmasını sağlar -Yeni personelin işi öğrenmesi ve işe adaptasyonu kolaylaşır. -Reaksiyon zamanları kısalır -Emniyetin artması ve masrafların azalması sağlanır -Çalışmaların titizlikle yerine getirilip, getirilmediği takip edilebilir hale gelir. -Organizasyondaki emniyet, denetlenebilir ve devamlı olarak daha iyi hale getirilebilir bir yapıya dönüşür. EYS, bireysel hataların ve aksaklıkların genel yapıya zarar vermemesi için önleyici takip süreçlerine de sahip olmalıdır. İşletmeler EYS ile kendilerinden ya da yüklenicilerden kaynaklanan riskleri kontrol altında tutabilirler ve yönlendirebilirler. Emniyet yönetiminin, mevcut riskleri kontrol altında tutabilmek için gerekli olan önlemleri alması gereklidir. Risk analizi ve risk değerlendirmesi emniyet yönetim sisteminin vazgeçilmez bir parçasıdır ve EYS’nin organizasyondaki başarısını doğrudan etkiler. Genellikle çok sık ortaya çıkan ya da neticeleri önemli ölçüde zarara yol açan riskler kabul edilemez riskler olarak tanımlanır. Risk değerlendirmeleri ile sistemlerdeki ve süreçlerdeki emniyet açısından yetersiz durumlar sistematik olarak ortaya çıkarılır ve bu durumlarla ilgili tehlikeler belirlenir. Ayrıca işletme ve konstruksiyon gereklilikleri, risk sınırlama tedbirleri ile birlikte tanımlanır ve doküman haline getirilir. Risk değerlendirmelerinin yardımı ile dikkate alınan süreç, metot ya da sistem ile bağlantılı olan emniyet açısından öneme sahip bilgiler tespit edilir. Demiryolu işletmesinin, bu bilgiler ışığında riski kontrol altına almaya yönelik işletmesel ve teknik tedbirleri oluşturması sağlanır. Ayrıca üçüncü şahıslardan (teslimatçı firmalardan ve müteahhitlerden) kaynaklanan risklerin azaltılması için, konuyla ilgili taleplerin ilgili üçüncü şahıslara iletilmesi sağlanır. Teknik sistemlerin işletilmesi ve kullanılması her zaman beraberinde belirli bir riski de getirir. Bir teknik sistemle ilgili her türlü riskin ortadan kaldırılması sadece çok nadir durumlarda mümkündür. Bundan dolayı belirlenen risklerin işletme açısından kabul edilebilir olup olmadığına karar verilmesi gereklidir. Risklerin kabul edilebilirliği için ölçü olarak 50126 standardı kullanılır. Bu standartta risk, bir zarara yol açan tehlikenin ortaya çıkma olasılığı ve bir zararın büyüklüğü olarak tanımlanmıştır, (2). EN5016 ve EN50129 standartları sistematik ve münferit hatalara karşı emniyet hedeflerinin belirlenmesi için risk değerlendirmelerinin tatbik edilmesinin gerekli olduğunu belirtir. Ayrıca risk değerlendirmesinin önemli bir kuralı da, yeni ya da değişikliğe uğratılmış sistemlerin en az yerine geçtikleri sistem kadar güvenli olmalarının sağlanmasıdır. Risk değerlendirmeleri AB’nin EG 352/2009 CSM şemasına göre yürütülmelidir. Risk değerlendirmesinin başlangıcında analiz edilecek sistem tasvir edilir ve tanımlanır. Bu tasvir ve tanımlama, değerlendirmenin kapsamının ve sınırlarının belirlenmesi, diğer sistemlere olan bağlantıların (ara yüzlerin) gerektiği şekilde dikkate alınabilmesi ve değerlendirme için gerekli katılımcıların belirlenmesi açısından gereklidir. Değişikliğin ya da yeniliğin tatbikinden sorumlu olan kişiler yapılacak değişikliğin veya yeniliğin demiryolu işletmesinin emniyetine olası etkilerini ve önemini araştırmalı (eğer değişikliğin önemini belirlemek için bir kanun ya da yönetmelik yoksa) ve doküman haline getirmelidir. Eğer araştırmalar sonucu değişikliğin emniyet açısından herhangi bir etkisinin olmadığına karar verilirse herhangi bir risk değerlendirmesi yapılmaz. Eğer araştırmalar sonucu değişikliğin emniyete etkisinin olduğuna karar verilirse risk değerlendirmesini yapacak uzmanlar aracılığıyla, sistem tanımlamaları dikkate alınarak değerlendirmenin kapsamı çerçevesinde tehlikeler tespit edilir. Analiz edilecek sistemin kapsamındaki emniyetle ilgili tüm fonksiyonlar için tehlikeler belirlenmelidir. Belirlenen tehlikeler bir tehlike protokolüne yazılır. Tehlikeler taşıdıkları riskler açısından takribi olarak sınıflandırılır. Risk sınıflandırmasında EN 50126 standartında tanımlanmış olan risk matrisi kullanılabilir. Bu matris sistem tanımlamasına ve kapsamına göre kalibre edilir. İnceleme sonucu çok önemsiz bulunan tehlikeler (önemli ölçüde kabul edilebilir riskler) risk kademesi de belirtilerek protokol haline getirilir. Bu çok önemsiz tehlikeler için başka inceleme yapılmaz. Önemli olduğuna karar verilen diğer tüm değişiklikler için analize devam edilir. Risk değerlendirmesindeki risk kabul edilebilirlik prensipleri üzerinden değişiklik sonucu risk artışının olmadığı ispat edilmelidir. Tüm önemli değişiklikler için bağımsız bir değerlendirme birimi tarafından emniyet değerlendirme raporu hazırlanmalıdır. Emniyet hedeflerine ulaşabilmek motivasyonları yüksek, görevlerine odaklanmış ve görevlerini yerine getirebilecek özelliklere sahip olan personel ile mümkündür. Tutarlı ve eksiksiz olarak uygulanan bir emniyet yönetim sistemi, organizasyondaki emniyet kültürü oluşumunu olumlu yönde etkiler. Personelin günlük çalışmalarındaki emniyete bakış açısını ve sorumluluklarını yeniden yapılandırır. Organizasyonun faaliyetlerinde emniyetin tutarlı olarak dikkate alınmasını sağlar. En önemli sonuç olarak da emniyetin diğer tüm hedeflerden daha önemli olduğu felsefesiyle kararların alınmasını ve faaliyetler yürütülmesini sağlar. Risk değerlendirmeleri ile sistemlerdeki ve süreçlerdeki emniyet açısından yetersiz durumlar sistematik olarak ortaya çıkarılır ve bu durumlarla ilgili tehlikeler belirlenir. Kaynakça 1) Direktif: 2004/49/EC 2) EN50126 Standartı 352/2009 EYLÜL-EKİM 2011 51 DOSYA: RAYLI SİSTEMLER SÖYLEŞİ Ulaşım A.Ş. Genel Müdürü Yıldız: ARTIK RAYLI SİSTEMLER SEKTÖRÜNDE TÜRK MARKALARI OLACAK “RAYLI SİSTEMLER” KONUSUNU İNCELEDİĞİMİZ 62’NCİ SAYIMIZIN BİR DİĞER KONUĞU DA ULAŞIM A.Ş. GENEL MÜDÜRÜ ÖMER YILDIZ’DI. ÖMER BEY İLE ULAŞIM ve İSTANBUL EKSENİNDE BİR SÖYLEŞİ GERÇEKLEŞTİRDİK. SÖYLEŞİ: FATİH GÖKSU Ulaşım A.Ş ve faaliyetleri hakkında genel bilgiler verebilir misiniz? Ulaşım A.Ş. İstanbul’daki mevcut tramvay, metro, hafif metro, teleferik hatlarının işletmeciliğini yapan, İstanbul Büyükşehir Belediyesi’ne (İBB) ait bir şirkettir. İBB tarafından İstanbul’da kent içi raylı sistemlerin işletmeciliğini yapmak üzere 1988 yılında kurulan Ulaşım A.Ş., toplam 75 km. uzunluğundaki kent içi raylı sistem hatlarının işletmeciliğini yapmaktadır. İstanbul Ulaşım her gün 850 binin üzerinde yolcuya hizmet vermektedir. Pazartesi ve cuma günleri ise bu sayı 1 milyonu aşmaktadır. Ulaşım A.Ş. olarak sadece raylı sistem işletmeciliği değil araç ve hat bakım onarımını da yapıyoruz. Sahada edindiğimiz tecrübeleri yeni projelere aktarmak için faaliyet gösteriyoruz. Tüm yolcularımızın ulaşımı daha konforlu yapabilmesi için çeşitli çabalarımız var. Dünya metrolarında olduğu gibi istasyonlarımızı ve yürüme alanlarımızı daha renkli hale getirmeyi hedefliyoruz. İstasyonlarımızı metro müzisyenleriyle, resim sergileri vb. sanatsal etkinliklerle sosyal ve kültürel anlamda canlı tutmaya çalışıyoruz. Ayrıca ana faaliyet alanlarımızın dışında 52 M‹MAR VE MÜHEND‹S reklam mecralarımız ve alışveriş noktalarımız gibi şirketimize ilave gelir sağlayan ticari alanlarımız da mevcut. İstanbul gibi büyük bir şehre hizmet veriyorsunuz. Bize yaşadığınız sıkıntılardan bahseder misiniz? İstanbul gibi metropol bir şehirde toplu ulaşım alanında hizmet verirken sizden en büyük beklenti ulaşım sorununa çözüm üretmenizdir. Ulaşım A.Ş. olarak bizler de şirketimize düşen sorumluluk alanında çözüm için çabalıyoruz. Yaygın olarak trafik sıkışıklığı şeklinde tanımlanan ulaşım sorunu dünyadaki tüm metropollerde var ve önümüzdeki yıllarda da var olmaya devam edecek. Ama tüm bu önemli metropoller ile İstanbul’un farkı şurada; banliyöyü saymazsak, 75 km.’lik bir şehir içi raylı sistem ağı işletiyoruz. Diğerlerinde bu rakam 300400 km.’nin üzerinde. Böyle olunca o metropollerde toplu taşıma problemi bir ölçüde rahatlamış oluyor. Ama bu altyapı eksikliğimize rağmen vatandaşa toplu taşıma sistemini kullanarak bir noktadan diğer noktaya kolay ve hızlı erişim imkanını sağlamamız gerekiyor. Bunun için de raylı sistem omurgası- nın tamamlanmış ve diğer toplu taşıma modlarıyla entegrasyonunun sağlanmış olması önem kazanıyor. Büyükşehir Belediyemiz bunun için çalışıyor. Şu anda metro çalışmaları için 4 milyar dolarlık, Marmaray’ı da ilave edersek yaklaşık 7 milyar dolarlık bir yatırım çalışması yapılmış durumda. Yeraltında olduğu için henüz görülmemekle birlikte yapımı süren bu hatlar bittiğinde ulaşımda büyük bir rahatlama olacak. Ayrıca Metrobüs çalışmaları da devam ediyor. Şehir içi alternatif çözümler konusunda büyük bir başarı yaşandığı gerçeği var. Şu an için yeni açılacak alternatif sistemler veya çözümler hakkında neler söylemek isterseniz? 2012 yılının ilk çeyreğinde Kadıköy– Kartal ve Kirazlı–Başakşehir hatları yolculu işletmeye açılmış olacak. Taksim Metrosu Haliç üzerinde geçerek 2013 yılına kadar Yenikapı’ya bağlanıyor. Havalimanı–Aksaray üzerinden gelen metromuz da Yenikapı’ya bağlanacak. Bu şekilde Yenikapı, 2013 yılına kadar tamamlanması beklenen Marmaray’la birlikte 3 hattın kesiştiği bir merkez ola- cak. Böylece ulaşımda büyük bir entegrasyon sağlamış olacağız. Şu anda şehir içi raylı sistemde yeterli araca, insan kaynağına ve donanıma sahip miyiz? Şehir içi ulaşımda raylı sistemler üzerinden gidecek olursak her geçen gün hatların ve yolcuların ihtiyaçlarını göz önüne alarak filomuza yeni araçlar ekliyoruz. İstasyonlarımızda gereken düzenlemeleri yapıyoruz. Örneğin tramvay hattında yüksek tabanlı araçlar kullanılırken yeni araçların alımında düşük tabanlı araçları tercih ettik. Hatlarımıza hem yeni araç katmış olduk hem de engelli yolcularımız için araç biniş ve inişlerinde kolaylık sağlamış olduk. Bu bağlamda, Belediyemizin değişen şehircilik konseptine uygun olarak biz de 2004 yılından itibaren düşük tabanlı araçlar kullanmaya başladık. Araç filomuzdan kısaca bahsedecek olursak; 4 tanesi RTE markalı yerli araç olmak üzere 175 adet hafif metro aracı, 92 adet düşük tabanlı tramvay aracı ve 352 adet metro aracımız bulunmaktadır. Öte yandan insan kaynakları açısından baktığımızda, şehir içi raylı ulaşım sektörü 2013 yılı içinde de ayda iki adet olmak üzere 18 adet aracın imalatını tamamlayıp hizmete almayı planlıyoruz. Böylece, raylı sistem sektöründe bir Türk markası olacak. Aynı yıl metro ve düşük tabanlı tramvay araçlarının tasarım faaliyetleri de başlamış olacak. Türkiye için yeni bir sektör. Doğal olarak ülkemizde bu alanda bilgi, deneyim ve insan kaynağı eksikliği var. Bu noktada sektörün en tecrübeli ve donanımlı şirketi olan Ulaşım A.Ş. bir okul gibi işlev görmektedir. Şirketimiz özellikle teknoloji ve insan kaynakları açısından sadece İstanbul’a değil bütün Türkiye’ye hizmet vermektedir. Ulaşım A.Ş inovasyon ve Ar-Ge konularında ne durumda? Özel sektörden, üniversitelerden yeterli desteği alabiliyor musunuz? İçinde bulunduğumuz sektörle ilgili birçok projemiz var. Sırasıyla araç kontrol sistemleri, CER sistemi, raylı sistem sinyalizasyon sistemleri ve yerli araç konularında çalışmalar yapıyoruz. Milli Rüzgar Enerji Santrali (MİLRES) projesinde İstanbul Teknik Üniversitesi (İTÜ), Sabancı Üniversitesi, TÜBİTAK–MAM ve TAİ ile birlikte 5 yürütücüden birisiyiz ve güç elektroniğinden sorumluyuz. Yüksek bilgi ve teknoloji kullanımı gerektiren problemlerin çözümünde üniversiteler, TÜBİTAK ve bazı mühendislik şirketlerinden istifade ediyoruz. Bu çalışmaları tez, ulusal ve uluslararası bilimsel yayına dönüştürmeye gayret sarf ediyoruz. Çalışma arkadaşlarımızı yüksek lisans ve doktora yapmaları konusunda teşvik ediyor, onlardan tecrübelerini kitaplaştırmalarını bekliyoruz. Hem kendi mühendislerimize, hem de ülkemizdeki teknik eğitime katkısı olacağını düşündüğümüz ders kitaplarını tercüme ettirerek sektöre kazandırmaya çalışıyoruz. İTÜ’deki Teknopark’ta bir ofisimiz var. Yapısal mukavemet ve güç elektroniğinde İTÜ, Araç Dinamiği ve Sinyalizasyonda Yıldız EYLÜL-EKİM 2011 53 DOSYA: RAYLI SİSTEMLER Teknik Üniversitesi, Enstrümantasyon ve Endüstriyel Tasarımda Marmara Üniversitesi, Boji analizleri ve GPS ölçümlerinde Gebze Yüksek Teknoloji Enstitüsü, malzeme analizleri, genel test ve ölçümlerinde TÜBİTAK ile işbirliği halindeyiz. Çalışmalarımızda çözüm, ürün ve sonuç odaklıyız. Yaptığımız her şeyin bir amaca hizmet etmesine özen gösteriyoruz. Yerli tramvay projesinin de öncü firması sizsiniz. Bu konu hakkında neler söylemek istersiniz? Dahası genel olarak raylı sistemlerde yerli üretim ve sermaye konularında ne düşünüyorsunuz? Kapasitemiz yeterli mi? Bu projeye 1997 yılında başladık ve kendi atölyemizde imal ettiğimiz ilk aracımız RTE 2000, 1999 yılında raylara indi. Bu aracımız halen çalışıyor. 5 milyondan fazla yolcu taşıdı, yaklaşık 450 bin km. yol yaptı. Daha sonra tasarımı geliştirilen RTE 2009 adını verdiğimiz yerli araçtan 3 adet daha Adapazarı, Ankara, Bursa ve İstanbul dörtgeninde imal ettirildi. Tasarımı ve mühendisliği bize ait. 200 bin saatin üzerinde mühendislik çalışması yaptık. Şimdi, bu yerli tramvayları seri üretime hazırlıyoruz ve bu aşamada 18 tane imal ettireceğiz. Endüstriyel konsept ve yüzeyler belli oldu. Parça mühendisliği çalışmaları devam ediyor. Gövde ve boji ön tasarımları bitti, detay 54 M‹MAR VE MÜHEND‹S tasarımlar devam ediyor. Komponent sağlayıcılarla ticari anlaşmalar yapıyoruz. 2012 yılı içinde 2 adet seri üretim prototipleri tamamlanıp homologasyon çalışmalarına başlanacak. 2013 yılı içinde ayda iki adet olmak üzere 18 adet aracın imalatını tamamlayıp hizmete almayı planlıyoruz. Böylece raylı sistem sektöründe bir Türk markası olacak. Aynı yıl metro ve düşük tabanlı tramvay araçlarının tasarım faaliyetleri de başlamış olacak. Yerli üretim konusuna gelince; İstanbul’un 2023 hedefinde yer alan 600 km.’nin üzerindeki ağ için 2 binden fazla metro aracına ihtiyaç var. Önümüzdeki bir yıl içerisinde Türkiye’de yaklaşık 750 metro aracının satın alma ihalesi yapılacak. Nominal değeri 1,5 milyon avro olan metro aracının toplam maliyetini yerli imalat ile 1 milyon avronun altına çekmemiz mümkün. Bu maliyetinde yaklaşık yarısının yurt dışı satın alması olduğunu var sayarsak, bu araç başına 1 milyon avronun Türkiye dışına çıkmaması anlamına gelir. 100 araç ve üzeri bir paket, yerli imalatı ekonomik tercih yapar. Yerli imalat ile birlikte asıl tasarruf satın almada değil, bakım ve onarımda sağlanır. Yerli imal edilen ekipmanın bakım maliyeti yurt dışından temin edilen muadilinin bakım maliyetinin dörtte biri kadardır. Araç-km. bazında bakım maliyetlerin 1 avrodan başladığını ve her bir aracın 30 yıl boyunca yılda en az 100 bin km yol yaptığını düşünürseniz, bakım maliyetlerindeki tasarrufun ne kadar büyük meblağlara tekabül ettiği daha iyi anlaşılır. İstanbul halkı da seçilen araçlarda söz sahibi. Bu fikir nereden çıktı, bu konularda olumlu geri-bildirimler alıyor musunuz? Ulaşım A.Ş.’nin tasarım ve mühendisliği olan ve Türkiye’de üretilen, iki farklı modeldeki ‘İstanbul Tramvayı’ için İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı Sayın Dr. Kadir TOPBAŞ ile yaptığımız görüşmelerde kendisi bizden bir kampanya başlatmamızı ve halkımızdan görüşlerini almamızı istedi. Biz de projeyi İstanbullular’ın, halkımızın oylarına sunduk ve bu oylama yolcularımız tarafından oldukça ilgi gördü. İstanbullular www.istanbultramvayiniseciyor.com adresinden açılan sayfada, A ve B Modeli olarak isimlendirilen her iki tramvay aracına ait teknik bilgiler ve görsellere ulaşarak seçimde bulunabildi. Toplam 67 bin 553 kişinin oy kullandığı sitede A modeli oyların yüzde 64’ünü alırken B modeli de yüzde 36’lık bir orana sahip oldu. Seçilen A modeli tramvay aracı seri olarak üretilecek. Tasarım İstanbul’un hem tramvay hatlarında, hem de yüksek tabanlı olmaları sebebiyle hafif metro hatlarında kullanılabilecek. EYLÜL-EKİM 2011 53 DOSYA: RAYLI SİSTEMLER MAKALE RAYLI SİSTEMLER ve NİTELİKLİ PERSONEL İHTİYACI DEMİRYOLU SEKTÖRÜ, FARKLI DİSİPLİNLERİ ve MÜHENDİSLİK DALLARINI İÇİNDE BARINDIRAN, ÖZEL UZMANLIKLAR GEREKTİREN KARMAŞIK BİR SEKTÖRDÜR. BU SEBEPLE SEKTÖRDE ÇALIŞACAK İNSAN KAYNAĞININ YETİŞTİRİLMESİ ÇOK BÜYÜK ÖNEM ARZ ETMEKTEDİR. Murat ŞENEKEN TCDD Eğitim ve Öğretim Dairesi Başkanı B u çalışmada, son dönemlerde demiryolu konusunda önemli yatırımların yapıldığı Türkiye’de demiryolu eğitiminin mevcut durumu ile sektörün gelecekte ihtiyaç duyacağı nitelikli personelin karşılanmasına yönelik gelişmeler kısaca ele alınacaktır. MEVZUAT VE TÜRKÇE A- Mevzuat Ülkemizde, demiryolu ve diğer raylı sistemler işletmecisi kuruluş personeline yönelik eğitim ve sertifikalandırma süreçlerinin kontrol altında tutulması ve denetlenmesi gibi unsurları düzenleyen ulusal düzeyde bir “düzenleyici mevzuat” bulunmamaktadır. Bu nedenle her kuruluş eğitim faaliyetlerini kendi oluşturduğu mevzuata göre yürütmektedir. TCDD’de eğitim hizmetleri, 657 sayılı Devlet Memurları Kanunu’nun 214. maddesi ile 233 ve 399 sayılı KHK’ye dayanılarak hazırlanmış “TCDD Hizmet içi Eğitim Yönetmeliği” ile “TCDD Eğitim Merkezleri Yönetmeliği” kapsamında yürütülmektedir. DMK’nın 215 ve 216’ncı maddelerine istinaden de eğitim birimleri kurulmuştur. B- Tarihçe Ülkemizdeki demiryolu işletmecilik tarihi boyunca, eğitim ve nitelikli insan gücü ihtiyacı büyük önem taşımıştır. Hatta denilebilir ki bugünkü en eski ve en büyük üniversitelerimizin temelinde demiryolcu yetiştirme amacı vardır. Okullardan bazıları 56 M‹MAR VE MÜHEND‹S şunlardır; Hamidiye Ticaret Mektebi: Bu okul, bugünkü Marmara Üniversitesi’nin temellerini oluşturmuştur. Yıldız Şimendifer Teknisyenleri Okulu: Önce Yıldız Mühendislik ve Mimarlık Akademisi’ne 1982’de ise Yıldız Teknik Üniversitesi’ne dönüşmüştür. Kondüktör Mekteb-i Alisi: Vilayet nafia idarelerinin “fen memuru” 1911’de Kondüktör Mekteb-i Alisi adıyla, Paris’teki “Ecol de Conducteur”ün müfredat programı esas alınarak kurulmuş ve okula öğrenci kaydına 22 Ağustos 1911’de başlanmıştır. Bu okul daha sonra Yıldız Teknik Üniversitesinin temellerini oluşturmuştur. Hendese-i Mülkiye: 1883 yılında kurulmuştur. Fransa’daki Ecole Ponts et chaussées (Köprü ve Yol Mektebi) örnek alınmıştır. Hicaz demiryolunda pek çok Hendese-i Mülkiye mezunu ve hocaları çalışmıştır. Bu okulun bugünkü adı, İstanbul Teknik Üniversitesi’dir. Ayrıca; Türkiye’de yapılan ilk uluslararası kongre demiryolu konuludur. Açılan demiryolu okulları askeri lise statüsündedir. Diplomalar Bakan imzalıdır. İlk çırak okulları demiryolu okullarıdır. İlk kaynak mektebi demiryolları bünyesinde açılmıştır. Ecnebi memleketlere talebe gönderilmesi amacıyla 1929 yılında çıkarılan 1416 sayılı kanun kapsamında yurtdışına giden ilk talebeler demiryolu bursiyerleri ağırlıklıdır. Türkiye’nin ilk yerli üretimi olan Devrim arabalarının demiryolu atölyesinde yapılmış olması, o dönemde demiryollarının, ülkenin en nitelikli personeline sahip olmasındandır. Hicaz demiryollarının yapımına kadar, demiryolları, İngiliz, Fransız ve Alman şirketleri tarafından işletilmiştir. İşletme dili Fransızca’dır. Özellikle 1900’lerin başından itibaren Türk demiryolcularının yetiştirilmesi meselesi, bir millet olmanın varlık mücadelesi olarak görülmüştür. Kurtuluş savaşı’nın kazanılmasında demiryolcuların oynadığı rol bunun açık kanıtıdır. Osmanlı Devleti’nin denetiminde ve müstakil olarak açılan ilk demiryolu okulu, 1915 yılında ilk mezunlarını veren İzmir Şimendifer Memurları Mektebidir. Askeri okul statüsündedir. 1942 yılında ilk defa Ankara’da açılan ve 19551964; 1974-1998 yılları arasında Eskişehir’de eğitim veren Demiryolu Meslek Okulu, TCDD’ye binlerce nitelikli ara eleman kazandırmıştır. Bu okul mezunu olup üniversite eğitimi gören pek çok personel demiryollarının en kritik yerlerinde hala çok önemli görevleri sürdürmektedir. MEB bünyesinde açılan Raylı Sistemler Teknolojileri bölümleri henüz aynı faydayı sağlayamamaktadır. TCDD’ye nitelikli işçi yetiştirmek amacıyla TCDD bünyesinde Eskişehir, Adapazarı ve Sivas’ta açılan pratik sanat okulları 1979-89 yılları arasında açık kalmıştır. Yıldız Teknik Üniversitesi Meslek Yüksek Okulu, demiryolu inşaatı ve işletmeciliği alanında İstanbul Teknik Üniversitesi Sakarya Meslek Yüksek Okulu, Demiryolu araçları alanında eleman yetiştirmiştir. 1998 yılında kapanmıştır. TÜRK‹YE’DE DEM‹RYOLU EĞ‹T‹M‹ Türkiye’de demiryolu eğitimi konusunda önemli çalışmalar yapılmaktadır. Demiryolu eğitimleri örgün ve meslek içi eğitimler olmak üzere ikiye ayrılmaktadır. Milli Eğitim Bakanlığı’na (MEB) bağlı meslek liselerinde ve Yüksek Öğrenim Kurumu’na (YÖK) bağlı lisans, lisansüstü ve ön lisans bölümlerinde demiryolu konusunda örgün eğitimler verilmektedir. (TCDD) ve diğer kent içi hafif raylı sistem sahibi belediyeler tarafında ise meslek içi eğitimler verilmektedir. Meslek içi eğitim konusunda en önemli ve en köklü teşkilat yapısına sahip olan TCDD’dir. Ülkemizdeki demiryolu işletmecilik tarihi boyunca, eğitim ve nitelikli insan gücü ihtiyacı büyük önem taşımıştır. A- Örgün Eğitim Faaliyetleri 1- Meslek Lisesi Düzeyinde Eğitimler 1998 yılında TCDD Meslek Lisesi’nin kapatılmasıyla birlikte, demiryolunda nitelikli ara eleman açığı başlamıştır. Demiryolu yatırımlarının artmasıyla paralel olarak nitelikli ara elemana olan ihtiyacı gidermek amacıyla, 2004 yılından itibaren TCDD ve MEB ortak girişimiyle meslek liselerinde Raylı Sistemler Teknoloji alanı altında Anadolu meslek liseleri düzeyinde demiryolu eğitimi veren bölümler açılmıştır. Bu alan altındaki bölümler ve yıllık ortalama mezun sayısı şöyledir: Bu yıl Gaziantep’te açılan bölümlerde yabancı dil EYLÜL-EKİM 2011 57 DOSYA: RAYLI SİSTEMLER Türkiye’nin ilk yerli üretimi olan Devrim arabalarının demiryolu atölyesinde yapılmış olması, o dönemde demiryollarının, ülkenin en nitelikli personeline sahip olmasındandır. 58 M‹MAR VE MÜHEND‹S olarak Arapça öğretilecek olup, ileride Ortadoğu bölgesinde ortak yapılacak önemli projelerde bu bölüm mezunlarının görev alması planlanmaktadır. Raylı sistemler teknolojisi bölümlerinin geliştirilmesi, öğrenim kalitesinin artırılması, bölüm öğrencilerinin ulusal ve uluslararası iş gücünden beklenen yeterliliklerde yetiştirilmeleri amacıyla çalışmalar yapılmaktadır. Ulusal meslek standartlarının ve yeterliklerinin tamamlanmasıyla birlikte, 1 yıl içinde müfredatın yeterliklerle uyumlu hale getirileceği planlanmaktadır. Bölüm öğrencilerinin tamamına yakınının demiryollarında istihdam edilmesiyle birlikte, bölüme yerleştirme puanlarında belirgin bir artış olmuştur. 2- Üniversite Düzeyinde Eğitimler a- Ön lisans düzeyi: TCDD ile yapılan protokol çerçevesinde ve TCDD tarafından tahsis edilen binada Anadolu Üniversitesi Porsuk Meslek Yüksek Okulu bünyesinde iki yıllık ön lisans bölümü açılmıştır. Erzincan Üniversitesi Refahiye Meslek Yüksek Okulu’nda 3 bölüm mevcuttur. En son 2011-2012 öğretim yılında Sivas Cumhuriyet Üniversitesi Sivas Meslek Yüksekokulu bünyesinde Raylı Sistemler Makine Teknolojisi Bölümü açılmıştır. Karabük Üniversitesi Eskipazar Meslek Yüksek Okulu bünyesinde elektrik-elektronik ve işletme bölümleri açılması konusunda kuruluşumuz ile üniversite arasında mutabakat sağlandı. YÖK onayları alındı. Bu bölümlere 2012 yılında öğrenci alınacağı tahmin edilmektedir. Özellikle Anadolu Meslek Liseleri RST bölümlerinin olduğu merkezler başta olmak üzere gelecekte yeni yüksek okulların açılacağı tahmin edilmektedir. Ön lisans düzeyinde açılan bölümler ve yıllık tahmini mezun sayıları şöyle olacaktır: b- Lisans düzeyi: Karabük Üniversitesi Raylı Sistemler Teknolojisi Mühendisliği, Türkiye’de bu alanda kurulan ilk bölümdür. Bu yıl ilk defa öğrenci almıştır. Bunun dışında, lisans düzeyinde özellikle İnşaat Mühendisliği bölümü altında Türkiye’de bazı üniversitelerde demiryolu eğitimi verilmektedir. Bazı mühendislik bölümlerinde de demiryoluyla ilgili az da olsa bitirme çalışmaları yapılmaktadır. Yüksek lisans ve doktorada da durum lisans düzeyindeki gibidir. Ayrıca demiryolu taşımacılığı konusuna da lojistik bölümlerinin içinde çok sınırlı olarak yer verilmektedir. TCDD EĞ‹T‹M B‹R‹M‹ FAAL‹YETLER‹ A- Hizmet İçi Eğitimler TCDD eğitim birimlerinde, işbaşı eğitimleri hariç, yılda ortalama 20 bin personel hizmet içi eğitimlerden geçirilmektedir. Halen üç eğitim merkezi ve 7 eğitim biriminde 40 kadrolu öğretmen ve 450 civarında geçici öğretmenle eğitimlere devam edilmektedir. Yeni ihtiyaçlara göre yeni eğitim merkezi açılması, eğitim araçları ve teknolojilerinin kazandırılması, kadrolu öğretmen sayılarının arttırılması ile eğitim müfredatı ile eğiticilerin niteliklerinin arttırılması konularında çalışmalar devam etmektedir. B- Paydaşlara Verilen Eğitimler TCDD ve İzmir Büyükşehir Belediyesi ortaklığı ile kurulan ve İzmir’de kent içi işletmecilik yapan İZBAN personelinin eğitimleri TCDD tarafından yapılmaktadır. gönderilen bursiyeler Kuruluşumuz adına 1416 sayılı kanun kapsamında yüksek lisans yapmak üzere, 2009 yılında 22 öğrenci İngiltere’ye, 1 öğrenci de Almanya’ya gönderilmiştir. 2010 yılı için Almanya’da yüksek lisans yapmak üzere 27 öğrenci kabul almıştır. 2011 yılı için de Almanya, İngiltere, Japonya ve Çin’de demiryolu teknolojileri alanında yüksek lisans için 80 kişilik kontenjan Milli Eğitim Bakanlığı’na bildirilmiştir. E-YHT İşleten yurtdışı Kuruluşlardan Alınan Eğitimler Kuruluşumuzda YHT eğitimleri başlamadan önce makinist, dispeçer, yol bakım elemanları ve tesisler başta olmak üzere ilgili personele yönelik İspanyol demiryolları ve Alman demiryolu kuruluşu Deutsche Bahn’dan gerekli teknik eğitimler alınmıştır. Personelin ihtiyacı çerçevesinde yurtdışından her türlü eğitim, hizmet alımı şeklinde karşılanmaktadır. Günümüzde YHT makinistleri kendi eğitmenlerimizce eğitilmektedir. YHT işletmeciliği başta olmak üzere yol ve sinyalizasyon bakım hizmetleri, yol yenileme hizmetlerinde çalışan 3’üncü şahıs personeli ile hizmet alımı yöntemiyle yapılan bazı demiryolu hizmetlerinde görev yapan personelin eğitimleri de TCDD tarafından verilmektedir. C-Meslek Standartları ve Yeterliklere Yönelik Çalışmalar Mesleki Yeterlilikler Kurumu’nun kuruluşumuza verdiği yetki çerçevesinde Tren Makinisti Meslek Standardı (Seviye 4) hazırlanarak 12.05.2010 tarihli ve 27579 sayılı Resmi Gazetede yayımlanmış ve Ulusal Meslek Standardı haline gelmiştir. Aynı şekilde Tren Makinisti Ulusal Yeterlilik Taslağı tamamlanmış olup, sektör komitesinde görüşülmesi beklenmektedir. Tren mesleği için sınav ve belgelendirme merkezi olunması yönünde de çalışmalara başlanılmıştır. Raylı Sistemler alanında doğrudan seyrüseferle ilişkili 17 mesleğin meslek standardı, yeterlikleri ve bu alanda sınav ve belgelendirme merkezlerinin oluşturulması amacıyla Türkiye’de Mesleki Yeterlilik Kurumu’nu (MYK) ve Ulusal Yeterlilik Sistemi’ni Güçlendirme Projesi kapsamında Merkezi Finans ve İhale Birimi tarafından yürütülen “VOC-Test Merkezleri Hibe Programı” çerçevesinde hazırlanan “Demiryolu Taşımacılığı Sektöründe Ulusal Yeterlilik Sistemi ve Voc-Test Merkezi Kurulması Projesi” için TCDD’yi Geliştirme ve TCDD Personeli Dayanışma ve Yardımlaşma Vakfı tarafından yapılan başvuru kabul edilmiştir. Kuruluşumuz da bu projenin iştirakçisidir. Proje gereğince 2013 yılı ortalarına kadar bu mesleklerin standartları, yeterlikleri, sınav ve belgelendirme merkezleri oluşturulmuş olacaktır. Bu proje tamamlandığında, ülkemizde demiryolu sektöründe Avrupa Yeterlikler Çerçevesi ile uyumlu mesleki yetkinliklere sahip bir iş gücü piyasası oluşturulması anlamında çok büyük bir adım atılmış olacaktır. D- TCDD adına yurtdışına lisansüstü eğitim yapmak üzere F- Avrupa Demiryolu Mühendisi Sertifika Programı Avrupa Demiryolu Mühendisleri Odaları Birliği (The Union of European Railway Engineer Associations), 2006 yılında “Avrupa Demiryolu Mühendisi Unvanını Belgelendirme” programı başlatmıştır. Bu program çerçevesinde mühendislerimizin yetkinliklerinin belgelenmesi amacıyla ön çalışmalar yapılmaktadır. G- Uluslar arası organizasyonlar ve UIC ile işbirlikleri 1-Avrupa Demiryolu Eğitim Merkezleri Ağı (ENTC) TCDD, bu ağa dahil olmuştur. 6 ayda bir yapılan toplantıları ve gelişmeleri takip etmekte, ortak projelerde yer almaktadır. 2- Orta Doğu Demiryolu Eğitim Merkezleri Ağı 2012 yılında Türkiye’de kurulması için UIC (Uluslar arası Demiryolu Birliği) nezdinde girişimde bulunulmuştur. 3-Birinci Dünya Demiryolları Eğitim Kongresi - 06 / 08 - Nisan -2011 Kongre, tüm dünyada demiryolu eğitimleri alanında faaliyet gösteren resmi ve özel eğitim kuruluşlarını ve organizasyonlarını bir araya getiren ilk çalışma özelliğindedir. Madrid’ de yapılmıştır. TCDD kongreye yüksek katılım sağlamış ve ülkemiz demiryolu eğitim faaliyetlerini ‘Railway Education And Training In Turkey: A Case Study For TCDD’ isimli bildiriyle sunmuştur. 4- AB Eğitim projeleri Yapılan pek çok proje arasından özellikle DEPRAST ve RAILVET projeleri önem arz etmektedir. DEPRAST Projesinde, Anadolu Meslek Liseleri Programları’nın Avrupa demiryolu sistemi ile uyumlu bih 900 saatlik programı geliştirilmiştir. RAILVET Projesin’de ise Raylı Sistemler İşletme Modülünün Avrupa Kredilendirme Sistemine adaptasyonu ile karşılıklı tanınırlığa yönelik önemli bir adım atılmıştır. 5- CER ve ERA ile ilişkiler Avrupa Demiryolları Topluluğu ve Altyapı Şirketleri İnsan Kaynakları Müdürleri (CER HRD) Grubu’nun toplantılarına iştirak edilmekte ve alınan kararlarda görüş bildirilmektedir. Aynı zamanda Avrupa Demiryolu Ajansı (ERA) kararları takip EYLÜL-EKİM 2011 59 DOSYA: RAYLI SİSTEMLER TCDD Eğitim birimlerinde, işbaşı eğitimleri hariç, yılda ortalama 20 bin personel hizmet içi eğitimlerden geçirilmektedir. Halen üç eğitim merkezi ve 7 eğitim biriminde 40 kadrolu öğretmen ve 450 civarında geçici öğretmenle eğitimlere devam edilmektedir. 60 M‹MAR VE MÜHEND‹S edilmektedir H- Araştırma Merkezleri 1-DATEM TCDD bünyesinde Demiryolu Araştırma ve Teknoloji Merkezi 2010 yılında faaliyete geçmiştir. 2- Ulusal Raylı Sistemler Mükemmeliyet Merkezi Eskişehir Anadolu Üniversitesi bünyesinde TCDD’nin de katkısıyla kurulan Ulusal Raylı Sistemler Mükemmeliyet Merkezi, yurt içi ve yurt dışı işbirlikleri ile ülkemizin raylı sistemler alanında ihtiyaç duyacağı Ar-Ge faaliyetleri ve eğitim konularında önemli bir eksikliği giderecektir. SONUÇ TCDD, yaptığı devasa yatırımlara paralel olarak, eğitime de büyük yatırım yapmaktadır. MEB ile işbirliği halinde açılan Anadolu Meslek Liseleri RST bölümlerinden her yıl ortalama 425, ön lisans bölümlerinden ortalama 235 öğrencinin mezun olacağı planlanmaktadır. Bu sayılar yakın zamanda artış gösterecek olsa da raylı sistemler alanında yakın zamanda ihtiyaç duyulacak nitelikli ara eleman ihtiyacını karşılamaktan uzaktır. Karabük Üniversitesi bünyesinde açılan Raylı Sistemler Teknolojisi Mühendisliği bölümü umut vericidir. Bu alanda açılacak lisansüstü eğitim programlarına ihtiyaç vardır. TCDD bursiyeri olarak yurtdışında lisansüstü eğitim görenlerin burada işbaşı yapmasıyla birlikte dil bilen, dünya’yı tanıyan teknik uzman açığı giderilmiş olacaktır. Avrupa Demiryolu Mühendisliği sertifika programlarının başlamasıyla birlikte şartları tutan mühendislerimize bu formasyonun kazandırılacağı düşünülmektedir. Demiryolu mesleklerine yönelik Avrupa Yeterlikler Çerçevesi ile uyumlu yeterlik sisteminin kuruluyor olması piyasada hazır bulunuşluğu sağlayacak ve yetkinlikleri bağımsız kuruluşlarca belgelendirilmiş nitelikli personel ihtiyacı duyacak özel sektör ile metro ve hafif raylı sistem işletmeciliği yapan kuruluşlarımızın da ihtiyacı buradan karşılanabilecektir. Bu amaçla, bu alanda işletmecilik yapan belediyeler de sınav ve belgelendirme kuruluşu olma konusunda çalışmalar yapması beklenebilir. Demiryolu ile alakalı örgün e ğitim kurumlarının teknik eğitmenleri TCDD tarafından sağlanmaktadır. Okulların sayılarının her geçen gün artıyor olması ve aynı zamanda TCDD’ ye hem çok sayıda yeni elemanın alınıyor olması sebebiyle hem de emniyet yönetim sistemi kültürü ile birlikte periyodik eğitimlerin başlaması, tanımlanan meslek standartları ve yeterlikler çerçevesinde akredite eğitim kurumu ve sınav ve belgelendirme merkezi olmaya hazırlanması dolayısıyla eğitici eksikliği önemli bir sorun olarak karşımıza çıkmaktadır. Örgün eğitim kurumları en kısa zamanda, raylı sistemler alanında kendi eğiticilerini yetiştirmek zorundadır. Bu amaçla, üniversite düzeyinde eğitim veren kurumlar, TCDD’nin yaptığı gibi 1416 sayılı kanun çerçevesinde yurtdışına bursiyer olarak akademisyen yetiştirmek amacıyla eleman gönderebilir. Raylı sistemler bölümlerinden mezun olan kişilerin istihdamı konusunda öncelikli ve kararlı bir yaklaşımı halen sadece TCDD göstermektedir. Meslek lisesi düzeyinde eğitici yetiştirmek amacıyla da, teknik eğitim fakülteleri bünyesinde acilen raylı sistemler teknolojileri öğretmenliği bölümleri açılmalıdır. DOSYA: RAYLI SİSTEMLER MAKALE DEMİRYOLUNA YENİDEN YATIRIM YAPARKEN, YERLİ ARAÇLARI ATLAMAYALIM SON YILLARDA YENİDEN STRATEJİK BİR KONU OLARAK ELE ALINAN RAYLI SİSTEMLER TAŞIMACILIĞI, TARİHİNDE SÜREKLİ BİR ÖVÜNÇ KAYNAĞI OLMAYA ADAY OLMUŞ, ANCAK BU MİLLETE HEP HÜZÜNLÜ, UZUN BEKLEME YILLARI YAŞATMIŞTIR. Saffet ÇAKMAK Makine Mühendisi 62 M‹MAR VE MÜHEND‹S O smanlı İmparatorluğu’nun en zor döneminde Bağdat üzerinden Hicaz’a kadar erişilirken, savaşlar ve yokluk ülkeyi de bu bağlantıları da bölmüş. Cumhuriyetin başında bir gayret ile atağa kalkılmış; baştanbaşa memleketi demir ağlarla döşerken, sonraları bir tünel delinmesi 40 yılı almış, ama yine de hayata geçirilememiş. Peki, yerli demiryolu araçları ne durumda? Açıkçası bu konu da içler acısı bir halde. Karalar bağlatmak için yazmak istemiyorum. Bugün yine alevlenmişken bu gayret, bir mühendis olarak, her alanda organize bir sıçrayış olsun istiyorum. Raylı sistem araçları konusunda yerli ürün olarak neler yapılmış kısa bir göz atacak olursak; lokomotif ve vagonlar karşımıza çıkmaktadır. 1894 yılında Almanlar tarafından Anadolu-Bağdat demiryolu ile ilgili olarak buharlı lokomotif ve vagon tamiri ihtiyacını karşılamak üzere Eskişehir’de Anadolu-Osmanlı Kumpanyası adı verilen küçük bir atölye kurulur. Böylece bugünkü Tülomsaş’ın temeli atılmış olur. Burada küçük çaplı lokomotif, yolcu ve yük vagonu tamiratı yapılmakta, o günlerde lokomotiflerin kazanları onarılmak için Almanya’ya gönderilmekte ve bütün yedek parçalar ithal edilmekteydi. Richard Trevithick adlı mühendis tarafından yapılıp 1804’de Galler’de Penydarren demiryolunda denenen buharlı ilk lokomotifleri yerli üretmek, bize 160 yıl sonra kısmet oluyordu. Dönemin Başbakanı Menderes’in 1957 yılındaki talebi ile 1958 yılında, yıllarca tamirhane olarak vazife gören Eskişehir Cer Atölyesi, Eskişehir Demiryolu Fabrikası adıyla yeni ve büyük hedefler için organize edilir. Bu hedef ilk yerli lokomotifi imal etmektir ve 1961 yılında, Türk işçi ve mühendislerinin şeref anıtı fabrikada istim tutar. Bu, 1915 beygir gücünde, 97 ton ağırlığında, 70 km/h hız yapabilen ilk Türk buharlı lokomotifi KARAKURT‘tur. Malum “Devrim” otomobili de burada toplanan ekibin bir yerli eseri olmuş ve Tülomsaş bir tarihi vazifeye de imza atmıştır. 1968 yılında Alman MAK firmasının lisansıyla DH 3600 tipi dizel manevra lokomotifleri, 1971 yılında Fransız Traction Export firması ile ilk dizel elektrik ana hat lokomotifi, 1988 yılında Japon NISSHO IWAI-TOSHIBA firmasıyla elektrikli ana hat lokomotifi, 1994 yılında herhangi bir teknoloji transfer etmeden DH 7000 tipi dizel hidrolik manevra lokomotifi, General Motors / ABD firmasından yapılan teknoloji transferi çerçevesinde DE 33000 tipi dizel elektrikli ana hat lokomotifleri üretilmeye devam etmektedir. 2011 yılında da TÜLOMSAŞ ve GE işbirliğiyle üretilen ilk PowerHaul lokomotif görücüye çıktımıştır. Karakurt ile aynı tarihlerde Sivas Cer Atölyesi, Sivas Demiryolu Fabrikası adını alarak yerli lokomotif ve yük vagonu üretmek üzere yeniden organize edilmiştir. Bu reorganizasyon çalışmasından sonra 1959 yılında yapım çalışmalarına başlanan ve tamamı, Türk işçi ve mühendislerinden oluşan ekip tarafından çok kısa bir sürede bitirilen BOZKURT lokomotifi 1961 yılında hizmete girmiştir. 1951 tarihinde “Vagon Tamir Atölyesi” adıyla faaliyete geçen Tüvasaş’ta 1962 yılında ilk vagon üretilmiştir. Kuruluşta bugüne kadar lisans ve kendi tasarımlarıyla çeşitli yolcu vagon üretim ve yenilenme çalışmaları yürütülmüştür. 1976 yılından itibaren Alstom firmasının lisansı ile elektrikli banliyö dizileri üretimine başlanmış ve toplam 75 dizi (225 adet) üretilerek, TCDD’ye teslim edilmiştir. Tüvasaş yolcu vagonları ve elektrikli dizi imalatlarının yanı sıra, araştırma geliştirme faaliyetleri ve mühendislik hizmetleri konularında yapılanarak, 1990’lı yıllarda üretilen projeler olgunlaştırılmış ve tasarımı kuruluşa ait Ray Otobüsleri, RIC-Z tipi yeni lüks vagon ve TVS 2000 klimalı lüks vagon projeleri tamamlanmış, 1994 yılında da imalatlarına başlanmıştır. Türk insanı istese kalyonları dağdan aşırır! Önemli olan bu arzunun eyleme dönüşmesidir. İkinci Dünya Savaşı’ndan sonra lokomotiflerimizin motor sorunu rahmetli Celal Taner’in önüne konur. Tülomsaş Genel Müdürü olan bu değerli insanımız KRUP motorunu üretme kararı verir. Çığırtkanlar “aklınızı mı yedeniz müdürüm..biz motor dökebilir miyiz..” diyerek yolunu kesmek istediler. Celal Taner kalıbını yapıp motoru döker. Hatırasında “sıcak metal sanki kalıba değil ağzıma boşalıyordu.. Sıcak metal maçaların arasından geçerken sanki damarlarımda ilerliyordu” sözü belleğime işlenmiştir…. diyen Prof. Dr. Metin Yerebakan Hoca’yı kader benzer bir proje ile karşı karşıya getirmiştir. 1988 yılında 2.5 yıl süren ünlü Raybüs projesini tasarlayıp üretirken Celal Taner’in hissettiklerini aynen yaşadığını söylüyor hoca. Ne yazık ki ne onun ne de benim projem, bizden evvel yapılan Devrim otomobili, AkkurtKarakurt lokomotifleri ve ne de Nuri Demirağ’ın ünlü uçakları yaşamadı ve yaşatılmadı diye devam ediyor. Bugünlerde Tüvesaş’ta üretilen ilk yerli dizel tren setine (DMU) ‘’Anadolu’’ ismi verildi. Tasarımı ve mühendisliği Güney Koreliler tarafından yapılan set yine Koreli Hyundai Rotem ile TÜVASAŞ ortaklığı EUROTEM koordinasyonunda Tüvesaş’ta üretimi tamamlanan 84 araçlık Dizel Tren Seti (DMU) Projesi kapsamındadır. ‘’Anadolu’’ ismi verilen ilk yerli set İzmir-Tire arasında işletilecek. İlk yerli tramvay RTE 2000 adıyla İstanbul Büyükşehir Belediyesi kuruluşu İstanbul Ulaşım A.Ş. tarafından tasarlanarak, yüzde 60 yerli malzemeyle imal edildi. Ulaşım A.Ş. 1997’de bünyesinde bir ekip kurarak işe başlar. Marmara Üniversitesi’nin endüstriyel tasarımını yaptığı ilk aracın yerli mühendislik hesapları yapılır, imalat ortamları belirlenir. 250 bin dolarlık yazılım yatırımı yapılarak, çoğu İTÜ Uçak Mühendisliği ve Elektronik fakültelerinden olmak üzere akademisyenlerden oluşan 12 kişilik bir mühendis kadrosu oluşturulur. Yarı zamanlı çalışanlar ve 22 kişilik Ulaşım A.Ş. ekibiyle birlikte yerli tramvayın tasarım ve üretim aşamalarına geçilir. Mart 1999’da bitirilip Eminönü-Zeytinburnu hattında hizmete sunulan RTE 2000 modeli ile ilk yerli tramvay üretimi gerçekleştirilmiş olur. Başından beri projenin içinde yer alan ve o günlerde İstanbul Ulaşım A.Ş. Genel Müdür Yardımcısı olan Ömer Yıldız; “İşe ilk başladığımızda 20 tane metro aracı kadavra olarak yatıyordu. Milyon dolarlar yatırılmasına karşın, yedek parça olmaması, güzergâhların bitmemesi nedeniyle bekledi bu araçlar. Araçtan araca yedek parça aktarımıyla başlayan mühendislik süreci 1997 Haziran’ından itibaren projelendirildi.” diye anlatıyor o günleri. Türk mühendisliğinin başarı hikayesinin tozlu raflara kaldırılmamasını, yeni projelerle demiryolu sanayinde atılımların hızlandırılmasını istiyor. İstanbul’da raylı sistem araçlarına ilk ihtiyaç duyulduğu 1989’da İsveç’ten 2,5 milyon dolara ABB marka araçlar satın alınmıştı. Araçları üreten fab- İlk yerli tramvay RTE 2000 adıyla İstanbul Büyükşehir Belediyesi kuruluşu İstanbul Ulaşım A.Ş. tarafından tasarlanarak yüzde 60 yerli malzemeyle imal edildi. EYLÜL-EKİM 2011 63 DOSYA: RAYLI SİSTEMLER rikalar kapatıldı, şirketler el değiştirdi. Ancak bu araçlar hâlâ hizmet veriyor. Demiryolu sanayinde yaşanan bu hızlı gelişmeler, 100 milyon dolarların yatırıldığı araçların atıl kalması riskini doğurdu. Her aracın tamiri, teknik detayları Türk mühendislerce öğrenildi. Projede Ar-Ge Müdürü olan Murat Kavak, İstanbul’un hafif metro ve tramvaya kavuşmasından sonra 1994-1997 arasında ciddi bir tecrübe süreci yaşandığını anlatıyor. Raylarda meydana gelen her kazanın proje üreten ekipte kendini sürekli geliştirme ihtiyacı doğurduğunu aktaran Kavak, raylı sistem araçlarının yerli mühendislerce tasarlanıp üretilmesinin maliyeti yarıya indirdiğini söylüyor. Projede sorumlu Ar-Ge Tasarım Mühendisi Kazım Can, uzayuçak ve otomotiv sektöründe kullanılan tasarım programlarıyla A’dan Z’ye metro araçlarının her şeyini tasarladıklarını söylüyor. Boeing, Airbus, Toyota, Mercedes gibi firmaların kullandığı CATIA V5 programı ile aracın tasarımı yapılıyor. Sonra prototip çıkarılması, test ve imalat süreçleri yaşanıyor. Araç tamamlandığında ray üstündeki denemelerle eksikler tamamlanıyor. 15 yıllık uçak mühendisi Harun Yüzgeç, RTE projesinde cıvatasından elektronik aksamına kadar tüm mühendislik aşamalarının hesabını çıkaran isim. 100 bin avro’luk manyetik frenin mühendislik hesaplarını çözüp, modeli çıkarıldığında maliyetlerin onda birlere düştüğünü anlatıyor. Yüzgeç, “Teknolojiyi satanlar hiçbir zaman mühendislik bilgisini satmıyor. Bunu ancak Ar-Ge birimleriyle kendi mühendisleriniz yapar. Yerli üretimin temelinde bu yaklaşım olmalı,” diyor. Bu araç İstanbul Büyükşehir Belediyesi ile Bombardier firması arasındaki pazarlıkta koz olarak kullanıldı. Bu sayede, Bombardier’den satın alınan araçların maliyeti 1,5 milyon dolara kadar düştü. İlk yerli tramvay RTE2000 projesinden gerçek bir Ar-Ge ve Mühendislik hikâyesi çıkarılabilir. Bu araç uzun süre gerçek ortamda test edildikten sonra 2009 yılında bir yüz yenileme çalışması ile yepyeni bir görünüme kavuştu. RTE2009 adıyla ilk yerli tramvay o günlerde yurtdışından temin edilen cadde tramvayları yanında oldukça ilgi çeken araç, 4 ay gibi kısa bir sürede ZuluDesign, Cadem, ATOLYE 64 M‹MAR VE MÜHEND‹S şirketleri ve İstanbul Ulaşım ekibi ve imkânları bir araya getirilerek, açılış gününde yürür hale getirilmişti. Bu projenin başarısı ile İstanbul Ulaşım A.Ş. geleceğe yönelik yeni tramvay Ar-Ge ve tasarım çalışmalarını yeniden başlatıp, İstanbul için yeni tasarım çalışmaları yaptırarak, bu sefer halkın beğenisine sundu. Çoğunluğun beğenisi ile seçilen modelin endüstriyel tasarımı ve mühendisliği şu an hızla devam etmektedir. Bu çalışmalara paralel olarak Bursa Büyükşehir Belediyesi de 2010 yılnda kentin yerleşim ve coğrafi yapısına uygun yerli tramvay projesi başlatmıştı. Bursa Büyükşehir Belediyesi ve Durmazlar Makine işbirliğiyle sürdürülen proje kapsamında yazılımından karoserine kadar her şeyiyle tamamen yerli olacak tramvay üretim projesi sadece Bursa’nın değil Türkiye için de önemli bir prestij projesi olmaya aday araç şehir içi tramvay hatlarında kullanılacak vagonların tamamının yerli üretim olacak şekilde planlanıyor. Proje kapsamında ilk etapta Bursa’nın ihtiyacı olan vagonlar üretilecek, daha sonra ise yurt içi ve yurtdışından gelen talepler doğrultusunda üretim şekillenecek. Yerli tramvay çalışmalarının yanı sıra, bazı belediyelerimiz de imkânları ölçüsünde çözümler aramaktadır. Bunlardan bir tanesi de Gaziantep Büyükşehir Belediyesi olmuştur. Frankfurt Belediyesi’nden 48-50 bin avro bedelle alınan araçlar Tülomsaş koordinesinde yerli tasarımcı ve imalatçıların desteğiyle yepyeni bir yüz ile yolcuların kullanımına sunulmuştur. Belki de bu model kısıtlı imkânlara sahip yerel yönetimler için geçiş döneminde daha ekonomik ve hızlı bir çözüm sunacaktır. Ulaştırma Bakanımız Sayın Binali Yıldırım, demiryollarının ülkenin kaderini değiştiren bir kurum olduğunu belirterek, yılda 18 kilometre olan demiryolu yapımını ayağa kaldırdıklarını dile getiriyor. Yıldırım, Türkiye’nin demiryolları ile ilgili her türlü üretimi yapacağına dikkati çekerek, ‘’Dünyaya da tren setleri yapıyoruz. İşte TÜVASAŞ, Bulgaristan’dan, Avrupa Birliği ülkesinden sipariş aldı. Irak’a iş yapıyor. TÜLOMSAŞ, Amerika Birleşik Devletleri’nin dünyanın lokomotif devi General Elektrik ile anlaşma yaptı. 50 tane yeni nesil lokomotifi Eskişehir’de yapacak. İngiltere’ye de ilk siparişini yaptı ve teslim ettik.’’ diyor. Cumhuriyetin 100. yılı için büyük hedefler koyduklarını belirten Yıldırım, şu şekilde devam ediyor: ‘’Önümüzdeki 12 yılda 10 bin kilometreye varan yüksek hızlı tren demiryolu yapacağız. Yine, 4 bin kilometreye varan normal demiryolunu tamamen yeniden yapacağız. Her yıl 800 kilometre mevcut demiryolu hattımızı da yenileyeceğiz. Böylece Cumhuriyetin 100. yılına girdiğimizde Türkiye, batısıyla doğusuyla, kuzeyi ve güneyiyle, 25 bin kilometre modern demiryoluna kavuşmuş, gelişmiş bir Türkiye olacak. O zaman demiryollarının refah ve ümran yolu olduğu gerçek anlamda yaşanmış olacak. Tabi bu kadar hatta bir o kadar da araç lazım…” Evet, nostaljidir demiryolu ama onunla birlikte ilerisi için bir vizyondur tüm ülke için. Büyük yatırımlar yapılıyor daha da yapılacak bu alana. Tam burada soru şu; daha ne kadar süre demiryolunda, raylı sistemlerde tamamen dışa bağımlı kalacağız. Büyük projeler hızla gerçekleştirilirken mutlaka dışarıdan hazır sistemler araçlar alınabilir. Ancak bu arada bilgi, birikim almak da gerekir. Raylı sistem araçları projeye göre baştan şekillenir, tasarlanır, mühendisliği yapılarak özel olarak üretilir. Bu aşamada ofset türü anlaşmalarla tasarım, mühendislik ve prototip araçlar ile testler için Türk ekipleri de birlikte çalışabilir. Böylece ilerideki projeler için bilgi ve birikim de millileşmiş olur. Bunların yanında, aşağıdaki yaklaşımları ana hedefler olarak ele almak gerekir. • Yurtdışından temin edilen araçların projelerinin ülkemizde yapılmaları sağlamak, projelerde Türk mühendis ve teknisyenlerini çoğunlukta görevlendirmek. • Raylı sistemlere yönelik araştırma merkezleri ve teknopark oluşturmak, buralarda istihdamı teşvik etmek. • Araştırma merkezleri, üniversiteler ile ticari kuruluşların Ar-Ge bölümlerine yatırım ile mevcutlarında işbirliğini güçlendirmek. • Türk mühendis ve tasarımcılarını demiryolu araç projelerine dâhil etmek. Tasarım ve teknik okullarının prestijini ve sayısını arttırmak, okul seçimini ve istihdamı teşvik etmek. • TÜBİTAK-Teydeb, SAN-TEZ, KOSGEB ile Ulaştırma Bakanlığı desteklerini genişletmek, hızlı çevrimini sağlamak. • Bu alana yönelik teknoloji, malzeme ve hammadde araştırma enstitü ve laboratuarları oluşturmak, desteklemek, aralarındaki işbirliğini güçlendirmek. • Ölçüm ve test merkezleri ile ilgili alt yapıyı devlet olarak oluşturmak, var olanların birleştirilmesini ya da işbirliğini teşvik etmek. • Orta vadede demiryollarına yönelik mükemmellik merkezlerini kurmak ya da kurmak isteyenlere uzun vadeli teşvikler vermek. • Yerli araç üretiminin bel kemiği; parça ve sistem üreticisi olan yan sanayiyi motive etmek. Şu an yerli araçlar için en önemli sermayemiz otomotiv ile birlikte gelişmiş olan yan sanayi ağımızdır. Bugün ülkemizde bilinen tüm markalara orjinal ve yedek parça olarak yapılamayan hiç bir ürün yoktur. • Ar-Ge’nin ve üretimin amacı alınıp-satılsın olmalıdır. Bu konuda iç ve dış pazarı yönetmek en önemli katma değerdir. Ülkemiz 2023 yılında 500 milyar dolar ihracat yapacaksa, bunun içinde raylı sistem araçlarına da yer vermek lazımdır. • Yeni açıklanan “Otomotiv Sektörü Strateji Belgesi” gibi “Demiryolu Sektörü Strateji Belgesi” de oluşturulmalıdır. Belki de daha genel manada bir Demiryolu Kanunu’na ihtiyacımız var. Ülkemiz Ar-Ge yatırımlarında atağa kalkmış iken, aman raylı sistem araçlarını gözden kaçırmayalım. Bu konu en kendi uçağımız, kendi otomobilimiz kadar stratejiktir… Kaynaklar: Tülomsaş, http://www.tulomsas.com.tr/ Tüdemsaş, http://www.tudemsas.gov.tr/ Tüvasaş, http://www.tuvasas.com.tr/ AKSİYON, 17 Mayıs 2005 İstanbul Büyükşehir Belediyesi Ulaşım AŞ, http://www.yerlitramvay.com/ Bursa Büyükşehir Belediyesi, http://www.bursa.bel.tr Gaziantep Büyükşehir Belediyesi, http://www.gaziantep-bld.gov.tr Prof. Dr. Metin Yerebakan, http://www.kaliteliyonetim.com Dr.Muammer KANTARCI, X.ULŞ & HAB. ŞURASI AR-GE PANELİ, İstanbul, 2009 Zafer Uluçay, Tasarımcı, ZuluDesing, http://www.zuludesign.com EYLÜL-EKİM 2011 65 DOSYA: RAYLI SİSTEMLER MAKALE ÜLKEMİZDE KENT İÇİ RAYLI SİSTEMLER BİRLİĞİNİN ÖNEMİ ÜLKEMİZDE İSTANBUL’DA BAŞLAYAN KENT İÇİ RAYLI SİSTEM İŞLETMECİLİĞİ SERÜVENİ, KONYA, İZMİR, BURSA, ESKİŞEHİR, ADANA, ANTALYA, KAYSERİ, GAZİANTEP ve SAMSUN’DA DEVAM ETMEKTEDİR. YAKIN YILLAR İÇİNDE BİRÇOK YENİ KENTİMİZ RAYLI SİSTEM YAPMAK İÇİN TEŞEBBÜSLERDE BULUNMAKTADIR. Dr. Veysel ARLI İstanbul Ulaşım A.Ş. Hat ve Sabit Tesisler Müdürü 66 M‹MAR VE MÜHEND‹S R aylı sistem projelerinin çok hızlı bir şekilde yaygınlaşması ülkemiz için çok güzel bir gelişme olmakla beraber, aynı orantıda sektörde kalifiye eleman, yazılı dokümantasyon, yönetim sistemleri ve standardizasyon gelişmemiştir. Bununla birlikte, raylı sistem sektörü sürekli iyileştirmenin yaşandığı, teknolojinin çok hızlı değiştiği bir sektör olduğu için, kaliteli bir işletmecilik yapabilmek için her açıdan altyapınızın buna uygun olması gereklidir. Bu nedenlerden dolayı ülkemizde kent içi raylı sistem işletmecileri arasında bir birliğin, bir çatının kurulması çok acil ve çok önemli bir husustur. Ülkemizde İstanbul, Konya gibi 20 yılı aşan işletme tecrübelerinin yeni raylı sistem projelerinin tasarım ve yapım aşamasına yansıtılması sayesinde maliyetlerde azalma sağlanacaktır. Raylı sistemin servis ömrü boyunca kaliteli, güvenli, konforlu bir hizmet verebilmesi için, yaşanan tecrübelere göre en uygun tasarım ve malzemelerin seçilmesi gereklidir. Raylı sistem işletmecileri birliği, işletme tecrübelerden faydalanarak aynı hataların tekrarlanmasını önleyecektir. İlk aşamada bir sivil toplum kuruluşu olarak kurulması gereken bu yapıda, bilgi ve tecrübeyi paylaşmanın ötesinde ulusal standartların, mevzuatların ve politikaların belirlenmesi temel olmalıdır. Kent içi raylı sistemler işletmecilik ve teknik özellikler açısından konvansiyonel demiryollarından çok farklı olduğu için, ayrı bir yapının kurulması gereklidir. Devlet demiryolları, mevzuatından teknolojisi seçimine kadar kamu otoritesi altında olduğu için, homojen bir yapısı vardır. Ancak kent içi raylı sistem işletmecilerinin tamamını kapsayan ve ulusal menfaatlere ve politikalara göre çalışmalar yapan bir otorite bulunmamaktadır. Kent içi raylı sistem işletmecileri birliği, sivil toplum kuruluşu olarak çalışmasına başlasa bile ikinci aşamada denetleme ve düzenleme yetkisi bulunan bağımsız bir üst kurulun kurulması da bu anlamda gereklidir. Çünkü ulusal düzeyde hukuki mevzuatın geliştirilmesi, teknoloji ve işletmecilik açısından homojen ve modern bir yapının sağlanması ve ortak strateji- lerin geliştirilmesi için bir devlet otoritesinin kurulması gereklidir. Bu otorite, yeni öngörülen kent içi raylı sistem projelerini güzergâh, yolculuk talebi, araç seçimi açısından bilimsel olarak incelenme ve yolculuk talebinden daha az veya daha fazla sunumu gibi sonuçların oluşmasını önlemelidir. Ne yazık ki kent insanın talebi ve beklentisi dikkate alınmayan bazı raylı sistem projelerinin işletmeye alındıktan sonra yolcu sayısının beklenenden çok daha düşük olduğu görülmektedir. Kent içi raylı sistemler birliği, sadece işletmeci kuruluşlar arasında bir yapı değil, üniversite ve özel sektörü de içeren bir yapı olmalıdır. Ne yazık ki ülkemizde tam olarak sağlayamadığımız konulardan biri de, kamu, özel sektör ve üniversite arasında sağlıklı işbirliği çalışmalarıdır. Bu üçlü yapıda yerli teknolojilerin gelişimi, akademik eğitimlerin sağlanması, yazılı dokümanların gelişimi ve en doğru standart ve mevzuatların gelişimi çok daha sağlıklı ve hızlı bir şekilde olacaktır. Bu birliğin bilgi birikimini sağlamanın yanında, ülke ekonomisine için çok ciddi katkıları olacaktır. Çünkü, işletmeci kuruluşlar arasında ekipman, yedek parça, malzeme paylaşımı sağlanabilecek, daha ekonomik ortak satın almalar yapılabilecek ve yerli yazılım, donanım ve araç geliştirilebilecektir. Ülkemizde yerli araç ve sinyalizasyon üretimi gibi konularda farklı kuruluşlar birbirinden bağımsız Ar-Ge faaliyetleri yürütmektedir. Eğer bu ayrı ayrı çalışmalar yerine, ortak bir havuzda ulusal projeler hazırlanırsa çok daha ekonomik ve hızlı sonuçlar almak mümkündür. Raylı sistemlerde ulusal kriterlerin oluşturulması, araştırma enstitüsünün çok önemli konularındandır. Demiryolu sektöründe bazı konularda uluslararası standartlar, kriterler bulunurken bakım, işletme gibi bazı konularda her kuruluş veya ülke kendine özgü kriterleri belirlemektedir. Bu nedenle ülkemizin malzeme, işçilik, teknoloji, trafik, iklim vs şartlarına bağlı olarak kendine özgü yapım-bakımişletme kriterlerini belirlemelidir. Ülkemizde her sahada hızlı bir kalkınma ham- lesi başlamıştır. Artık ucuz sanayi gücü ile montaj yapan bir ülkeden, bilgiyi üreten ve satan, yerli tankından trenine, yerli uydusundan uçağına kadar yüksek teknolojiye geliştiren bir ülke yolunda emin adımlarla yürümekteyiz. Aslında yürümek yerine koşarak batı ülkeleri ile aradaki 100 yıllık farkı en kısa zamanda kapatmalıyız. Bu işin özünde, batı medeniyeti karşısında aşağılık kompleksini kırmış, özgüvenini kazanmış bu milletin bilgiyi paylaşması, işbirliğine açık olması ve birlik ruhu ile çalışması yatmaktadır. Raylı sistem sektöründe kurulması gereken bu birlik, ülkenin kalkınması hususunda kendisine vazife düştüğüne inandığı idealist insanlara imkânlar sunması, gerekli koordinasyonu sağlaması ve yönlendirmesi gereklidir. Birliğin sektörle ilgili ulusal sorunları çözmekle beraber, coğrafi bölgemizdeki diğer ülkelere de liderlik yapması beklenmektedir. Raylı sistemler birliği neden ülkemizde ve dünyada mühendislik hizmeti veren, danışmanlık yapan, Ar-Ge yapan ve ulusal markalı araç üreten bir kuruluş olmasın? Siz buna hayalleriniz ve idealleriniz ölçüsünde birçok başka misyonda yükleyebilirsiniz ama sonuçta ilk adım olarak böyle bir birliği kurmanız gereklidir. Bu birliğin kurumsal yapısı, hedefleri, faaliyetleri, tüzüğü gibi konular tartışılabilir ancak asıl olan gerçek böyle bir yapının en kısa zamanda kurulma ihtiyacıdır. Bu birlik düzenleyeceği sempozyum, konferans, fuar, yazılı-görsel yayın vs. faaliyetleri ile ülkemizde raylı sistem kültürünün oluşmasını da sağlayacaktır. Ülkemizde metropol kentlerimizin başlıca sorunlarından biri olan, trafik sıkışıklığını aşmak için toplu ulaşımın temelini oluşturan raylı sistemler teşvik edilecek ve özel otomobil sahiplerinde toplu taşıma kullanma bilinci oluşturulacaktır. Arjantin, Brezilya, Avustralya, İngiltere, Amerika, Kanada, Almanya, Fransa, Japonya, Çin, İran gibi birçok ülkede raylı sistem birlikleri bulunmaktadır. Avustralya, Amerika gibi bazı ülkelerde standart geliştiren, ar-ge yapan birlikler olmakla birlikte İngiltere, Japonya gibi ülkelerde tek tip yolcu bilet sistemleri geliştiren ve yolcu gelir paylaşımını yürüten birlikler ve Kanada gibi bazı ülkelerde işe alım danışmanlığı, kapsamlı eğitim hizmeti veren birlikler de bulunmaktadır. Mesela komşumuz olan İran’da Bilim Bakanlığı’nın izniyle 2000 yılında kurulmuş İran Raylı Ulaşım Mühendisleri Birliği 155 üyesi ve araştırma, eğitim-mühendislik, yönetim-ulaşım ekonomisi, halkla ilişkiler komisyonları olan bir birliktir. Ülkemizde birçok raylı sistem işletmeci kuruluşun da üye olduğu Uluslararası Toplu Taşımacılar Birliği (UITP) gibi uluslararası birlikler veya Latin Amerika Metrolar Birliği (ALAMYS) gibi bölgesel düzeyde kurulmuş birlikler de bulunmaktadır. Bu yazıda, kent içi raylı sistemler birliği her derde deva bir hap olarak sunulmuş gibi algılanmamalıdır. Tabii ki bu kuruluş sadece bir çatı, bir ortak akıl havuzudur. Önemli olan, kısa, orta ve uzun vadeli hedefleri olan ve bu hedefleri sağlamak için emin adımlar atan idealist, kararlı ve uzman bir ekip kurmaktır. Bugünün değil, geleceğin ihtiyaçlarını göz önüne alarak projeler geliştiren, güçlü sinerji oluşturan, tüm paydaşların katkısını ve taleplerini dikkate alan bir ekiple tüm amaçları başarmak mümkündür. Bu çalışmalar ülke sınırlarını aşarak, Orta Asya’dan Ortadoğu ülkelerine ve Afrika’ya kadar gitmelidir. Nasıl Osmanlı Devleti’nin son dönemi ve Cumhuriyetin ilk yıllarında ülke demir ağlarla örülmeye başlanmışsa, biz de bu ağı tamamlayarak, raylı sistem teknolojisini ve aracını üreten ve pazarlayan bir konuma gelmeliyiz. SONUÇ Sonuç olarak, başta belediye başkanlarının tam desteği ile kent içi raylı sistemler birliğinin kurulması için gerekli adımlar atılmalıdır. Birlik, ilk 5 yıllık hedeflerini belirlemeli ve çalışma komisyonlarını oluşturmalıdır. Belediyeler Birliği, DLH Genel Müdürlüğü gibi kurumlar bu birliğin kurulmasında ve sürdürülmesinde aktif destek sağlamalıdır. Daha sonraki yıllarda birliğin yetkinliğinin artırılması ve ulusal projeleri yürütebilmesi için Ulaştırma Bakanlığı, TÜBİTAK gibi kurumlarla işbirliği anlaşmaları çerçevesinde yol haritası çizilmelidir. EYLÜL-EKİM 2011 67 DOSYA: RAYLI SİSTEMLER MAKALE RAYLI SİSTEMLERDE AR-GE ÇALIŞMALARI ve ULUSAL DEMİRYOLU SİNYALİZASYON PROJESİ DİĞER ULAŞIM ALTERNATİFLERİ İLE KIYASLANDIĞINDA DEMİRYOLLARI DAHA GÜVENLİ, EKONOMİK, ÇEVRECİ ve ENERJİ KULLANIMI BAKIMINDAN ETKİNDİRLER. BU YÜZDEN DEMİRYOLLARININ İLK YATIRIM MALİYETLERİNİN YÜKSEK OLMASINA RAĞMEN DÜNYANIN GELİŞMİŞ ÜLKELERİ ÇOK YAYGIN DEMİRYOLU AĞLARI İLE ÖRÜLMÜŞTÜR. Prof. Dr. M. Turan SÖYLEMEZ İTÜ Elektrik-Elektronik Fakültesi, Kontrol Mühendisliği Bölümü 68 M‹MAR VE MÜHEND‹S C umhuriyetin ilk yıllarında büyük bir atılım göstererek 1950 yılı itibarıyla 9 bin km’yi bulan Türkiye’deki demiryolu ağı daha sonraki senelerde ivmesini kaybetmiş olup günümüzde Türkiye’de 12 bin km civarında demiryolu hattı bulunmaktadır. Üstelik bu hatların yüzde 90’ından fazlasında tek hat işletmeciliği yapılmakta, yüzde 80’inden fazlasında ise elektrifikasyon ve/veya sinyalizasyon bulunmamaktadır [1][2]. Türkiye’de yakın zamana kadar yönetimde bulunanların demiryollarına yeterli önemi vermemiş olmasının doğal bir sonucu olarak demiryolları üzerine yapılan bilimsel etkinlikler ve Ar-Ge çalışmaları da son derece sınırlı kalmış olup birkaç kuramsal çalışmanın çok ötesine geçememiştir. Pek çok kişi tarafından gelişmiş olmanın göstergelerinden biri olarak kabul edilen, bir ülkedeki demiryolu ağının durumu açısından Türkiye ile yetişip geçmeyi hedeflediği gelişmiş ülkeler arasındaki fark, incelendiğinde durum pek iç açıcı gözükmemektedir [3]. Ancak, bu durum son senelerde önemli ölçüde değişme eğilimindedir. 20’nci yüzyılın sonundan itibaren ülkemizde demiryollarının önemi konusundaki bilinç giderek artmış, hemen bütün siyasi partiler demiryolları konusundaki projeleri parti programlarına dahil etmiş, özellikle son on sene içinde gerek şehir içi, gerekse şehirler arası demiryolu taşımacılığına yönelik son derece önemli projeler gerçekleştirilmiş ve sonuç olarak demiryollarına yatırım yapmak bir devlet politikası haline gelmiştir. 2010 yılında gerçekleştirilen Ulaştırma Şurası sonuçlarına göre Türkiye Cumhuriye- tinin 100’üncü kuruluş yılı olan 2023 yılına kadar Türkiye’deki demiryolu hat uzunluğunun iki katına çıkarılması, 6 bin 800 km civarında yeni hızlı tren hattının devreye alınması, mevcut hatların tamamının sinyalizasyon ve elektrifikasyonunun yapılması, tüm liman ve organize sanayi bölgeleriyle raylı ulaşımın entegre edilmesi, büyük şehirlerde şehir içi toplu ulaşımlarda mümkün olduğunca raylı sistemlerin kullanılması ve demiryolunun taşımacılıktaki payının yolcuda yüzde 10, yükte yüzde 20 artırılması hedeflenmektedir [4]. Bu hedeflerin tutturulabilmesi için 2025 yılına kadar 1 trilyon dolar civarında bir bütçenin ayrılacağı devletin en yetkili kişileri tarafından dile getirilmiştir [5]. Demiryolları konusunda son senelerde yaşanan bu önemli hareketlenmelere paralel olarak bu konuda yapılan bilimsel çalışmalarda ve Ar-Ge faaliyetlerinde de önemli bir artış gözlenmektedir. Bu yazıda son senelerde demiryolları konusunda raylı sistem araçları, cer gücü sistemi ve sinyalizasyon konusunda yapılan bazı önemli Ar-Ge faaliyetlerine değinilecek ve özellikle İstanbul Teknik Üniversitesi’nde (İTÜ) ile TÜBİTAK-BİLGEM tarafından yürütülmekte olan Ulusal Demiryolu Sinyalizasyon Projesi (UDSP) hakkında daha ayrıntılı bilgiler verilecektir. RAYLI S‹STEM ARAÇ PROJELER‹ Demiryollarının en önemli bileşenlerinden birisi hiç şüphesiz demiryolu araçlarıdır. Sade görünümlerine rağmen pek çok önemli teknolojiyi barındıran bu araçların maliyeti insan taşımacılığında kullanılan tiplerde milyon dolarlar mertebesinde olup demir- yolu üzerinde güvenli bir şekilde hareket edebilmeleri için çok dikkatli bir şekilde tasarlanmaları gerekmektedir. Bu durum karmaşık bir sistem olarak bütün aracın veya ayrı ayrı barındırdığı birçok kritik parçanın tasarımı ve geliştirilmesine yönelik pek çok projenin kapısını açmaktadır. Türkiye’de raylı sistemlerin şehir içi ulaşımda son derece önemli bir alternatif olarak hissedilmesinin bir sonucu olarak 1998 yılından itibaren İstanbul Ulaşım A.Ş. yerli tramvay aracı üretilmesine yönelik çalışmalara başlamış, 1999 yılında ilk prototip üretimini gerçekleştirilmiştir. RTE 2000 olarak adlandırılan bu ilk yerli tramvay aracının üretilmesi sırasında özellikle araç içi kontrol ve kumanda sistemlerinin gerçeklenmesi sırasında İstanbul Ulaşım A.Ş. ile İTÜ birlikte çalışmıştır [6]. Bu iki kuruluşun ortak çalışmaları devam etmekte olup 2009 yılında İstanbul Raylı Sistemi’ne dahil olan RTE 2009 modeli otomatik fren dahil pek çok önemli özelliği ile dikkat çekmektedir. Yapılan yerli imalat sonunda tramvay araçlarının maaliyeti yaklaşık 2,5 kat azalmıştır [7]. Raylı sistem araçlarının geliştirilmesine yönelik bir başka dikkat çeken çalışma Bursa’da Burulaş A.Ş. desteği ile Durmazlar Makine tarafından geliştirilmekte olan İpekböceği isimli düşük tabanlı tramvay aracıdır [8]. Önümüzdeki senelerde tamamlanması planlanan projeyi dikkat çekici kılan tramvay araçlarının en önemli kısımları arasında yer alan bojilerile araç kontrol algoritmalarının yerli olarak üretilmesidir. Demiryolu araçlarının kontrolüne yönelik son dere- ce önemli bir grup çalışma da merkezi Eskişehir’de bulunan Savronik firması tarafından yapılmıştır [8]. Savronik firması tarafından tamamıyla yerli üretim olarak gerçekleştirilen tren denetim bilgisayarları ile lokomotiflerin livreye uygun bir şekilde hareket etmesi konusunda makinistlere bilgi verilmekte hız aşımında tren otomatik olarak yavaşlatılabilmektedir. Aynı firma tarafından geliştirilen otomatik tren durdurma sistemleriyle kırmızı ışık ihlali yapan trenlerin otomatik olarak durdurulması yapılabilmektedir. Şehir içi raylı ulaşım araçları için Türkiye’nin önde gelen şehiriçi raylı ulaşım işletmeciliği firmaları önderliğinde başlatılan projelerin benzerleri TCDD desteği ile anahat işletmeciliğinde kullanılan araçlar için de ortaya çıkmaktadır. Bu bağlamda Türkiye Lokomotif ve Motor Sanayi A.Ş. (TÜLOMSAŞ) tarafından yürütülmekte olan yerli lokomotif imalat ve yenileme çalışmaları oldukça önemlidir. TÜLOMSAŞ tarafından gerçekleştirilen Ar-Ge çalışmaları kapsamında vagon şasilerinin gerilim testleri, sürüş konforunu artıracak ergonomik tasarımlar, sürücü kabini iyileştirilmesi çalışmaları ve TÜBİTAK MAM ile birlikte komposit fren pabucu üretimi bulunmaktadır [10][11]. Ülkemizin demiryolu aracı üretiminde söz sahibi olan bir başka önemli kuruluşu Türkiye Vagon Sanayi A.Ş. (TÜVASAŞ) yerli dizel tren seti üretimini gerçekleştirerek önemli bir ilke imza atmıştır [12]. TÜVASAŞ ve Yıldız Teknik Üniversitesi işbirliği ile bu senenin sonunda başlaması planlanan “Yolcu Vagonları İçin Yerli ve Yüksek Konforlu Teknolojik Boji Tasarımı ve İmalatı Pro- 2023 yılına kadar Türkiye’deki demiryolu hat uzunluğunun iki katına çıkarılması, 6 bin 800 km civarında yeni hızlı tren hattının devreye alınması, mevcut hatların tamamının sinyalizasyon ve elektrifikasyonunun yapılması, tüm liman ve organize sanayi bölgeleriyle raylı ulaşımın entegre edilmesi, büyük şehirlerde şehir içi toplu ulaşımlarda mümkün olduğunca raylı sistemlerin kullanılması ve demiryolunun taşımacılıktaki payının yolcuda yüzde 10, yükte yüzde 20 artırılması hedeflenmektedir EYLÜL-EKİM 2011 69 DOSYA: RAYLI SİSTEMLER Raylı sistemler yüksek enerji gereksinimlerinin bir sonucu olarak bağlı bulundukları elektrik şebekeleri üzerinde önemli etkilere neden olabilmektedir. Bu bağlamda ülkemizin değişik kuruluşlarında raylı sistemlerin elektrik şebekesi üzerindeki etkileri ve enerji kalitesinin iyileştirilmesine yönelik çalışmaların ortaya çıkıyor olması son derece sevindiricidir. 70 M‹MAR VE MÜHEND‹S jesi” kapsamında 160 km/s’ye kadar olan işletme hızlarında konfor standartlarını sağlayan yerli boji tasarım ve üretimlerinin yapılması hedeflenmektedir [13]. CER GÜCÜ PROJELER‹ Şehiriçi ulaşımda kullanılan elektrikli raylı ulaşım sistemleri çoğu kez şehrin en önemli elektrik enerjisi tüketim noktalarından birini oluştururlar. Bu bakımdan bu sistemlerin etkin bir şekilde tasarlanması enerji kullanımının en önemli gündem maddelerinden biri haline geldiği günümüzde çok büyük önem taşımaktadır. Tasarımın önemli bir basamağı ayrıntılı sistem analizinin yapılmasına olanak sağlayacak benzetim çalışmalarının yapılmasıdır. Bu konuda ülkemizde yapılan ilk çalışmalardan birisi İTÜ’de gerçekleştirilmiştir [14]. Daha sonraki senelerde İTÜ’de DC beslemeli raylı ulaşım sistemlerinin benzetiminde kullanılmak üzere geliştirilen SimuX isimli benzetim aracı ülkemizdeki pek çok (İstanbul, Ankara, İzmir ve Gaziantep) şehir içi raylı ulaşım sistemlerinin analiz ve tasarımında önemli bir rol oynamıştır [15][16]. SimuX’un ilk defa kullanıldığı projelerden birinde İstanbul Ulaşım A.Ş. ile birlikte yapılan bir çalışmada İstanbul’da bulunan cadde tramvayı araçlarının yenilenmesinin cer gücü sistemine olan etkileri araştırılmış ve yeni trafo merkezleri kurulması gibi bazı önemli yatırımların ertelenebileceği sonucuna varılarak İstanbul Belediyesi’nin önemli ölçüde tasarruf yapmasına olanak sağlanmıştır [17]. Bir başka çalışmada şehir içi raylı ulaşım sistemlerinde 750VDC ile 1500VDC sistemlerin karşılaştırılması yapılmış ve o zaman için daha yaygın olarak kullanılan 750 VDC sistemlere göre 1500V DC sistemlerin önemli enerji tasarrufları (senede milyon dolar mertebesinde) sağlayabileceği ortaya konmuştur [18]. Bu ve benzeri çalışmalar İstanbul’daki bazı önemli raylı ulaşım sistemlerinin (Kadıköy-Kartal metrosu gibi) 1500 VDC olarak projelendirilmesine karar verilmesinde yardımcı olmuş olması ülkemizde raylı sistemler konusunda Ar-Ge çalışması yapmanın önemini vurgulaması açısından anlamlıdır. Enerji tasarrufuna yönelik sürüş tekniklerinin incelendiği bir başka çalışmada ise İstanbul’da bulunan Aksaray-Havalimanı arasındaki hafif raylı sistemin daha etkin kullanımına yönelik incelemeler yapılmıştır [19][20]. Raylı sistemler yüksek enerji gereksinimlerinin bir sonucu olarak bağlı bulundukları elektrik şebekeleri üzerinde önemli etkilere neden olabilmektedir. Bu bağlamda ülkemizin değişik kuruluşlarında raylı sistemlerin elektrik şebekesi üzerindeki etkileri ve enerji kalitesinin iyileştirilmesine yönelik çalışmaların ortaya çıkıyor olması son derece sevindiricidir [21][22]. S‹NYAL‹ZASYON PROJELER‹ ve ULUSAL DEM‹RYOLU S‹NYAL‹ZASYON PROJES‹ Sinyalizasyon sistemleri güvenlik açısından taşıdıkları önem itibarıyla günümüzdeki modern demiryollarının kalbini oluşturmaktadır. Taşıdıkları stratejik önemin yanısıra önemli miktarda bilgi birikimi içerdiklerinden deyim yerindeyse sinyalizasyon sistemleri demiryollarının yükte hafif, pahada ağır bölümleridir. Özellikle son senelerde ilgili standartlarda meydana gelen değişiklikler sonrasında sinyalizasyon sistemlerinin demiryollarına özel olarak geliştirilmiş donanımlar üzerinde kurulmaları zorunluluğu ortadan kalkmış; gerekli güvenlik standartlarını sağlayan hazır ürünler üzerinde yazılan programlar vasıtasıyla sinyalizasyon işlevlerini yerine getirmek mümkün hale gelmiştir. Bunun sonucu olarak Türkiye gibi beyin gücünün nispeten daha ucuz olduğu gelişmekte olan ülkelerde çok ileri teknoloji kullanımından ziyade son derece kaliteli yazılım geliştirilmesini gerektiren sinyalizasyon algoritma tasarımı gibi konularda ilerlemek için önemli bir fırsat doğmuştur [23]. Bir sinyalizasyon sistemi sonuç itibarıyla güvenlik kaygısının en üst seviyede olduğu bir otomasyon sistemi olarak düşünülebilir. Bu bakımdan ülkemizde otomasyon sistemlerinin programlanmasına yönelik olarak oluşmuş olan birikimden de yararlanılabileceği düşüncesiyle TÜBİTAK-BİLGEM ve İTÜ Kontrol Mühendisliği Bölümü işbirliği ile ulusal bir sinyalizasyon sisteminin geliştirilmesine yönelik fikirsel çalışmalar 2006 yılının sonundan itibaren başlamış ve bu çalışmaların bir sonucu olarak TCDD’nin müşteri kurum olarak ortaya çıktığı TÜBİTAK destekli bir KAMAG projesi olan Ulusal Demiryolu Sinyalizasyon Projesi (UDSP) 2009 yılı Haziran ayında başlamıştır. Projede öncelikli olarak sabit bloklu bir demiryolu hattı için kumanda merkezi ve anklaşman (interlocking) sistemi geliştirilmesi hedeflenmiş olup makas motoru, sinyal lambası gibi saha ekipmanlarının takip eden projelerde gerçeklenebileceği düşünülmüştür. Bu sene sonuna kadar bitmesi beklenen ve yaklaşık 4,5 milyon TL bütçesi olan projede TÜBİTAK-BİLGEM ve İTÜ’de bugüne kadar 45 civarında proje çalışanı yer almıştır. Demiryolları üzerinde işleyen trafiğin kontrolü kumanda merkezlerinde yer alan dispeçerlerin bilgisayarlara ilettiği komutlar aracılığıyla yapılmaktadır. Dispeçer ile sinyalizasyon sistemi arasındaki arayüzü oluşturan kumanda merkezi bilgisayarına verilen komutlar daha sonra değerlendirilmek üzere anklaşman sistemine aktarılmaktadır. Anklaşman sistemi kendisine iletilen komutları değerlendirerek uygun olan komutları güvenlik koşulları çerçevesinde sahaya uygular, uygun olmayan komutların uygulanmasını ise reddeder. İlgili standartlar incelendiğinde sinyalizasyon sisteminin en kritik bileşeni olan anklaşman sisteminin fonksiyonel güvenlik bütünlüğü (SIL) seviyesinin en az üç (SIL 3) olması gerektiği ortaya çıkmaktadır [24]-[26]. Pratik olarak bu bir anklaşman sisteminin tehlikeli bir hata yapma olasılığının bin yılda bir defadan daha az olması gerektiği anlamına gelir. UDSP’de standartlarca tanımlanmış en yüksek SIL seviyesi olan SIL 4 seviyesinde sertifikalandırılmış programlanabilir lojik kontrolörler (PLC) kullanılmış ve paralel olarak bu seviyede güvenli bir yazılım geliştirilmesi için standartlarda önerilen yöntemler kullanılmıştır [27]. Geliştirilen sistem aylar süren test süreci içinde önce birim testlerine tabi tutulmuş daha sonra İTÜ’de geliştirilmiş olan yazılım ve donanım simülatörleri ile gerçeğe en yakın şekilde test edilmiştir [28]. Uygulama alanı olarak pilot bölge seçilen Mithatpaşa istasyonunun altyapı çalışmaları tamamlanmak üzere olup bu çalışmaların tamamlanmasından kısa bir süre sonra sistemin saha üzerindeki testlerinin tamamlanması hedeflenmektedir. Projenin tamamlanmasının ardından TCDD’nin yerli sinyalizasyon sistemini yaygınlaştırarak tüm ülke çapında kullanmaya başlaması beklenmektedir. Proje öncesinde demiryolu sinyalizasyonu konusunda işletmecilik seviyesinde kalan ülkemizdeki bilgi birikiminin günümüzde tasarım ve gerçekleme seviyesine geldiği rahatlıkla söylenebilir. UDSP’de ortaya atılan tasarım yöntemleri genel amaçlı olup sadece Mithatpaşa İstayonu’nun sinyalizasyonu ile sınırlı kalmamıştır. Hatta verilen herhangi bir demiryolu topolojisi için otomatik olarak anklaşman algoritması çıkarılmasına yönelik önemli adımlar atılmıştır [29][30]. Projede her ne kadar trenlerin sinyalizasyon sisteminden bağımsız olarak ele alındığı sabit bloklu klasik sinyalizasyon sistemleri ele Türkiye gibi beyin gücünün nispeten daha ucuz olduğu gelişmekte olan ülkelerde çok ileri teknoloji kullanımından ziyade son derece kaliteli yazılım geliştirilmesini gerektiren sinyalizasyon algoritma tasarımı gibi konularda ilerlemek için önemli bir fırsat doğmuştur. EYLÜL-EKİM 2011 71 DOSYA: RAYLI SİSTEMLER alınmışsa da elde edilen bilgi altyapısının günümüzde ortaya çıkan ve trenler ile sinyalizasyon sistemi arasındaki bağlantıyı da gözönünde bulunduran Avrupa Demiryolu Trafik Yönetim Sistemi (ERTMS) ve İletişim Tabanlı Tren Kontrolü (CBTC) gibi teknolojileri içeren sinyalizasyon sistemlerinin ülkemizde geliştirilmesinde kullanılması mümkündür. Projenin ülkemize doğrudan ve dolaylı katkılarının önümüzdeki 10 sene için 1 milyar doların üzerinde olacağı tahmin edilmekte olup şimdiden ülkemizdeki hemzemin geçitlerin güvenliğinin iyileştirilmesi (UHGEP), kumanda merkezlerinde çalışan dispeçerlerin (RAYTES) ve trenleri kullanan makinistlerin eğitilmesi (TRENSİM) gibi konularda takip eden projeler ortaya çıkmaktadır [13][31]. SONUÇ Genel olarak bakıldığında, dünya üzerinde birkaç ülkede bulunan gelişmiş demiryolu teknolojileri, can ve mal güvenliği açısından içerdikleri önem nedeniyle son derece yüksek bir katma değere sahiptir. Deneyimlerimizin bize gösterdiği kadarıyla, bu tip teknolojiler hakkında ülkemizdeki bilgi seviyesi yükselip yerli üretimler ortaya çıkmaya başladıkça, maliyet en az 2, çoğu durumda 10 kat kadar azalmaktadır. Bu bağlamda önümüzdeki senelerde demiryolu sektörüne trilyon dolar mertebesinde yatırım yapmayı düşünen ülkemiz için bu konuda yapılan Ar-Ge faaliyetleri hayati önem taşımaktadır. Bu yazıda son 10 senede ülkemizde büyük bir hızla ortaya çıkan raylı sistem Ar-Ge faaliyetlerinden bazıları tanıtılmış ve özellikle UDSP hakkında ayrıntılı bilgi verilmiştir. Yapılan bilimsel çalışmaların ve Ar-Ge faaliyetlerinin miktar ve kalitesinin bu çalışmalara verilen siyasi ve ekonomik desteklerle orantılı olacağı aşikardır. Bu bakımdan demiryolları konusunda çalışan firma, kurum ve kuruluşlara gerek devlet gerekse belediyeler tarafından sağlanan desteğin artarak sürmesi en büyük dileğimizdir. Referanslar [1] Demiryolu Sektör Raporu, TCDD, 2009, http://www.tcdd.gov.tr/Upload/Files/ContentFiles/2010/faaliyet-raporu/2009rapor.pdf [2] Demiryolu Sektör Raporu, TCDD, 2010, http://www.tcdd.gov.tr/Upload/Files/ContentFiles/2010/faaliyet-raporu/2010rapor.pdf [3] StatInfo, Dünya demiryolu yoğunluğu haritası, http://statinfo.biz/Geomap.aspx?region=wor ld&act=2661&lang=2 [4] 10. Ulaştırma Şurası, 2009, http://www.ulastirmasurasi.org 72 M‹MAR VE MÜHEND‹S [5] TCDD Haberler 2010, Hızlı Tren Seminerleri, 3 Ocak 2010, http://www.tcdd.gov.tr/home/ detail/indexc630.html?id=624 [6] İstanbul Metrosu Vagon Sisteminin Kontrol ve Hata Fonksiyonlarına İlişkin S7 300/400 PLC Yazılımlarının Gerçekleştirilmesi, İTÜ Vakfı 2000 [7] Türk CAD CAM, http://www.turkcadcam.net/haber/2009/RTE-2009/index.html [8] Kobiden Haberler, 2011, 10.06.2011 tarihli haber, http://www.kobiden.com/bursanin-ilkyerli-tramvayi-Ipekbocegi-2012de-yollarda_11568_haber.html [9] Savronik, Raylı Ulaşım Programları, http://www.savronik.com.tr/?rayli-ulasimprogramlari&30 [10] TÜLOMSAŞ, http://www.tulomsas.com.tr/ar-ge.html [11] Tüm Gazeteler, http://www.tumgazeteler.com/?a=1101605 [12] http://www.tuvasas.com.tr/yeni/?sayfa=haber_detay&haber_no=180 [13] TCDD Kurumsal Haberler, http://kurumsal.tcdd.gov.tr/home/detail/?id=1325 [14] S. Kurtulan, Bir elektrikli ulaşım sisteminin modellenmesi ve simülasyonu, Doktora Tezi, İTÜ Fen Bilimleri Enstitüsü, 1992 [15] SimuX (2011), http://www.simulatorx.com/ , son erişim 28.9.2011 [16] M.T. Söylemez ve S Açıkbaş (2004), “Multi-train Simulation of DC Rail Traction Power Systems with Regenerative Braking”, Int. Conf. on Comp. Aided Design, Manufacture, and Operation in the Railway and Other Advanced Transit Systems (COMPRAIL 2004), Dresden, Almanya, sf 941-950. [17] M.T. Söylemez (2004), Eminönü-Zeytinburnu Cadde Tramvayı Cer Gücü Simülasyonu, İTÜ Geliştirme Vakfı Projesi Raporu [18] S. Açıkbaş ve M. T. Söylemez (2004), “Energy loss comparison between 750 VDC and 1500 VDC power supply systems using rail power simulation”, Int. Conf. on Comp. Aided Design, Manufacture, and Operation in the Railway and Other Advanced Transit Systems (COMPRAIL 2004), Dresden, Almanya, sf 951-960. [19] S. Açıkbaş (2008), “Çok Hatlı Çok Araçlı Raylı Sistemlerde Enerji Tasarrufuna Yönelik Sürüş Kontrolü”, İTÜ Fen Bilimleri Enstitüsü, Elektrik Mühendisliği Programı, Doktora Tezi [20] S Açıkbaş ve M. T. Söylemez (2008), “Coasting Point Optimization for Mass Rail Transit Lines using Artificial Neural Networks and Genetic Algorithms”, IET Electric Power Applications, 2(3), sf 172 – 182 [21] A. Terciyanli, A. Açık, A. Çetin, M. Ermiş, I. Çadırcı, C. Ermiş, T. Demirci, H.F. Bilgin (2010), “Power quality solutions for Light Rail public transportation systems fed by medium voltage underground cables”, Energy Conversion Congress and Exposition (ECCE), Atlanta, ABD, sf 1191-1203. [22] B. Mumyakmaz, A. Ünsal, N.S. Tunaboylu, ElektrikliDemiryollarındaEnerjiKalitesiProblemleriveÇözümÖnerileri, ElektrikMühendisleriOdası, http://www.emo.org.tr/ekler/b644ca9f37e3699_ek.pdf [23] M.T. Söylemez, M.S. Durmuş, U. Yıldırım, S. Türk, A. Sonat (2011), “The Application of Automation Theory to Railway Signalization Systems: The Case of Turkish National Railway Signalization Project”, IFAC World Congress, Milan, İtalya. DOI: 10.3182/20110828-6-IT1002.03755, sf 10752 –10757. [24] M.T. Söylemez, M.S. Durmuş, U. Yıldırım (2011), “Functional Safety Applications on Railway Systems: Turkish National Railway Signalization Project”, International Congress on Condition Monitoring and Diagnostics Engineering Management (COMADEM’2011), Stavanger, Norveç. [25] TS EN 50128, 2002, Demiryolu Uygulamaları – Haberleşme, Sinyalizasyon ve İşlem Sistemleri – Demiryolu Kontrol ve Koruma Sistemleri için Yazılım. [26] TS EN 50129, 2004, Demiryolu Uygulamaları – Haberleşme, Sinyalizasyon ve İşlem Sistemleri – Sinyalizasyon için Güvenlikle İlgili Sistemler. [27] M S Durmuş, U Yıldırım ve M T Söylemez (2011), “Demiryolu Sinyalizasyon Tasarımında Fonksiyonel Güvenlik ve Ayrık Olay Sistem Yaklaşımı”, Elektrikli Ulaşım Sistemleri Sempozyumu ve Sergisi (EUSİS 2011), Bursa-Eskişehir. [28] T Ovatman, İ Mutlu, M T Söylemez, L Gören Sümer, “PLC Tabanlı Demiryolu Anklaşman Sistemleri İçin Yeni Bir Test Ortamının Oluşturulması”, Otomatik Kontrol Türk Milli Komitesi 2011 Ulusal Toplantısı (TOK 2011), İzmir. [29] S Türk, A Sonat, A Kuzu, M T Söylemez ve Ö Songüler (2010,9), “Raylı Ulaşım Sinyalizasyon Sistemleri için Anklaşman Tablosundan Otomatik Anklaşman Algoritması Üreteci”, Otomatik Kontrol Ulusal Toplantısı, TOK’10, Gebze, sf 218-223. [30 ]U Yıldırım, M S Durmuş ve M T Söylemez (2011,4), “Demiryolu Sinyalizasyon Sistemleri için Otomatik Anklaşman Tablosu Oluşturulması”, Elektrikli Ulaşım Sistemleri Sempozyumu ve Sergisi (EUSİS 2011), Bursa-Eskişehir. [31] TÜBİTAK-BİLGEM, Projeler, http://www.bte.tubitak.gov.tr/projeler.html DOSYA: RAYLI SİSTEMLER MAKALE TÜRK DEMİRYOLU SEKTÖRÜNDE YENİDEN YAPILANMA 1980’LERİN BAŞINDAN İTİBAREN BİRÇOK ÜLKE DEMİRYOLLARINDA HEM MALİ HEM DE İŞLETME PERFORMANSININ İYİLEŞTİRİLMESİNE YÖNELİK STRATEJİLERİN GELİŞTİRİLMESİ ZORUNLULUĞU NEDENİYLE YENİDEN YAPILANMA ÇALIŞMALARI HIZ KAZANMIŞTIR. BU ŞEKİLDE BİRDEN FAZLA DEMİRYOLU İŞLETMESİNİN SEKTÖRDE FAALİYET GÖSTERMESİNE İMKÂN VERİLEREK ÖNCELİKLE DEMİRYOLU SEKTÖRÜNÜN KENDİ İÇİNDE ve DOLAYISIYLA DİĞER ULAŞIM TÜRLERİ (ÖZELLİKLE KARAYOLU) KARŞISINDAKİ REKABET KABİLİYETİNİN SAĞLANMASI PLANLANMIŞTIR. Mehmet TURŞAK TCDD Genel Müdürlüğü Araştırma Planlama Koordinasyon Dairesi Başkanı 74 M‹MAR VE MÜHEND‹S T üm dünyada demiryolu sektörünün yeniden yapılandırılması süreçleri oldukça zor ve sıkıntılı geçmiştir. Halen modeller ve süreçler tartışma konusu olmaktan kurtulamamıştır. Bu nedenle yeniden yapılanma süreçleri ve modelleri kıtadan kıtaya, ülkeden ülkeye değişiklikler göstermektedir. AB’ne girmek üzere olan ülkemiz de demiryolu sektörünü AB kriterlerine göre yapılandırmak için çaba gösterilmektedir. Ülkemizde bu çalışmaların yeni başlamadığını ve gelişmiş ülkeleri taklit ederek yapılmaya çalışılan bir konu da olmadığını belirtmek isterim. Aslında ilk yeniden yapılanmaya dönük çalışma 1966 yılında TCDD Teşkilatı Düzenleme Kurulu tarafından yapılan ve sonucunda “TCDD’nin Reorganizasyon Raporu”nun hazırlandığı, demiryolu işletmeciliğinin daha etkin verimli hale getirilmesi için yapılan çalışmadır. Daha sonra, 1990’lı yıllarda diğer ülkelerde gerçekleştirilen demiryollarının yeniden yapılanma çalışmalarına paralel olarak TCDD bünyesindeki çalışmalar da tekrar ivme kazanmıştır. 1995 yılından itibaren günümüze kadar değişen şartlara göre yeniden yapılanma çalışmaları yürütülmüştür. AB demiryolu politikaları doğrultusunda ilk yeniden yapılanma çalışması, TCDD’nin mali yapısını düzeltmek, etkin ve ticari hizmet vermesini sağlamak amacıyla Japon hükümetinin Dünya Bankası yönetimine bıraktığı fonlardan temin edilen hibe finansman ile 1995 yılında Booz-Allen & Hamilton danışmanlık firması ile başlamıştır. 1995-1996 tarihleri arasında yapılan çalışmalar sonucunda; iş birimleri bazında düzenlemeler içeren yeni bir taslak TCDD Kanunu da dâhil olmak üzere bir rapor hazırlanmıştır. Ancak, 2001 yılı “katılım ortaklığı belgesinde” kısa ve orta vadeli hedefler arasında “ulaştırma konusundaki müktesebatın üstlenilmesi için bir program benimsenmesi” hususunun yer alması ve 2001 yılında TBMM’nin “Topluluk Müktesebatının Üstlenilmesine İlişkin Türkiye Ulusal Programı”nı kabul etmesi üzerine yeni bir çalışmaya ihtiyaç duyulmuştur. 2003 yılında Avrupa Komisyonu’nun desteği ile Halcrow Firması tarafından Booz-Allen & Hamilton firması tarafından yürütülen çalışmalar, yürürlükte bulunan AB müktesebatına uyum açısından tekrar değerlendirilmiş ve bu kapsamda bir “farklılık analizi” yapılmıştır. Sonuçta, AB müktesebatı doğrultusunda öncelikle ele alınması gereken temel boşluklar belirlenmiş ve demiryolu sektörünün yeniden yapılandırılması için yapılması gereken temel faaliyetlerin yer aldığı 2003-2008 yıllarını kapsayan bir “eylem planı” hazırlamıştır. AB Mevzuatı’na uyum sağlamak üzere demiryolu taşımacılığı alanında 2003–2008 yıllarını kapsayan eylem planı 1 Ağustos 2003 tarihinde Bakanlığımız tarafından onaylanmıştır. Bu eylem planı doğrultusunda “Türk Demiryolu Sektörünün Yeniden Yapılandırılması ve Güçlendirilmesi” projesi hazırlanmıştır. AB Mevzuatı’na uygun olarak demiryolu sektörü- nün yasal ve yapısal çerçevesinin oluşturulması amacıyla geliştirilen proje Demiryolu Sektörünün Organizasyonu (Eşleştirme Projesi) ve Yeni TCDD Organizasyonu, Hükümetle Mali İlişkilerin Düzenlenmesi ve Mali Yönetim Bilgi Sistemi (MYBS) Kurulması (Teknik Yardım - Hizmet Alımı Projesi) olmak üzere ikiye ayrılarak yürütülmüştür. Demiryolu Sektörünün Organizasyonu projesi, AB müktesebatı ile uyumlu yasal düzenlemelerin yapılması amacıyla Almanya ile birlikte gerçekleştirilmiştir. Proje kapsamında demiryolu sektörünü düzenleyen “Genel Demiryolu Çerçeve Kanunu” ve “TCDD Kanunu” taslakları ile bunları tamamlayıcı nitelikteki ‘’Demiryolu Emniyeti’’, ‘’Demiryolu İşletme Lisansı’’, ‘’Demiryollarında Karşılıklı İşletilebilirlik’’ ve ‘’Demiryolu Altyapısına Erişim’’ yönetmelik taslakları hazırlanmıştır. Proje resmi olarak 1 Şubat 2005 tarihinde başlamış ve 31 Ekim 2006 tarihinde tamamlanmıştır. Eşleştirme Projesi, kanun ve yönetmelik taslaklarının nihai şekillerinin bir paket halinde proje liderleri tarafından 25 Ocak 2007 tarihinde onaylanması suretiyle tamamlanmıştır. Diğer yandan devam eden yeniden yapılanma çalışmalarını desteklemek amacıyla, Dünya Bankası’nın Ülke Destek Stratejisi (CAS) kapsamında sağlanacak kaynağın kullanımına yönelik olarak “işgücünün yapılandırılması ve sosyal plan hazırlığı” başlığıyla CANAC firmasına 2004 yılında bir çalışma yaptırılmıştır. 6 ay süren çalışma kapsamında, TCDD bünyesindeki işgücünün mevcut durumunun tespit edilmesi ve hedef işgücünün belirlenmesi, sosyal destek ve yeniden işe alma destekleme programları başta olmak üzere erken emeklilik veya diğer işgücü azaltma seçeneklerinin ve bunların maliyetinin tespit edilmesi, işgücü yeniden yapılandırma programının ekonomik maliyet/fayda analizi ile işgücü yeniden yapılandırma programına yatırım yapan TCDD’nin mali fizibilitesinin değerlendirilmesi ve TCDD bünyesinde kapasite oluşturulması için faaliyetler yürütülmüştür. Eşleştirme Projesi kapsamında hazırlanan taslakların kanunlaştırılmasına yönelik olarak Ulaştırma Bakanlığı ile birlikte bir “Eylem Planı” hazırlanmış ve taslaklar ön görüş alınmak üzere Maliye Bakanlığı, Hazine Müsteşarlığı ve DPT Müsteşarlığına gönderilmiştir. Gelen ön görüşler doğrultusunda taslakların revize edilmesini ve ilgili teknik çalışmaların tamamlanmasını sağlamak üzere taslaklar yeniden düzenlenmiştir. Düzenlenen bu taslaklar hakkında Ulaştırma Bakanlığı ve TCDD üst yönetimi, önceki yöneticiler, TCDD çalışanlarının yer aldığı dernek ve sendika ile Demiryolu Taşımacılık Derneği (DTD) gibi demiryolu ile ilgili bazı sivil toplum kuruluşlarının temsilcileri ile bilgilendirme toplantıları yapılmıştır. Ayrıca, resmi olarak 15 Temmuz 2008 tarihinde Ulaştırma Bakanlığı’na gönderilen kanun taslakları TCDD web sitesinde yayınlanmış ve yasalaşma süreci Avrupa Birliği demiryolu politikaları doğrultusunda ilk yeniden yapılanma çalışması, TCDD’nin mali yapısını düzeltmek, etkin ve ticari hizmet vermesini sağlamak amacıyla Japon Hükümetinin Dünya Bankası yönetimine bıraktığı fonlardan temin edilen hibe finansman ile 1995 yılında Booz-Allen & Hamilton danışmanlık firması ile başlamıştır. EYLÜL-EKİM 2011 75 DOSYA: RAYLI SİSTEMLER MAKALE Eşleştirme Projesi kapsamında hazırlanan taslakların kanunlaştırılmasına yönelik olarak Ulaştırma Bakanlığı ile birlikte bir “Eylem Planı” hazırlanmış ve taslaklar ön görüş alınmak üzere Maliye Bakanlığı, Hazine Müsteşarlığı ve DPT Müsteşarlığına gönderilmiştir. 76 M‹MAR VE MÜHEND‹S Bakanlık tarafından sürdürülmektedir. Yasalaşma sürecinde olan kanun ve yönetmelikler ile neler değişecek? “Genel Demiryolu Çerçeve Kanunu” taslağı ile demiryolu taşımacılığındaki mevcut tekelin kaldırılarak sektörünün serbestleştirilmesi sağlanacaktır. Rekabetin düzenlemesi ve denetimi için bağımsız bir Demiryolu Rekabetini Düzenleme Makamı (Demiryolu Ulaştırması Genel Müdürlüğü) oluşturulacaktır. Ayrıca, ayrım yapılmaksızın, şeffaf ve adil bir şekilde demiryolu altyapısının tahsis edilmesini, altyapı kullanım ücretlerinin belirlenmesini ve tahsil edilmesini sağlamak üzere, demiryolu altyapı yöneticisi ile taşımacılık hizmeti verecek demiryolu işletmeleri arasındaki ilişki, hukuki yapı, yönetim ve hesapların ayrılması sağlanacaktır. Sektöre yeni girecek demiryolu işletmeleri ve altyapı yöneticileri ile birlikte demiryolu emniyeti ve işletmeciliği daha fazla önem kazanacaktır. Demiryolu emniyetinin sağlanması ve geliştirilmesine yönelik olarak bağımsız düzenleme ve denetim yapmak üzere bir Demiryolu Emniyet Makamı (Demiryolu Ulaştırması Genel Müdürlüğü) oluşturulmaktadır. Ayrıca, altyapı yöneticileri ve demiryolu işletmelerinin emniyete ilişkin yükümlülükleri tanımlanmakta, işletmecilik ve emniyet açısından ilgili belgeleri almaları zorunlu hale getirilmektedir. Demiryolu emniyetiyle ilişkili olarak AB ile bütünleşmeyi sağlamak üzere Karşılıklı İşletilebilirlik hususları da düzenlenmektedir. Diğer taraftan, demiryolu sisteminin emniyet açısından geliştirilmesini temin etmek için, meydana gelecek kaza ve olayları incelemek, sebeplerini tespit etmek ve benzerlerinin tekrarlanmaması için tavsiyelerde bulunmak üzere bağımsız bir Demiryolu Kaza Araştırma ve İnceleme Kurulu oluş- turulmaktadır. Demiryolu sektöründeki yeniden yapılanmanın başarılı olabilmesi için, demiryolu taşımacılık fiyatlarının belirlenmesinde önemli rol oynanan, demiryolu yapım ve iyileştirme maliyetlerinin tamamının, karayollarında olduğu gibi devlet tarafından karşılanması sağlanmıştır. Mevcut demiryolu altyapısının bakım-onarım maliyetlerinin ise karayolu ile rekabete imkân verecek şekilde devlet tarafından kısmen karşılanmasına ilişkin düzenleme yapılmıştır. En önemlisi ise altyapı ile işletmeciliği yürütecek iki ayrı şirketin oluşumu sağlanacaktır. Buraya kadar 155 yıllık geçmişe sahip demiryollarımızın, 1960’lı yıllarda başlayan ve 2000’li yıllarda ivme kazanan yeniden yapılanma sürecini ve yapılan çalışmaları kısaca anlatmaya çalıştım. Yasalaşma sürecinde olan kanunların yürürlüğe girmesiyle hazırlık süreci tamamlanacak ve uygulamaya geçilecektir. Böylece kanun ve yönetmeliklerle belirlenen/belirlenecek şartları sağlayan özel sektör kuruluşlarının da tren işletebileceği bir yapıya kavuşulmuş olacaktır. Rekabetin getireceği olumlu değişimle, sektörün dinamizm kazanacağı, yolcu ve yük taşımacılığı hizmetinin vatandaşlarımıza, sanayicilerimize ve diğer faydalanıcılara daha kaliteli, etkin ve emniyetli bir şekilde sunulacaktır. Demiryollarının yeniden yapılanması geçiş süreçleri başta da anlatmaya çalıştığım gibi genellikle sancılı ve sorunlu dönemler olmuş, İngiltere örneğinde altyapıyı dahi özelleştiren devlet geri adım atmak zorunda dahi kalmıştır. Benzer örnekleri ve sektörü iyi bilen ulaştırma yönetiminin adeta iflas etme noktasına gelmiş altyapıya devasa yatırımlara devam ettiği bu dönemde yeniden yapılanmayı sağlayacak kanunları çıkarmak için en uygun zamanlamayı yapacağına inanıyorum. DOSYA: RAYLI SİSTEMLER MAKALE HARİTADA DAİMA YER ALACAK BİR PROJE-MARMARAY PROJESİ İSTANBUL, KORUNMASI GEREKEN EŞSİZ TARİHİ VE KÜLTÜREL DEĞERLERİ NEDENİYLE TOPLU ULAŞIM MODLARININ ÇEVRESEL ETKİLERİNİN AZALTILARAK, RAYLI SİSTEMLERİN KAPASİTESİ, GÜVENİLİRLİĞİ VE YOLCU KONFORUNUN ARTTIRILABİLMESİ İÇİN MODERN RAYLI SİSTEMLERİN KURULMASINI GEREKTİREN, METROPOL BİR ŞEHİRDİR. Metin AKBAŞ TCDD 1. Bölge Müdür Yrd. TCDD MARMARAY Koordinasyon Komisyon Başkanı A.Ufuk KINIK TCDD MARMARAY Koordinasyon Komisyon Başkanı Yrd. M armaray Demiryolu Projesi’nin güzergâhı, İstanbul Boğaz Geçişi hariç olmak üzere, temeli Osmanlı dönemine kadar uzanan mevcut banliyö hattının güzergâhına benzerlik göstermektedir. Bir başka ifadeyle, Halkalı-Kazlıçeşme ve Söğütlüçeşme-Gebze arasındaki mevcut istasyonların çoğu bugünkü yerlerinde kalacak; fakat binalar revizyon ve onarımdan geçirilecek veya tamamen yeni binalar inşa edilecektir. Bunlara ek olarak, Yenikapı, Sirkeci ve Üsküdar’da yeni yeraltı istasyonları inşa edilecek ve demiryolu teknolojisi, modern sistemler ve demiryolu araçları kullanılarak iyileştirilecektir. HAR‹TADA DA‹MA YER ALACAK PROJE Marmara Denizi’nin Avrupa ve Asya yakasında sürekli gelişen şehirde, şehrin bir yakasından öbür yakasına erişme çabaları hep süregelmiştir. Boğaz geçişi ile ilgili ilk proje 1860 yılında Sultan Abdülmecid tarafından, ikinci proje Sultan 2. Abdülhamid’in emri ile hazırlanmıştır. Günümüzde ise Ulaşım Master Planları verileri, seyahat talep analizleri verileri ile Marmaray Projesinde kapasite öngörüleri yapılmıştır. Projenin genel amacı ise demiryolu alt yapısı ile kent içi ulaşım ve şehirlerarası trenlerin kesintisiz, aktarma yapılmadan yaka geçişlerinin sağlanmasıdır. Aktarmasız yaka geçişi sağlamanın; zamandan tasarruf, kolay erişim, ulaşımda tıkanıklığın azalması, kent içi hareketliliğin sürdürülebilirliğinin artırılması gibi birçok faydaları olduğu söylenebilir. Marmaray Projesi’nin anlamı için, projenin “boğaz tüp geçiş etabının” “Bosphorus Crossing One” (BC1) yüklenici konsorsiyum ortaklarından Japon Firması Taisei temsilcileri, tanıtım afişlerinde “Haritada Daima Yer Alacak Proje” tanımlamasıyla 78 M‹MAR VE MÜHEND‹S projenin kalıcılığını, sürekliliğini ve önemini çok anlamlı bir şekilde tanımlamışlardır. PROJEDE BULUNAN B‹RÇOK D‹S‹PL‹N Marmaray Projesi, genel bakış ağırlıklı olarak bir inşaat projesidir. İnşaat mühendisliği disiplini olarak görünmekle birlikte, farklı disiplin ve mesleklerle kesişen, entegre olan bir projedir. Projenin etüt ve ihale aşamalarından itibaren; inşaat mühendisliği, mimarlık, makine mühendisliği, elektrik-elektronik mühendisliği, trafik mühendisliği ağırlıklı bir proje çerçevesi görünümü çizmiştir. Projenin deniz altındaki kesimi için; jeolojik yapısının incelenmesi, jeoloji mühendisliği, deprem riskine karşılık; inşaat mühendisliği, jeofizik mühendisliği çevreye etkileri açısından; su kalitesi, gürültü, flora(bitki çeşitliliği), fauna(proje alanındaki habitat da yaşayan balık canlılar vs.) konuları çevre mühendisliği disiplinini içermektedir. Proje güzergâhı kazı alanındaki tarihi eserler ve buluntular nedeniyle, arkeolojiden sualtına farklı bilim dallarına geçiş yapmıştır. Mega proje sınıfında gösterilen Marmaray Projesi birçok farklı daldaki mühendislik ve ana bilim dalı meslek alanıyla, mühendislikler meslekler projesine dönüşmüş bulunmaktadır. Ayrıca projenin tasarlanarak devam ettirilmesi, dış kaynaklı finansman, çok uluslu çalışan insan kaynakları, finansman yönetimi, risk yönetimi, süreç yönetimi, ara yüz yönetimi, hukuk yönetimi gibi uygulama sürecindeki etkileşimler ve sonuçları proje yönetimi açısından geleneksel yaklaşımdan çok farklı bir durum sergilemektedir. MARMARAY PROJE ETAPLARI 1. Proje Müşavirliği Sözleşmesi: Projenin ihale süreci öncesine de dayanan Proje Müşavir- liği Avrasya Consult tarafından üstlenilmiştir. Proje Design-Built (Tasarla- Yap) model ile gerçekleştirilmektedir. Sözleşme Süresi: 83 Ay Sözleşme Bedeli: 77.350.000 $ 2. Boğaz Tüp Geçiş Projesi Sözleşmesi (Bosphorus Crossing 1- BC1): Ayrılıkçeşme - Kazlıçeşme istasyonları arası, tüneller ve istasyonlar inşaatı. Üsküdar, Sirkeci, Yenikapı yeraltı, Ayrılıkçeşme, Kazlıçeşme yüzeysel istasyon inşaatları. Sözleşme Süresi: 1705 Gün. Sözleşme Bedeli: 1.110.000.000 $ 3. Haydarpaşa Gebze, Halkalı Kazlıçeşme Arası Mevcut Banliyö Hatlarının İyileştirilmesi Sözleşmesi: (Commuter Rails- CR1-CR3) : Mevcut çift hatlı demiryolunun 3 hatta çıkarılması, 37 istasyonun yenilenmesi, elektrik ve mekanik sistemler inşaatı işlerini kapsamaktadır. Sözleşme Süresi : 1447 Gün. Sözleşme Bedeli : 1.250.000.000 $ 4.Yeni Demiryolu Araçlarının Temini Sözleşmesi: (Rolling Stocks) (Commuter Rails –CR2): Marmaray hatlarında çalışacak 20 adet 5’li ve 34 adet 10’lu vagonlardan oluşan toplam 54 set (440 vagonluk) banliyö araç filosunun teminini kapsamaktadır. Sözleşme Süresi:1981 Gün. Sözleşme Bedeli: 845.000.000 $ RAKAMLARLA MARMARAY Toplam Hat Uzunluğu: 76.3 km (Avrupa Yakası 19.3 km, Asya Yakası 43.4 km, Batırma Tüp Tünel 1.4 km, Delme Tünel: 9.8 km, Aç-kapa ve açık kazı: 2.4 km) İstasyon Sayısı : 40 (yeni inşa edilecek 3 yer altı istasyonu, İyileştirilecek/yeniden inşa edilecek olan mevcut 37 yüzeysel istasyon) Peron Uzunluğu : Minimum 225 m Peron Tipi : Orta Peronlar Batırma Tüp Tünel Derinliği: Maksimum 56 m Saatte Tek Yönde Maksimum Doruk Kapasite: 75.000 yolcu Sefer Aralığı (trenler arasındaki süre): 120-600 sn. Gebze ve Halkalı Arasındaki Toplam Yolculuk Süresi : 105 dakika Yeni CR2 Araçlarının Sayısı: 440 vagon (34 adet 10 vagonlu, 20 adet 5 vagonlu set olmak üzere) Marmaray Projesi, genel bakış ağırlıklı olarak bir inşaat projesidir. İnşaat Mühendisliği disiplini olarak görünmekle birlikte, farklı disiplin ve mesleklerle kesişen, entegre olan bir projedir. MARMARAY PROJES‹ BC1 (Boğaz Geçiş) ETABI Marmaray BC1 hattı Kazlıçeşme’de mevcut TCDD istasyonu civarında başlayıp Aksaray-Sirkeci ekseninde devam ederek boğazın Anadolu yakasında Üsküdar üzerinden geçerek Ayrılıkçeşme civarında son bulmaktadır. Toplam uzunluğu 13,6 km.dir. Güzergah Kazlıçeşme civarında bir hemzemin istasyon yapısıyla başlayarak Yedikule bölgesine kadar hemzemin, köprü ve U tipi inşaat yapılarıyla EYLÜL-EKİM 2011 79 DOSYA: RAYLI SİSTEMLER MAKALE Toplam Hat Uzunluğu : 76.3 km (Avrupa Yakası: 19.3 km, Asya Yakası: 43.4 km, Batırma Tüp Tünel: 1.4 km, Delme Tünel: 9.8 km, Aç-kapa ve açık kazı: 2.4 km) 80 M‹MAR VE MÜHEND‹S devam etmektedir. Yedikule istasyonu civarında birbirine paralel “tünel delme makinesi” (TBM) ile açılacak olan paralel-ikiz, prefabrik betonarme segmentli tünel inşaat yapıları başlamaktadır. TBM segmentli tünelleri Yedikule bölgesinde başlayıp Yenikapı aç-kapa yapısına kadar devam etmektedir. Yenikapı aç-kapa yapısı yaklaşık 700 m uzunluğunda ve Aksaray-Havaalanı ve Yenikapı-Taksim metro hatları için transfer yapılarını da kapsayan Yenikapı yeraltı istasyon yapısı bu bölümde yer almaktadır. Yenikapı aç-kapa yapısından itibaren Sarayburnu bölgesine kadar tarihi yarımadayı baştan sona birleştirecek olan inşaat yapısı yine segmentli ikiz tünel yapısı olacaktır. Sirkeci bölgesinde delme tünel tekniği ile inşa edilecek olan yeraltı istasyonu bulunacaktır. Sirkeci yeraltı istasyonuna ulaşabilmek için Coğaloğlu civarında ve Sirkeci Gar sahası içerisinde yaya girişi yapıları bulunacaktır. Bu iki giriş yapısı arasında istasyona dikey ulaşım yapıları yer almaktadır. Marmara Denizi’nin altında yapımları tamamlanan tüp ve delme tünel, Başbakanımız Sayın Recep Tayyip Erdoğan’ın 26 Şubat 2011 tarihinde katıldığı törenle birbirine bağlanarak, Avrupa ve Asya kıtaları deniz altından birleşmiştir. Ayrılıkçeşme(İbrahimağa)-Sirkeci arası yaklaşma tünelleri ile batırma tüp tünellerin kaba inşaatı büyük oranda tamamlanmış durumda, SirkeciYenikapı arası yaklaşma tünelleri ile Yenikapı-Yedikule arası yaklaşma tünellerinin önemli bir kısmı tamamlanmış olup tünellerden birisinden Yenikapı-Sirkeci arasında karşılıklı olarak açılan tünellerde buluşma sağlanmıştır. Kazlıçeşme yüzeysel istasyonunun inşaatı devam etmektedir. 29.Ekim.2013 tarihinde BC1 kısmı SöğütlüçeşmeKazlıçeşme arası güzergâhın hizmete açılarak, yolcu taşımacılığına başlanması öngörülmektedir. BC1 Projesi Kapsamında Yeralan İnşaat Yapıları Marmaray Sözleşme BC1 güzergâhını oluşturan yapıların çok büyük bölümü çeşitli tünel yapım teknikleriyle inşa edilmektedir. Bu teknikler genel anlamda aç-kapa, NATM (Yeni Avusturya Tünel Metodu), TBM (Tünel Delme Makinesi) ve batırma tüp (Immersed Tube) tünelcilik yöntemlerini kapsayacaktır. İnşaat kapsamındaki ana yapılar, batırma tüp (1387 m); TBM tünel (9.360 m); NATM Tünel metoduyla inşa edilecek olan Sirkeci İstasyonu giriş yapı bağlantıları ve acil çıkış şaftları; Aç- Kapa metoduyla inşa edilecek olan Yenikapı Tüp (270m), Üsküdar (270 m) istasyonları ve Sirkeci istasyonu girişleri, yer üstündeki Kazlıçeşme istasyonu (225 m) ve aç kapa tüneller, köprü ve havalandırma binalarından oluşmaktadır. İnşaat uygulamalarına başlamadan önce, güzergâhın açık inşaat alanlarında olası yer altı tarihi varlıkları tespit etmek amacıyla arkeolojik araştırma kazılarına Haziran 2004 tarihinde Üsküdar istasyon alanında başlanmıştır. Daha sonra Yedikule, Yenikapı ve Sirkeci’de de başlanan arkeolojik kazılar, olası mevcut kalıntılara zarar verilmeyecek şekilde uzman arkeologların denetiminde yürütülmektedir. İSTASYON YAPILARI Modern istasyon binaları, her 90 saniyede bir 10 vagonlu trenlerin geleceği zirve saatlerdeki trafik yoğunluğunu karşılayacak ve İstanbul’un tarihi yapısına uyum sağlayacak şekilde dizayn edilmektedir. İstasyon binalarında yapılacak olan elektromekanik işler, yüksek gerilim kabloları, trafo merkezleri, acil durum jeneratörleri, aydınlatma sistemleri, güvenlik sistemleri, su temin ve tahliye sistemleri, sıhhi tesisat sistemi, tünel havalandırma ve yangın kontrol sistemleri, yürüyen merdiven- batırma tüp elemanları uç uca getirilerek birleştirilmiş ve geçirimsizlik için gerekli işlemler tamamlanmıştır. Bu arada batırma tüp elemanları sabitleştirilerek kanal yeniden doldurulduktan sonra üzerinde gerekli koruma tabakası oluşturulmaktadır. DELME TÜNEL YAPILARI Ayrılıkçeşme-Üsküdar-Boğaz arası ve Yedikule-Yenikapı–Sirkeci–Boğaz arasındaki tüneller TBM ile açılarak, bu işler için 5 adet TBM aynı anda kullanılmaktadır. Bu yöntemde TBM makinesi kazı işlemini yaparken, tünel duvarına kalıcı prefabrik betonarme segmentler yerleştirilmektedir. Yaklaşık olarak 18 bin 720 m uzunluğunda olan kazıda toplam 13 bin adet iç çapı 7 bin 040 mm olan ringler kullanılmaktadır. TBM tünelleri arasında her 200 m’de bir NATM metoduyla acil durumlar ve servis hizmetleri için kullanılmak üzere yaya tünelleri yapılmaktadır. NATM ve geleneksel tünel yapım yöntemleri kullanılarak Sirkeci istasyonu yaya ulaşım tünelleri ve istasyon düşey şaftları ile Üsküdar istasyonu sonrasında makas tünelleri inşa edilmektedir. ler, asansörler ve yürüyen bantlarını kapsamaktadır. Proje kapsamında inşa edilecek olan istasyon yapıları Kazlıçeşme hemzemin istasyonu, Yenikapı tüp, Sirkeci ve Üsküdar istasyonlarıdır. Yenikapı istasyonları kazıklı tahkimat ile hazırlanan kazı alanında, Üsküdar istasyonu diyafram su geçirimsiz tahkimatla açılacak kazı alanında inşa edilmektedir. Sirkeci istasyonu ise derin tünel inşaat yöntemiyle, ulaşım yapıları ise aç-kapa ve derin tünel yöntemleriyle gerçekleştirilmektedir. BATIRMA TÜP TÜNEL UYGULAMASI İstanbul Boğazının altına yerleştirilen batırma tüp elemanları ve diğer bölümlerle birleştirme detaylarının toplam uzunluğu bin 387 m uzunluğundadır. Batırma tüp tünel güzergâhı; Avrupa yakasında Sarayburnu’ndan başlayıp Kız Kulesi’nin hemen kuzeyinden geçerek Üsküdar bölgesinde Anadolu yakasına ulaşmaktadır. Batırma tüp tünelin; yerleştirileceği derinlik (58 m) itibariyle dünyanın en derin batırma tüneli konumundadır. Bu projede 15.3 m genişliğinde, 8.6 m yüksekliğinde, her biri 135 m uzunluğunda 11 adet eleman Tuzla Fabrikasyon Bölgesi’nde prefabrik olarak imal edilmiştir. Her bir eleman batırma ve montaj işlerinin yapılacağı noktaya kadar yaklaşık 40 km, gemiler yardımıyla yüzdürülerek getirilmiştir. Tuzla’da inşası tamamlandıktan sonra yüzdürülerek yerleştirme alanına getirilen iki bölümlü batırma tüp elemanları deniz dibinde daha önceden kazısı tamamlanan boşluklara ağırlaştırılıp batırılarak ve kontrollü bir şekilde proje ekseninde yerleştirilmiştir. Batırma ve yerleştirme işlemi bu amaçla özel olarak imal edilmiş olan duba üzerinden askı telleri yardımıyla kontrollü biçimde gerçekleştirilmiştir. Akıntı nedeniyle oluşacak konum değişikliklerini önlemek için duba deniz dibine ankrajlanmaktadır. Batırma işlemi sırasında RTK-GPS ölçümleri ve özel multibeam ölçüm donanımı kullanılarak tüp tünelin tasarlanan proje konumunu alması sağlanmaktadır. İlk tüp elemanının yerleştirilmesi için bu amaçla geçici olarak kıyıda Kız Kulesi civarında TBM tünelle birleşim bölümünde inşa edilecek olan iskeleden (Şaft) yararlanılmıştır. Yerleştirme işleminden sonra MARMARAY PROJES‹ YÜZEYSEL BANL‹YÖ HATLARININ YEN‹LENMES‹ ETABI VE ELEKTRO MEKANİK İŞLER (CR1-CR3) Ayrılıkçeşme – Gebze ve Kazlıçeşme-Halkalı arası güzergâhta demiryolu trafiğe kapatılıp yol ve tesisler komple sökülecektir. 63 km, hat boyunca altyapı 3 hattı kapsayacak şekilde projesine ve şartnamelere uygun şekilde yeniden yapılacaktır. Kurp üzerinde bulunan mevcut istasyonların yerleri değiştirilerek aliymanlara (doğru yollara) inşa edilecektir. Bununla birlikte hat güzergâhı boyunca mevcut tüm alt ve üstgeçit, köprü, yaya alt ve üst geçitlerinden 100 yıllık tasarım ömrüne ve işveren şartnamelerine uygun olmayanlar yıkılıp yeniden inşa edilecektir. Bu kesimdeki 37 adet istasyon 10 vagonlu Marmaray CR2 aracını alacak şekilde 225 m. uzunlukta olacaktır. Yürüyen merdiven ve bantları, engelli asansörleri, acil çıkış tesisleri, jeneratörleri, personel ve idari odaları ile modern tesisler haline dönüştürülecektir. İşi yürütmekte olan AMD (Alstom-Marubeni-Doğuş) konsorsiyumu Nisan 2010’da işi bırakmıştır. İşin ihalesi 28 Şubat 2011 tarihinde tekrar yapılmış olup ihale değerlendirme aşamasındadır. YENİ DEMİRYOLU ARAÇLARININ TEMİN‹ SÖZLEŞMESİ (CR2) Marmaray hatlarında çalışacak 20 adet 5’li ve 34 adet 10’lu vagonlardan oluşan toplam 54 set (440 vagonluk) banliyö araç filosunun teminini kapsamaktadır. Bu araçlardan 100 vagonu Güney Kore’de Chang-Won şehrindeki Hyundai-Rotem fabrikalarında üretilmekte kalan 340 vagon ise Adapazarı EUROTEM Fabrikası’nda imal edilmektedir. Bu araçlardan üretilenler TCDD’nin Edirne ve İzmir Garları’nda gare edilmektedir. Saha Testleri (SAT) ve Fabrika Testleri (FAT) ile sürücü eğitimi yapılmaktadır. 13 adet 5 vagonlu setler mevcut TCDD hatlarında kullanılması yönünde çalışmalar devam etmektedir. MARMARAY PROJESİ‹ YAPIM SÜRECİNDE ORTAYA ÇIKAN YENİ PROJELER Marmaray Projesi’nin uygulama sürecinde, projenin bir ulaşım güzergâhını kapsaması, İstanbul’un tarihi geçmişini saklayan EYLÜL-EKİM 2011 81 DOSYA: RAYLI SİSTEMLER MAKALE tarihi yarımadadan geçmesi, diğer meslek disiplinlerini de katarak yeni projelerin geliştirilmesine yol açmıştır. İstanbul’un doğu-batı aksında, Anadolu ve Avrupa yakası deniz kıyısı boyunca uzanan Marmaray Proje güzergâhında, Haydarpaşa’da Anadolu Bağdat Demiryolu, Sirkeci’de Rumeli Demiryolları’nın başlangıç istasyonları Osmanlı İmparatorluğu’nun son dönem tarihe tanıklık eden izlerini taşımaya devam etmektedir. Marmaray Projesi; demiryolu güzergâhı ile tarihi geçmişi, modern ve teknolojiye uygun ulaşım sistem konsepti ile de eski ile yeninin birarada yaşatılmaya çalışıldığı bir yaklaşımla yürütülmeye çalışılmaktadır. Bütün dünyada olduğu gibi kent merkezinde kalan şehrin simgesi tren garları zaman içinde değişime uğramış, kimisi Paris Gare’de Orsay gibi sanat müzesine dönüşmüş, kimisi de eski ile yeninin zıt karakterlerde entegresi ile Viyana’daki West Bahhoff dönüşümüne uğramıştır. Marmaray Projesinde güzergâh İstanbul’un birçok ilçe ve semtinden geçtiğinden gar ve yeniden planlanması değişime uğraması kaçınılmaz olacaktır. Bu aşamada kavramsal olarak Urban Design (kentsel tasarım), kentsel yenileme, kentsel dönüşüm boyutlarıyla olayın ele alındığını görüyoruz. Farklı uzmanlık alanları, birbirlerine geçişler, arayüz yönetimleri, bütüncül yaklaşımlar tüm bunları paket proje sistemi olarak öngörmek, bu kapsamda yeni yaklaşımlar ortaya koymaktadır. Bu örnekte de görüleceği üzere bu kapsamdaki “proje danışmanlığı” önemini ortaya koymaktadır. Bunlardan en önemli olanı İstanbul’un bilinen yazılı tarihini değiştirecek nitelikteki Yenikapı arkeolojik buluntuların kazı alanıdır. Bu alan içerisinde bulunan Kentsel Uygulamalar ve Kültürel Mirasın Korunması başlığı altında yürütülen en önemli projelerden biri “Yenikapı Transfer Alanı ve Arkeo Park Alanı” projesidir. Öyle ki bu alan başlı başına yeni bir uluslararası proje teminine dönüşmüştür. Proje Alanı, İstanbul’un can damarı olacak Marmaray, Taksim-Yenikapı Metro ve Yenikapı TCDD Banliyö Hattının, Tarihi Yarımada’da kesiştiği noktadadır. Raylı sistem projelerinin uygulanması sırasında yapılan kazılarda, bin 600 yıllık “Theodosius Limanı” kalıntıları ile 8 bin 500 yıl öncesinden İstanbul’daki ilk yerleşmelere ait buluntularla karşılaşılmıştır. Alanın hem kent için önemli bir “transfer noktası” hem de dünya tarihi ve kültürel mirası açısından arkeolojik kalıntılar barındıran bir “Arkeopark” olarak yeniden tasarlanması öngörülmüştür. Bu 82 M‹MAR VE MÜHEND‹S çerçevede, arkeolojik buluntuların açık-kapalı olarak sergilenebileceği, Arkeoloji Araştırma Merkezi ve Transfer Merkezi olarak çok taraflı bir master plan, kentsel tasarım, mimarlık, mühendislik ve işletme modeline sahip uygulanabilir bir proje elde edilmesi, aynı zamanda dünya ve İstanbullulara tanıtılması hedeflenmektedir. Proje Alanı, 27.52 ha.lık bir alanı kapsamaktadır. PROJENİN ETKİLERİ Marmaray Projesi İstanbul’un iki yakası arasında kesintisiz yolculuk yapma imkanı sağlaması açısından kent içi ve şehirlerarası yolculuk sayısında artış sağlayacaktır. Bu durum seyahat edenler için konfor sağladığı gibi her iki yaka arasında yaşanan zaman ve iş gücü kaybını azaltacaktır. Genel anlamda trafik tıkanıklığının giderilmesi, yakıt tasarrufu, araçlardan çevreye yayılan yakıtların zararlı salınımları da azalmış olacaktır. Marmaray Projesi kenti boydan boya kat eden raylı sistem projesi olup, İBB tarafından gerçekleştirilen hafif raylı sistemler, metrobüs, otobüs hatları gibi diğer kent içi taşıma modları ile entegrasyon sağladığından transfer istasyonları ile önemli bir işlev görecektir. İstanbul üzerinden Avrupa-Asya yakalar arası geçiş yapan mevcut demiryolu yük taşımacılığı Sirkeci-Haydarpaşa arası İstanbul Boğazı’ndan feribot bağlantısı ile sağlanmaktadır. Yaka geçişlerindeki yük operasyonlarında değişik nedenlerden dolayı önemli gecikmeler meydana gelebilmektedir. Proje, güzergahı itibariyle uluslararası yolcu ve yük taşımacılığı açısından da bu hatta entegre olacak yüksek hızlı tren hatları ve yaka geçişindeki aktarmasız geçiş sağlanması nedeniyle yük taşımacılığı açısından önemli kapasite artışlarını sağlayacaktır. Boğaz geçişinin Londra’dan Pekin’e kesintisiz demiryolu bağlantısını sağlaması bakımından da çok büyük öneme haiz bir proje olduğu aşikardır. İstanbullular için zaman kazanımı ve konforlu seyahat olanakları sunması bakımından da proje insan yaşamı için önemli bir etkendir. Son yıllarda Asya kıtasında özellikle Çin ve Hindistan’daki ekonomik gelişmelerle ticaret hacminin büyümesi Asya ile Avrupa arasındaki ulaşım hatlarını daha önemli hale getirmiştir. Bu bağlamda Marmaray Projesinin ayrı bir önemi vardır. DOSYA: RAYLI SİSTEMLER MAKALE GÜVENLİ GELECEK DEMİRYOLU SANAYİNDE LOKOMOTİFTEN TRAMVAYA YERLİ ÜRETİM ve PAZAR TÜRKİYE’NİN HEDEFİ ‘BÜYÜK TÜRKİYE‘ OLMAKTIR. CUMHURİYETİMİZİN 100. YILDÖNÜMÜ OLAN 2023 YILINA KADAR DÜNYANIN İLK ON EKONOMİSİ ARASINDA OLMAYI HEDEFLEMEKTEDİR. ÜLKEMİZİN 2023 YILI MAKRO EKONOMİK BÜYÜKLÜKLERİ; NÜFUS 85 MİLYON, GSMH 2 TRİLYON USD, İHRACAT 500 MİLYAR USD, İTHALAT 750 MİLYAR USD VE TURİZM GELİRLERİ DE 85 MİLYAR USD OLARAK BEKLENMEKTEDİR. BU RAKAMLAR ÜLKEMİZİN KALKINMASINI ve GELİŞMESİNİN İŞARETLERİNİ VERMEKTEDİR. Dr. Muammer KANTARCI TUVASAS /TCDD Yönetim Kurulu Üyesi 84 M‹MAR VE MÜHEND‹S K alkınmanın ve gelişmenin anahtarı ulaştırma sektörüdür. Ulaştırma Bakanlığı ‘Türkiye Ulaşım ve İletişim Stratejisi Hedef 2023’ adlı kitapta, ulaştırma sektörü vizyonu; ‘ülkemizin rekabet gücüne ve toplumun hayat kalitesinin yükseltilmesine katkı veren; güvenli, erişilebilir, ekonomik, konforlu, hızlı, çevreye duyarlı, kesintisiz, dengeli, çağdaş hizmetlerin sunulduğu sürdürülebilir bir ulaştırma sistemi oluşturmak’ şeklinde tanımlanmıştır. Bu vizyona ilaveten ulaştırma alt sektörleri arasında koordinasyonu ve entegrasyonu sağlayacak düzenlemeler gerçekleştirilecek ve buna paralel Ulaştırma Bakanlığı ile bağlı ve ilgili kuruluşlarında yönetim yapısı yeniden düzenlenecektir. Demiryolları ülkelerin sosyo-ekonomik gelişiminde önemli bir rol oynamaktadır. Demiryollarında daha az enerji ile daha fazla yolcu ve yük taşınabilmektedir. Avrupa’daki demiryolu ile ilgili kuruluşlar ve AB, 2020 hedef yılı için pazar payının yolcuda yüzde 6’dan yüzde 10’a, yükte yüzde9’dan yüzde16’ya çıkarılmasını hedeflemiş bulunmaktadır. Ülkemizde ise, büyük Türkiye hedeflerinin gerçekleşmesi, hatta bir atılımı öngören stratejik yaklaşım ve 10. Ulaşım Şurası kararları ile 2023 yılı sonunda demiryolunun yük taşımacılığındaki payını yüzde 15’in üzerine, yolcu taşımacılığında da yüzde 10’nun üzerine çıkarılması hedeflenmiştir. Bu hedeflerin gerçekleştirilmesi için öncelikle mevcut demiryolu ağının genişletilmesi ve ıslah edilmesi, hatların standardının yükseltilmesi amaçlanmıştır. Ulaştırma Bakanlığı verilerine göre Türkiye’de 2010 yılında yaklaşık 600 milyon ton yük taşıması yapıl- mıştır. Bu rakam yıllık yüzde 5’lik ekonomik büyüme ile 2023 yılında 900 milyon ton olacaktır. Ülkemizin ticari hedefleri ile TCDD’nin taşımacılık pazar payı hedefleri birlikte değerlendirildiğinde demiryolu varlığı ile mevcut işletme filolarına ve demiryolu (raylı taşıt sanayi) imalat sanayine bakmak gerekecektir. Bu bakışta temel soru şu; mevcut demiryolu varlığı öngörülen hedefleri gerçekleştirebilecek midir? Bazı Avrupa ülkeleriyle Türkiye’nin demiryolu varlığı Tablo 1’de verilmektedir. Tablo 2’de ise Türkiye demir yolu varlığı, işletmeciler ve filoları ile 10 bin kişiye düşen hat-km ve araç ( raylı taşıt )bilgileri verilmektedir. Tablo 1 ve Tablo 2 değerleri mukayese edildiğinde, TCDD’nin 2023 taşımacılık ve yatırım hedefleri birlikte değerlendirildiğinde ve 2011 yılları yüzde 32 yatırım gerçekleşme oranları dikkate alındığında Tablo 3 verilen hedef rakamlara ulaşılmaktadır. Tablo 3 Almanya ve Romanya gibi iki demiryolu ülkesinin rakamları ile Londra ve Seul’un hem demiryolu ağı hem de filoları verilmiştir. Verilen iki Avrupa ülkesi ve İstanbul büyüklüğündeki iki dünya şehrinin demiryolu filolarının yanında Türkiye ve bazı büyükşehirlerimiz için hedeflenen filo rakamlarının ne kadar mütevazi değerler olduğu görülmektedir. Bu mütevazi rakamların parasal değeri Tablo 4 verilmiştir. Görülüyor ki, mevcut demiryolu varlığımız taşımacılık hedeflerini karşılamaktan çok uzaktır. Hedeflen yatırımlar tamamlandığında ancak bu mümkün olabilecektir. Tablo 4’de verilen yatırımların parasal değeri yaklaşık 55 Milyar avro’dur. TABLO 1: SEÇ‹LM‹Ş AVRUPA ÜLKELER‹ ve TÜRK‹YE DEM‹RYOLU VARLIĞI HAT UZUNLUĞU HAT UZUNLUĞU X 1000 Km2 X 10.000 Kişi ALMANYA 95,9 4,1 UNITED KINGDOM 81,5 3,3 ‹TALYA 54,8 2,8 FRANSA 53,1 4,8 ‹SPANYA 25,3 2,9 ROMANYA 45,1 5,0 BULGAR‹STAN 37,4 5,4 ‹SVEÇ 21,9 11,0 YUNAN‹STAN 19,5 2,3 TÜRK‹YE 11,2 1,2 ÜLKELER Almanya, 1994-2006 yıllarında demiryollarına 135 milyar dolar; İspanya, 2005-2020 arasında yaklaşık 215 milyar USD Doları yatırım yapmış ve planlamışlardır. Türkiye’nin rakamı bu iki AB ülkesinin yatırım rakamlarıyla mukayese edilebilir mertebededir. Amerika hariç tüm dünyada demiryolu yatırımları kamu tarafından yapılmaktadır. Kamu yatırımlar içinde demiryolu yatırımları Beyaz Kitap’ta belirtildiği gibi önemli ve öncelikli yatırımlardır. Demiryolu yatırımlarının büyük bir kısmını raylı taşıt alımları şeklindedir. Kamu satın almaları olarak karşımıza çıkan taşıt alımlarını hangi kaynakla ve nereden temin edeceğimiz önem arz etmektedir. Buradaki soru da şu; yerli demiryolu imalat sanayimiz ne durumda? Kapasite, teknoloji ve insan kaynakları açılarından yeterli imkânlara sahip miyiz? İşte bu soruya da net cevap vermek için hedefler vizyonuyla mevcut demiryolu sanayimize bakmak gerekecektir. DEM‹RYOLU ARAÇLARI ‹MALAT SANAY‹ & TEKNOLOJ‹LER‹ Ülkemizde demiryolu imalatı, kamu kuruluşları tarafından yapılmaktadır. TCDD’nin lokomotif ve özel yük vagonu ihtiyacını TÜLOMSAŞ-ESKİŞEHİR, yolcu vagonu ve DMU-dizel tren seti ihtiyacını TUVASAŞ-ADAPAZARI, yük vagonu ihtiyacını TÜDEMSAŞSİVAS Bağlı Ortaklıkları karşılamaktadır. 2006 yılında TCDD’nin iştiraki olarak kurulan Hyundai- EUROTEM A.Ş-Adapazarı, EMU adı ile anılan muhtelif metro ve hafif metro araçları üretmektedir. EUROTEM yerlileştirme hedefi olarak başlangıç için yüzde 42’lik bir oranı belirlemiştir. İstanbul Ulaşım A.Ş. RTE (Cadde tramvayı) çalışmalarına 1996 yılından beri devam etmektedir. Bu güne kadar 3 adet RTE yapılabilmiştir. Bu sene, İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin düzenlediği ‘İstanbul Tramvayını Seçiyor Kampanyası’ sonuçlandı. Ankette ‘A’ modeli tramvay, tercih edilen tasarım oldu. İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin şirketlerinden Ulaşım A.Ş. tarafından üretilecek 18 yerli tramvay, tamamen Türk mühendisleri tarafından dizayn edildi ve 1,3 milyon avro’ya mal olacağı belirtildi. Diğer bir projede Bursa Büyükşehir Belediyesi’nin yönlendirmesi ve Durmazlar Makine Sanayi ve Tica- Avrupa’daki demiryolu ile ilgili kuruluşlar ve AB, 2020 hedef yılı için pazar payının yolcuda yüzde 6’dan yüzde 10’a, yükte yüzde 9’dan yüzde 16’ya çıkarılmasını hedeflemiş bulunmaktadır. EYLÜL-EKİM 2011 85 DOSYA: RAYLI SİSTEMLER MAKALE TABLO 3: HAT-KM ve F‹LO 2023 HEDEF ÜLKE ‹ŞLETMEC‹ F‹RMA HAT-KM ARAÇ NÜFUS HAT-KM ARAÇ 10.000 K‹Ş‹ 10.000 K‹Ş‹ TÜRK‹YE 2009 TCDD 11.940 7.538 (a) 70.586.526 1,32 1,07 ALMANYA DB AG 33.897 60.000 (a) 82.000.000 4,10 7,32 ROMANYA CFR SA 10.882 20.187 (a) 22.365.000 5,00 9,02 TCDD 14.100 20.000 (a) 85.000.000 1,66 2,35 ‹ŞLETMEC‹ F‹RMA HAT-KM ARAÇ NÜFUS TURK‹YE 2020 ŞEH‹R ‹STANBUL 2009 LONDRA SEUL ‹STANBUL 2020 HAT-KM ARAÇ 10.000 K‹Ş‹ 10.000 K‹Ş‹ ULAŞIM A.Ş. 75,6 402 12.460.170 0,06 1,07 TFL 408 3.954 8.000.000 0,51 4,95 SPTA 350 3.500 10.400.000 0,34 3,37 ULAŞIM A.Ş. 287 3.660 15.575.000 0,18 2,35 TABLO 4: TCDD ve RAYLI S‹STEM KURULUŞLARI 2023 HEDEF‹N‹N EKONOM‹K DEĞER‹ POTANS‹YEL ‹ŞLER M‹KTAR (ADET) TUTAR (M‹LYON) AÇIKLAMALAR TCDD Yatırımları (180 YHT Seti dâhil) _ 28.750 (a) Yeni Projeler, YHT, Modernizasyon ve hat iyileştirmeleri. Araç ‹htiyacı • TCDD • ‹STANBUL • D‹GER ŞEH‹RLER 12.500(b) 3.260 3.500 16.875 (c) 4.320 (c) 4.725 (c) Tüm ‹şletmeciler için araç yoğunluğu olarak; 2,35 Araç/10.000 kişi Alınmıştır. TOPLAM 19.280 54.670 (a) : TCDD’nin 2023 Toplam Yatırım hedefi 90.Milyar TL’dir. Bu rakam yazar tarafından 2010 ve 2011 yatırım gerçekleşme oranları veri kabul edilerek tablo rakamına revize edilmiştir. (b):TCDD 2023 Araç satın alma hedefi yolcu vagonu eş değeri olarak 2.650 öngörülmüştür. Bu öngörü taşımacılık hedefleri ile örtüşmemektedir. (c): DLH’nın son ihale birim fiyatları ile hesaplanmıştır. ret AŞ’nin işbirliğiyle 2009’da başlatılan tramvay projesidir. Cadde tramvayı olarak tasarlanan araç 2012 yılı başında deneme sürüşlerine başlayacaktır. Tramvay projesinin koordinatörü Taha Aydın’ın aracın yerlilik oranına ilişkin Anadolu Ajansı’na verdiği bilgiler şu şekilde; ‘’Şu an yüzde 54-55’leri yakalamış durumdayız, yalnız şöyle bir şanssızlık var; Türkiye’de raylı sistem teknolojilerine ilişkin yan sanayi yok. Olsa da bunun Avrupa standartlarında bir sertifikasyonu yok. Otomotivde çok iyi olmamıza rağmen, raylı sistemlerde, demiryolu teknolojilerinde çok iyi değiliz. Dolayısıyla birçok komponenti yurt dışından almak durumundayız. İleride talep arttıkça yerlilik oranı da artacak. Tahmin ediyorum yüzde 70’lere varan oranda bu aracı yerlileştireceğiz. Bu da bu teknoloji için iyi bir orandır.’’ Diğer yandan TULOMSAS A.Ş tarafından 2003 yılında başlatılan ‘Demiryolu Yan Sanayini Geliştirme Projesi’ kapsamında, Savronik A.Ş. ve Esray-Eskişehir; Hıztaş A.Ş.-Bursa; Özbir A.Ş, Yavuzlar A.Ş ve Yılgencı A.Ş-Adapazarı; Rail Tur A.Ş-Kayseri; Asçelik A.Ş-Samsun özel sektör firmaları raylı taşıt imalat sanayine 86 M‹MAR VE MÜHEND‹S kazandırılmıştır. Türkiye’nin kamu ve özel sektör demiryolu imalat sanayi kurulu kapasitesi, takriben üretim ile bakım onarım dâhil, toplam 1.000 adet/yıl yolcu vagonu eşdeğeridir. Ülke imalat sanayinin en yüksek kapasite kullanım oranının yüzde 75 olduğu düşünülürse, kamu sektörü verimliliğiyle birlikte yukarıdaki kurulu kapasite en iyimser tahminle 750 adet/yıl olacaktır. Böyle bir durumda demiryolu imalat sanayi iç pazar talebinin yarısını bile karşılayamamaktadır. Teknolojik duruma gelince: Ülkemizde kendi mühendislik kaynağıyla ürettiği ve transfer ettiği teknolojilerle teknolojik seviyesi en iyi kuruluş TULOMSAŞ A.Ş.’dir. TÜVASAŞ. A.Ş konvansiyonel yolcu vagonları imalatında kendi teknolojisini, DMU imalatında ROTEM lisansını kullanmaktadır. Hızlı tren yolcu vagonları ile ilgili imalat teknolojiyi ise HYUNDAI EUROTEM, ROTEM’den transfer edecektir. Gerek Bursa Büyükşehir (Durmazlar ile birlikte) gerekse İstanbul Büyükşehir tramvay projeleri, araç kabininin endüstriyel tasarımını kapsamakta; güç paketi ve aktarma organları, fren, TABLO 2: TÜRK‹YE HAT-KM ve F‹LO ‹CMAL ŞEH‹R Türkiye ‹stanbul Ankara ‹zmir Adana Bursa Eskişehir Konya Kayseri Antalya Samsun MARMARAY TOPLAM ‹ŞLETMEC‹ F‹RMA TCDD ULAŞIM A.Ş. EGO ‹ZM‹R METRO A.Ş. ‹ZBAN A.Ş. BB UDB BURULAŞ ESTRAM BB RSDB HAT-KM 11.940 75,3 23,1 11,6 79 13,5 21,88 15,8 20 ARAC 7.538 (a) 403 141 45 99 36 48 16 60 NÜFUS 70.586.526 12.460.170 4.127.051 3.346.092 HAT-KM 10.000 K‹Ş‹ 1,32 0,06 0,06 0,28 ARAÇ 10.000 K‹Ş‹ 1,07 0,32 0,34 0,43 1.514.364 1.760.022 581.939 973.791 0,09 0,12 0,27 0,21 0,24 0,27 0,28 0,62 BB UDB BBUDB BBUDB BEL‹RLENECEK 17,5 11 17,5 76 12.152 52 11 16 440 8.905 872.211 877.945 504.091 0,20 0,12 0,35 0,60 0,12 0,32 kumanda ve güvenlik sistemleri ithal teknolojiler olarak dizaynda yer almaktadır. Bu iki çalışma da kısa ve orta vade taleplerini karşılamaktan uzaktır. Kısaca yerli imalat sanayi hem kapasite hem de teknolojik olarak pazar talebini karşılayamamaktadır. Bu durumda iki sualin cevaplanması gerekmektedir: Birinci sual, ekonomik değeri 30 milyar avro’yu aşan pazar talebi nasıl karşılanacak? İkinci sual, ithalat yoluyla karşılanacaksa nasıl döviz tasarrufu sağlanacak? 2023 Yılı Hedefi için, İBB öngörülerine göre, toplam 5 bin (2898-İstanbul, 2102-diğer büyük şehirler), raylı sistem aracına ihtiyacı var. Araçların ithal maliyeti 2-2,2 milyon avro’dur. Yerli imalat maliyeti ise 1,35 milyon avro’dur. Yolcu, araç ve yol güvenliği raylı sistemlerin birinci önceliğidir. Bunlar da gelişmiş teknolojik ürünlerle mümkündür. Araç ihtiyacını en kısa sürede ve en ekonomik yolla karşılayabilmek için; gelişmiş teknolojileri, pazar paylaşımı ve birlikte imalat konsepti ile transfer ederek; raylı sistem teknolojilerinde imalat yapma yeterliliğinin kazanılması, nitelikli personelin bilgi ve tecrübeyle donatılmasından geçmektedir. Bunun için de kamu alımlarının dizaynında teknoloji transferi ve yerli imalat oranları şartı büyük önem kazanmaktadır. Bu kapsamda Ulaştırma Bakanlığı Hedef 2023 kitabında Raylı Taşıt Sanayi Geliştirilmesi başlığı altında ‘Cadde tramvayı, metro, hafif metro, monoray, hızlı tren seti, vb. teknolojilerinin geliştirilmesi için girişimcilere yüzde 50 yerli muhteva mecburiyeti getirilecektir’ denmektedir. Bakanlığın strateji olarak koyduğu bu ilke, TÜLOMSAŞ tecrübesiyle kanıtlanmıştır. TÜLOMSAŞ anılan modelle hem teknoloji sahibi olmuş hem de yüzde51 yerli muhtevayla DE 33000 serisi lokomotifleri imal ederek TCDD’nin hizmetine sunmuştur. Ayrıca bu proje takriben 90 milyon dolar döviz tasarrufu sağlamıştır. Bu nedenle Ulaştırma Bakanlığın strateji kitabına koyduğu bu ilke takdire şayan bir husustur. Sonuç olarak büyük Türkiye hedefine varabilmek Marmaray dahildir. için öncelikle ihtiyaç planlaması yapılmalı. İhtiyaç planlaması talep değerlendirmeye göre değil, talep yönetim sistemine göre yapılmalıdır. Kamu alımları dizaynı, teknoloji transferi ve yüzde 50 yerli imalat oranlarına oturtulmalıdır. Mevcut kurulu kapasiteyi artırmak için de son sekiz yıldır gelişme kaydeden özel sektör demiryolu imalat sanayi şirketleri devreye sokulmalıdır. Demiryolu sektörü için yeni Ar-Ge fonları oluşturulması ve yeni yasal teşvikler getirilmelidir. KİK ihale mevzuatı demiryolu sektörü için bu konseptle uyarlı hale getirilmelidir. Yukarıda verilen hedef taşıma kapasitesini yakalayabilmek için toplam taşıma içindeki alt sektörlerin taşıma paylarının dağılımını 2023 yılına kadar dengeli duruma getirilmelidir. Bu nedenle demiryolu sektörü çok hızlı bir şekilde yeniden yapılandırılmalı ve demiryolu makine imalat sanayisi özel teşviklerle teknolojik ve finansal olarak güçlendirilmelidir. Kalkınmanın lokomotifi olan ulaştırma sektörü ve demiryolu sektörü yeni yasama döneminde meclisimizin önemli ve öncelikli konusu olmalıdır. Almanya, 1994 2006 yıllarında demiryollarına 135 milyar Dolar; İspanya, 2005-2020 arasında yaklaşık 215 milyar Dolar Doları yatırım yapmış ve planlamışlardır. Türkiye’nin rakamı bu iki AB ülkesinin yatırım rakamlarıyla mukayese edilebilir mertebededir. KAYNAKLAR • Vinois, J.A, Implementing The Vision Of A Single Market For Avropean Rail, 13–14 March 2006, Berlin • Devlet Planlama Teşkilatı, 2586, Özel İhtisas Komisyonu Raporu: 598,498 • Semih Kalay; Technology’s Role in Improving the Capacity of Railroads • Ministry of Public Works, Transport and Housing, Romania, Railway System Development Strategy 2001-2010 • UIC- International Union of Railways Site • ERA- Avropean Railway Agency Site. • Duman İsmet, Demiryollarının Yeniden Yapılanma İhtiyacı ve TCDD’deki Gelişmeler. I.Uluslararası demiryolu Sempozyumu, Ankara -2006 • Karasahin Mustafa, Demiryollarında Yeniden Yapılandırma Modelleri ve Türkiye İçin Öneriler. I.Uluslararası demiryolu Sempozyumu, Ankara -2006 • Kantarcı Muammer, Demiryolu Geliştirme Stratejileri. II. Uluslararası Demiryolu Sempozyumu, İstanbul -2008 • New Opera Final Report, October 2008 • AR GE & TEST MERKEZİ I.Çalıştayı; Kadir Has Üniversitesi, Eylül 2009. • ISTANBUL ULAŞIM A.Ş, IZBAN A.S ve TCDD Yıllık Faaliyet Raporları-2010 • IBB.GOV.TR,BURSA.BEL.TR web siteleri. • Türkiye Ulaşım ve İletişim Stratejisi HEDEF 2023,T.C.Ulaştırma Bakanlığı, Ankara 2010. EYLÜL-EKİM 2011 87 GEZ‹ ÇOCUKLUĞUMUN MERAM EKSPRESİ… TREN YOLCULUĞU, ÇOCUKLUĞUMDAN ZİHNİMDE KALAN EN GÜZEL HATIRALARDANDIR. YAZ TATİLLERİNDE ARİFİYE’DEN (SAKARYA) ILGIN’A (KONYA) GİDİŞ-GELİŞLERDE, GENELLİKLE TRENİ TERCİH EDER, MERAM EKSPRESİNİ KULLANIRDIK. TREN YOLCULUĞU OTOBÜS YOLCULUĞUNA GÖRE UZUN OLMASINA RAĞMEN RAHAT VE DAHA UCUZDU. OSMAN ARI / Makina Mühendisi M ERAM Ekspresi yaklaşık 600 km.’lik mesafeyi (N.Ş.A) 1112 saatte alırdı. Ancak şartlar hiçbir zaman normal olmadığı için bu süre genellikle daha uzun olurdu. Uzun yolculuklarda yapılan gecikmelerin sıkıcılığından dolayı da Meram Ekspresi’nden kendi aramızda Verem ekspresi diye bahsederdik. Ama her şeye rağmen Ilgın’a yapacağımız bu yolculuk bizim için farklı bir eğlence olurdu. Annem tatil için yapacağı hazırlıkların yanında bir de uzun tren yolculuğu için hazırlık yapardı. 6 kişilik bir aile, 12 saat süren ve üstelik gündüz yapılan bir yolculuk. Tren yolculuğunda da insanın iştahı açılıyor (Daha sonra Meram Ekspresi’nin saatleri değiştirildi ve akşama alındı). Annem börek-çörek, kek-kurabiyenin yanında domates, biber, kaynamış yumurta, üzüm, peynir Allah ne verdiyse sıkı bir beslenme çantası hazırlardı. Tren Arifiye’ye 10.30 civarında gelirdi. Ekspres dizel motorlu tren şeklindeydi ve koltuklar numaralı 88 M‹MAR VE MÜHEND‹S Her istasyonda binenlerin giyim kuflam ve fliveleri farkl› olurdu. En hofluma giden ise Kütahya’dan binen yolcular›n yumuflak Ege flivesi olurdu. değildi. Yani boş bulduğunuz yer sizindi. Yer bulabilirseniz kendinizi şanslı sayardınız. Yer bulamazsanız (ki yazın sıklıkla olurdu) ilerdeki bir istasyonda boşalacak bir koltuğu beklemek zorunda kalırdınız. Bu arada kendi aramızda cam kenarında oturma kavgası olurdu. Cam önüne sırayla oturularak iş tatlıya bağlanırdı. Tren ritmik tıkırtılarla zümrüt yeşili sarp kayalar ve verimli ovalar arasından Sakarya nehriyle yan yana ilerlerken; Alifuatpaşa, Pamukova, Mekece ve Osmaneli üzerinden Bilecik’e varırdı. Bilecik’ten sonra artık yeşilin yerini kıraç bozkır sarısı alırdı. Tren Eskişehir’e 14.00 civarında varırdı ve bu arada biz de iyice acıkmış olurduk. Annem büyük bir özenle hazırladığı nevaleleri sırayla ikram eder, karnımızı iyice doyurmamızı tembihlerdi. Tren Eskişehir’de bir saate yakın beklerdi. Bu esnada trenden inip elimizi, yüzümüzü yıkama imkânımız olurdu. Tren camını açıp etrafı seyretme merakımız yüzünden elimiz ve yüzümüz tren isinden kirlenirdi. Tren Eskişehir istasyonundan geldiğimiz istikamette çıkar, manevra yaparak Kütahya’ya doğru yol alırdı. Ancak trenin geri geri gitmesi çocuk zihnimizdeki yön mevhumunu allak bullak ederdi. Meram Ekspresi büyük küçük bütün istasyonlarda durur, yolcu alır, yolcu bırakırdı. Hatta bazen kuş uçmaz, kervan geçmez yalnız bir alıç ağacının gölgesinde durur ve beklerdi. Bu zaman zarfında yolculara pek bilgi verilmez, soru soran meraklı yolculara da ‘’sinyal kırmızı yanıyor’’ açıklaması yapılırdı. Her istasyonda binenlerin giyim kuşam ve şiveleri farklı olurdu. En hoşuma giden ise Kütahya’dan binen yolcuların yumuşak Ege şivesi olurdu. Bazen kondoktör ile yolcular arasında fazla yükten dolayı sert tartışmalar olurdu. Özellikle tatil dönüşlerinde herkesin yükü fazla olurdu. Çünkü aileler kışlık salça, turşu, peynir meyve ve sebze kurularını memleketlerinden tedarik ederler ve tatil dönüşü beraberlerinde yaşadıkları şehre götürürlerdi. Bu yükler göze batacak kadar fazla olursa ek ücret ödemek zorunda kalırlardı. Tren yaklaşık iki saatte 16.30 civarında Kütahya’ya varırdı. Trenin istasyonda beklemesini fırsat bilen seyyar satıcılar haşhaşlı çörek satarlardı. Tren Kütahya istasyonundan da geri manevra yaparak çıkardı. Kütahya’dan Afyon’a yönelen tren iyiden iyiye bozkırın içine doğru yol alırdı. Afyon Ilgın’dan önceki son büyük istasyondu. Tren Afyon istasyonunda da uzun beklemeler yapardı. Burası İzmir-Denizli, Burdur-Isparta istikametinin kavşak noktasıydı. Trenler, yolcu transferi için birbirlerini beklerlerdi. Afyon’da da satıcılar Afyon’un meşhur kaymaklı şekerlemesini satarlardı. Hem kendimiz hem de eşe dosta hediye için Afyon kaymağından alırdık. Afyon’dan sonra artık yol bitmek bilmezdi. Hava da artık kararmaya başlar ve yolculuk da iyice sıkıcı olmaya başlardı. Artık beklemelere hiç tahammülümüz kalmazdı. Çay, Sultandağı, Akşehir, Argıthanı ve Çavuşçugöl’den sonra kondoktör’ün ‘’IIgın, Ilgın yolcuları kalmasın’’ ikazına fırsat kalmadan hepimiz taşıyabildiğimiz çanta, bavul ne varsa elimize alarak trenin kapısının önünde, trenin istasyona varmasını sabırsızlıkla beklerdik. Önce kaplıcanın ışıkları görünür ve tren Ilgın’ın kenar mahallelerinden istasyona girerdi. Kapıyı aceleyle açar ve eşyalarımızı bir bir indirirdik. Ilgın küçük bir istasyon olduğu için tren fazla bekleme yapmazdı. Meram Ekspresi bizi Ilgın’da bırakıp, gün boyu süren sıkıntı ve yol yorgunluğumuzu alarak Konya’ya doğru yoluna devam ederdi. EYLÜL-EK‹M 2011 89 KENTVEYAfiAM İSLAM MİMARİSİNİN KİLOMETRE TAŞI ve TURGUT CANSEVER -IYUNUS EMRE TOZAL / Harita Mühendisi NSANIN fikrî varlık tabakasına ait tercihleri, ruh âlemini terbiye etme yoluyla şekillenerek iç dünyasında seyahat edeceği yolculukta, yol ve yöntemlerini şekillendirir, eşyaya hangi tasavvur penceresinden bakacağını belirler. İnsanın kâinata hangi pencereden baktığı, iç dünyasında bulunan duygu ve düşüncelerin, arzu ve isteklerin ortaya çıkması ve kâinatla bütünleşmesi için mühimdir ve insan, ontolojik olarak varoluşunu sorguladıkça tercihleri şekillenir. Çünkü varoluşu sorgulamak, insanın “tasavvur etme” melekesini harekete geçirerek, tasavvurdan sonra gelecek olan “tercih etme” seçeneğini belirler, tercih edilen yolda tecrübeyle kazanılacak ilerlemeye zemin hazırlar. Turgut Cansever’in mimarlık sanatına yaklaşımı, insanın sevinç, hüzün, nefret, arzu, ümitsizlik gibi psikolojik, insanî hayallere dayalı davranışların kâinatla kurduğu ilişkinin, fizikî nesneler dünyası zenginliğinde yatar. İnsanın eşya ve kâinatla olan ilişkisindeki iletişim üslubu, dünyaya bakış açısını da belirlemektedir. İslam mimarisinde duygu ve ifadeler çok önem taşımakta olup mimarinin oluşum safhasında belirleyici bir etkiye sahiptir. Kozmolojik idrak, insana sürekli Rahman ve Rahim olanı hatırlatacak bir bilinç aşılar ve insanın en temel ihtiyaçlarından olan “güven” ihtiyacını temin eder. Emniyet duygusunun kökenini oluşturan inanma ve kendini güvende hissetme ihtiyacı, fıtrattan ileri gelir. İslam’da sanat formlarının berraklığı, İslam’ın estetik düzeye bakış açısının birer yansıması olarak, tevazu, saygı ve sevgi, hayat tarzının sadeliği, topluma ve gelecek kuşaklara sorumluluk duygusu gibi insanın şahsiyeti ile birebir ilgilidir. ‹ 90 M‹MAR VE MÜHEND‹S TEVHÎD (B‹RL‹K) KAVRAMI Batı dünyasının felsefî problemleri sınırlı ve dualistik (iki kutuplu) varlık telakkisiyle çözmeye çalıştığını, İslam’daki tevhîd (birlik) kavramınınsa kusurları aşma ve varlığın birliğini kavrama yönünde bir çabayı öngördüğünü ifade eden Cansever, mimarinin bütün varlık düzeylerinde insanın çevresini biçimlendirme ve bu vesilesiyle de keşfetme çabalarının bir ürünü olduğunu belirtir. İnsan, bilincini ve mekân-zaman bağlamındaki tüm eylemlerini, varlığın bütün alanlarını kapsayan ve hayatın insana yüklediği sorunları ve sorumlulukları çözebilme penceresinden dikkate almalıdır. İslam mimarisinin özünde bulunan tevhîd ilkesinin insana yükleyeceği sorumluluk, bakış açısı, tasavvur etme ve inşa etme eylemleri ancak o zaman insanın eşyayla olan ilişkisine de yansıyacak, mimari bakış açısının belirlenmesinde rol alacaktır. Kur’an, tevhid’i salt bir inanç olmaktan öte, bir yaşam şekli olarak, bir bakış açısı olarak ele alır ve zamana bağlı kılmayışıyla da insana süreksizlik hissi kazandırır. İnsanın nerden geldiği, nerde olduğu ve nereye gideceği gibi ilahi kaynaklı sorulara cevap vermeyle başlar tevhid ilkesi. Tevhid inancının kuvvetlenmesiyle hayatın güzelleşeceği inancı, insana epistemik olarak kendisini güvende hissetmesini sağlar ve eşyanın güzelliğini arama hissi verir. Güzelliği keşfettikçe, zihin dünyasından anlam ve tefekkür artacak, kalben hakikate yaklaşım hissedilecektir. İslam, insana kâinatı kucaklayabilme bakış açısı kazandırırken, aynı zamanda kalpte oluşacak bir yaratıcıyla bütünleşme sürecini de inşa eder. Kâinatı kucaklayabilme bilincini kazanan insan, her şeyde O’nu arar, her şeyi O’na göre tanzim eder, şekillendirir, tasarlar ve inşa eder. Amaç, O’na ulaşmaktır. O’na ulaşma sürecinde insanın yaptığı ve yapacağı her çalışma, gayret, çaba İslam fıkhınca “ibadet” kategorisinde değerlendirilmiştir. Sözgelimi bir evin mimarisinde, uyuma, oturma, misafir ağırlama, çalışma odaları ya da çocuk odaları gibi insanın faaliyetlerini farklı tarzlarda gerçekleştireceği, Cansever’in deyimiyle biyo-sosyal işlevler, kâinatı kucaklayabilen bir insanın bakış açısıyla tasarlanırsa evin planimetrik organizmasına da o bakış açısına göre tasarlanacaktır. Evlerin bahçelerle, yol ve sokaklarla, komşular ve yakın çevresinde bulunacak diğer binalarla olan ilişkisi, toplumların sosyal organizasyonlarına, biçim ve üsluplarına bağlıdır. Evlerin birbirlerine karşı duruşları bu yüzden hayati önem taşımaktadır. Ev, İslam medeniyetinde haremlik ve selamlık olmak üzere iki bölümden meydana gelir ve genellikle de bir avlu etrafında şekillenmiştir. İslam şehrinde sokakta oturulmaya izin olmadığı gibi, bu eylem hoş karşılanmamıştır. Oturulacak ve toplanılacak yerler, ev ve mescidlerdir. Cansever’e göre evin mimarisi öyle bir biçimde tasarlanmalıdır ki, ev, gelecek nesillerin değişen ihtiyaçlarına, arzu ve isteklerine hizmet etmesini müm- ‹nsan, bilincini ve mekân-zaman ba¤lam›ndaki tüm eylemlerini, varl›¤›n bütün alanlar›n› kapsayan ve hayat›n insana yükledi¤i sorunlar› ve sorumluluklar› çözebilme penceresinden dikkate almal›d›r. kün kılacak esneklikte olmalı, evin yapısı ile kâinata bakış açısı paralel konumlarda bulunmalıdır. Aynı şekilde İslam mimarisinde israfa ve gereksiz masraflara izin verilmemiş, mimari yapı ile bütünleşme amaç edinilmiştir. Sözgelimi pencereler soğuk iklimlerde ısı toplayıcıları olarak tasarlanırken, sıcak iklimlerde ısıyı dışarıya veren ve güneşin eve girmesini minimum düzeye indirgeyen bir yapıda tasarlanmaktadır. Üretim zincirinde israfa yer vermeyen bir süreçte inşa olunan yapılar, zarifliğin birer sembolü olarak tasarlanır ve burada asıl amaç, mescidin ilahi güzelliğine kavuşmak, mescidlerde bulunan manevi iklimleri İslam evlerine taşımak olmalıdır. Zira Cansever’e göre İslam toplumlarında her ferdin güzel, zarif bir evde yaşaması gerekmekte, her ev, içinde tevhîd ilkesine göre tasarlanan ve rıza-i ilahiye uygun olarak yaşanan birer mescit olmalıdır. Mahremiyet korunmalı, ev ortamı cennetteki sükûnu hatırlatmalıdır. Ev, basit bir sığınma ihtiyacından öte, uhrevi bir arayışa kapı aramalı, insanı manevi olarak terbiye etmeli, gönlüne ışık tutmalı, ortamıyla içinde yaşayanlara huzur vermelidir. Cansever’e göre sadelik, yumuşaklık, tevazu, çekingenlik ve mahcubiyet, nezaket, zevk, umut gibi insanî duygular, tavırlar ve haller sanat eserlerine “biçim ifadeleri” olarak yansır. Bu anlamda dini inançlar, bütün değer sistemlerinin ve tercihlerinin, bilinçli insanın bütün eylem tarzlarının, davranışlarının, bilgi ve yeteneklerinin, ruhî hayatının ve estetik bakış açısının belirleyicisidir. Biçim ifadeleri olarak eşyayı tasavvur etmede estetik bakış açısı, üslûba göre şekil alır. Cansever, üslubun gerçekliğin iki organize ilkesi olan bir zaman mekân anlayışı olarak tarif ederken, sanatı da bu minvalde “mekân bilinci” olarak tanımlar ve zamanın bir işlevi olarak organize edilmesi gerekli olan ritmi, sanat eserinin en üst kanunu olarak görür. Tanpınar, ritmin kâinattaki konumunu “ritim hayatta da vardır ve kozmos ritimden ibarettir” diyerek açıklarken, ritmi eşyanın müziğinin nefes alışı verişi olarak görür ve zamanın seslerle düzenli aralıklara bölünmesi gibi hayatın da ritimlerle belli aralıklar bölünmesinden hareketle, kâinatın merkezinde bulunan “insan”a dikkat çeker. Evrendeki her şeyin düzenli bir şekilde hareket halinde olması, hayatın da akışını düzenlemektedir. Bir taşın aşkından dolayı yuvarlanmasının bile bir hikmeti vardır. Nasıl ki güneş, bir gün doğmayınca tüm hayatın alt üst olması kaçınılmazsa, güneşin her gün farklı farklı sa- atlerde doğması da hayatı alt-üst edecek bir felaketi getirecektir. Çünkü hareketin ritmik olmaması, insana onunla ilgili varsayımlar, planlar yapmasına engeldir. Kâinata ve eşyaya şekil veren; kavrayan şey, en nihayetinde evrendeki ritmik hareket ve onun tutarlılığıdır. Bu yüzden de hareketin durması, akışın kesilmesi, hayatın can damarının durmasıdır. Ritmin durması da hayatın durması demektir. Atomun çevresinde bile sürekli bir akış, tasavvufî deyimle raks vardır. Tıpkı kâinatta da her eşyanın çevresinde bulunan raks gibi, her eşyanın da bir raksa dâhil olması gibi… İnsanoğlu ritmik olmayan şeyleri tarih boyunca dışlamış, tutarlılık aramıştır. Sözünün eri olmak, nerede hangi davranışı göstereceği başkaları tarafından bilinir olmak, arkadaşı tarafından anlaşılır olmak, toplum hayatının da en önemli fonksiyonlarını meydana getiren davranışlar bütünüdür. Bu davranışların ritmik, yani tekrarlanan özellikte olmasıdır insanı tutarlı insan yapan. Bu yüzden de tutarlı hareket eden insana güvenilir. Dostluğun, arkadaşlığın biricik kuralı, öncelikle güvenilir olmak, ne yapacağı nasıl tepki vereceği önceden bilinen -tahmin edilen- biri olmaktır. Ayın ertesi gece yeniden parlayacağına olan güven, ayın ritmik hareketinin EYLÜL-EK‹M 2011 91 KENTVEYAfiAM ol- tutarlılığına olan güvendir. Arkadaşına güvenmek, onun hareketlerindeki ritmik tekrara olan güvendir. Ritmi ve hayatı bütünleştiren tevhidin, hayat için ne kadar da önemli olduğunu Kur’an da şöyle belirtir: “Şüphesiz göklerin ve yerin yaratılışında, gece ile gündüzün art arda gelişinde temiz akıl sahipleri için ayetler vardır.1 Sanat fakültelerinde eğitimciler, sanata “Yaratıcılık, doğadaki ritmi sezmekle başlar” diyerek giriş yaparlar. Sanatın özünde kâinatın bulunması, tüm diğer sanat dallarına da yansımıştır. Resme, şiire, müziğe, fen bilimlerine, heykele vd. sanat dallarının da özünde kâinat vardır ve ilhamlarını kâinattan; kâinattaki tasarımdan ve düzenden alırlar. Bir derenin ritmik olarak akması, kenarındaki ağaçların ritmik olarak büyümesine vesiledir, ağaçların dalları, yaprakların dizilişi, çiçekleri ve hatta meyveleri bile ritmik bir düzene tabiidir. Derenin varlığı diğer ritimleri var etmiş, hayatın özünü ritminin eyleminde toplamıştır. Derenin yokluğu, ritmi derinden sarsacak, ağaç için felaket olacaktır. Dereyi ve ağacı tuvale yansıtan ressamın resmini alıp evimize astığımızda, doğadaki estetik uyumu evimize de taşımış oluruz. Resme bakarken hissettiğimiz duygular, resimden aldığımız estetik doyum içeren ritimlerin uyumundan ileri gelir. Ritimler, bize her şeyin düzenli olduğunu, endişeye mahal vermemek gerektiğini anlatıyordur sanki. Kâinattaki adalet, ritmi meydana getirirken, ritimdeki düzenlilik de insana huzurun ve güvenliğin kapılarını açar. Bu vesileyle, insan yaşantısına kabuk oluşturacak, mekân düzenleme sanatı olan mimaride, tevhidî bir bakış açısına göre atılacak ilk adım, her zaman “adalet” için olmalıdır. Ritmik düzen içerisinde “her şeyi doğru yerine koymak” anlayışı, tüm eşyanın ve nesnelerin doğru yerinde 92 M‹MAR VE MÜHEND‹S masına bağlıdır. Sadece maddi varlık düzeninden de öte, aynı zamanda dinî hakikatlere, kanun ve biyo-sosyal hukuklara göre de tanzim edilmesi şarttır. Cansever bu noktada taş örneğini çok sık kullanır. Duvar inşasında kuşanılan taş, Rönesans’ta taşın sertlik özelliğini vurgulamak için aşırı bir biçimde işlenirken, gotik mimaride taşın tabii yapısı gizlenmiş, maddi karakteri gizlenmesi gereken şey olarak anlaşılmış ve o şekilde kullanılmıştır. Bu yüzden de Katolik Kilisesi’nin tutum ve davranışları, binayı oluşturan taşların yapısı gibidir; kilisede “maddi varlığı günah olarak kabul eden” bir anlayış hâkimdir. Maddi varlığı günah olarak kabul etme üzerinden taşların profilini çıkarmak, ışık ve gölgelerin biçim ve şekilleri üzerinden birçok mimar fikir yürütmüştür. Bunların yanında Cansever, İslam mimarisinin malzemeyi olduğu gibi kullandığına dikkat çekmiş, niteliklerini inkâr etmeden ve önemlerine aşırı bir vurgu yapmadan olduğu haliyle kullanılageldiğini belirtmiştir. Malzemelerin olduğu haliyle kullanılması, “teknik”e karşı tabii bir durum ortaya koymak içindir. Tahta ile taşın yahut maden ile çini gibi farklı malzemelerin bir arada kullanılmış olması, aslında kâinatta erkeğin ve kadının da birarada bir bütün oluşturduğunun göstergesi gibidir; bu yüzden farklı malzemelerin birarada kullanılmasında amaç, basit ve ilkel zıt ifadeler oluş- turmak yerine tabii ve sunî güzellikleri de vurgulamak; her şeyin birbiriyle bütünleştiğine dikkat çekmektir. Mimaride iki ilkenin İslamî tutumu belirlediğini ifade eden Cansever, birinci ilke olarak Kuran’da geçen “Mescidleri yalnızca Müslümanların imar edebileceği” ayetini, ikinci ilke olarak da “Müslümanların din dışı faktörlerle yöneldikleri vecd (istiğrak) halinin yıkıcı etkileri”nden bahseden hadis’i şerifi gösterir. Ahenkli ve bütünleyici bir uyumun, yapıların ortak özelliği olmasına dikkat çeken Cansever, bu iki ilkenin İslamî olmayan, bilinçdışı tavır ve tutumlara girmenin yıkıcı etkilerini ifade ettiklerini, kendinden geçme (istiğrak) halinin insanı tahrip ettiğini ve inkâra kadar sürüklediğini belirtir. Mimari tarzının hep yukarı doğru yükselen ve sivrilen uçlarla özdeşleşen Gotik, Katolik uyanışını temsil eden Barok ve Barok dönemden sonra plastik sanatlarda abartının sevilir olduğu, kıvrımlar ve gösterişle dikkati çeken bir akım olarak ortaya çıkan Rokoko, temelde insanı etkilemeye çalışan ortak özellikleriyle bilinir. Bu üç akımda da en temelde “teknik başarılarını insana empoze etme”, “biçimsel ifadeler”iyle insanı etki altına alma amacı yatar. Cansever’e göre bu durum, teknolojik fetişizmdir. Çünkü insan elinden çıkan yapıların, insanın oluşturduğu bağımsız bir varoluşa sahipmiş gibi görünmesi, insanı Tanrısallaşma yoluna götüreceğinin belirtileridir. Bu yaklaşım, en başından beri insanı ilahlaştırmaya çabalamakta olup, günahkâr bir yaklaşımdır ve aslında ruhban sınıfının, iktisadi, idari ve ekonomik güçlerini toplum içerisinde yönlendirmesine zemin hazırlamakta, insanları kendisine muhtaç bırakan bir anlayışı temsil etmektedir. Dolayısıyla İslâm mimarîsi, olağanüstü teknolojik bir başarıyı görürken, insanın acizliğini de ön planda tutar. Sözgelimi bir yapının olağanüstü bir aydınlığa kavuşturulması gibi bir şeyi amaç edinmeyi değil, ihtişamla insanı etkilemekten öte, yaratıcının sanatının ihtişamını görmeyi; keşfedebilmeyi amaç edinir. Güneş, kaç bin yıldır tüm yeryüzünü aydınlatmaktadır, o yüzden bir yapının olağanüstü bir aydınlığa kavuşturulmasında güneşin ihtişamı, fonksiyonu unutulmamalıdır. İslâm’da teknoloji, sadece kendi önem hiyerarşisine göre gerçek ihtiyaçları karşılamak amacıyla, israf etmeksizin sade bir halde kullanılır. Yukarıda da belirttiğimiz gibi İslâm mimarîsinin hâkim özelliği, "teknik"e karşı tabiî olan tutumudur. Tarakl›’da bir yafll› Foto¤raf: Osman Ar› FOTO⁄RAF EYLÜL-EK‹M 2011 93 HOB‹ EN KÜÇÜK TABLOLAR: PULLAR KİMİLERİ ÜZERİNE YAPIŞTIRILDIKLARI MEKTUPLARINDAN DAHA ÖNEMLİ VE GÜZEL, ÜLKE TANITIMINDA ZAMANINDA BAŞ ROL OYNAMIŞ ve ARTIK TEKNOLOJİNİN GELİŞMESİYLE ESKİ ZAMANLAR KATEGORİSİNE KATILMIŞ BİR KÜLTÜR ARACI, PULLAR... A. GÜLESER EKŞİ / Mimar OSTA pulu, bulunuşundan bu yana milletlerin tarihlerini, coğrafyasını, sanat ve ticaretlerini, turizmini insanlığa tanıtan bir reklam amacı olmuştur. Ayrıca kültür ve propagandalarında en önemli rolü oynamıştır. Her ülke pullarıyla kendini; en değerli güzelliklerini dünyaya tanıtır. Pul aynı zamanda turizmin de öncüsüdür. Pulları üzerinde tarihi ve folklorik zenginliklerini resimleyen her ülke tüm dünyaya kendini tanıtmış demektir. İlk pul koleksiyonum rahmetli pederimin bana hediye ettiği pul kitapçığıyla başlamış oldu. Renk renk, çeşitli desenlerdeki değerli pullar korunmaya değerdi. Renkli çiçekler, il il Türkiye’mizin şehirlerinin süslü resimleri, folklorik desende yerler, anıtsal pullar, tarihi yerler, turistik manada dizayn edilmiş çeşitli figürler. P 94 M‹MAR VE MÜHEND‹S Türkiye ‘de posta teşkilatı 1840 yılında kurulmuştur. 1890’da Eminönü’ndeki Eski Postane binası yapılmıştır. İlk posta pulumuz icadından 20 yıl sonra kullanılmaya başlanmıştır Pulun icadından önceki devirlerde posta ücreti alıcı tarafından ödenirmiş. Ancak göndericinin zarf üstüne koyduğu birtakım işaretleri gören alıcı artık mektubu okumaya gerek görmez ve mektubun parasını ödemekten kurtulurmuş. Pulun icadından önce mektup ücretleri uzaklık veya yakınlık hesabıyla alınır posta ücreti de mektubu gönderenden çok alan tarafından ödenirdi. Posta şirketleri bu şekilde gelir sağlardı. Fakat birçok kimse bu ücreti ödemeyip mektubunun üzerine ‘alıcı‘ damgası vurdurarak postaya veriyordu. Mektup yola çıkıp alıcıya varınca da alıcı parası olmadığını bildirerek bunu geri yolluyormuş. Bir zaman gelmiş bu açıkgözler artmaya başlamış, bu sıralarda faydalı ilimler yayma derneği genel sekreteri olan Hills adlı bir şahıstan hangi yollardan ne gibi bir gelir artısının posta şirketinde elde edilebileceğinin, araştırılması istenmiş. Posta ücretlerini fazla olduğunu görüp incelemeye karar veren bu şahıs başından geçen bir olayla posta tarihindeki yeniliği başlatmıştır. Posta pulunun başlaması birtakım olaylardan sonra meydana gelmiştir. Bu efsaneleşmiş bir hikâyedir: Hill tatilini geçirdiği hanın lobisinde oturduğu sırada fakir bir genç kıza postacının getirdiği mektubu görür. Mektup sevgilisinden gelmiştir. Fakir İskoçlu kız mektubu alır evirir çevirir ve ücretini ödeyemeyeceğini söyleyerek iade eder. O sırada posta müfettişi yoksul kızın durumuna acıyarak posta ücretini ödemeyi teklif eder fakat kız kabul etmeyince olayı incelemeye karar verir ve posta ücretini ödeyerek postayı kendi alır. Daha sonra mektubu açtığında zarfın içinden boş bir kâğıt çıktığını görür. Mektup işaretleşmek için boş bırakılmıştır. Sonunda kızla arkadaş olmayı başarır ve onun Londra’daki arkadaşıyla zarfın üzerindeki kararlaştırmış oldukları işaretlerle anlaştıklarını anlar. Mektubun ön yüzü başka arka yüzü başka işaretlerle doludur. Sonunda posta ödeme sisteminin karşı taraftan alınmaması gibi bir fikir gelir ve bu pahalı sistemi kaldırmaya karar verir. İngiliz hükümetine verilen yeni teklifle pulların alınarak, zarfa yapıştırılıp postaya verilme işlemi başlar. İlk pul Kraliçe Viktorya adına çıkarılmış olup siyah beyaz renktedir. Pul koleksiyonculuğu İlk zamanlar zarfların üzerine yapıştırılan pullar, İngiliz hanımefendileri tarafından sökülerek yelpazelerin ve albümlerin süslenilmesinde kullanılırdı. İlk pul koleksiyonculuğu bu şekilde başlamıştır. Sonraki zamanlarda Brezilya. İsviçre, Fransa, Belçika vs. ülkelerde pullar çıkarılmaya başlandı. Pulların zamanla değerlenmesiyle pul koleksiyonculuğu da artmaya başlamıştır. Tüm meslek grupları: ressamlar, mimarlar, avukatlar, doktorlar, öğretmenler, ev hanımları vs. pul koleksiyonculuğu yapmaktadır. Mısır sultanlarının, Hint Mihracelerinin değerli pul koleksiyonları var. Posta Tatarları Türklerin ilden ile koşturdukları postacılarıdır. Posta vazifelerini devletin kurulu teşkilatı olan Posta Tatarları yapmaktaydı. Devletten belirli maaş alırlardı. Türkiye’de posta teşkilatı 1840 yılında kurulmuştur. 1890’da Eminönü’ndeki Eski Postane binası yapılmıştır. İlk posta pulumuz icadından 20 yıl sonra kullanılmaya başlanmıştır. Bağdadi denen kâğıda yazılan mektuplar yazı içte kalacak şekilde katlanır, padişahın mührü üstüne vurularak postalanırdı. Filateli pulculuk demektir, filatelist pul ile uğraşan koleksiyon yapan kimseye denir. Latin dilinden gelmekte olup Fransızca türetilmiş bir kelimedir. Almanya’nın Berlin şehrinde bir kulenin galerisinde gördüğüm savaş döneminden ve önceki dönemlerden kalma pul, zarf, mektupların sergilendiği bir sergi, onların nerelerden nerelere geldiklerini daha iyi gösteriyor. Ne yazık ki günümüzde artık posta, mektup gönderme alışkanlığı yok olmaya başlamış, yerini cep telefonlarından karşılıklı olarak gönderilen kısa mesajlar almıştır. Şehirlere yerleştirilmeye başlanan yeni posta kutularımızın kullanılması mektup geleneğinin tekrar canlanmasına vesile olacaktır. Böylelikle, yüreklerdeki seslerin yazıya dönüşüp zarflarla postaya verilmesi yeni heyecanlar, sevinçler, paylaşımlar getirecektir. Renkli birbirinden güzel kartpostallar gönlümüze ışık saçacaktır. Umudumuz, gerileyen posta–mektup anlayışının tekrar canlanmasıdır. EYLÜL-EK‹M 2011 95 TANITIM YERYÜZÜ DOKTORLARI ve AFRİKA’DAKİ DURUM YERYÜZÜ DOKTORLARI DERNEĞİ 2000 YILINDA KURULMUŞ ULUSLARARASI BİR SAĞLIK VE İNSANİ YARDIM ÖRGÜTÜDÜR. TÜRKİYE ve DÜNYADAN 3 BİNİN ÜZERİNDE GÖNÜLLÜSÜ BULUNAN YERYÜZÜ DOKTORLARI TIBBİ BAKIM ve SAĞLIK HİZMETLERİNDEN MAHRUM KALMIŞ HASTA, SAVAŞ ve DOĞAL AFET MAĞDURU İNSANLAR, MÜLTECİLER GİBİ İHTİYAÇ SAHİPLERİNE HERHANGİ BİR AYRIM GÖZETMEKSİZİN YARDIM ETME AMACI İLE ÇALIŞMAKTADIR. ESRA KARTAL K URULDU⁄U günden bu yana dört kıtada 30’a yakın ülkede çalışma yürüten Yeryüzü Doktorları, Afrika Göz Nuru Projesi kapsamında katarakt ameliyatları, Umut Menekşeleri Projesi kapsamında fistül ameliyatları, Gülümseyen Çocuklar Projesi kapsamında dudak- 96 M‹MAR VE MÜHEND‹S damak yarığı ve hypospadias ameliyatları, Afrika Yoksullukla Mücadele Programı çerçevesinde kurban ve gıda dağıtım çalışmaları yapmaktadır. Kapasite artırıcı uzun erimli sağlık programları da uygulayan Yeryüzü Doktorları Kongo ve Pakistan’da 2 Bölge Hastanesi, Kongo, Bangla- deş, Guatemala, Sri Lanka, Makedonya 12 Sağlık Merkezi inşası, Afrika, Asya, Ortadoğu ve Avrupa’da 10 Sağlık Merkezi medikal tefriş ve techizi gerçekleştirmiştir. Tüm çalışmalarında uluslararası normalara uygun olarak Birleşmiş Milletler, İslam İşbirliği Teşkilatı gibi kuruluşlara ak- redite olarak çalışan Yeryüzü Doktorları son olarak İstanbul’da dördüncüsü düzenlenen ‘Birleşmiş Milletler En Az Gelişmiş Ülkeler Konferansı’ NGO Forumu Koordinatörlüğü yaparak 92 ülkeden binin üzerinde sivil toplum kuruluşuna ev sahipliği yapmıştır. BM ve Dışişleri Bakanlığı tarafından tevdi edilen koordinasyon görevi 10 yıl boyunca devam edecektir. 60 yıldır yaşanan en büyük kuraklıktan etkilenen Doğu Afrika ülkeleri, başta Somali olmak üzere Kenya, Etiyopya ve Cibuti’de 12,5 milyon insanı açlık ve susuzluk nedeni ile ağır ölüm riski altında yaşıyor. Çatışma nedeni ile insani yardım kuruluşlarının girmekte zorlandığı Güney Somali’den insanlar çevre ülkelere ve Mogadişu’ya akın ediyor. Şu ana kadar 1,5 milyon insan evlerini terk etti ve 800 bin insan ise ülkelerini terk ederek kamplara akın etti. Bu kamplardan Kenya Dadaab ve Etiyopya Dollo Ado kampları BM’nin en büyük kamp- ları haline geldi. Gıda ve su tedarikindeki problemler nedeni ile özellikle Güney Somali’de ağır beslenme yetersizliği oranları yüzde 50’leri aşmış durumda. Bölgede 640 bin çocuk acil ağır malnutrisyonlu. Kamplarda bağışıklık sisteminin zayıflaması ve kötü/yoğun konaklama şartlarından dolayı pnömoni, kızamık, ishal ve kolera vakalarında salgın tehlikesi başladı. Yeryüzü Doktorları Ağustos 2011’de Afrika’ya Hayat Operasyonu’nu başlattı. Operasyon kapsamında temel sağlık ve gıda ihtiyacını karşılayan Hayat Paketleri ile bölgeye yardım götürmeye başladı. Kalıcı ve uzun vadeli çözümler adına ise Kenya ve Mogadişu’da olmak üzere sağlık merkezlerinin açılması için hazırlıklar sonlanmak üzere. Mogadişu’da 40 yataklı bir hastane olan Şifa Hastanesi Yeryüzü Doktorları’nın açtığı ilk hastane oldu. Benadir ve Medina Hastane’lerine de yardımlar götürülecek. 60 yıldır yaşanan en büyük kuraklıktan etkilenen Doğu Afrika ülkeleri, başta Somali olmak üzere Kenya, Etiyopya ve Cibuti’de 12,5 milyon insanı açlık ve susuzluk nedeni ile ağır ölüm riski altında yaşıyor. EYLÜL-EK‹M 2011 97 MAKALE Köylerde Ev ve İş Yeri Yapmak İçin Artık Yapı Ruhsatı Alma Zorunluluğu Kaldırılmıştır Yeni çıkarılan kanun hükmünde kararname ile devlet bürokrasiyi azaltma konusunda büyük bir adım atıyor. 2012 yılında uygulanmaya başlayacak kararname ile köy ve yerleşik alanlarda yapı ruhsatı tarihe karışıyor. SELAHATTİN KAYAMAN Mimar B ayındırlık ve İskan Bakanlığı 644 sayılı kanun hükmünde kararnameyle Çevre ve Şehircilik Bakanlığı’na dönüştürülmüştür. Bakanlıkların yeniden düzenlendiği bir aşamada, üst ölçekli planlama yetkisini kullanan bakanlıkların birleştirilmesi, üst ölçekli plan konusunda ve yapılaşma sürecinin kurallara bağlanmasının ve uygulamaların denetimini de sağlayacak bir yeni bakanlığın oluşturulması ile işlerin daha hızlı sonuçlandırılması sağlanacaktır. 648 sayılı kanun hükmünde kararname ile 644 sayılıÇevre ve Şehircilik Bakanlığı’nın teşkilat ve görevleri hakkında K.H.K.’de değişiklikler yapılmasının yanı sıra 3194 sayılı İmar Kanunu, 4708 sayılıİimar Kanunu, 4708 sayılı Yapı Denetimi Hakkında Kanun, 2863 sayılı Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kanunu’nda da önemli, olumlu sonuçlar alınacak değişiklikler yapılmıştır. Çevre ve Şehircilik Bakanlığı’nın Görev ve Yetkilerine İlişkin Değişiklikler 1. 648 sayılı kararnameye bir bütün olarak bakıldığında kararnamenin çevre ve şehircilik bakanlığının yerel yönetimlerce yapılan plan yapma, yaptırma, onaylama yetkilerinin yanı sıra proje onayı, yapı ruhsatı ve yapı kullanma izin belgesi verilmesi gibi görev ve yetkilere, parsel ölçeğinde plan değişikliklerini resen yapmak, 2 ay içinde yetkili idarelerce ruhsatlandırma yapılmaması halinde resen ruhsat ve yapı kullanma izni vermek yetkileri çevre ve şehircilik bakanlığına verilmiştir. Bu düzenleme bir yandan yerel yönetimlerin işleri daha hızlı sonuçlandırmasını sağlayacağından aylar, yıllar süren bürokratik işleri çabuklaşacak yatırımcının da önü açılmış olacaktır. 98 M‹MAR VE MÜHEND‹S 2. K.H.K. ile imar kanunda yapılan değişikliklerle ülkemizdeki plansız alanların planlanması sağlanacaktır. 3. K.H.K. ile bakanlığın yetki alanı içine ülkemizdeki tüm korunması gerekli doğa alanları ve tabiat varlıkları katılmış. Bakanlık, özel çevre koruma bölgeleri, milli parklar, tabiat koruma alanlarının yanı sıra doğal sit alanlarının da sorumluğunu üstlenmiştir. Bu konuda yapılan düzenlemelere bütün olarak bakıldığında yeni yapılanma ile işlerin tek elden yönetilmesi halkımızın yararına olacaktır. 4. K.H.K. ile yapı denetim kanununda yapılan düzenleme ile ülkemizdeki tüm köylerin yanı sıra, belediyelerin yüzde 65’ini oluşturan nüfusu 5 bin kişinin altındaki belediyelerin sınırları içinde ve mücavir alanlardaki yapılaşmalarda bodrum+zemin+normal+çatı katı 500 m2’lik binalar yapı denetim sistemi dışına çıkarılmıştır. 5. Çevre ve Şehircilik Bakanlığı’na depreme karşı dayanıksız yapılar ile imar mevzuatı- na, plan ve proje eklerine aykırı yapıların ve bunların bulunduğu alanların dönüşüm projelerini ve uygulamalarını yapmak veya yaptırmak yetkisi verilmiştir. Tabiat Varlıklarını Koruma Genel Müdürlüğü oluşturulmuştur. Geçmişte var olan Özel Çevre Koruma Kurumu ile Doğa Koruma ve Milli Parklar Genel Müdürlüğü’nün görevlerinin yanı sıra ülkemizde yıllardan bu yana önemli doğa alanlarının da bu kurumun görevleri arasına katılmaktadır. Yeni yapılanma ile işlerin tek elden yönetilmesi doğal sit alanlarının korunması sağlanacaktır. 6. 2985 Sayılı Toplu Konut Kanunu’nun ek 7. maddesi çerçevesinde uygulama yapmak veya yaptırmak bu uygulamalara yönelik olarak kentsel dönüşüm, yenileme ve transfer alanları geliştirmek, bu alanların her ölçekteki imar planı ve imar uygulamalarını, kentsel tasarım projelerini yapmak, yaptırmak ve onaylamak, bu çerçevede paylı mülkiyetleri ayırmak, birleştirmek arsa ve arazi düzenlemeleri yapmak, imar hakkı transfer etmek, kamulaştırma usulüne uygun olarak acele kamulaştırma yoluna gitmek yapı ruhsatı ve yapı kullanma izinlerini vermek, kat mülkiyeti tesisi ve tescilini sağlamak konularında Çevre ve Şehircilik Bakanlığı yetkilendirilmiştir. 7. 648 Sayılı K.H.K.’nin 10’uncu maddesi ile 644 sayılı Çevre ve Şehircilik Bakanlığı’nın teşkilat ve görevleri hakkındaki yasanın 13’üncü maddesinden sonra gelmek üzere eklenen 13/A maddesi ile Tabiat Varlıklarını Koruma Genel Müdürlüğü’ne ait olan yetkiler bu kuruma devredilmiştir. Her ölçekteki imar planlarının yapılması ve onaylanması yetkilerinin yanı sıra milli park ve kentsel sit alanlarının çakıştığı yerlerde de planlama yetkileri Bakanlığa verilmiştir. Kararnamede yer alan bu düzenlemelere bir bütün olarak bakıldığında doğa alanları, milli parklar, tabiat parklarının ve tabiat koruma alanlarının planlamaları yapılacak olması uygulamadaki belirsizlikleri ortadan kaldırmış olacaktır. 2863 Sayılı Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kanununda yapılan değişiklikler 2863 Sayılı Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kanunu’nun 5’inci maddesinde değişikliğe gidilmiş, belediyelerin ve merkezi kurumların koruma bölge kurallarında yıllarca bekleyen dosyaların Koruma Yüksek Kurulu tarafından görüşülmesi, karara bağlanmasının önü açılmıştır. K.H.K. ile 2863 sayılı Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma kanununda yapılan değişiklikler ile koruma amaçlı imar planlarının yapılması daha hızlı yapılacak kültür varlıklarımızın korunması sağlanacaktır. 3194 Sayılı İmar Kanunu’nda yapılan değişiklikler • 648 K.H.K’nin 22. maddesi ile 3194 sayılı İmar Kanunu’nun 27. maddesinde değişiklik yapılmıştır. Yapılan düzenleme ile köy yerleşik alanlarında, civarında ve mezralarda yapılacak konutlar ile tarım ve hayvancılık amaçlı yapıların yanı sıra bakkal, berber, köy fırını, manav, köy lokantası, köy kahvesi gibi ticari amaçlı yapılar içinde “yapı ruhsatı aranmaz” ancak yapılacak inşaat için muhtara bilgi verme koşulu getirilmiştir. Aynı maddede yapılan bir başka düzenleme ile köy yerleşik alanları “imar planı” kapsama dışına çıkarılmıştır. 27. madde değişikliğinde yapılan bir başka düzenleme ile köy yerleşik alan sınırı içersinde 5403 sayılı Toprak Koruma ve Arazi Kullanımı Kanunu hükümleri uygulama dışına bırakılmıştır. 3194 sayılı imar kanununun 27. maddesinde yapılan değişikliğe bir bütün olarak bakıldığında köylerde mezralarda yaşayan dar gelirli vatandaşlarımızın bürokrasiye takılma- dan yapı ruhsatı almadan camisini, okulunu, dispanserini, evini, ahırını yapma imkânı sağlanmıştır. 3194 sayılıİmar Kanunu’na ek madde 4 eklenmiş ve ülkemizin mera, yaylak ve kışlakların tahsis amacı değiştirilerek tapuda hazine adına tescillerinin yapılması, bu alanların belediye ve mücavir alan sınırları içinde ilgili belediyelerine, diğer alanlarda ise il özel idarelerine veya özel kanunlarla belirlenen ilgili idarelere tahsis edilmesi düzenlenmiştir. Yapılan bu düzenleme ile mera, yaylak ve kışlakların ilgili kurumlar tarafından 29 yıllığına talep sahiplerine tahsis edilmesi ve yapılaşmaya açılması, aynı düzenleme içinde Turizm Teşvik Kanunu uyarınca ilan edilen Turizm Merkezleri ile Kültür ve Turizm gelişim bölgeleri kapsamında kalan kısımlarının da Kültür ve Turizm Bakanlığı tarafından yatırımcılara tahsis edilmesinin de önünün açılmış olması turizmimizde Cumhuriyetimizin yüzüncü yılında düşünülen hedefe ulaşması sağlanmış olacaktır. 4708 Sayılı Yapı Denetimi Hakkında Kanunda Yapılan Değişiklikler Yapılan değişiklikle geçmişte yalnızca kamuya ait yapı ve tesisler ile köy yerleşik alanlarında yapılan konutlar ve büyüklüğü 200 m2’yi geçmeyen iki katlı yapıların denetim dışında bırakılan düzenlemede yapılaşma- nın sınırları genişletilmiş köy yerleşik alanlarındaki konutların yanı sıra ticari tesislerde dahil her türlü yapılaşma, tarım ve hayvancılık amaçlı yapıların tamamı denetim dışına bırakılmıştır. Yukarıda sayılanlara ek olarak nüfusu 5 binin altında olan belediyelerin belediye ve mücavir alan sınırları içinde, bodrum ve çatı arasında yapılan düzenleme ile 4 kata ulaşan yapılarda bodrum kat dışında inşaat alanı 500 m2’ye ulaşan konut yapıları denetim kapsam dışına çıkarılmıştır. 4708 Sayılı yapı denetim kanunun 5. maddesinde değişiklik yapılmış yapı denetim hizmetleri yüzde 3’den yüzde 1.5 düşürülmüş, oransal olarak yarı yarıya azaltılmış hizmet bedelleri yarıya düşürülmüş olması mal sahipleri ile müteahhitleri tarafından olumlu karşılanmıştır. Sonuç: Yasalarla yapılan bu yeni düzenlemeler Kültür Bakanlığı’ndaki bürokrasinin azaltılması sağlanacak, Çevre ve Şehircilik Bakanlığı her ölçekte imar planını, yapı ruhsatını, yapı kullanma izin belgesini vermeye, yapmaya yetkili olması yerel yönetimler ve belediyelerin bürokratik işleri azaltmasına işlerin zamanında yapılmasını tetiklemiş olacaktır. Halkımız ise yeni yasal düzenlemelerin faydalarını halkımız 2012 yılından itibaren görecektir. EYLÜL-EK‹M 2011 99 MAKALE Doğu Karadeniz Havzasını Tehdit Eden Riskler ve Çözümler Eylül ayı ile başlayan şiddetli yağışlar sonucunda Rize ilimizde sel ve heyelanlar oluştu, can ve mal kayıpları yaşandı. Rize’de yaşanan bu sel afeti ne yazık ki yanlış şehirleşmenin bir sonucudur. Felaket sonrası yapılan açıklamalar ise hâlâ sorunun özüne inmek yerine kısa vadeli çözümlere itibar ettiğimiz izlenimi vermektedir. KADEM EKŞİ Jeofizik Mühendisi M imar ve Mühendisler olarak yetkilileri bilimin kurallarına uymaya, doğanın verdiği mesajı almaya davet ediyoruz. Çünkü yaşanan bu felaket doğaya meydan okuyan, mühendislik ve mimarlık biliminin en temel kurallarına sırtını dönen yanlış şehirleşme modelinin bir sonucudur. Yaşanan sel felaketleri, derelerin kendi yatağını aradığını, dereye rağmen şehirleşmenin zor olduğu, olamayacağını ortaya koyuyor. Yıllardır Mimar ve Mühendisler olarak, dünyanın en seçkin bilim insanlarınca seslendirilen küresel ısınmanın en çok altyapı bakımından iptidai diyeceğimiz mega şehirleri vuracağını, bunun için tedbir alınması gerektiğini vurguladık. Ama ne yazık ki yetkililer, günü kurtaracak çözümlere itibar ettiler. Bilgiye, bilginin hikmetli çağrısına sırt dönüldü. Yaşanan felaket, yaşayacağımız felaketler için bir alarmdır, küresel ısınma bizi bir yandan sel ile diğer yandan susuzluk ile vuracak, buna karşı şimdiden tedbir almak durumundayız. Yaşanan doğal afetler doğaya meydan okuyan yapılaşmanın, aşırı nüfus birikimin artık sınıra dayandığının göstergesidir ve eğer önlem almazsak bundan çok daha acı felaketleri şehirlerimizde yaşayacağımız açıktır. Rize ilimizde dere yataklarının üzeri sokak ve caddelere dönüştürülmüş, hatta bazı derelerin 100 M‹MAR VE MÜHEND‹S güzergâhı bina yapabilmek amacıyla değiştirilmiştir. Yatakların içine hiçbir izin alınmadan gelişigüzel konutların yanı sıra, okul ve sağlık ocakları bile inşa edilmiştir. Rize’mizde sel, heyelan, taşkın haritası (1/1000 ölçekli) olmadığı, dere yataklarındaki binaların kaçak olduğu, erken uyarı sisteminin henüz devreye girmediği bilinmektedir. Derelerin üzeri kapatılmış ve üzerlerine binalar yapılmıştır. Hatta öyle ki bina yapmak için derelerin akış yatakları bile değiştirilmiştir. Maalesef dere yataklarına yapılan binaların çoğu ruhsatsız yapılardır. Devlet buralarda yapıya izin verirken araziden dere geçtiğinden bile habersizdir. Dere içine tapulu ve ruhsatlı evler, tesisler yapıp sonra da neden bu felakete uğradık diye destan ve ağıtlar yakıyoruz. İlimizde doğal yapıyı bozduğu için eleştirilen HES’lerin yapımında tünellerden çıkarılan hafriyatlar dere yataklarına boşaltılmıştır. Dere yataklarında, tek taraflı yapılan bu müdahalenin zararları şu an karşı sahilde oluşan aşınma ve heyelanlar ile çok net bir şekilde görülmektedir. Yüksek yağışla birlikte doğal dengesi bozulan bu alanlar, toprağın ciddi bir şekilde akmasına neden olmaktadır. Ağaçlar ve serbest haldeki kaya parçaları, menfez ve köprü altlarına yığılarak bu sonuçları oluşmuştur. “Derelere dokunmayın, dere yataklarını tünel güzergâhları içinden çıkardığınız malzemelerle doldurarak daraltmayın” denilmiş ama bir yandan örneğin, İkizdere’de 40 metrelik bir dere yatağı, 7-8 metreye düşürülmüştür. Bunları hem DSİ, hem de valilik yetkilileri ile diğer birimlerin hassas bir şekilde kontrol etmesi gerekiyor. Dere yataklarında kontrolsüz yapılaşmaya dur denilmelidir. Çarpık HES projeleri derhal iptal edilmelidir. Kanyon tipli vadilerde HES projelerinin malzeme atıklarının çok büyük felaketlere yol açacağı kesindir. Karadeniz sahil yolunun şehir merkezlerinden daha üst kotta yapılması nedeniyle derelerin akışına oluşturduğu bariyer etkisi ve yeterli kapasitede olmayan bakslar son Rize felaketini oluşturmuştur. Mimar ve Mühendisler Grubu olarak hükümetimizin şu politikalara titizlikle uymasını talep etmekteyiz.: • Acilen Şehircilik ve Çevre Bakanlığı ile Su ve Orman Bakanlığı ve diğer ilgili kamu kurumlarında yekti karmaşası giderilerek yetkiler tek bir yerde toplanmalıdır. Burada doğal afetleri önceden tahmin edecek bir erken uyarı birimi oluşturulmalıdır. Bakanlık yetkileri ile yerel yönetimlerin acil önlem planları oluşturup uygulamasını gözetmelidir. Kurallara uymayan yöneticilere ise yaptırım uygulanmalıdır. • Tarım arazilerinin yerleşime açılması politikasına son verilmelidir. • Dere ıslah yöntemlerimiz yanlıştır, dere ıslahı adı altında dereler betonlaştırılarak, doldurularak su taşkınlarına adeta çanak tutulmaktadır. • Dereler yerleşime kapatılmalıdır. Ancak bu yapılırken buralara yerleşmiş olanların mağdur edilmemesi için hükümet ve belediye, ortak bir konut edindirme politikası uygulayarak, sel tehdidi altındaki bölgelerde yaşayan insanlarımızın sağlıklı ve çağdaş konutlara yerleşimini teşvik etmelidir. • Afet riski olan tüm şehirlerimiz artık mühendislik ve mimarlık biliminin gereklerine uygun bir şehir plancılığı yapılmalı ve doğaya meydan okuyan azman kentleşmeye son verilmelidir. • Şehirlerde üst yapı yani bina stoku oluşmadan önce alt yapıyla ilgili çalışmalar, şehrin anayasası niteliğindeki imar planlarına göre yapılıp daha sonra binaların, diğer yapı elemanlarının yapımına geçilmelidir. Bu şekilde planlı şehirleşme ve kaynak tasarrufu sağlanmış olur. • Kriz yönetimi yerine risk yönetimine ağırlık verilmelidir. • Akarsu yataklarını belirleme, düzeltme ve düzenleme, sel kontrol tesisleri, yağmur suyu drenaj sistemi, binaların taşınması, yükseltilmesi gibi yapısal ve mühendislik yaklaşımları yapılmalıdır. Ayrıca sel yatağındaki arazileri kamulaştırma, yerleşimlerin yer değiştirmesi, özel kullanım ve yapı izinleri, nehirlere ait sulak alanların geri verilmesi, halkın bilinçlendirilmesi, sel müdahale planlarının yapılması ve sel sigortası gibi yapısal olmayan Rize ilimizde dere yataklar›n›n üzeri sokak ve caddelere dönüfltürülmüfl, hatta baz› derelerin güzergâh› bina yapabilmek amac›yla de¤ifltirilmifltir. Yataklar›n içine hiçbir izin al›nmadan gelifligüzel konutlar›n yan› s›ra, okul ve sa¤l›k ocaklar› bile infla edilmifltir. yaklaşımlar da yürürlüğe konulmalıdır. • Bunlar “Sel Master Planı” gibi kapsamlı bir projeyle ve tüm disiplinleri kapsayacak şekilde Havza Planlaması yapılarak hayata geçirilmelidir. DOKAP çerçevesinde 1/100.000 ölçekli Çevre Düzeni Planı dahil bölgedeki tüm çalışmalar, havza planlamasını esas alacak şekilde acil olarak Çevre ve Şehircilik Bakanlığı ile diğer ilgili bakanlıklar ve müdürlükleri tarafından STK’ların görüşü de alınarak planlar revize edilmelidir. Bölgenin doğal kaynaklarını, suyu ve ekosistemini yok sayan anlayış terk edilmelidir. Ülke olarak taraf olduğumuz uluslararası sözleşmelere uygun düzenlemeler acilen yapılmalıdır. Allah’ın bir lütfu olan flora, fauna ve endemik türlerimiz, nehir yataklarımız yok olmadan mutlaka korunmalıdır. Mutlak koruma alanlarında ve sit bölgelerindeki Fırtına, İkizdere, Maçael vb. vadiler, bu ülkenin zümrüt-ü ankasıdır. Bu ülkenin kaynaklarını verimli ve etkin bir biçimde kamu yararına kullanılmalı, HES düzenlemelerinde kaçan kantarın topuzu çevre ekosistemini esas almalıdır. Bundan sonraki yüksel debili yağışlarda şehirlerimizin geleceğini ve risk faktörünü en alt düzeye çekecek çözüm odaklı prosesleri kamu kurumlarımız ve STK’ları hep birlikte başarmalıyız. Gandhi’nin güzel bir sözü var: “Dünya, herkesin ihtiyacına yetecek kadarını sağlar. Fakat herkesin hırsını karşılamaya yetecek olanı değil.” EYLÜL-EK‹M 2011 101 S‹NEMAVEMÜHEND‹SL‹K ANADOLU’NUN GÖBEĞİNDE BİR KÖYLÜNÜN SİNEMA AŞKI VE BÜTÜN YOKLUKLARA RAĞMEN ORTAYA ÇIKAN MUHTEŞEM FİLM: “KARPUZ KABUĞUNDAN GEMİLER YAPMAK” S‹NEMAYA AfiK DERECES‹NDE BA⁄LI OLAN YÖNETMEN AHMET ULUÇAY, YOKLUKLAR ‹Ç‹NDE, KÖY fiARTLARINDA, H‹ÇB‹R E⁄‹T‹M ALMADAN, S‹NEMA HAKKINDA BULAB‹LD‹⁄‹ BÜTÜN K‹TAPLARI OKUYARAK VE SEYRETT‹⁄‹ F‹LMLERDEN NOTLAR ALARAK KEND‹N‹ GEL‹fiT‹RD‹. ALMANYA’DAN GELEN KÖYLÜSÜNDEN ALDI⁄I AMATÖR KAMERA ‹LE ÇEKT‹⁄‹ KISA F‹LMLERLE D‹KKAT‹ ÇEKT‹. ULUÇAY, BUGÜN B‹LG‹SAYARLARLA YAPILAN BAZI ZOR EFEKTLER‹ BU GÜNE KADAR H‹Ç AKLA GELMEM‹fi, KEND‹NE ÖZGÜ ORJ‹NAL TEKN‹KLERLE ÇÖZÜMLEMELER‹ HERKES‹ B‹R S‹H‹RBAZ G‹B‹ BÜYÜLED‹. EROL MERMER / Senarist ER şey, bir kış akşamı, köy ilkokuluna seyyar bir sinemacının gelişiyle başlar. Köyde henüz elektrik yoktur. Bir motopompa monte edilmiş jeneratörün ürettiği elektrikle çalıştırarak film gösterimi yapılır. O karalık ahırda duvara yansıyan görüntüler Ahmet Uluçay’ı o kadar etkiler ki, uzun uzun üzerine düşünür, o görüntüler nasıl meydana geldi, nasıl hareket etti, o sahneler nasıl çekildi? Anlamaya çalışır, rüyalarına girer H 102 M‹MAR VE MÜHEND‹S ve öğrendikçe sinema daha çok çeker kendine, öğrendikçe soruları çoğalır. Dere kenarında, tarlada bahçede hep aynı şeyi düşünür, “Acaba ben de böyle bir film çekebilir miyim? “ Birkaç arkadaşını da ikna ederek bu yola koyulurlar. Çektiği kısa filmlerle bazı sinemacıların dikkatini çekmeyi başarır. Ezel Akay başta olmak üzere bu filmciler Uluçay’a bir fırsat verilmesi konusunda hemfikirdirler. Nihayet ilk uzun metrajlı sinema filmi için gere- ken desteği bulur. Böylece “Karpuz Kabuğundan Gemiler Yapmak " filmi ortaya çıkar. En iyi bildiği konuyu anlatır. Filmin hikayesi aslında kendi hikayesidir. Yönetmen olmak isteyen iki köy çocuğunun traji-komik hikayesidir. Aslında bir çeşit ironi de vardır. Filmin bir sahnesinde karakter “Karpuz kabuğundan gemiye binersen çabuk inersin” diyerek ümitsiz bir aşkı da vurgulamaktadır. F‹LM‹N KÜNYES‹ Yönetmen : Ahmet Uluçay Yapımcı : Serdar Tahiroğlu, Diloy Gülin Yapım Koord. : Ezel Akay Senarist : Ahmet Uluçay Görüntü Yönt. : İlker Berke Müzik : Ender Akay, Alper Tunga Demirel Oyuncular : İsmail Hakkı Taslak, Kadir Kaymaz, Gülayşe Erkoç, Boncuk Yıldız, Hasbiye Günay, Mustafa Çoban, Ayşe Yılmaz Kurgu : Mustafa Preşeva, Senat Preşeva Stüdyo : İFR Dağıtıcı : UIP Yapım Yılı : 2003 - Türkiye Süresi : 98 dakika Dili : Türkçe FİLMİN KONUSU Recep ve Mehmet yazları, köylerinin yakınındaki Tavşanlı kasabasında çıraklık yapmakta olan iki köylü çocuğudur. Recep bir karpuz satıcısının, Mehmet ise bir berberin yanında çıraklık yapmaktadır. Her ikisi de sinemaya delicesine tutkundur. Bu tutkunun bir sonucu olarak geceleri köydeki evlerinin terk edilmiş ahırında bir yandan derme-çatma bir film projeksiyon makinesi yapmaya çalışırken, diğer yandan da hayatlarını tümden değiştirecek olan rejisörlük hayalleri kurmaktadırlar. Köyün delisi Deli Ömer de çocukların bu sinema sevdasının tek tanığı ve destekçisidir. Onların bu konudaki uğraşlarını kimse ciddiye almaz: Ne kasabadaki fotoğrafçı, ne aileleri, ne de kasabadaki sinema salonunun sahibi. Fakir köylü çocuklarıdır onlar ve böyle şeylerle vakit geçirmeyerek daha faydalı işlerle uğraşmalıdırlar. Ama hiçbir şey onların sinemaya olan ilgilerini azaltmaz. ÖDÜLLER 16. Ankara Film Festivali: Umut Veren Yeni Erkek Oyuncu, Kadir Kaymaz 16. Ankara Film Festivali : Umut Veren Yeni Erkek Oyuncu, İsmail Hakkı Taslak 16. Ankara Film Festivali : En İyi Kurgu, Mustafa Preşeva 16. Ankara Film Festivali: En İyi Film, Ahmet Uluçay 26. Montpellier Film Festivali : En İyi Film, Ahmet Uluçay 52. San Sebastian Film Şenliği: Jüri Özel Ödülü, Ahmet Uluçay 45. Uluslararası Selanik Film F.: Özel Mansiyon, Ahmet Uluçay Siyad Türk Sineması Ödülleri : Umut Veren Oyuncu, Boncuk Yılmaz Siyad Türk Sineması Ödülleri : En İyi Film, Ahmet Uluçay Siyad Türk Sineması Ödülleri: En İyi Yönetmen, Ahmet Uluçay Siyad Türk Sineması Ödülleri: En İyi Senaryo, Ahmet Uluçay AHMET ULUÇAY (1954-2009) 1954 yılında Kütahya’nın Tavşanlı İlçesi’ne bağlı Tepecik Köyü’nde doğdu. Sinema ile 1960’ların ortalarında köyün ilkokuluna seyyar bir sinemacının gelmesiyle tanıştı. 12-14 yaşlarında arkadaşı İsmail Mutlu ile uzun uğraşlar ve deneyler sonunda tahtadan bir sinema makinesi yaparak gelişen sinema tutkusu, terk edilmiş eski bir ahırda köylülere kasabadaki sinemanın çöplüğünde bulunmuş kırpıntı filmlerle gösterimler yaparak devam etti. 1994 yılında bir “Almancı” dan aldıkları eski püskü betamax video kamera ile ilk filmi olan “Optik Düşler”‘i çekti. Filmin kurgusunu ve seslendirmesini de köyünde yaptı. Bu filmin geniş ilgi görmesi üzerine de diğer filmlerini yaptı. Senaristliğini ve yönetmenliğini yaptığı filmlerin tümü, ulusal ve uluslararası festivallerde gösterildi, birçok ödüller aldı. Bir ara sürekli olmasa da Radikal Gazetesi ve Antrakt Sinema dergilerine sinema yazıları yazdı. İşçi olarak çalıştığı Tarımsal Kalkındırma Kooperatifi’nin yem fabrikasından emekli oldu. Yaşam öyküsünü anlattığı ilk uzun metrajlı filmi “Karpuz Kabuğundan Gemiler Yapmak” filmi ile ülke çapında tanındı. Film Türkiye'de ve dünyada çok sayıda ödül aldı. Uluçay beynindeki tümör ve zatürre hastalığı nedeniyle İstanbul Çapa Tıp Fakültesi Hastanesinde 30 Kasım 2009 tarihinde hayata gözlerini yumdu. Filmografisi: Optik Düşler (30 dakika, 1994), Koltuk Değneklerinden Kanat Yapmak (19 dakika, 1994), Bizim Köyün Orta Yeri Sinema (30 dakika, 1995), Minyatür Cosmosda Rüya (4 dakika, 1995), İnci Deniz Dibinde (12 dakika, 1996), Epileptic Film (4 dakika, 1998), Uzun metrajın Resmi (10 dakika, 1999), Bizim Köyde Bayram Sabahı (6 dakika, 1999), Exorcise (4 dakika, 2000), Karpuz Kabuğundan Gemiler Yapmak (98 dakika, 2003) EYLÜL-EK‹M 2011 103 Ç‹ZG‹YORUM 104 M‹MAR VE MÜHEND‹S Yakup Güler